Chuyên đề thực tập: Tình hình bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Quân đội

Tuy nhiên số lượng và trị giá của các mặt hàng xuất nhập khâu là rat lớn mà việc vận chuyên hàng hóa xuất nhập khâu bằng đường biển thường gặp rất nhiều rủi ro bất ngờ, trách nhiệm của n

lạ el

EISEIUIETSISISITSI721272/ GS

ETSIETSIETISIIETISTIEEIESIETESIIETEIETESTIEIS a

ey cS

., _, — BRB

TRUONG DAI HOC KINH TE QUOC DAN

KHOA BẢO HIEM _

: TINH HÌNH BẢO HIẾM HÀNG HÓA XUAT NHẬP KHẨU a

ø VẬN CHUYEN BANG DUONG BIEN TAI TONG CONG TY B

: CO PHAN BẢO HIEM QUÂN DOI :

iB ia

ie - - (a

E Giáo viên hướng dan : TS Nguyên Thị Chính Ễ

: Ho tén sinh vién : Nguyen Ngoc Huyén is

MỤC LỤC

DANH MỤC TU VIET TẮTT - 2£ ©+£©+S££E+££E+E£EEE£+EEEEEEESEEEEEEEEEEEEEEEkEEArrrrkrerkvee 4

DANH MỤC BANG BIEU HÌNH VẼ 2: ©2£92EE+ESEEE1EEE11122111121111 22711 xe 50908019821007 6

1.1 Sự cần thiết và vai trò của bao hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biễn 25 th n.0111111 1.1111 111111 10111111 11111 0e 8

1.2 Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu

hàng hóa vận chuyến bằng đường biễn 2- 2 © eSE£EESEEEEEvEEEverxerrkrrred 9 1.2.1Đặc điểm của bảo hiển hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

1.2.2 Trách nhiệm của các bên Vien Quan - 52553 S* SE EeEEeEeEeeeeeceereerecze 10

1.3 Các loại rủi ro và ton that trong quá trình bao hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biễn 2-2 eSEeEEkCE1EEEEEEEE1E11211 2112711212 12

V580, sống 10 SN nã 12

1.3.2 Các Logi tm that c.cscecccesssessssesssessssesssesssucsssscssecssecssuesssesssecssucsssesssessasecsuesasecssseesteesssees 15

1.4 Nội dung cơ ban của bảo hiểm hang hóa xuất nhập khấu vận chuyén bằng đường

1.4.3.3 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời giah - se scce5ceccss 231.4.4 Khiếu nại - giám định và bồi thườnng, -5= 5e +xeEEeEEEeEEEEEEkrrrkrrrrkrrrkvee 241.4.5 Hop đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường bién 26

Chương 2: Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khấu vận chuyến bằng đường

biến tại Tổng công ty Cé phần bảo hiểm Quân đội - 2-22 ®£xcxeczxrzxez 29

2.1 Giới thiệu khái quát về Tông công ty Cỗ phan bảo hiểm Quân đội 29 2.1.1 Lịch sử hình thành và phát righ o ccccscecssesssesssessseesssesssessseessessssessseessessssesssesssecesseeesees 29 2.1.2 Ngành ngh kinh: doaiÌ, - - + + k‡SESEE£EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEELEEkrrkrrkerkree 31

2.1.3 Cơ cầu tổ CHIC 5t 2E v2 1 n1 31

2.1.4 Kết quả kinh doanhh (co c2222cScthrtonHHH 111 re 33

2.2 Thuận lợi và khó khăn trong việc triển khai bảo hiém xuất nhập khấu vận

chuyển bằng đường bién tại Tong công ty Cé phan bảo hiém Quân đội 35

LZedek PRUGH LOE csccsevsncacecssvessaxcazexnsecsxsssasxssonsandenasnsveavne 00334710053512114565%503135601213813644136104814514E% 35

C2810 .0nn6n ốố.ỐốỐ.Ố.ỐốỐốỐ 36

2.3 Thực trạng triển khai bảo hiếm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng

đường biến tại Tong công ty Cô phan bảo hiểm Quân đội 2-52 37

VN) 10 l5 NG C Ặ aDỤD}B}}}ăĂ)) 37

2.3.2 Dé phòng và hạn chế tổn thiT - 5c tềSkEEEEE SE E11 1110111111111 71e 11T cxe,45

2.3.3 Giám định — bồi tÏuườïngg G6 EETtEEEEE ETEEE2111112111111111111111211011 11 xe.45

2.4 Đánh giá tình hình triển khai bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng đường biến tại Tong công ty Cô phan bao hiểm Quân đội 412.4.1 Kết quả đạt được: eecsseccssssssssessssessssesssssssssessssussssvsssssecsssecessecsssecsssecssussssssessseesssseessneeeses 41

2.4.2 Hạn chế và nguyên nnn À - 2-22 5£ EE£EE£EEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEELEEEkrrkerree 54

Chương 3: Giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu vận chuyền bằng đường bién tại Tông công ty Cổ phần bảo hiểm Quân đội 56

3.1 Định hướng của Tổng công ty Cô phần bảo hiểm Quân đội đến năm 2025 56

3.2 Giải pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận

chuyền bằng đường bién tại Tống công ty Cô phần bảo hiểm Quân đội 57 3.2.1 Tim hiểu và nghiên cứu thị trường và những đối thủ cạnh tranh hŸ/

3.2.2 Thu hút và nâng cao công tác chăm sóc khách hng, -« s«+scsscsseseese+ 58

3.2.3 Day mạnh công tác quảng cáo, giới thiệu sản phẩm se ©cs+teccxecred 59

3.2.4 Nâng cao khả năng đánh giá rủi ro trước khi ký kết hợp dong bảo hiém 60

3.2.5 Hoàn thiện kênh bán hàng trực tuyén 6-55 EtécEEEEEEEeEEkrrrkrrrerrkerrea 61

3.2.6 Nâng cao hiệu quả của công tác dé phòng và hạn chế tôn thắt -s + 62 3.2.7 Ngăn chặn tình trạng gian lận trong quá trình bồi thường, se©cscc+ 62 3.2.8 Hoàn thiện và nâng cao chất lượng cán bộ công nhân viên - se csa 63 3.2.9 Mở rộng thêm các mỗi quan hệ hợp tác 5c se kecEeEEEEketkterkerrerkerred 64

3.2.10 Một số giải pháp khác -©cccềTtEEEEEEEEEE1E112111112111211111211211 11 1e ctxe 65

3.3 Kiem 88 6h 65

3.3.1 Ve phia NAG NU6C NUNG San 653.3.2 Về phía Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam o.ccccecccccccscscssssessssssssssssessseessssssssssssessesssscseneeesvees 663.3.3 Về phía các doanh nghiệp bảo Nim ii eccccccecccsssseccsssesssessssssesssssscssecsssesesssecssessucesscesee 66

KET LUẬN 2-26-6314 EkEEE E1 E1 111111 1111171111111 111111111717117212112271 21.2 68

DANH MỤC TÀI LIEU THAM KHẢO - 2-2222 EEE+££2EEE+eEEEE+evEEEveert 69

DANH MỤC TU VIET TAT

Từ viét tat Cum tir day du

BH Bao hiém

Zz BHHHXNK VCBDB Bao hiém hang hóa xuât nhập khâu vận

chuyền bằng đường biển

3 DNBH Doanh nghiệp bảo hiêm

+ HHXNK Hàng hóa xuât nhập khâu

5 MIC Tông công ty Cô phân bảo hiêm Quân đội

NDBH Người được bảo hiém

STBH Sô tiên bảo hiêm

§ TLC Ton that chung

9 TTR Ton that riéng

10 TTTB Tôn thât toàn bộ

DANH MỤC BANG BIEU HÌNH VE

Bảng 1.1: Những điều kiện bảo hiểm trong điều kiện I.C.C 2-2 z2 ee£se2 21

Bảng 1.2: Những tốn that và chi phí trách nhiém khác trong điều kiện I.C.C 22

Bảng 1.3: Những rủi ro loại trừ trong điều kiện I.C.C -¿©2¿ + sz+zxe+szzrxee 22.

Bảng 2.1: Kết qua kinh doanh của MIC trong 5 năm gan đây 2- ¿se 33Bảng 2.2: Doanh thu phi bảo hiểm gốc của BHHHXNK VCBDB tai MIC trong 5 năm gần

QHYn 021.77 20.1.0221 Sy 2.2 )5 2//010-10011 0./0000/0 02 02 ., 48

Bảng 2.3: Doanh thu phí bảo hiểm gốc của MIC theo từng nghiệp vụ trong giai đoạn 2014

Bảng 2.4: Doanh thu phí bảo hiểm của MIC so với toàn thị trường trong giai đoạn 2017 —

2U, LIỒI xe saxsenseessenssesuswesnsnpsxenneesesvasueancosacceuecrep wen cuenteramsTenccaietssaieucaisal ctvaieccnsensenaransoocoronensesensenses 50

Bang 2.5: Dự phòng nghiệp vụ BHHHXNK VCBDB tai MIC trong giai đoạn 2017 — 2018

4 E39.55958DEL1E J8, NEEENSESSSEISESS6S01805888:51E5.110550013835.18L1611461459508CkcrHg ng HH TT gen TT cụ 51

Bang 2.6: Chi phí bồi thường bảo hiểm gốc của MIC theo từng nghiệp vụ trong giai đoạn

“0J 2001700797 8 Ẻ 8 ổổổốổờ ốc nến Cố Cốc 52

Bảng 2.7: Tình hình bồi thường của BHHHXNKVCBĐB của MIC trong giai đoạn 2017 —

DO as semen creas cists mann meneneee ee wrennmeengenay tee et EERE HA SERN 53

Hình 2.1: Sơ đồ cơ cấu tô chức của Tổng công ty Cổ phan bảo hiểm Quân đội 32 Hình 2.2: Quy trình triển khai nghiệp vụ BHHXNKVCBĐB tai MIC 38

LOI NOI DAU

Trong thoi dai toan cầu hóa hiện nay, vận tải biển đóng một vai trò hết sức quan trọng, nó

góp phần liên kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về mặt không gian địa lý và thúcđây thương mại phát triển Trong nền thương mại quốc tế, vận tải bằng đường biển là một

hoạt động góp phần thúc đây nền kinh tế phát triển và chiếm tỷ trọng lớn trong hoạt động xuất nhập khẩu, khoảng 80% hàng hóa được chuyên chở thông qua đường biển do đặc thù ngành vận tải này có lợi thế cạnh tranh cũng như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn

và chi phí vận chuyển thấp Vì vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ

rất tiềm năng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia Việt Nam có đường bở biển dài3.260km, là cửa ngõ giao thương với quốc tế Đây là điều kiện dé phát huy thế mạnh trongviệc xuất nhập khâu Không chỉ vậy mà trong suốt những năm gần đây, ngành xuất nhập

khâu và vận tải biển của Việt Nam đã không ngừng vươn lên và đóng góp không nhỏ vào

sự thúc đây hoạt động của nền kinh tế quốc gia.

Tuy nhiên số lượng và trị giá của các mặt hàng xuất nhập khâu là rat lớn mà việc vận

chuyên hàng hóa xuất nhập khâu bằng đường biển thường gặp rất nhiều rủi ro bất ngờ,

trách nhiệm của người chuyên chở còn có nhiều hạn chế và việc khiếu nại bồi thường saukhi bị xảy ra tôn thất còn gặp vô vàn khó khăn, nên việc mua bảo hiểm sẽ giúp bảo vệ lợiich của doanh nghiệp và khách hàng khi có tôn thất xảy ra và khiến họ tạo được tâm lý yêntâm trong kinh doanh Không những thế, trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế thì bảohiểm hàng hóa xuất nhập khâu vận chuyên bằng đường biển vừa đáp ứng được nhu cầu

bảo đảm sự an tâm cho các chủ sở hữu hàng hóa mà còn hỗ trợ thiết lập mối quan hệ

thương mại quốc tế góp phần đây mạnh quan hệ hợp tác giữa hai nước xuất nhập khâu.Cũng chính vì điều này nên việc thúc đây hoạt động bảo hiểm hang hoá xuất nhập khẩuvận chuyền bằng đường biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của mỗi doanh

nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung.

Nhận thức được tam quan trọng của việc này đối với nền kinh tế hiện nay nên em đã quyết

định chọn đề tài “Tình hình bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đườngbiển tại Tổng công ty Cổ phần bảo hiểm Quân đội” để làm đề tài cho Chuyên đề thực tậptốt nghiệp của mình

Nội dung của đề tài bao gồm 3 phần:

Chương 1: Khái quát về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đườngbien

Chương 2: Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đườngbiến tai Tổng công ty Cô phan bảo hiểm Quân đội

Chương 3: Giải pháp và kiến nghị nhằm phát triển bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu vận chuyền bằng đường biển tại Tống công ty Cổ phan bảo hiểm Quân đội

Để hoàn thành chuyên đề báo cáo thực tập tốt nghiệp lần này, cho phép em được gửi lời

cảm ơn đến quý thầy, cô giáo trong khoa Bảo hiểm trường Đại học Kinh tế quốc dân Đặc

biệt em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Tiến sĩ Nguyễn Thị Chính, người đã tận tình

hướng dẫn và giúp đỡ em trong suốt quá trình em viết Chuyên đề báo cáo thực tập tốt

nghiệp Trong suốt quá trình thực tập, cũng như trong quá trình hoàn thành bản báo cáoChuyên đề thực tập tốt nghiệp, do trình độ lý luận cũng như kinh nghiệm thực tiễn của em

vẫn còn rất hạn chế nên bài báo cáo của em sẽ không thê tránh khỏi những thiếu sót, vì vậy

em rất mong các thầy cô sẽ bỏ qua cho em và đưa cho em những góp ý để bản báo cáo

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp của em có thể hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Chương 1: Khái quát về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khau vận chuyền bằng đường

bien

1.1 Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hang hóa xuất nhập khẩu van chuyền bằng

đường biến

Con người đôi khi không thể lường trước và kiểm soát được những rủi ro xảy ra bất chợt,

có thể nói đây chính là nguyên nhân cốt lõi mà ngành bảo hiểm ra đời Nếu sau khi có rủi

ro phát sinh đột ngột mà lại không hề có thêm các khoản bồi thường của các doanh nghiệp

bảo hiểm (DNBH), đặc biệt là những ton that lớn gây ra bởi rủi ro thì chủ sở hữu có thé rơivào tinh trạng trục trac về mặt tài chính để có thể khắc phục những kết quả sau cùng do rủi

ro gây ra Do đó bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển(BHHHXNKVCBĐB) trở thành một nhu cầu rat cần thiết bởi:

— Giảm bớt mức độ rủi ro của chủ sở hữu hàng hóa vì đôi khi rất khó để đòi được bồi

thường từ phía chủ tàu cho dù tôn thất đó hiển nhiên thuộc trách nhiệm của họ

— Giúp nền kinh tế quốc dân tăng thêm lợi ích, hỗ trợ việc tiết kiệm và tăng thu nhập

ngoại hối Nếu XNK theo giá “FOB”, “CF”, xuất theo giá “CIF”, “CIP” có thé giúp baohiểm trong nước nâng khả năng cạnh tranh với quốc tế Đây cũng là điều kiện để giúp

các chủ hàng không phải mat công đi mua bảo hiểm ở nước ngoài.

— Nếu giá hàng hóa tăng cao bất ngờ và không may gặp phải sự cố bị mat hoặc hư hỏng

quá lớn khi cập bến hải quan thì sẽ khiến cho cả người nhận hàng và chủ sở hữu hànghóa phải chịu những ton hai nang nề khiến ho thất thu so với dự tính trước đó Để phòng

tránh trường hợp không may này, thì BHHHXNK sẽ có thêm những điều kiện riêng rẽ

cụ thé dé bảo vệ họ Hàng năm, số tiền bồi thường là vô cùng lớn, nó rơi vào khoảng từ60%-80% trong tông số mức doanh thu phí bảo hiểm

— Nếu trên đường vân chuyển mà chang may hàng hóa gặp phải tổn thất nặng nề dẫn đến

bị thiệt hại hoặc hư hỏng toàn bộ thì sẽ miễn phần thuế suất trước đây được tính cho

người nhập khẩu Nếu đã được chuyên tới nơi cảng nhận mà hàng hóa lại chỉ bị tổn thất

một phần nhỏ thì thuế suất sẽ vẫn bị tính cho người nhập khâu nhưng chỉ tính dựa theo

mức tỷ lệ hỏng hóc của hàng hóa.

— Việc tham gia bảo hiểm trong những năm gần đây đã trở thành tập quán kinh doanh

trong nền thương mại quốc tế Chính vì thế khi HHXNK rơi vào tình trạng rủi ro gây

nên ton that thì những pháp lý sẽ được DNBH hỗ trợ cho chủ sở hữu nếu những bên liênquan muốn tranh chấp với họ

BHHHXNKVCBĐB đã trở nên rất gần gũi và thân thuộc trong lĩnh vực thương mại Mặc

dù vậy nhưng còn rât nhiêu người vân chưa nắm bắt được tâm quan trọng và vai trò của

BHHHXNKVCBDB Sự an toàn của hàng hóa chính là sự bảo vệ cho lợi ich của chủ sở hữu của chính hàng hóa đó.

Vai trò của việc BHHHXNKVCBĐB ngày càng được thé hiện vô cùng rõ nét qua một số

điểm như sau:

— Hàng hoá xuất nhập khâu phải đi qua hải quan của một hoặc nhiều quốc gia trên thế

giới, các bên trao đổi hàng hóa lại cách nhau rất xa và thường thì hàng hóa chỉ đượcchuyên chở thông qua phương tiện chứ không có người đứng ra trực tiếp chịu trách

nhiệm, do đó chủ sở hữu nên mua bảo hiểm Trong tình huống này thì bảo hiểm hàng

hóa được ví như một người bạn đồng hành trong việc quá cảnh

— Đôi khi có rất nhiều tổn that gây ra bởi rủi ro do XNKHH ra nước ngoài bởi vì các tai

họa thiên nhiên, những tai nạn không may như: mất cắp; chìm; cháy nỗ; đâm va; mắc

cạn; đâm va vượt quá tầm kiểm soát của con người Các mặt hàng xuất nhập khẩuchủ yếu lại được vận chuyển bằng đường biển do sự tiện lợi cũng như sức chuyên chở

lớn, chính vì thế việc tham gia bảo hiểm lại càng cần thiết hơn nữa.

— Theo một số ban hợp đồng thì chỉ có một vài giới hạn cũng như tổn thất nhất định thì

người vận chuyền mới đứng ra nhận trách nhiệm Trên vận đơn, có thể có vô số tai nạn,

rủi ro mà các trách nhiệm bị loại trừ, ngay cả đến việc người vận chuyển được miễn

giảm một số các mức trách nhiệm cũng được các công ước quốc tế chấp thuận như

“Hague; Hague Visby; Hamburg; ” Chính vì điều nay mà việc bảo hiểm lại càng phải

tham gia.

— HHXNK là những mặt hàng có số lượng lớn và trị giá rất cao Trong đó có thể có những

mặt hàng cực kỳ quan trọng nên nếu muốn giảm đi thiệt hại do các tai nạn và rủi rochang may đã xảy ra thì trước khi vận chuyên chúng ta nên tham khảo việc mua bảohiểm

— Bảo hiểm hàng hoá được coi là nghiệp vụ sơ khai do đó việc tham gia bảo hiểm trong

những năm qua đã trở thành một thông lệ quốc tế, một tập quán theo thói quen trong

hoạt động giao lưu thương mại.

Thông qua một số vai trò đã nêu ở trên, chúng ta có thể nhận thấy rằngBHHHXNKVCBĐB là một vấn đề hết sức trọng yếu và đóng một vai trò không hề nhỏtrong nền kinh tế quốc gia

1.2 Đặc điểm và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình xuất nhập khẩu

hàng hóa vận chuyền bằng đường bién1.2.1 Đặc điểm của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Thông thường chủ sở hữu và đơn vị chịu trách nhiệm vận tải thường ký kết hợp đồng trước

khi chuyên chở với một số nội dung như: cước phí cũng như trách nhiệm thuê tàu, số

lượng: ký hiệu; mã số; giá cả mặt hàng, chat lượng, phương thức đóng gói:

Trong quá trình xuất nhập khâu hàng hoá thì lô hàng sẽ được chủ sở hữu chuyền giao sang

cho người nhận hàng.

Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyền qua nhiều quốc gia khác nhau, chịu sự

kiểm tra khắt khe và kỹ lưỡng của hải quan dựa theo các thông lệ, quy định cụ thé củatừng quốc gia Đồng thời để được hải quan chấp nhận thì phải tuân theo những tập quánthương mại quốc tế Người mua hoặc người bán đều được quyền tham gia bảo hiểm Mốiquan hệ giữa người tham gia bảo hiểm đối với DNBH và với các mặt hàng được thông quahợp đồng bảo hiểm Người mua phải được chuyển nhượng lại quyền bảo hiểm nếu nếungười bán hàng đã mua trước đó, để khi hàng đến noi giao nhận, thì họ có thé khiếu nai

đòi tiền bồi thường nếu xảy ra tôn thất

Có thé dùng nhiều phương tiện khác nhau dé chuyên chở hàng hóa nhưng trong tình hình

thực tế thì tàu biển lại được tin dùng nhiều nhất Người vận chuyên các mặt hàng này được

xem như là người giao hàng đến tận tay của người mua hàng Cũng chính vì lý do đó tráchnhiệm bảo vệ, trông coi hàng hóa lúc chủ sở hữu giao nhận cho đến tận khi giao cho người

mua giao cho bên trung gian lúc này chính là người chuyên chở.

1.2.2 Trách nhiệm của các bên liên quan

Theo giáo trình “Kinh tế bảo hiểm — NXB Dai học Kinh tế quốc dân” thi:

“Hoạt động xuất nhập khâu hàng hóa thông thường sẽ được thực hiện thông qua ba loạihợp đồng sau:

e Hợp đồng mua bán

e Hợp đồng vận chuyên

e© Hợp đồng bảo hiểm

Ba bản hợp đồng này chính là cơ sở pháp lý để các bên tham gia có liên quan phân chiatrách nhiệm và những trách nhiệm này còn tùy vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua

ban”.

Dua theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000 (International

Commercial Terms)” có “13 điều kiện giao hang và được phân chia thành bốn nhóm E, F,

C, D” có một số những điểm bat đồng như sau:

— Thứ nhất là nhóm E (điều kiện E - giao hàng tại xưởng): “quy ước người bán đặt hàng

hóa dưới quyền định đoạt của người mua ngay tại xưởng của người bán”

— Thứ hai là nhóm F (gồm “FCA, FAS VA FOB”): “quy ước người mua có quyền chỉ

định người bán giao hàng hóa cho một người chuyên chở”, trong đó:

+ FCA là giao hàng cho người van tải

+ FAS là giao hàng lên tàu

+ FOB là giao hàng dọc mạn tàu

— Thứ ba là nhóm C (gồm “CFR, CIF, CPT va CIP”): “quy ước người bán bắt buộc phải

có hợp đồng thuê các phương tiện chuyên chở”, trong đó:

+ CFR bao gồm tiền hàng và cước phí

+ CIF bao gồm tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí

+ CPT là cước trả tới

+ CIP bao gồm tiền cước và phí bảo hiểm trả tới

— Thứ tư là nhóm D (gồm “DAF, DES, DEQ, DDU và DDP”): “quy ước mọi phí tổn và

rủi ro cần thiết để đưa hàng hóa tới địa điểm đã quy định sẵn trong hợp đồng đều do bên

bán chịu”, trong đó:

+ DAF là giao hàng tại biên giới

+ DES là giao hàng tại tàu

+ DEQ là giao hàng tại cầu cảng

+ DDU là giao hàng tại đích, chưa nộp thuế

+ DDP là giao hàng tai đích và đã nộp thuế

Trong tất cả các điều kiện giao hàng trên, tùy theo mỗi một điều kiện cụ thể mà sẽ phát sinh thêm cước vận chuyển và phí bảo hiểm Trong một vài trường hợp cá biệt thì người bán sẽ không chịu trách nhiệm thuê tàu chuyên chở và mua bảo hiểm cho hàng hóa Nếu như diễn ra trường hợp đấy thì dịch vụ chuyên chở và bảo hiểm sẽ do người mua hoàn

toàn phụ trách (điều kiện “FOB”) Ngược lại thì có đôi khi người bán ngoài việc mang

hàng hóa đi xuất khẩu còn phải có nghĩa vụ thuê tàu chuyên chở và mua bảo hiểm chohang hóa (điều kiện “CIF”) Trong tình hình thực tế vì số lượng hàng hóa quá lớn nên

người bán sẽ hỗ trợ người mua việc vận chuyển và việc bảo hiểm Cho nên nếu nhập khâu

hàng hóa theo điều kiện “FOB” hay “CFR” thì sẽ linh hoạt hoặc có thể lựa chọn một trong

hai cách thức trên Nếu trong hoạt động nhập khâu mà bán hang theo giá “CIF” thì ngườibán sẽ giữ lại dịch vụ vận chuyên Chính điều này sẽ góp phần giúp ngành vận tải đườngbiển và ngành bảo hiểm của chính quốc gia đó được đây mạnh

Căn cứ vào giáo trình “Kinh tế bảo hiểm — NXB Dai học Kinh tế quốc dân” thì trách

nhiệm của các bên liên quan được phân định như sau:

e Trách nhiệm của người bán (người xuất khẩu): “Chuẩn bị hàng hóa theo đúng hợp đồng

về số lượng, chat lượng loại hàng, bao bì đóng gói, thời han tập kết hàng ở cảng, thủ tụchải quan, kiểm dich, Néu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hanghóa, sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm dé chuyền nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người

mua”.

e Trách nhiệm của người mua (người nhập khâu): “Có trách nhiệm nhận hàng của người

chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng vận chuyển và hợpđồng mua bán Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì ngườimua căn cứ vào hang hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người vận chuyển

Ngoài ra người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa hoặc nhận từ ngườibán chuyền nhượng lại”

e Trách nhiệm của người vận chuyên: “Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển

theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy địnhtheo hợp đồng vận chuyển Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phảiđược bảo hiểm Người vận chuyền còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng

Vận đơn (Bill of Loading) là một chứng từ vận chuyền hàng hải trên biển do người vận

chuyên cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên mối quan hệ pháp lý giữa người vậnchuyển, người gửi hàng và người nhận hang Có nhiều loại vận don, nhưng ở đây chỉquan tâm đến hai loại cơ bản là: vận đơn hoàn hảo (Clean B/L) hay còn gọi là vận đơn

sạch và vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) Người vận chuyển phải chịu trách

nhiệm với những rủi ro xảy ra đối với hàng hoá theo quy định và phải có trách nhiệm

bảo vệ, chăm sóc cho lô hàng hoá chuyên chở trong hành trình từ cảng đi đến cảng

đích”

e Trách nhiệm của người bảo hiểm: “Những mặt hàng tham gia bảo hiểm do rủi ro gây ra

thì trách nhiệm thuộc về người bảo hiểm nên họ có nghãi vụ kiểm tra tàu thuyền chuyênchở, hành trình trên biển và những giấy tờ liên can đến mặt hàng Khi xảy ra tốn thấtthuộc phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm, người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành

giám định, bồi thường ton that và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này”.

1.3 Các loại rủi ro va tôn thất trong quá trình bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

vận chuyển bằng đường biển

1.3.1 Các loại rủi ro

“Rui ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là những tai

nạn, sự cố không may diễn ra một cách ngẫu nhiên hoặc những mỗi đe doạ nguy hại, khi

xảy ra sẽ gây ra tôn thất cho mặt hàng được bảo hiểm” Rủi ro trong BHHHXNKVCBĐB

có nhiều loại, dựa theo nguyên nhân có thể phân rủi ro thành những loại sau:

* Rui ro do thiên tai: “Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không thé chi phối được như bão, lụt, động đất, sóng thần, núi lữa/sét đánh/ ”

* Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển: “Hỏa hoạn/trộm cướp/vứt hàng xuống biển/manh

động (hành vi phá hoại) của thuyền trưởng/thuyền viên/cướp bién/ ”

Tai nạn bat ngờ ngoài biên - Hiểm họa biển ca (Perils of the seas):

Tàu bị đắm/tàu mắc cạn/chạm đáy/đâm va/tàu bị gãy nát/tàu bị cuốn xuống biển/hàngngắm nước biển do trời bão đều là thí dụ của hiểm họa biển cả

Mắc cạn là khi đáy tàu đụng cứng vào đất hoặc chướng ngại khác chứ không phải chỉ cọrồi đi (touch and go) hoặc chỉ lướt qua cồn trong cảng

Tàu nằm cạn do thuỷ triều xuống trong một cảng thông thường có thuỷ triều thì không

phải là mắc cạn.

Tàu bị thủng, để tránh tàu bị chìm phải đưa tàu vào cạn (beaching) thì là mắc cạn, việc

tàu mắc cạn phải là ngoài việc hành thuỷ bình thường (outside normal navigation).

Tàu mắc cạn phải là bất ngờ (fortuitous) và phải bị giữ lại trong một thời gian đáng ké

và thời gian đáng ké này là bao lâu để là một mắc cạn thì chưa bao giờ được ấn định, tuy nhiên nếu tàu chỉ bị giữ lại trong vòng 90 giây thì không được gọi là mắc cạn.

Khi hàng hoá được dỡ từ tàu xuống trong tình trạng móp bẹp/ướt sũng nước/rách

bé/ thuc tế như vậy thật khó xác định đó là do tàu bị nằm cạn hay mắc can, do đókhông đặt điều kiện nguyên nhân trực tiếp và tổn thất được bồi thường theo

SCC (@) 1s 1ks24 néu quy hop ly cho nằm cạn hoặc mắc cạn.

Tàu bị lật/chìm làm hàng chở trên tàu này bị tôn thất/tổn hại cũng được áp dụng nguyên

tắc như tàu bị mắc cạn/nằm cạn nghĩa là cũng được bồi thường theo “I.C.C (C)1.1.82”

nếu quy hợp lý cho tàu bị chìm/lật

Hỏa hoạn - Chay (Fire):

Thuật ngữ “cháy” không bao gồm tổn thất do nỗ nồi hơi hoặc bốc lửa do tính chất có sẵn trong đối tượng bảo hiểm (b6ng,than ).ma nó bao gồm cháy: cháy xém; hàng bị hư hong do bị nóng: bị ướt hoặc bi ngắm nước do hành động chữa cháy.

Trộm cướp (Thieves)

Trộm cướp có nghĩa là cướp có bạo động hoặc cướp bằng vũ lực và không bao gồm

trộm cắp đơn giản/ăn cắp vat/lay trộm

Vứt hàng xuống biên (Jettisons)

— Vứt hàng hóa, tài sản hoặc một phần đồ dự trữ và thực phẩm của thuyền viên để khiến

tàu đỡ nặng, tránh gặp phải tình trạng bị đắm, hàng bị vứt bỏ này thông thường được bồi

thường theo tổn thất chung, tuy nhiên việc vứt hàng xuống biên trước tiên là thuộc trách

nhiệm của người bảo hiểm theo “I.C.C (C) 1.1.1982”

e Manh động (Barratry) của thuyền trưởng và thuyền viên.

— Rui ro này bao gồm mọi hành động sai trái cố ý của thuyền trưởng hay thuyền viên trên

tàu làm hại chủ tàu hoặc người thuê tàu.

e Cướp biển (Piracy)

— Cướp biển nói về bọn gian manh lênh đênh trên biển dé cướp bóc Cướp biển là bọn

cướp không dựa vào một quốc kỳ nào và cướp bóc cho bản thân họ, bọn này bao gồm

ca hành khách nỗi loạn hay người bạo động từ bờ tấn công lên bờ dé cướp bóc

e Dỡ hàng tại một cảng lánh nạn:

— Chẳng may gặp phải tai nạn bất ngờ dấn đến việc phải đưa hàng hóa đến gửi nhờ tại

một cảng lánh nạn nào đó mà lại không được quy định như trong đơn thì NDBH vankhông phải đứng ra chịu phí tôn phát dinh đột ngột này mà DNBH hoàn toàn phải chi

trả (nhưng chỉ có những cho phí được coi là hợp lý thì DNBH mới thanh toán còn

những chi phí liên quan thì sẽ không được chi trả)

* Rui ro do bản chất hoặc do tính chat đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệthại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm ché

Nếu căn cứ theo nghiệp vụ bảo hiểm thì những rủi ro của hàng hoá xuất nhập khẩu vậnchuyên bằng đường biên có thê được chia thành các loại sau đây:

* Rủi ro thông thường được bảo hiểm: “Những rủi ro được bảo hiểm một cách bình thường

theo các điều kiện bảo hiểm gốc Đây là những rủi ro mang tính bất ngờ ngẫu nhiên xảy rangoài ý muốn của người được bảo hiểm như: thiên tai/tai hoạ của bién/tai nạn bat ngờ kháctức là bao gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ”

* Rui ro bảo hiểm riêng (rủi ro đặc biệt): “Những rủi ro mà muốn được bảo hiểm thì phảithoả thuận riêng, thoả thuận thêm chứ không được bồi thường theo các điều kiện bảo hiểm

gốc Loại rủi ro này gồm: rủi ro chiến tranh/ đình công/khủng bố được bảo hiểm theo điều

kiện riêng”.

Ngoài những rủi ro lớn như đắm/mắc cạn/đâm va (hiểm họa của biển) hoặc cháy, nổ, hànghóa vận chuyền còn gặp nhiều loại rủi ro khác như:

— Hàng ton thất do mưa và nước ngọt (RFWD: rain fresh water damage)

— Không giao hàng (ND: non-delivery)

— Mat trộm (TPND: theft pilferage and non-delivery)

— Hàng giao bị thiếu (leakage, shortage)

— Bep, cong, vỡ (breakage, bending, denting)

— Dinh, móc khiến hang bi hỏng (HD: hook damage)

— Lam xước cọ xát dẫn đến hang bị hỏng (rub/scratch)

— Nhiễm ban (contamination)

* Rui ro không được bảo hiểm (rủi ro loại trừ): “Những rủi ro không được người bảo hiểmnhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi thường trong mọi trường hợp Đó làcác rủi ro đương nhiên xảy ra/chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt hại do nội tỳ/bản chất củahàng hoá/do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ,rủi ro có tính chất thảm hoạ mà con người không lường trước được/quy mô/mức độ/ hậu

quả của nó”, ví dụ như:

— Rò chảy, hao mòn, hao hụt thông thường của đối tượng bảo hiểm

— Đóng gói hoặc chuẩn bị đối tượng bảo hiểm chưa đầy đủ hay không thích hợp

— Khuyét tật hoặc tính chất tự nhiên của đối tượng bảo hiểm

— Sà lan hoặc là tàu không được đi bién vì không đủ tiêu chuẩn

Tóm lai, các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tôn thất Việc phânnguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất quan trọng để xác định rủi

ro gây ra tôn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm hay không Những tổn thất nào cónguyên nhân trực tiếp là rủi ro được bảo hiểm gây ra mới được bồi thường

1.3.2 Các loại tốn thất

Theo giáo trình “Kinh tế bảo hiểm — NXB Trường Dai học Kinh tế quốc dân” thì tôn that

được định nghĩa như sau:

“Tén thất trong bảo hiểm hang hóa XNK là những thiệt hại hư hỏng của hàng hóa được

bảo hiểm do rủi ro gây ra”

Tổn thất do tài sản bị hủy hoại có 3 loại:

e Tổn that của chính tài sản đó

e Tổn thất số thu thập trên tài sản đó do sự mat sử dụng tài sản đó

e Tổn thất về chi phí phát sinh từ tôn thất tài sản đó

Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất có hai loại tổn thất là tổn thất bộ phận và ton thất toàn

bộ:

* Tén thất bộ phận thì hàng hóa chi bị tổn thất một phan (có thể nhiều hay ít) nhưng hàng

hóa không bị biến dạng, biến chất, thông thường tổn thất này khiến hàng hóa bị hao hụt

hoặc hư hỏng.

* Tén thất toàn bộ có thé hiểu nôm na là tôn thất khiến cho hàng hóa gần như là bị phá hủy

hoàn toàn không trở về lại hình dạng ban đầu được nữa

e Tổn thất toàn bộ thực tế: “là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một hợp đồng bảo

hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mat đi, bị tước đoạt không còn lấy lại được nữa” Chi có “TTTB

thực tế” trong 4 trường hợp sau:

— Hàng hóa trên tàu mà tàu được tuyên bé là mắt tích

— Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm

— Hàng hóa bị tước đoạt không còn lấy lại được

— Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn

e Tổn thất toàn bộ ước tinh: “là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mat mát,

chưa tới mức độ TTTB thực tế nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế, hoặc nếu bỏ

thêm chỉ phí ra cứu chữa có thê bằng hoặc lớn hơn GTBH”

e Tổn thất bộ phận: “là một phần của đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm

(HĐBH) bị mat mát, hư hỏng, thiệt hại có thé là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể

tích, phẩm chất hoặc giá trị” Đặc điểm của TTBP:

— Là hàng hóa mà chỉ bị tổn that một phần nhỏ

— Giám định viên sau này sẽ nhận được chỉ thị xác định nguyên nhân van đề này và thông

báo lên cấp trên

Căn cứ vào mức độ mà tôn thất gây ra thì tổn thất được chia làm hai loại là tổn thất chung

và tôn thât riêng:

* Tén that chung: “là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý vàhợp lý nhằm mục địch cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm

chung, thực sự đối với chúng” TTC bao gồm hy sinh TTC và chi phí TTC, trong đó:

e Hy sinh TTC: “là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động

ton thất chung”.

e Chi phí TTC: “là những thiệt hại hoặc chi phí trả cho người thứ ba trong việc cứu tau,

hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình Bao gồm: chi phsi

tàu ra vào lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm

về nhiên liéu, Do hậu quả của hành động tốn thất chung”

e Các thiệt hại được coi là tổn thất chung khi có những đặc trưng sau:

— Thuyền trưởng hoặc người thay mặt thuyền trưởng đứng ra chỉ đạo trực tiếp dẫn đến

việc các thành viên nghe và làm theo

— Sự bat bình thường của chỉ phí

— Để đem lại sự an toàn chung mà phát sinh chi phí

— Nguy cơ đe đọa toàn bộ hành trình mang tính chất nghiêm trọng

— Gây ra những mat mát và thiệt hại lớn

— Bắt buộc phải xảy ra trên biển

* Ton thất riêng: “là ton thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các

chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu Như vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng

biệt Trong TTR Ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chỉ phí liên quan đến TTRnhằm hạn chế những hư hại khi tôn thất xảy ra, gọi là tôn thất chi phí riêng”

— Tén thất riêng là ton thất bộ phận của đối tượng được bảo hiểm gây ra bởi một hiểm họa

được bảo hiểm và không phải là tôn thất chung

— Từ “average” trong bảo hiểm hàng hải đồng nghĩa với “tổn thất bộ phận”

— Hién nhiên tổn thất riêng bao gồm phạm vi rộng những tổn thất và nó có thé là tốn hại

một phần đến mặt hàng Đặc điểm chính của tốn thất phải là ngẫu nhiên hay bất ngờ(accidential and fortuitous) gây ra bởi một nguy cơ bất ngờ nhưng vẫn được bảo hiểm.Khác với tôn thất chung, nó là một tôn thất chủ ý — một hy sinh, không phải một tai nạn.1.4 Nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường

bien1.4.1 Đối tượng va phạm vi bảo hiểm

Ở Việt Nam căn cứ vào “Quyết định số 254/TCCDBN ngày 25/5/1990” của Bộ Tài chính

thì “Đối tượng bảo hiểm là các hàng hóa hoạt động trong nội thủy và hàng hải lãnh thổ

57- ¿9

BAC HIER

Viét Nam” trong do:

e Trong quá trình vận chuyền khiến tài san chang may gặp phải tổn thất, nói chung đó

chính là hàng hóa các loại, hành lý cá nhân, kim loại quý, súc vật sống và phải được

vận chuyển bằng phương tiện vận chuyên cụ thé theo phương thức van chuyền nhất

định.

e Bắt buộc phải có một giá trị và phải quy ra được bằng tiền

e Phải được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm như: chủng loại, số lượng, trọng luợng, quy

cách đóng gói

“Phạm vi sẽ là mức giới hạn rủi ro được bảo hiểm và đưa ra mức trách nhiệm của công ty

bảo hiểm Hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện nào thì sẽ được hưởng mức bồi thường

theo tùy điều kiện ấy vạch ra Phạm vi trách nhiệm càng hẹp thì mức phí càng thấp đi và

ngược lai”.

Căn cứ vào các điều khoản bảo hiểm “ICC — Institule Casgo Claude — 1/1/1982”, để phùhợp với tình hình thực tế tại Việt Nam đối với quá trình bốc đỡ vận chuyển hàng hóa ở cáccảng Việt Nam, Bộ Tài chính đã ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vậnchuyên bằng đường bién gọi tắt là “QTC 1990” Quy tắc này được xây dựng trên cơ sở

điều khoản “ICC 1/1/1982” Đối với hàng hóa xuất nhập khẩu từ các cảng nước ngoài về

Việt Nam thường được bảo hiểm theo “QTC 1990”

1.4.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm:

“Giá trị bảo hiểm là trị giá tại cảng đi “C” cộng với phí bảo hiểm “I” và cước phí vận

chuyên đến cảng “F”, tức là bằng giá “CIF” Về nguyên tắc tất cả các đơn bảo hiểm hàng

hóa đường biển đều là đơn bảo hiểm có định giá Đơn bảo hiểm có trị giá bảo hiểm thỏa

thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá Trong thực tế trị giá hàng hóa được căn cứ

theo hợp đồng mua bán hay hóa đơn thương mại của hàng hóa

Giá trị bảo hiểm lúc đó sẽ là giá CIF + 10% CIF”

Công thức xác định gia CIF:

CIF = =i—R

Trong do:

“C (Cost) là giá hang được tính bang giá FOB ở cảng di”

“F (Freight) là cước phí vận chuyển”

“R (Rate) là tỷ lệ phí bảo hiểm”

Công thức xác định giá trị bảo hiểm theo giá CIF:

“C là giá FOB của hàng hóa”

“a là số phần trăm lãi dự tính”

“R là tỷ lệ phí bảo hiểm”

Số tiền bảo hiểm:

“Số tiền bảo hiểm (STBH) giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi tai nan”.Theo tập quán, STBH được ấn định bằng trị giá bảo hiểm và hợp đồng bảo hiểm theoSTBH như thế được gọi là bảo hiểm đúng trị giá

Trong thực tế vẫn có các trường hợp sau:

— STBH < trị giá bảo hiểm: bảo hiểm dưới trị giá (under insurance) Trong trường hợp

này Người được bảo hiểm phải tự chịu lấy số tiền tôn thất thuộc phần trị giá không bảo

hiểm.

— STBH > trị giá bảo hiểm: bảo hiểm trên trị giá (over insurance) Trong trường hợp này

STBH trội ra không có hiệu lực bảo hiểm

Phí bảo hiểm:

“Phí bảo hiểm là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm

dé được bồi thường khi có tốn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra Thực chat phi bảo

hiểm là giá cả của sản phẩm bảo hiểm”

Phí bảo hiểm thường được tính trên cơ sở xác suất rủi ro gây ra tôn thất hoặc trên cơ sởthống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải bồi thường và đảm bảo có lãi Căn cứ thứ hai rất

quan trọng khi tính phí là giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm “P” được

xác định theo công thức sau:

P=Sbx(a+l)xR

Trong đó:

“Sb là số tiền bảo hiểm”

“a là số phần trăm lãi dự tính”

“R là tỷ lệ phí bảo hiểm”

Trong thực tế, chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị nên phí bảo hiểm được xác

định theo công thức như sau:

P =CIF x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính)

hoặc P = CIF x (a+1) x R (nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a)

Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thỏa thuận giữa người bảohiểm và người tham gia bảo hiểm

Ty lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào những yếu tố sau:

Loại mặt hàng: nếu như dé bị tổn that, dễ vỡ, dé bị ăm trộm thi tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ càng

cao.

Loại bao bì: Bao bì bên ngoài càng chắc chắn thì tỷ lệ phí càng giảm

Phương tiện vận chuyên: Hàng được chuyên chở trên những tàu mới đưa vào hoạt động thì

tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ thấp hơn khi được chuyên chở trên những tàu đã hoạt động lâu năm

Hành trình: Đối với những chuyến tàu có thé gặp phải nhiều rủi ro và phải đi qua vùng

lãnh thổ xảy ra tình trạng bạo loạn thì tỷ lệ phí sẽ ở mức cao hơn

Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ

càng thấp và ngược lại

1.4.3 Điều kiện bảo hiểm

Theo giáo trình “Kinh tế bảo hiểm — NXB Dai học Kinh tế quốc dân” thì điều kiện bao

hiểm được định nghĩa như sau:

“Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của DNBH đối với

những ton thất của đối tượng bảo hiểm Hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường Như vậy điều kiện bảo hiểm bản chất là phạm vi bảo hiểm, bao gồm các rủi ro được bảo hiểm và các rủi

ro loại trừ”.

Chính vì lẽ đó nên phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm sẽ phụ thuộc vào các điều

kiện mà các bên đã thỏa thuận và thương lượng trong hợp đồng

Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm gốc của

Việt Nam được quy định theo bản “Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khâu vận chuyên bằng đường biển năm 1990” do “Bộ Tài chính” ban hành Quy tắc này sẽ tuân

theo “ICC ngày 1/1/1982” của “Viện những người bảo hiểm London (Institute of LondonUnderwriters — ILU)” Vì các điều kiện này được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới

thay thế các điều kiện cũ là “ICC — 1963” nên nó đã trở thành một tập quán thông dụng

quốc tế “ICC — 1982” bao gồm những điều kiện sau đây:

e “Institute cargo clauses C (ICC — C)” hay còn gọi là “Điều kiện bảo hiểm C”

e “Institute cargo clauses B (ICC — B)” hay còn gọi là “Điều kiện bảo hiểm B”

e “Institute cargo clauses A (ICC — A)” hay còn gọi là “Điều kiện bảo hiểm A”

e “Institute war clauses” hay còn gọi là “Điều kiện bảo hiểm chiến tranh”

e “Institute strikes clauses” hay còn gọi là “Điều kiện bảo hiểm đình công”

1.4.3.1 Điều kiện bảo hiểm ILC.C

e Rủi ro được bảo hiểm :

Nhìn chung thì rủi ro được bảo hiểm trong ba điều kiện “I.C.C — C”, “I.C.C - B” và “I.C.C

— A” đều tương đối giống nhau nhưng vẫn có một số những điểm khác biệt cụ thé Dưới

đây là bảng tổng hợp dé có thé có cái nhìn bao quát nhất về sự khác nhau cơ bản giữa ba

Bảng 1.1: Những rủi ro được bảo hiểm trong điều kiện I.C.C

1 Những mất mát, hư hỏng hợp lý quy cho

a Mắc can, chìm đấm, đâm va, cháy no X xX xX

b Dỡ hang tại cảng lánh nan x x X

c Phương tiện vận chuyển trên cạn đâm va, cháy nổ, lật bánh Xx X xX

d Động dat, núi lửa, sét đánh, mưa bão ` bn

2 Chi phi, thiét hai gay ra boi

a Hi sinh ton chat chung X x X

b Ném hàng khỏi tàu hoặc nước cuốn trôi khỏi tàu Xx X Xx

c Nước biển, nước sông, nước hồ xâm nhập - X Xx

d Mat nguyên kiện hang tại cảng xếp đỡ chuyén tai - x X

Còn đây là bảng tổng hợp những tổn thất cà chi phí trách nhiệm khác cũng được bảo hiểm

nếu xảy ra tôn thất:

Bảng 1.2: Những tốn thất và chi phí trách nhiệm khác trong điều kiện I.C.C

1 Tén thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định X x X

băng hợp đông vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán hiện hành

2 Những chi phi và tiền công hợp lý cho việc đỡ hàng lưu kho và X Xx X

gửi tiêp hàng hoá được bảo hiém tại cảng

3 Những chi phí mà NDBH hoặc đại lý của họ đã chỉ nhằm phòng X Xx x

tránh hoặc giảm nhẹ tôn thất

4 Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều X X X

khoản “hai bên cùng có lôi” ghi trong hợp dong vận tải.

Nguôn: hiệp hội bảo hiểm London

e Rui ro loại trừ:

Cuối cùng là những rủi ro bị loại trừ nếu xảy ra tôn thất:

Bảng 1.3: Những rủi ro được loại trừ trong điều kiện I.C.C

1 Những mắt mát, hư hỏng hợp lý quy cho

a Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, hành động thù địch

b Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản, kiềm chế và hậu quả của chúng

cs Min, thuỷ lôi, bom, những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt

d Khuyết tật vốn có tính chất đặc biệt của hàng hoá bảo hiểme Tau hay xà lan không đủ khả năng di biển, bao bì không đủ tiêu x Mm << ~ Mm Mm ái ai ~ Mm MM OM

chuân

» ra ><

f Hao hụt tự nhiên/hao mòn tự nhiên/dò chảy thông thường

g Hành động ác ý/cố ý của bất cứ người nào x x

-2 Chi phi, thiệt hai gây ra bởi

a Đình công/cắm xưởng/rối loạn lao động /bao động Xx X x

1.4.3.2 Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công

e Điều kiện bảo hiểm chiến tranh

Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải bồi thường những mắt mát, hư hỏng của hàng hoá

đo:

— Chiến tranh/nội chiến/cách mang/néi loạn/khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ

những biến cố đó hoặc bat kỳ hành động thù địch nào;

— Chiếm đoạt/bắt giữ/kiềm ché/ cầm giữ;

— Min/thuy lôi/bom/các vũ khí chiến tranh khác;

— Tổn that chung và chi phí cứu nan

Điều kiện bảo hiểm trong BHHHXNKVCBĐB:

— Nếu so sánh với những mức rủi ro thường thì phạm vi thời gian và không gian của điều

kiện bảo hiểm chiến tranh sẽ bị bó hẹp hơn Trong vòng 15 ngày thì bảo hiểm mới có giátrị hiệu lực (tính từ lúc khi hàng được cho lên tàu cho đến khi hàng xuống tàu) Nếu

chuyên tải, thì hiệu lực vẫn được tính cho đến khi quá hạn mới bị hủy bỏ

— Trách nhiệm của DNBH với rủi ro do ngư lôi và mìn phải mở rộng nếu hàng hóa được

chuyển ra tàu từ lúc ở trên xà lan hoặc được chuyền lên bờ nhưng chỉ trong 60 ngày (thờigian này được tính từ lúc hàng bị bốc dỡ khỏi tàu) Nếu có thỏa thuận khác thì thời gian

sẽ được chỉnh sửa.

e Điều kiện bảo hiểm đình công:

Điều kiện này ra đời chỉ dé bảo hiểm cho những hư hỏng, mat mát của hàng hóa với những

1.4.3.3 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian

Hiệu lực của bảo hiểm sẽ được tính ké từ lúc hàng dời nơi chứa hàng hay tại kho đã được

hợp đồng xác nhận dé giao cho người vận chuyền, hiệu lực sẽ tiếp tục còn giá trị trong suốt

cả hành trình và sẽ mat đi hiệu lực khi:

— Hàng được cho vào nơi chứa hàng hoặc là vào kho của một người nào đó đã được chỉ

định sẵn hoặc là của chính người nhận (đã có tên trong HĐBH);

— Hàng được giao đến nơi chưa hàng hoặc là kho được HĐBH công nhận và nơi đó có mục

đích dùng làm:

+ Điều kiện bảo hiểm trong BHHHXNKVCBĐB

+ Nơi chứa hàng (tuy nhiên lại nằm ngoài hành trình)

+ Nơi phân phối hàng

— Thời han 60 ngày (tính từ khi hàng được dỡ xuống mà hai bên đã thống nhất đồng ý

trước đó trong đơn) đã hết hiệu lực

1.4.4 Khiếu nại — giám định và bồi thường

Khiếu nại trong BHHHXNKVCBĐB

Ngay khi người nhận hàng hoặc đại lý của họ nghĩ có khiếu nại hàng hóa tiềm ân, họ nên gửi một thư dự kháng đến người chuyên chở Điều này bảo vệ quyền khiếu nại lại người vận

chuyên Họ cũng nên cho người van chuyển cơ hội giám định và làm rõ tôn thất.

Khi người chuyên chở không giao hàng, một thông báo khiếu nại bằng văn bản ngay lập tức

được gửi cho người chuyên chở, và người khiếu nại nên khăng khăng cho rằng người

chuyên chở biết được việc không giao hàng

Thông thường một thông báo khiếu nại gửi tàu biển phải được đệ trình trong vòng 3 ngày

giao hàng khi không có ghi chú nào trên các chứng từ giao hàng; và thông báo khiếu nại gửi

cho hãng hàng không phải được đưa trong vòng 7 đến 14 ngày sau ngày giao hàng và dĩ

nhiên phải tuân theo các qui định trên các vận đơn hàng không, trong trường hợp không có

ghi chú nào trên chứng từ giao hang.

NDBH có quyền khiếu nại trong thời hạn 2 năm (tinh từ lúc phát hiện ton thất hoặc là ngay

từ khi có tổn thất) Tuy nhiên trong vòng 9 tháng (tính từ lúc đã có tồn thất) thì phải gửi hồ

sơ đến cho DNBH thì quyền truy đòi đến vụ tổn that của các bên có liên quan mới duoc

thực hiện.

Trong khiếu nại bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khâu còn liên quan đến mức miễn thường Miễn thường có thể hiểu là số tiền của khiếu nại không được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm.

Việc áp dụng mức miễn thường có thể tự nguyện hay bắt buộc.

— Miễn bồi thường có khấu trừ (deductible) chủ yếu áp dụng với những rủi ro đặc biệt,

thường xảy ra tôn that lớn Nếu chang may vượt quá mức miễn thường khi có ton thất

phát sinh thì khiếu nại về tốn thất sẽ được bồi thường phần ton thất vượt quá sau khi trừ

đi phần miễn thường

— Miễn bồi thường không khấu trừ (franchise) thường áp dụng đối với tốn thất nhỏ Một

đơn bảo hiểm khi có tổn thất xảy ra vượt mức miễn thường mà lại áp dụng miễn thường

không khấu trừ thì khiếu nại về ton that sẽ được bồi thường toàn bộ.

Hồ sơ khiếu nại bao gồm một số giấy tờ sau:

— Thư khiếu nại

— Hợp đồng vận tải bản chính

— Vận tải đơn bản chính

— Hóa đơn mua bán bản chính

— Hop đồng bảo hiểm và giấy sửa déi bé sung (nếu có) bản chính

— Phiếu đóng gói hàng bản chính

Giám định trong BHHHXNKVCBĐB

Ngay khi người nhận hàng hoặc người thừa sai của mình biết có tổn thất hoặc mat mát (lossand damage), họ nên liên hệ ngay với người bảo hiểm hoặc đại lý giám định/đại lý xét bồithường có tên trong đơn bảo hiểm đề yêu cầu người bảo hiểm thu xếp việc giám định

Khi có thông báo tổn thất liên quan đến không giao hàng (non-delivery) thì phải có chứng

cứ bằng ghi chú trên chứng từ giao hang và bản sao văn bằng thông báo tôn thất cho người

chuyên chở.

Khi nhận được thông báo tổn thất, người bảo hiểm hoặc đại lý giám định sẽ quyết định có

nên tổ chức giám định hay không Không phải giám định nếu có trường hợp nguyên nhân

của tôn thất liên quan đến việc không giao hàng (trừ các trường hợp thấy cần thiết), tuynhiên người nhận hàng bắt buộc phải thực hiện các công việc nêu trên

Khi bắt đầu công đoạn giám định cần phải yêu cầu người nhận hàng thông báo chỉ tiết hàng

hóa cho giám định viên Đối với hàng hóa đặc biệt như là máy móc hoặc hàng hóa điện tửphải yêu cầu khách hàng nói rõ bản chất và chức năng của hàng hóa Bên cạnh đó người

nhận hàng phải cung cấp các chứng từ hàng hóa ngay khi có yêu cầu Những chứng từ nàybao gồm cả chứng từ giao nhận với lời ghi chú về tốn that, dự kiến các chỉ tiết sữa chữa, haychỉ phí tái chế

Giám định là cơ sở để công ty bảo hiểm xây dựng một cơ sở bồi thường chính xác Công ty

bảo hiểm sẽ dựa vào ba nguyên tắc sau đây:

— Nguyên tắc 1: Số tiền bồi thường tối đa sẽ bằng với STBH Tuy nhiên trong quá trình xảy

ra ton thất sẽ có một số khoản chi phí phát sinh như: cứu nạn, dùng hàng hóa để ngăn

nước tràn vào khoang tau, các chi phí này sẽ được xem xét như là tổn thất chung và sẽ

được công ty bảo hiểm chỉ trả

— Nguyên tắc 2: Bồi thường bằng tiền và không bồi thường bằng hiện vật, nếu trong trường

hợp nộp phí bằng ngoại tệ thì sẽ được bồi thường bằng đồng ngoại tệ

— Nguyên tắc 3: Khi trả tiền bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ khấu trừ tất cả các khoản tiền

mà chủ hàng được nhận từ người thứ ba.

Bồi thường ton that trong BHHHXNKVCBDB

Khi diễn ra bồi thường cần phải lưu ý những điều dưới đây:

e Bồi thường tôn thất chung:

— Nếu xảy ra tổn thất thì tổn thất chung bao giờ cũng được bồi thường dù mua bảo hiểm ở

điều kiện nào đi chăng nữa Nếu STBH lại thấp hơn tổn thất chung thì DNBH chỉ bồi

thường theo tỷ lệ giữa giá tri đã đóng góp trong TTC và STBH.

— Tiến hành thanh toán trực tiếp cho người tính toán TTC chứ không bồi thường cho chủ

hàng.

— Số tiền bồi thường sẽ được khấu trừ hoặc công thêm tùy theo mức phân bổ tốn thất chung

mà hai bên đã thỏa thuận trước đó

¢ Bồi thường tn thất riêng:

— Nếu xảy ra tổn thất thì sẽ được bồi thường bằng đúng số tiền bảo hiểm

— Trong quá trình bồi thường riêng phải quan tâm đến chế độ miễn thường và chế độ này

chỉ áp dụng với tôn thất riêng chứ không bao gồm tôn thất chung

1.4.5 Hop đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

Chiếu theo khoản 1 điều 145 của “Bộ Luật Hàng hải Việt Nam” quy định: “Hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyên và

người thuê vận chuyền, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê

vận chuyên trả và dùng tàu biển để vận chuyên hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả

hàng”.

Còn căn cứ vào khoản 1 điều 12 của “Luật Kinh doanh bảo hiểm” quy định: “Hợp đồng bảo

hiểm là sự thoả thuận giữa bên mua bảo hiểm và doanh nghiệp bảo hiểm, theo đó bên mua

bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho người

thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm”.

Hợp đồng phải thể hiện bằng đơn và theo khoản 3 điều 228 của “Bộ Luật hàng hải Việt

Nam”, đơn bảo hiểm phải có các nội dung cơ bản sau:

Tên người được BH hoặc tên người đại diện của người được BH

— Đối tượng bảo hiểm

— Thời hạn bảo hiểm

— Số tiền bảo hiểm

— Nơi, ngày, tháng và giờ cấp đơn

Có thể phân loại hợp đồng bảo hiểm như sau:

— Hợp đồng không ghi rõ giá trị (unvalued policy) => áp dung cho đối tượng dễ xác định

giá trị

— Hợp đồng ghi rõ giá trị (valued policy) => áp dụng với đối tượng khó xác định giá trị

— Hợp đồng bảo hiểm bao (open policy)

— Hợp đồng bảo hiểm chuyến (voyage policy)

Trong đó hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao thường được áp dụng rộng

rãi và phô biến hơn cả.

* Hợp đồng bảo hiểm chuyến: “Bảo hiểm cho hành trình di chuyên của hàng hóa mà hai bên

đã thống nhất trong hợp đồng vận chuyển Trách nhiệm của người bảo hiểm này chỉ tính đúng trong một chuyến duy nhất Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường được soạn thảo dưới

dang đơn bảo hiểm/giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp Don bảo hiểm chính

là một hợp đồng xuất nhập khẩu bảo hiểm chuyến đầy đủ Nội dung gồm hai phan: mặt

trước/ mặt sau của đơn bảo hiểm Mặt trước thường ghi các chỉ tiết về hàng/tàu/hành trình.

Mặt sau thường ghi các điều lệ hay các quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm”.

Hợp đồng bảo hiểm chuyến có thé là hợp đồng hành trình/hợp đồng thời gian/hợp đồng hỗn hợp/hợp đồng định giá/hợp đồng không định giá Hợp đồng bảo hiểm chuyến thường dùng

bảo hiểm cho những lô hàng nhỏ/lẻ tẻ/không có kế hoạch chuyên chở nhiều lần/quy trình

xuất nhập khâu

* Hợp đồng bảo hiểm bao: “Bảo hiểm cho hành trình di chuyển của hàng hóa trong nhiều chuyến nối tiếp nhau nhưng chi trong 1 năm đôi khi có thể nhận bảo hiểm không phải có

định thời gian Tất ca các chuyến hàng thuộc phạm vi bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm bao

đều được bảo hiểm một cách tự động/linh hoạt và phí bảo hiểm thường được trả theo thời

gian thoả thuận, thường là theo tháng”.

Những ích lợi của hợp đồng bảo hiểm bao là:

— NDBH có thé chủ động kế hoạch bảo hiểm (chi phí mua bảo hiểm)

— NDBH hưởng một cách tự động và nếu vô ý bỏ qua một chuyến hàng không thông báo

cho nhà bảo hiểm thì cũng không làm mat đi hiệu lực bảo hiểm

— Tạo mối quan hệ kinh doanh tốt giữa người mua và công ty bảo hiểm

Nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao gồm những vấn đề sau đây:

— Phạm vi trách nhiệm

— Phương thức vận chuyển

— Phí bảo hiểm

— STBH và giá trị bảo hiểm

— Phương thức thanh toán

— Giám định&bồi thường

Một điều đặc biệt cần phải lưu ý là trong hợp đồng BHHHXNKVCBĐB phải có ba điều

kiện cơ bản sau:

— Điều kiện bảo hiểm về hàng hóa được xếp lên tàu chuyên chở

— Điều kiện về giá trị bảo hiểm

— Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí

Chương 2: Thực trạng bảo hiểm hang hóa xuất nhập khẩu vận chuyén bằng đườngbiển tại Tống công ty Cô phần bảo hiểm Quân đội

2.1 Giới thiệu khái quát về Tổng công ty Cô phần bảo hiểm Quân đội

Tên giao dịch: Tổng công ty Cô phan bảo hiểm Quân đội

Tên Tiếng Anh: Military Insurance Corporation

Tên viết tắt: MIC

Địa chỉ: Tầng 15, tòa nhà MIPEC, số 229 Tây Sơn, phường Ngã Tư Sở, Quận Đống Đa, TP

Trải qua 10 năm xây dựng và phát triển, MIC đã vươn lên mạnh mẽ với 800 tỷ đồng vốn

điều lệ, mạng lưới rộng khắp với hơn 63 công ty thành viên trải dài trên khắp đất nước Tínhđến thời điểm hiện tại thì MIC không chỉ khang định là đơn vị bảo hiểm tốt nhất cho cácđơn vị Bộ Quốc phòng mà còn là một công ty bảo hiểm đáp ứng đầy đủ mọi nhu cầu của

khách hàng.

Các cột mốc phát triển

e Nam 2007: “Thành lập”

— Thành lập theo “Quyết định số 871/BQP ngày 22/2/2007” của Quân ủy Trung ương và

“Giấy phép số 43GP/KDBH ngày 08/10/2007” của Bộ Tài chính

— Tổ chức đại hội cổ đông và nhanh chóng xây dựng hoàn chỉnh bộ máy tổ chức, ban hành

trên 80 sản phẩm bảo hiểm và các quy định cũng như hướng dẫn nghiệp vụ từ khai thác

đến giám định bồi thường/nhận/ nhượng tái bảo hiểm

— Ký kết hợp tác toàn diện với Ngân hàng TMCP Quân đội/Ngân hàng TMCP Việt Nam

Thịnh vượng/các đối tác tiềm năng khác

e Năm 2008 — 2010: “Mở rộng kinh doanh và đa dạng hóa lĩnh vực đầu tư”

MIC đã thành lập mạng lưới kinh doanh gồm 18 Chi nhánh và 30 phòng kinh doanh tạicác tỉnh/thành phố lớn trên cả nước

Đa dạng hóa các kênh khai thác bảo hiểm thông qua mạng lưới Bưu chính Viettel/các địa

điểm giao dịch ngân hàng TMCP Quân đội/ ngân hàng TMCP Việt Nam Thịnh vượng.

Nhiều hình thức đầu tư được đa dạng hóa thông qua các hoạt động đầu tư trực tiếp hoặc

ủy thác đầu tư trái phiéu/cé phiếu/góp vốn doanh nghiệp/đầu tư bat động san/

Năm 2011 — 2012: “Tăng vốn điều lệ và tái cau trúc doanh nghiệp”

MIC thực hiện thành công việc tăng 400 tỷ đồng vốn điều lệ, chuyển đổi mô hình tổ chức

thành “Téng công ty Cé phần bảo hiểm Quân đội”

Chuyén trụ sở Tổng công ty về số 3/Liễu Giai/Ba Đình/Hà Nội

Tái cơ cấu thành công/đổi mới chiến lược kinh doanh/doanh thu lần đầu tiên từ ngàythành lập vượt ngưỡng 500 tỷ đồng

Năm 2013 — 2014: “Củng có vị thế và vươn lên tầm cao mới”

Trở thành doanh nghiệp phi nhân thọ duy nhất trong nước tăng vốn điều lệ lên 500 tỷ

đồng, nằm trong top các doanh nghiệp tăng trưởng mạnh nhất

Triển khai thành công hệ thống “ISO 9001:2008”

Chuyén Hội sở Tổng công ty về Tang 15, tòa nha Mipec số 229 Tây Sơn, Đống Đa, Hà

Nội.

Lần đầu tiên doanh thu vượt mốc 1000 tỷ đồng và tiếp tục đón nhận nhiều danh hiệu caoquý như “Thuong hiệu tin ding Thủ Đô năm 2013” “Sao Vang đất Việt năm 2013”

Năm 2015 — 2017: “Phát triển và đột phá vé sự tăng trưởng, chất lượng và hiệu quả”

Chính thức đứng vững trong “top 6 doanh nghiệp bảo hiểm mạnh nhất Việt Nam”

MIC tăng vốn điều lệ lên 800 tỷ đồng, nâng tỷ lệ sở hữu của MB tại MIC lên mức

69,85%, năng lực cạnh tranh của MIC trên thị trường bao hiểm cũng tăng cao

Tổ chức thành công 10 năm thành lập và phát triển mạng lưới các công ty thành viên lên

con số 63

Nhận các giải thưởng và huân chương cao quý như:

+ Huân chương Lao động Hạng Nhì

Tập trung vào ba mục tiêu mũi nhọn: giám định bồi thường chuyên nghiệp/công nghệ

thông tin hiện đại/đầu tư hiệu quả.

Hoàn thiện quy trình nội bộ phù hợp với hệ thống vận hành của Tổng công ty

2.1.2 Ngành nghề kinh doanh

Tổng công ty Cổ phần bảo hiểm Quân đội chuyên kinh doanh dịch vụ bảo hiểm phi nhântho, bao gồm các nghiệp vụ về bảo hiểm gốc/tái bảo hiểm:

Bảo hiểm xe cơ giới: bảo hiểm ô tô/bảo hiểm xe máy

Bảo hiểm con người: bảo hiểm sức khỏe/bảo hiểm tai nạn nghề nghiệp/bảo hiểm du lịch/bảo hiểm học sinh — sinh viên/bảo hiểm tai nạn hộ sử dụng điện/bảo hiểm tai nạn

quân nhân/bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp luật sư/bác sĩ/kỹ sư/bảo hiểm tín dụng cá

Bảo hiểm tài sản — kỹ thuật: bảo hiểm xây dựng/lắp đặt/bảo hiểm cháy nỗ công trình/bảo hiểm cháy nổ nhà đầu tư

Bảo hiểm hàng hải: Bảo hiểm hang hóa vận chuyền nội dia đường bộ/đường sắt/đường biên/đường sông/Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu/Bảo hiểm thân tàu/trách nhiệm dân

sự chủ tàu

Bảo hiểm năng lượng/hàng không

Các sản phẩm bảo hiểm phi nhân thọ khác

Đầu tư tài chính và bất động sản

2.1.3 Cơ cấu tô chức

Với đặc thù của một doanh nghiệp bảo hiểm, mô hình tổ chức của Tổng công ty Cổ phần

Bảo hiểm Quân đội được phân cấp theo từng khối nghiệp vụ và được mô tả theo sơ đồ dưới

đây:

bôi thường TỦI ro

UB Đầu tư UB Chiến

Ban Ban Ban Ban Ban

QPAN bancass dau tu XCG GDBT

Tổng công ty Cổ phần bảo hiểm Quân đội có mô hình tổ chức phân cấp, mỗi cấp sẽ quản lý

một bộ phận nhất định Tổng công ty gồm 9 khối nhiệm vụ chính là: Khối Khách hàng

doanh nghiệp/khối khách hàng cá nhân/khối đầu tư/khối nghiệp vụ/khối giám định — bồi

thường/khối tài chính kế hoạch/khối phát triển nguồn nhân lực/khối công nghệ thông

tin/khối quản trị rủi ro 9 khối này chịu sự quản lý của tồng giám đốc và sẽ phân ra các

phòng ban dé quản lý tốt hơn.

Hiện nay tổng số công ty thành viên của MIC đã lên tới con số 63, trải dài trên khắp đất

nước và đang hoàn thành tốt nhiệm vụ giới thiệu các sản phẩm bảo hiểm uy tín và chất

lượng tới mọi người.

2.1.4 Kết quả kinh doanh

Trong những năm qua, MIC đã có những bước tiến vượt bậc và luôn duy trì trong TOP 6

những doanh nghiệp bảo hiểm có thị phần cao nhất trong thị trường bảo hiểm Việt Nam.

Những kết quả của MIC được biéu hiện cụ thé qua bảng số liệu dưới đây:

Bảng 2.1: Kết quả kinh doanh của MIC trong 5 năm gần đây

STT Chi tiéu Don 2014 2015 2016 2017 2018

Trong giai đoạn 2014 — 2018, MIC đã có sự tăng trưởng vượt bậc và luôn hoàn thành mục

tiêu đã đề ra, luôn duy trì trong TOP 6 công ty bảo hiểm ở Việt Nam MIC luôn chú trọng

đến công tác đây mạnh hoạt động kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ trải nghiệm cho

khách hàng và nâng cao năng lực của nhân viên cũng như năng lực quản lý hệ thống.

Doanh thu của MIC tăng dần qua các năm, đặc biệt là doanh thu năm 2018 tăng 2,2 lần so

với năm 2014 cho thấy năng lực kinh doanh hay năng lực cạnh tranh trên thị trường bảo

hiểm của MIC đang ngày càng nâng cao Giai đoạn 2014 — 2015 là giai đoạn MIC có bước

chuyền mình mạnh mẽ, doanh thu đã đạt hơn 1000 tỷ đồng sau 7 năm thành lập, doanh thu

năm 2016 có sự tăng trưởng đột phá, so với năm 2015 đã tăng 343.339 triệu đồng, tuy

nhiên tốc độ tăng trưởng bình quân lại thấp (20%), thấp hơn 5% so với các giai đoạn trước

đó.

Tỷ lệ bồi thường của MIC luôn ở mức trung bình, không có sự biến động nào quá lớn và

so với mặt bằng chung của toàn thịn trường thì ty lệ này luôn luôn thấp hơn Điều này cho thấy MIC đang làm tốt công tác quản trị rủi ro và đề phòng hạn chế tổn thất cũng như quản

lý được mức dự phòng bồi thường Có thê nhận thấy đây là những yếu tố rất quan trọng và cần được phát huy trong năm 2019.

Lợi nhuận trong giai đoạn 2014 — 2016 tăng dần đều nhưng đến năm 2017 lợi nhuận lại

giảm 1,6 lần, giảm 37% so với cùng kỳ năm 2016 Đến năm 2018, lợi nhuận lại tăng cao, gấp 2.45 lần so cới năm 2017 Mặc dù tỷ lệ bồi thường của năm 208 tăng cao hơn so với

năm 2017 nhưng lợi nhuận lại cao hơn vì các khoản đầu tư của MIC đã đến ngày đáo hạn

và thu hồi được lãi cao.

Kết thúc năm 2018, hầu hết các chỉ tiêu của MIC đều có sự tăng trưởng, trong đó Vốn chủ

sở hữu đạt 988 tỷ đồng, tăng 11,89% so với cùng kỳ năm 2017, quỹ dự phòng đạt gần 1.719 tỷ đồng, tăng 9,28% so với năm 2017, góp phần đảm bảo các cam kết của hợp đồng bảo hiểm và khả năng thanh toán nếu xảy ra tổn thất Sau cuộc họp thường niên cuối năm

2018, MIC đã đưa ra các các kế hoạch, định hướng cho năm 2019 như sau:

« Về Chiến lược:

— Tiếp tục “Triển khai chiến lược giai đoạn 2018 — 2022” và “Tam nhìn đến năm 2025”,

đặt mục tiêu nằm trong “TOP 5 năm 2020” và “TOP 3 năm 2025”.

e Về Cổ đông:

— Tiếp tục tìm kiếm và lựa chọn các đối tác chiến lược tiềm năng, có chính sách chi trả cỗ

tức linh hoạt, tan dụng các cơ hội dé có thể thâu tóm/sát nhập thêm DNBH có điều kiện

phù hợp với MIC.

e Vé năng lực tài chính:

— Nâng cao năng lực cạnh tranh/đảm bảo các chỉ tiêu an toàn trong hoạt động kinh doanh

bảo hiểm/đáp ứng công nghệ thông tin/tăng vốn điều lệ lên 1300 tỷ đồng.

e Về quản trị rủi ro:

— Xác định rõ quản trị rủi ro là một nền tảng quan trọng trong việc hoàn thành chiến lược.

Tiếp tục hoàn thiện khung quản trị rủi ro doanh nghiệp/thiết lập triển khai chương trình rủi ro theo chuẩn mực Solvency II/đảm bảo các yêu cầu pháp lý liên quan đến vốn/biên

khả năng thanh toán cũng như phòng chống cũng như phòng chóng các rủi ro liên quan

đến tất cả các hoạt động của MIC.

— Phát triển hệ thống cơ sở đữ liệu/hệ thống báo cáo quản trị/ năng lực phân tích rủi ro

— Nâng cao hiệu quả hệ thống kiểm soát nội bộ.

e_ Về Công nghệ thông tin:

— Hoàn thiện dự án chuyên đổi hệ thống Core bảo hiểm

— Đưa vào sử dụng hệ thống Giám định bồi thường online giúp giảm thiểu tinh trạng trục

lợi bảo hiểm, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng.

— Đưa vào sử dụng hệ thống hóa đơn ấn chỉ điện tử giảm thiểu các thủ tục hành chính

rườm rà khiến khách hàng mắt nhiều thời gian.

e Về đội ngũ cám bộ công nhân viên:

— Tiếp tục đào tạo chuyên sau cho đội ngũ cán bộ công nhân viên để nâng cao khả năng

bán hàng, tư vấn sản phâm dịch vụ cũng như nâng cao trách nhiệm trong công việc.

2.2 Thuận lợi và khó khăn trong việc triển khai bảo hiểm xuất nhập khấu vận

chuyển bằng đường biến tại Tong công ty Cổ phần bảo hiểm Quân đội

2.2.1 Thuận lợi

se C6 thé nhận thấy rằng trong các loại hình bảo hiểm thi BHHHXNKVCBĐB là nghiệp

vụ sơ khai và có nhiều lợi thế nhất Hơn nữa các doanh nghiệp có hàng

HHXNKVCBDB hau hết đều tham gia hoạt động bảo hiểm vì họ nhận thức rõ được

những tôn thất và rủi ro có thể sẽ gặp phải trong tương lai Việc mua

BHHHXNKVCBDB đã đang và sẽ tiếp tục trở thành một thông lệ quốc tế gắn liền với việc buôn bán trao đổi hàng hóa ngoại thương.

« Tổng công ty Cổ phần Bảo hiểm Quân đội trực thuộc Tổng cục Công nghiệp Quốc

phòng — Bộ Quốc phòng Việt Nam, là doanh nghiệp quốc phòng chuyên cung cấp các sản pham bảo hiểm về hàng hóa/hàng không/ô tô—xe máy/tàu thuyền/con người/tài sản

kỹ thuật

e Trong môi trường cạnh tranh đang có những diễn biến vô cùng cam go và khốc liệt thi

sự uy tín của công ty sẽ là thước đo độ tin cậy của khách hàng Vì hàng hóa xuất nhập