ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE TẢI

Muốn có quảng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại phanh + Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn + Thời gian nhạ

ĐỀ TÀI : THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CHO XE TẢI

Sinh viên thực hiện : Lê Đình Thành Lớp : CKGTCC

Khóa : 44

Hà Nội - 20

Mục lục

Lời nói đầu 3

Chương I : Tổng quan về hệ thống phanh 4

I công dụng, phân loại , yêu cầu 4

1 Công dụng 4

2 Phân loại 4

3 Yêu cầu 5

II Kết cấu , nguyên lý làm việc của hệ thống phanh 5

1 Cấu tạo chung 5

2 Cơ cấu phanh 7

2.1 Kết cấu chung 7

2.2 Cơ cấu phanh guốc 7

2.3 Cơ cấu phanh đĩa 11

2.4 Cơ cấu phanh dừng 12

3 Dẫn động phanh 13

3.1 Dẫn động phanh chính kiểu cơ khí 13

3.2 Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực 13

3.3 Dẫn động phanh chính bằng khí nén 26

3.4 Trợ lực phanh 27

4 Điều hoà lực phanh 32

Chương II : Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống phanh 36

2.1 Giới thiệu xe cơ sở 36

2.2 Lựa chọn phương án thiết kế 37

2.3 Phân tích kết cấu hệ thống phanh 38

Chương III : tính toán thiết kế hệ thống phanh 45

3.1 Xác định toạ độ trọng tâm của ôtô 45

3.2 Xác định mômen phanh cần thiêt sinh ra ở các cơ cấu phanh 46

3.3.1 Tính toán cơ cấu phanh sau 48

3.3.1.1 Xác định góc δ và bán kính ρ của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh 48

3.3.1.2 Xác định các lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp hoạ đồ 49

3.3.1.3 Tính toán xi lanh bánh xe 52

3.3.1.4 Kiểm tra hiện tượng tự xiế 53

3.3.1.5 Xác định kích thước của má phanh 53

3.3.1.6 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh 55

3.3 2 Cơ cấu phanh trước 56

3.3.2.1 Xác định kích thước tấm ma sát 56

3.3.2.2 Tính toán đường kính xilanh bánh xe 56

3.3.2.3 Kiểm tra áp suất tác dụng lên má phanh 57

3.3.2.4 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh 57

3.4 Tính toán thiết kế dẫn động phanh 58

3.4.1 Xác định các thông số cơ bản 58

3.4.2 Thiết kế bộ trợ lực phanh loại chân không 60

3.5 Thiết kế bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng 64

3.5.1 Xác định đường đặc tính lý tưởng của bộ điều hoà lực phanh 64

3.5.2 Xác định đường đặc tính điều chỉnh của bộ điều hoà lực phanh 67

3.5.3 Xác định các thông số kết cấu của bộ điều hoà lực phanh 69

3.6 Kiểm tra bền một số chi tiết 72

3.6.1 Kiểm tra bền guốc phanh 72

3.6.2 Kiểm tra bền trống phanh 81

Kết luận 83

Tài liệu tham khảo 84

Lời Nói Đầu

Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước ta thì ngành công nghiệp ôtô cũng có những bước phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại

và vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng của nhân dân Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ chưa phát kịp sự phát triển, phù hợp với sự vận chuyển của các phương tiện đi lại Chính vì thực tế đó mà vấn đề đặt ra cho các nhà khoa học nói chung cũng như các kỹ sư nghành ôtô nói riêng phải nghiên cứu thiết kế, chế tạo ra những chiếc ôtô không những đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật, tính năng an toàn cao mà còn phải đạt hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được nhu cầu của ngươì sử dụng Song song với việc nghiên cứu, thiết kế chế tạo các hệ thống, các cụm tổng thành, chi tiết trên ôtô thì việc nghiên cứu, thiết kế chế tạo hệ thống phanh ôtô là một trong những vấn đề quan trọng nhất

Với nội dung, yêu cầu của đồ án tốt nghiệp, em đã tập trung nghiên cứu, tính

toán : Đề tài này có nhiệm vụ “Thiết kế hệ thống phanh cho xe tải

750KG” Muốn vậy, hệ thống phanh thiết kế phải đảm bảo có hiệu quả phanh cao

nhất, khi phanh phải êm dịu, thời gian tác dụng phanh là ngắn nhất…Trong quá trình làm đồ án, mặc dù bản thân đã hết sức cố gắng và được sự hướng dẫn giúp đỡ, chỉ

môn ôtô Song do khả năng và trình độ của em có hạn nên không tránh khỏi sai sót

Kính mong các thầy giáo tham gia góp ý kiến, để đồ án của em được hoà thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn, giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn, các thầy, cô giáo trong Bộ môn Cơ khí ôtô, Khoa cơ khí trường Đại học Giao thông vận tải đã tạo điều kiện cho em hoàn thành đồ án này

Sinh viên

Lê Đình Thành

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất, bởi vì nó bảo

đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển

Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc

đĩa phanh với má phanh Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn

và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh

Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu

Theo các bộ phận của cơ bản của hệ thống phanh người ta phân loại như sau :

+ Theo cơ cấu phanh : Phanh guốc , phanh đĩa , phanh dãi

+ Theo dẫn động phanh : dẫn động khí nén , dẫn động thuỷ lực , dẫn động thuỷ - khí , dẫn động cơ khí , dẫn động điện

3 yêu cầu

Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:

+ Quảng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm Muốn có quảng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại

phanh

+ Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn

+ Thời gian nhạy cảm bé nghĩa là truyền động phanh có độ nhạy cảm lớn

+ Phân bố momen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoặc toàn trọng lượng bản thân khi phanh với bất kỳ cường độ nào

+ Không có hiện tượng tự siết phanh khi ôtô máy kéo chuyển động tịnh tiến hoặc khi quay vòng

+ Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

+ Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe

+ Có khả năng phanh khi đứng trong thời gian dài

II Kết cấu , nguyên lý lμm việc của hệ thống phanh

1 Cấu tạo chung

Trên ôtô thường có các hệ thống phanh sau : phanh chính , phanh dừng và phanh dự phòng

+ Phanh chính phải là một hệ thống hoàn chỉnh , độc lập với các hệ thống phanh khác Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô đang chuyển động khi cần thiết Hệ thống phanh này được điều khiển bằng chân và thường được dẫn động bằng khí nén hoặc thủy lực

+ Phanh dừng có nhiệm vụ giữ cho ôtô ở trạng thái dừng trong thời gian dài , nó phải

có khả năng giữ cho ôtô đỗ được trên độ dốc nhất định ( Tuỳ theo tiêu chuẩn qui

định ) Phanh dừng thường được dẫn động bằng cơ khí , điều khiển bằng tay

+ Phanh dự phòng có nhiệm vụ thay thế tạm thời cho phanh chính khi hệ thống phanh này bị sự cố trên đường Phanh dự phòng và phanh dừng có thể sử dụng chung một hệ thống

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình 1.1

dụ dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí

Hình 1.1 Hệ thống phanh trên ôtô

Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn

2 Cơ cấu phanh

2.1 Kết cấu chung

Kết cấu của cơ cấu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí đặt nó (phanh ở bánh

xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến hành phanh

Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại guốc và gần đây trên các xe con hiện đại người ta thường sử dụng phanh đĩa (có thể ở cầu trước, cầu sau, hoặc cả hai cầu)

2.2 Cơ cấu phanh guốc ( phanh trống)

a> Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng về một phía

3 4

5

8

11

11 10

9

Hình 1.2: Cơ cấu phanh có điểm đặt cố định riêng rẽ về 1 phía

Cơ cấu phanh gồm có đĩa 2 được gắn lên mặt bích của dầm cầu Các guốc phanh 4 được đặt trên các chốt lệch tâm 11 Dưới tác dụng của lò xo 3 các má phanh

được ép chặt vào các cam lệch tâm 9 và ép các đầu tựa làm các piston ở trong xilanh

1 sát lại gần nhau Xilanh 1 được gắn chặt trên đĩa 2 Giữa các piston của xilanh 1 có

lò xo nhỏ để ép các piston luôn luôn sát vào các guốc phanh

Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh Để cho các má phanh hao mòn

đều hơn nên ở các guốc phanh đằng trước gắn má phanh dài hơn vì hiệu quả phanh của má trước theo kiểu bố trí như trên sẽ lớn hơn nhiều so với má sau Để giữ cho các guốc phanh có hướng chuyển dịch ổn định trong mặt phẳng thẳng đứng, trên đĩa

2 có gắn các tấm hướng 6 Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh 1 tạo nên lực ép trên các piston và đẩy các guốc phanh 4 ép sát vào trống phanh do đó quá trình phanh được tiến hành Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 3

sẽ kéo các guốc phanh 4 trở lại vị trí ban đầu, giữa má phanh và trống phanh có khe

hở và quá trình kết thúc

b> Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về 2 phía

Hình 1.3: Cơ cấu phanh có điểm đặt riêng rẽ về hai phía

Cơ cấu phanh có hai ống xilanh riêng rẽ ở hai guốc phanh Mỗi guốc phanh

được quay quanh chốt lệch tâm 1, bố trí đối xứng với đường trục của cơ cấu phanh Nhờ bố trí xilanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng như vậy cho nên hiệu quả phanh của hai má phanh sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiều nào Khi trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ (ô tô tiến) thì hiệu quả phanh tốt, nhưng khi quay ngược chiều kim đồng hồ (ô tô lùi) thì hiệu quả phanh thấp hơn khoảng hai lần Nhược điểm này không quan trọng lắm đối với ô tô có trọng lượng nhỏ như ô tô

du lịch chẳng hạn, hơn nữa khi ô tô chạy lùi tốc độ cũng thấp cho nên yêu cầu mômen phanh ít hơn Loại phanh này thường dùng ở bánh trước của ô tô du lịch khi cần đạt hiệu quả phanh lớn với kích thước cơ cấu phanh nhỏ.

c> Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay

cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt (hình 1.4.b).Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.4.b)

- Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:

ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông Cơ cấu phanh loại này thường

được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

- Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc

đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông Cơ cấu phanh loại này được sử dụng

ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

d>Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

a b

Hình 1.5: Cơ cấu phanh guốc lại tự cường hoá

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b)

+ Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh

xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch

và ôtô tải nhỏ đến trung bình

+ Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình + ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau

+ Nhược điểm: kết cấu phức tạp, khó chế tạo

+ Phạm vi sử dụng: thường được sử dụng cho xe tải vừa

2.3 Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa ngày càng được sử dụng nhiều trên ôtô Có hai loại phanh đĩa: loại giá cố định và loại có giá di động

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa loại có giá di động

Đặc điểm : Phanh đĩa có giá xilanh di động 5 và chỉ bố trí xilanh thuỷ lực 4 ở một

bên Giá xilanh có thể di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ Khi phanh dầu cao áp đẩy piston 2 ép má phanh 3 áp sát vào đĩa phanh 1, đồng thời

đẩy giá xilanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má 6 vào đĩa 1 Khi phanh cả hai má

đều ép sát vào đĩa phanh, phanh mới được thực hiện

Hình 1.7: Cơ cấu phanh đĩa loại giá cố định

+ Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh guốc:

Có khả năng tăng diện tích ma sát của má phanh nhiều hơn, nhờ thế giảm được áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh

áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh do đó má phanh mòn đều và ít phải điều chỉnh

Bề mặt làm mát lớn và điều kiện làm mát tốt hơn (nhất là ở phanh đĩa với đĩa quay) Lực chiều trục tác dụng lên đĩa được cân bằng không có lực tác dụng thẳng góc với

đường trục của cơ cấu phanh

Các chi tiết ở trạng thái biến dạng thuận lợi hơn ở phanh đĩa, đĩa biến dạng theo chiều trục còn phanh guốc trống phanh bị biến dạng theo chiều hướng kính làm cho trống phanh dễ bị méo ảnh hưởng đến khe hở giữa các bề mặt ma sát của má phanh

và trống phanh

Có khả năng làm việc với khe hở bé cho nên giảm được thời gian tác dụng phanh và tăng được tỷ số truyền của truyền động

Để đảm bảo mômen phanh như nhau khi ôtô tiến cũng như lùi

Trọng lượng cơ cấu phanh bé hơn nếu cùng có mômen phanh như nhau Ưu điểm này đúng với phanh đĩa có đĩa quay còn ở phanh đĩa với vỏ quay thường trọng lượng lớn hơn và đắt hơn

2.4 cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh

- Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được

bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay

Phân loại phanh dừng

- Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Loại phanh trống, loại phanh đĩa

- Theo cách bố trí : Bố trí ở bánh xe, bố trí ở hệ thống truyền lực

đường ống Dẫn động phanh thuỷ lực được dùng ở phanh chính của đa số xe con, xe tải nhỏ, xe khách ít chỗ Vì lực ở cơ cấu phanh phụ thuộc vào lực đạp phanh, do lực

đạp phanh của người lái có hạn nên không thể dùng trên xe có tải trọng lớn cần lực phanh ở cơ cấu phanh lớn được.

a> Dẫn động phanh 1 dòng

Hình 1.9: Sơ đồ dẫn động phanh dầu một dòng

10- cần đẩy piston

Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng một lực lên bàn đạp 6, đẩy cần 10, đẩy piston 9 về phía trước nén dầu trong xilanh chính mở van dầu để dầu đi từ xilanh chính đến các đường ống dẫn 5, 8, 11 đến các xilanh bánh xe, đẩy hai piston 4 đi về hai phía, đẩy hai guốc phanh 2, 12 ép sát vào trống phanh làm bánh xe ngừng quay Khi thả chân khỏi bàn đạp phanh 6 các lò xo hồi vị 1 kéo guốc phanh ép dầu từ các xilanh phụ 3 theo các đường ống dẫn 11, 8, 5 về xilanh chính Má phanh tách khỏi trống phanh

-Ưu điểm cơ bản của dẫn động thuỷ lực là: phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu, hiệu suất

cao, độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản, có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau

mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

- Nhược điểm: không thể phanh trong thời gian dài, lực tác dụng lên bàn đạp phanh lớn, không thể làm tỷ số truyền lớn được vì thế phanh dầu không có cường hoá chỉ dùng cho ô tô có tải trọng nhỏ, khi có chỗ nào hư hỏng thì cả hệ thống phanh

đều không làm việc được, hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp

1

2 3

4

Hình 1.10(a): Sơ đồ dẫn động hai dòng riêng biệt

1 Xy lanh công tác bánh xe trước 2. Xy lanh chính hai dòng

4. Xy lanh công tác bánh xe sau 3 Bàn đạp phanh

+ Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, rẻ tiền, lắp thêm vào hệ thống bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ lực bàn đạp phanh khi điều khiển, tăng độ an toàn cho hệ thống phanh + Nhược điểm: khi hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm đáng kể

c> Dẫn động hai dòng chéo (kiểu chữ X)

1

4

Hình 1.10(b): Sơ đồ dẫn động kiểu hai dòng chéo, kết hợp trợ lực

1.Xylanh công tác bánh xe trước 2 Xy lanh chính hai dòng

4 Xy lanh công tác bánh xe sau 3 Bàn đạp phanh

+ Ưu điểm: Chất lượng phanh đảm bảo tốt cả khi đi trên đường có hệ số bám dọc ở hai vết bánh xe khác nhau nhiều, đồng thời nâng cao chất lượng điều khiển

* Để giảm lực tác dụng lên bàn đạp phanh làm cho người lái đỡ mệt mỏi và để tăng hiệu quả phanh thì trong dẫn động phanh thuỷ lực có đặt thêm bộ trợ lực

1 Bàn đạp phanh 7 Cụm xi lanh phanh

2 bộ trợ lực chân không 8 Đường dẫn dầu

3 Bình dầu phanh 9 Đường dẫn dầu

4 Xi lanh chính 10 Bộ điều hoà lực phanh

6 Bánh trước 12.Trống phan

Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trơ lực chân không 2 đến xilanh chính

4, từ xilanh 4 chia ra làm hai đường, đường thứ nhất theo đường dầu 8 tới hai xilanh bánh xe ở cầu trước, đường thứ hai theo đường dầu 9 ra cầu sau và qua bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng 10 sau đó đi ra hai xilanh bánh xe ở cầu sau

+ Ưu điểm:

- Giảm giá thành của hệ thống phanh

- Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm việc

Trên các xe con hiện nay sử dụng chủ yếu cách bố trí này

• Dẫn động chéo , một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía ( trái hoặc phải) và bánh sau ở phía khác , còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại ( Ta có sơ đồ K )

3 Bình dầu phanh 9 Bộ điều hoà lực phanh tĩnh

6 Cụm xilanh phanh

2 đến xilanh phanh hai buồng 10, từ xilanh 10 chia ra làm hai đường, đường thứ nhất theo đường dầu 11 tới hai xilanh bánh 5 ở cầu trước và qua bộ trợ lực tĩnh 9 rồi tới xilanh bánh 14 ở cầu sau, đường thứ hai theo đường dầu 12 tới xilanh bánh xe 13 ở cầu trước và qua bộ trợ lực tĩnh 9 tới xilanh bánh xe 7 ở cầu sau

+Ưu điểm :

- Kết cấu đơn giản, giảm giá thành của hệ thống phanh

- Khi phanh thì xe có tính ổn định cao, tăng tính dẫn hướng cho xe

+ Nhược điểm :

- Khi một dòng bị hư hỏng sẽ làm chênh lệch lực phanh ở các bánh xe của dòng còn lại gây nên hiện tượng xe bị quay trong mặt phẳng nằm ngang làm giảm tính dẫn hướng của xe

- Chỉ bố trí bộ điều hoà lực phanh tĩnh nên có nhiều hạn chế khi làm việc

• Một dòng dẫn động cho tất cả các bánh xe ở hai cầu , còn một dòng chỉ dẫn động

cho các bánh xe cầu trước ( sơ đồ HT )

Sơ đồ bố trí như sau :

1

2 3

6

8 7

9 12

Nguyên lý làm việc: Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trợ lực chân không 2 đến xilanh phanh hai buồng 12, từ xilanh hai buồng 12 chia ra làm hai

đường, đường thứ nhất theo đường dầu 9 tới hai xilanh bánh xe ở cầu trước, đường thứ hai theo đường dầu 10 tới hai xilanh bánh xe ở cầu sau và qua bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng 11 tới hai xilanh bánh xe ở cầu sau

+ Ưu điểm:

- Khi xảy ra hư hỏng ở dòng dẫn động lên cầu trước thì hiệu quả phanh

giảm không đáng kể

- Có độ an toàn cao

- Có thể sử dụng bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng, có khả năng làm việc thích hợp hơn

+ Nhược điểm:

- Kết cấu phức tạp gây khó khăn cho việc kiểm tra, tháo lắp, bảo dưỡng

và sửa chữa

- Nâng cao giá thành của hệ thống phanh

• Mỗi dòng dẫn động ba bánh xe , hai bánh xe ở cầu trước và một bánh xe ở cầu sau ( Ta có sơ đồ LL )

Ta có sơ đồ bố trí như sau :

14 11

12 9

6

4 5

1

13 10

Hình 1.14 : Sơ đồ bố trí dạng LL

1 Bộ trợ lực chân không 8 Trống phanh

2 Bàn đạp phanh 7,14 Bánh sau

3 Bình dầu phanh 9,10 Đường dầu

4 Đĩa phanh 11,13 Bộ điều hoà lực phanh tĩnh

5 Bánh trước 12 Xilanh phanh hai buồng

6 Cụm xilanh phanh

Nguyên lý làm việc: Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trợ lực chân không 2 đến xilanh phanh hai buồng 12, từ xilanh hai buồng 12 chia ra làm hai

đường, đường thứ nhất theo đường dầu 9 tới hai xilanh bánh xe ở cầu trước và qua bộ trợ lực tĩnh 11 rồi tới xilanh bánh 7 ở cầu sau, đường thứ hai theo đường dầu 10 tới

hai xilanh bánh xe ở cầu trước và qua bộ trợ lực tĩnh 13 tới xilanh bánh xe 14 ở cầu sau

- Nâng cao giá thành của hệ thống phanh

- Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng sẽ gây ra mômen quay làm giảm tính dẫn hướng của xe

- Chỉ bố trí điều hoà lực phanh tĩnh nên có nhiều hạn chế khi làm việc.Do đó phương án này chỉ sử dụng cho xe có yêu cầu cao về độ tin cậy và chất lượng phanh

• Mỗi dòng đều dẫn động cho cả bốn bánh xe cầu trước và cầu sau ( Ta có sơ đồ

6

1 Bàn đạp phanh 7,14 Bánh sau

2 Bộ trợ lực chân không 8 Trống phanh

3 Bình dầu phanh 9,10 Đường dầu

4 Đĩa phanh 11,13 Bộ điều hoà lực phanh tĩnh

5 Bánh trước 12 Xilanh phanh hai buồng

6 Cụm xilanh phanh

Nguyên lý làm việc: Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trợ lực chân không 2 đến xilanh phanh hai buồng 12, từ xilanh hai buồng 12 chia ra làm hai

đường, đường thứ nhất theo đường dầu 9 tới hai xilanh bánh xe ở cầu trước và qua bộ trợ lực tĩnh 11 rồi tới hai xilanh bánh xe ở cầu sau, đường thứ hai theo đường dầu 10 tới hai xilanh bánh xe ở cầu trước và qua bộ trợ lực tĩnh 13 tới hai xilanh bánh xe ở cầu sau

+ Ưu điểm:

- Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng thì dòng còn lại vẫn làm việc tốt và đảm bảo cho xe không xảy ra hiện tượng bị quay trong mặt phẳng ngang do đó đảm bảo tính dẫn hướng của xe, nâng cao độ an toàn cho người ngồi trên xe

- Lực phanh lớn do đó nâng cao hiệu quả phanh

+ Nhược điểm:

- Kết cấu phức tạp gây khó khăn cho việc kiểm tra, tháo lắp, bảo dưỡng và

- Nâng cao giá thành của hệ thống phanh

- Chỉ bố trí bộ điều hoà lực phanh tĩnh nên có nhiều hạn chế khi làm việc

Phương án này chỉ dùng cho các xe có yêu cầu đặc biệt đối với hệ thống phanh Kết luận : Trên cơ sở phân tích các phương án dẫn động phanh ta chọn phương án dẫn động thuỷ lực bố trí kiểu TT làm phương án dẫn động cho xe tải 750 KG

e> Xi lanh chính :

+ > Xi lanh chính một buồng :

nhờn Trong bơm chứa pittông 12 có vòng đệm chắn dầu bằng cao su 5; vòng đệm này làm chỗ tựa cho lò xo hồi vị 11 Đầu kia của lò xo tựa trên lắp cao su của van

nạp 7, ép nắp vào đầu của thân van ở giữa van nạp có lắp van xả 6, van này mở ra dưới tác động của lò xo kéo 8

Hình : 1.16 Sơ đồ cấu tạo của xi lanh chính một buồng

Khi đạp chân phanh qua bàn đạp thì con đội 15 dịch chuyển; con đội này được bọc bằng áo bảo vệ13 Piston 12 cũng chuyển động cùng với con đội, áp suất trong xilanh bắt đầu tăng lên Dưới tác động của áp suất dầu tăng lên, van xả 6 mở ra và dầu nhờn đi vào đường ống chính rồi tiếp tục đi đến các xilanh phanh đẩy các piston

(bánh xe) và guốc phanh bung ra ép sát má phanh vào tang trống thực hiện quá trình phanh

Khi người lái nhả bàn đạp phanh thì bàn đạp trở về vị trí ban đầu do tác dụng của lò xo kéo 16 Đồng thời con đội 15 và piston cũng lùi lại do tác động của lò xo hồi vị 11 Trường hợp này, áp suất trong đường ống sẽ lớn hơn áp suất trong khoang công tác của xilanh

Kết quả là van nạp 7 mở ra và dầu nhờn sẽ từ đường ống chính về xilanh Vì khối lượng dầu nhờn trở về xilanh có thể nhỏ hơn một chút so với khối lượng do piston giải phóng ra, nên trong khoang công tác của xilanh xuất hiện giảm áp Do

đó, dầu nhờn từ khoang giữa các đai của piston chảy vào khoang công tác của xilanh, qua lỗ trên đầu piston, nới rộng mép của vòng đệm chắn dầu 5 Dầu nhờn đi qua

được là nhờ có van tấm 4 hình sao, đặt giữa piston 12 và vòng đệm chắn dầu 5

Sau khi piston dịch chuyển, lỗ 18 mở ra, bầu chứa sẽ nối thông với khoang công tác của xilanh , trong đó áp suất bằng áp suất khí quyển

+> Xilanh chính hai buồng:

Hình 1.17: Sơ đồ cấu tạo xilanh chính hai buồng

1 Phanh hãm 5 Piston thứ hai

2 Piston thứ nhất 6 Chốt hạn chế

3,3’ Phớt 7 Lỗ cấp dầu

4 Lò xo 8 Lỗ bù dầu

Khi thôi phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, cả hai piston lùi nhanh về vị trí ban đầu tì vào chốt hạn chế hoặc phanh hãm Sự chuyển động này tạo độ chân không trong khoang II, III Khi đó, dầu từ các lỗ bù 8 chảy vào khoang II,III; một phần dầu khác bị ép trong khoang I (khi piston 2, 5 lùi về) chảy theo các lỗ khoan trên piston uốn cong mép phớt 3,3’ để đi vào lấp đầy các khoảng trống của khoang II,III nhằm

đảm bảo cho lần phanh ngay tiếp theo

Nhờ có phớt 3,3’ mà dầu trong hai buồng được ngăn cách, do đó áp suất được tạo trong khoang II, III là độc lập với nhau và khi một trong hai dòng phanh bị hỏng thì dòng kia vẫn hoạt động bình thường Giả sử hỏng dòng phanh phía trước: khi phanh piston 2 đẩy 5 tì sát vào vỏ xilanh, sau đó nó ép dầu trong khoang II để tạo áp suất phanh cho các bánh xe của dòng này Cũng tương tự như vậy, nếu dòng phanh sau hỏng: piston 2 dịch sang trái nhưng chưa sinh áp suất mà chỉ nén lò xo 4 lại cho

đến khi 2 tì vào piston 5 và đẩy 5 sang trái, ép dầu sinh áp suất phanh trong khoang này Để tránh khí lọt vào trong hệ thống thì trong đường ống phải có một áp suất dư

áp suất này được duy trì nhờ van một chiều có cấu tạo tương tự như ở xilanh chính một buồng và được đặt ở đường dầu ra cầu trước và cầu sau từ xilanh chính

Như vậy, với dẫn động phanh hai dòng, khi hỏng một trong hai dòng phanh thì hành trình tự do của bàn đạp tăng lên, lực tác dụng lên bàn đạp giảm, xe vẫn phanh

được nhưng hiệu quả phanh giảm (hoặc có thể không giảm, tuỳ theo sơ đồ dẫn

động)

3.3: Dẫn động phanh chính bằng khí nén

Phanh khí nén sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh, người lái không cần mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để điều khiển việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở các bộ phận làm việc Nhờ thế mà phanh khí điều khiển nhẹ nhàng hơn

Hình 1.18 : Sơ đồ dẫn động phanh bằng khí nén

11- trống phanh

qua bình nén nước và dầu 2 đến bình chứa khí nén 5 áp suất của khí nén trong bình xác định theo áp kế 6 đặt trong buồng lái Khi cần phanh người lái tác dụng vào bàn

đạp 4, bàn dạp sẽ dẫn động đòn van phân phối 7, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 5 qua van phân phối 7 đến các bầu phanh 3 và 8 Màng của bầu phanh sẽ bị ép và dẫn

động cam phanh 9 quay, do đó các má phanh 10 được ép vào trống phanh 11 để tiến hành quá trình phanh

-Ưu điểm :

+ Lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ vẫn có lực phanh lớn nên điều khiển nhẹ nhàng + Đảm bảo chế độ phanh rơ mooc khác xe kéo nên đoàn xe được ổn định Khi rơ moóc bị đứt khỏi xe kéo thì rơ mooc được tự phanh Khi đường ống dẫn có chỗ bị thủng thì phanh vẫn sử dụng được, nhưng hiệu quả giảm

- Nhược điểm : Kết cấu cồng kềnh, nhiều cụm, điều chỉnh các cụm khó, giá thành

đắt, không thể phanh liên tục trong thời gian ngắn

3

1

2

Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van

9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh làm việc của bánh xe Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ nguyên ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay đòn 3 Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở, mômen phanh lúc này có giá trị không đổi Khi người lái tiếp tục

đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phía phải làm van 9 lại được mở ra , khí nén lại tác dụng lên piston 5, khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe

Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại Khi ống 11 không tì vào van 9 sẽ mở đường thông với khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài

Ưu điểm :

quan hệ tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh

Nhược điểm :

Số lượng các cụm trong hệ thống phanh nhiều, kết cấu phức tạp, cồng kềnh,

động cơ phải kèm theo máy nén khí, giá thành cao

Do xe có tải trọng không cao nên không yêu cầu mômen phanh quá lớn vì vậy không sử dụng phương án này

4 3

2 1

14 13

D A

+ Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh cần điều khiển 5 của bàn đạp sẽ dịch chuyển van khí 10 , van khí này sẽ rời khỏi van điều khiển 9 làm cho buồng B thông với không khí , đồng thời van điều khiển 9 vẫn tỳ vào gờ vòng tròn của moay ơ pistôn 4 làm cho buồng B không thông với chân không Do có áp suất khác nhau ở buồng A và B nên sẽ có lực tác dụng lên pistôn 4 Lực này kết hợp với lực do bàn

đạp gây lên sẽ truyền đến cần đẩy xi lanh 13 của xy lanh chính, nghĩa là lực tác dụng lên pistôn của xilanh chính đã được cường hoá

+ Khi lực tác dụng lên bàn đạp phanh được giữ nguyên không thay đổi thì van

trường hợp này van điều khiển 4 vừa bị ép vào gờ vòng tròn của moay ơ pistôn 4 vừa

bị ép vào gờ của van khí 10 Như vậy giữ nguyên lực không thay đổi lên bàn đạp phanh , áp suất ở trong buồng B không thay đổi Tính chất tuỳ động được đảm bảo nhờ đệm cao su phản ứng 11

Trên cơ sở phân tích ta chọn phương án này cho thiết kế bộ trợ lực của xe tải

có tải trọng 750 KG

Cấu tạo :

7 8'

Nguyên lý làm việc

Khi chưa phanh van không khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lò xo côn 8' đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống Buồng III thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15 Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp

Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống đòn,

đẩy piston ở xi lanh chính đi, áp suất phía sau piston xilanh 1 tăng lên qua ống dẫn dầu lên xilanh của bộ cường hoá , qua van bi 12 mở dầu đi đến xilanh bánh xe khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh Đồng thời áp suất này tác dụng piston

11 và tác dụng lên piston phản hồi 10 Khi áp suất dầu đạt khoảng 1,3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng được lực lò xo côn 8' và đi lên, nó mở van không khí 7 ra và

buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồng chân không Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hóa đi sang phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe để tiến hành đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại

Khi dừng chân phanh ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang phải vì màng cường hoá 4 còn tiếp tục bị uốn Do vậy mà ở khoang dưới piston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng pison phản hồi 10 cho

đến khi van không khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn đóng Độ chênh áp

dầu trong đường ống giữ giá trị không đổi, mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lò xo hồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xi lanh chính về vị trí cũ, lò xo côn 8' đẩy piston của bộ cường hoá về vị trí cũ, van 8 mở ra, van không khí 7 đóng lại, áp suất

xe thì các lò xo kéo má phanh về vị ban đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trống

Ưu điểm :

Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời và đường ống nạp Bảo đảm được quan hệ

tỷ giữa lực bàn đạp và với lực phanh

Nhược điểm :

Kết cấu phức tạp, giá thành cao

Kết luận : trên cơ sở phân tích các phương án trợ lực , đánh giá các ưu khuyết điểm của các loại trợ lực ta chọn phương án Trợ lực chân không để thiết kế trợ lực phanh

4> Điều hoà lực phanh : Quá trình phanh xe đều dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước , giảm tải trọng ở cầu sau Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh và lực thẳng đứng tác dụng lên các bánh xe Thực hiện được yêu cầu này sẽ nâng cao hiệu quả phanh giảm mài mòn lốp , tăng khả năng điều khiển xe và nâng cao an toàn chuyển động

Bộ điều hoà lực phanh là một trong các kết cấu bố trí trên xe nhằm thực hiện mục

Nguyên lý làm việc:

Van điều chỉnh áp suất được bố trí trên đường dẫn dầu ra, các cơ cấu phanh sau Bình thường nhờ lực của hệ đàn hồi thường xuyên đẩy van mở ra Lực đàn hồi này

lượng tác dụng ) thường hệ đàn hồi là thanh xoắn, lực đàn hồi này tuỳ thuộc vào tải trọng phân bố lên cầu sau

Do van thường xuyên mở nên khi áp suất tăng lên đến một giá trị nào đó tác dụng lên mặt đế van A một lực lớn hơn lực lò xo làm cho đế van dịch chuyển sang trái

đóng kín đường dầu dẫn đến các cơ cấu phanh ở cầu sau, do đó áp suất P2 ở xilanh làm việc sẽ không đổi Khi áp suất ở xilanh phanh chính ( dòng vào P1) cũng tăng thì van đóng càng chặt, vì vậy họ đường đặc tính làm việc của van giảm áp là những

đường nằm ngang song song với trục P1

p2

Hình 1.23: Đồ thị đặc tính điều chỉnh của van hạn chế áp suất

0ab: Đường điều chỉnh khi xe đầy tải

0cd: Đường điều chỉnh khi xe không tải

tác dụng lên các van, do đó ứng với các tải trọng khác nhau sẽ cho lực lò xo khác nhau.

Nhược điểm:

Hiệu quả điều chỉnh không cao, khi lắp trên xe có tải trọng lớn và trung bình nếu như dạng đường đặc tính lý tưởng của van cứng và ít cong Đồng thời hiệu quả của phanh sẽ kém khi đi trên đường có độ lồi lõm và ổ gà nhiều

43

2

p2

p15

Hình 1.24 : Cấu tạo bộ điều hoà kiểu piston- visai

1 Piston 4 Lò xo cảm biến tải

Khi chưa hoạt động, lò xo 3 đẩy piston 1 lên trên làm 1 không tiếp xúc với phớt

Khi áp suất dầu tăng cao, lực do áp suất dầu tác dụng lên đầu trên của piston sẽ cân bằng với lực đẩy lên ( lực đẩy của lò xo cảm biến tải, của lò xo 3, của áp suất dầu tác dụng lên đầu dưới piston ) -> piston tiếp xúc với phớt ngăn không cho dầu ra

bánh sau -> p2 được hạn chế Sau đó, nếu tiếp tục đạp phanh, áp suất dầu vào p1 tăng làm sự cân bằng trên bị phá vỡ -> piston mở ra -> p2 tăng lên cho đến khi đạt được sự cân bằng mới Do lực tác dụng từ lò xo cảm biến tải phụ thuộc vào tải trọng nên áp suất p2 cũng thay đổi theo tải trọng xe

Ưu- nhược điểm:

- Hiệu quả điều chỉnh cao hơn loại trên, nó có đường điều chỉnh gần đường cong

lý tưởng hơn

- Điều chỉnh được mọi chế độ tải trọng

Đừơng đặc tính lí tuởng

Đừơng đặc tính thực tế

Hình 1.25 : Đồ thị đặc tính điều chỉnh điều hoà kiểu piston- visai

0ab: Đường điều chỉnh khi xe đầy tải

0cd: Đường điều chỉnh khi xe không tải

CH¦¥NG II: LùA CHäN PH¦¥NG ¸N THIÕT KÕ HÖ THèNG

- Dung tích thùng nhiên liệu : 36 L

* Bản vẽ tuyến hình xe tham khảo:

Hình 2.1 Tuyến hình xe tham khảo

Trên cơ sở số liệu đã cho của xe tham khảo, xe tải có trọng lượng nhỏ , lực phanh nhỏ nên ta chọn hệ thống phanh thiết kế như sau :

+ Cơ cấu phanh trước là phanh đĩa tản nhiệt

+ Cơ cấu phanh sau là phanh guốc có điểm đặt riêng rẽ về một phía các lực dẫn động bằng nhau

+ Cơ cấu phanh dẫn động thuỷ lực bố trí kiểu TT

+ Trợ lực chân không

+ Điều hoà lực phanh kiểu piston - vi sai

2.3 Phân tích kết cấu hệ thống phanh

4 3

4 3 8

5 6

7

7 6

2 1

Hình 2.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh thiết kế

1 Bàn đạp phanh 2 Xilanh phanh chính 3 Xilanh phanh bánh xe,

4 Guốc phanh 5 Đường ống dẫn dầu 6 Phanh đĩa,

7 Cụm má phanh 8 Điều hoà lực phanh

Nguyên lý làm việc:

Khi người lái đạp bàn đạp phanh 1 qua bộ trơ lực chân không đến xilanh phanh hai buồng 2, từ xilanh 2 chia ra làm hai đường, đường thứ nhất theo đường dầu tới hai xilanh bánh xe ở cầu trước, đường thứ hai theo đường dầu 5 ra cầu sau và qua bộ

điều hoà lực phanh theo tải trọng 8 sau đó đi ra hai xilanh bánh xe 3 ở cầu sau

Ưu điểm :

Kết cấu gọn nhẹ thuận tiện cho việc tháo lắp kiểm tra bảo dưỡng và sửa chữa

Giảm giá thành của hệ thống phanh

Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì dòng còn lại vẫn làm việc bình thường và không gây ra hiện tượng xe bị quay vòng trong mặt phẳng ngang

Có thể sử dụng bộ điều hoà lực phanh theo tải trọng

Nhược điểm :

Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì hiệu quả làm việc của cả hệ thống bị giảm xuống, do đó đối với những xe yêu cầu đặc biệt về độ tin cậy và chất lượng

phanh thì không sử dụng cách bố trí này Trên các xe hiện nay sử dụng phổ biến cách

bố trí này vì nó đảm bảo khả năng dẫn động, khả năng dẫn hướng và ổn định khi phanh

b> Cơ cấu phanh:

Hình 2.3: Cơ cấu phanh đĩa

Trong đó :

Đặc điểm : Phanh đĩa có giá xilanh di động 5 và chỉ bố trí xilanh thuỷ lực 4 ở

một bên Giá xilanh có thể di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay

ơ Khi phanh dầu cao áp đẩy piston 2 ép má phanh 3 áp sát vào đĩa phanh 1, đồng thời đẩy giá xilanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má 6 vào đĩa 1 Khi phanh cả hai má đều ép sát vào đĩa phanh, phanh mới được thực hiện