Khóa luận tốt nghiệp Cơ khí công nghệ: Hệ thống lái và hệ thống treo trước trên xe Lada, Daihatsu và Toyota Hiace

Chúng em đã thực hiện đề tài với những nội dung sau: = Tìm hiểu cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái và hệ thống treo trước trên các xe 6 tô.. Nhiệm vụ của hệ thống lái là cho phép ngườ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠOTRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HÒ CHÍ MINH

BỘ MÔN: CÔNG NGHỆ ÔTÔ KHOA: CƠ KHÍ CÔNG NGHỆ

LUẬN VĂN TÓT NGHIỆP

Dé tài:

TÌM HIẾU

HỆ THONG LAI VÀ HỆ THONG TREO TRƯỚC: TREN XE

LADA, DAIHATSU VA TOYOTA HIACE

SVTH: TRAN LAM GVHD: Th.S NGUYEN DUY HUONG

HUYNH VAN PHUC Th.S TRAN MẠNH QUÝ

- TP HO CHÍ MINH 2006 —

mm

1 LOI CÁM ON

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Duy Hướng và thầy Trần MạnhQuý đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ, truyền đạt những kiến thức, các phương pháp vàkinh nghiệm dé hoàn thành tốt luận văn này

Cảm ơn quí thầy cô trong trường Dai Học Nông Lâm Tp HCM, đặc biệt là quithầy cô trong khoa cơ khí đã truyền đạt những kiến thức cơ bản quí báu trong suốtkhóa học, góp phần làm cơ sở cho việc hệ thống hoá kiến thức khi làm luận văn này

va là hành trang quí giá cho chúng em bước vào đời.

Cảm ơn khoa cơ khí động lực trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp HCM đã

giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho chúng em tiến hành làm luận văn

Cảm ơn người thân, gia đình và tat cả bạn bè đã gan bó, giúp đỡ và động viên

chúng tôi hoàn thành luận van.

After analyzing materials and experimenting on cars ”Lada, Daihasu and Toyota Hiace” directly supporting for the topic, we have already done this thesis with the following subjects:

= Studying structure and operation of the steering systems and the front suspension systems in cars.

= Studying structure and operation of the steering systems and the front suspension systems 1n cars: Lada, Daihasu and Toyota Hiace.

= Inspecting and determining the technical status of the steering systems and the front suspension systems in cars: Lada, Daihasu and Toyota Hiace.

= Examining the steering systems with specialized equipments Evaluating the quality of the steering and the front suspension system Suggesting solutions to damages of the steering systems and the front suspension systems.

Đề tài:

Tìm hiểu hệ thống lái và hệ thống treo trước trên xe

Lada, Daihatsu và Toyota Hiace

Tom tat

Được su đồng ý của ban chủ nhiệm khoa Co Khí — Công Nghệ trường Dai Học

Nông Lâm Tp HCM Chúng em đã thực hiện đề tài “ Tìm hiểu hệ thống lái và hệthống treo trước trên xe Lada, Daihatsu và Toyota Hiace”

Qua việc tra cứu tải liệu, tìm hiểu trên sách báo và trên xe Lada, Daihatsu vàToyota Hiace phục vụ trực tiếp cho đề tài Chúng em đã thực hiện đề tài với những

nội dung sau:

= Tìm hiểu cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái và hệ thống treo trước trên các

xe 6 tô.

= Tìm hiểu cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái và hệ thống treo trước trên xe

Lada, Dathatsu va Toyota Hiace.

" Kiểm tra và xác định tinh trạng kỹ thuật của hệ thống lái va hệ thống treo trên

xe Lada, Daihatsu và Toyota Hiace.

" Kiểm tra hệ thống lái với những dung cụ chuyên dùng Đánh giá chất lượng hệthống lái và hệ thống treo trước, nêu biện pháp khắc phục hư hỏng cho hệthống lái và hệ thống treo trước

4.1.3 Nghiên cứu lí thuyết quay vòng

4.1.4 Ảnh hưởng độ đàn hồi của lốp tới

tính năng quay vòng của ô tô máy kéo

4.2.4 Nghiên cứu lí thuyết về dao động của ôtô

4.2.5 Phân loại và cấu tạo của hệ thong treo banh

trước của ôtô

5 Phương pháp và phương tiện

5.1 Dụng cụ đo chính

5.2 Phương pháp kiểm tra

5.2.1 Kiểm tra dụng cụ đo

5.2.2 Phương pháp kiểm tra góc xoay bánh dẫn hướng

5.2.3 Phương pháp đo lực tác đụng lên vô lăng

5.2.4 Phương pháp đo độ rơ vô lăng

Trang

WwW WwW N

oOo WCW WD œ

11 16 33

33

33 33 34

47

54

54

55 55

56 57

5.2.5 Phương pháp kiểm tra độ chụm

5.2.6 Phương pháp kiểm tra hệ thống treo trước

5.6 Phương pháp xử lí số liệu

6 Thực hiện đề tài

6.1 Tìm hiểu hệ thống lái và hệ thống treo bánh

trước trên 3 xe Toyota Hiace, Dathasu và Lada

6.1.1 Hệ thống lái và hệ thống treo trước trên xe Lada

6.1.2 Hệ thống lái và hệ thống treo trước trên

xe Dathasu

6.1.3 Hệ thống lái và hệ thống treo trước trên

xe Toyota Hiace

6.2 Kiểm tra đánh giá hệ thống lái hệ thống treo

trước trên 3 xe Toyota Hiace, Dathasu và Lada

7 Kết luận và đề nghị

8 Tài liệu tham khảo

9 Phụ lục

57 58 58 59 59

2 MỞ DAU.

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nghành công nghiệp nặng

nói chung cũng như ngành công nghiệp sản suất ô tô nói riêng có những pháttriển vượt bậc Ở nước ta hiện nay công nghệ 6 tô cũng đang trên đà phát triển

Số lượng người sử dung ô tô làm phương tiện di chuyển cũng không ngừngtăng lên, nên mật độ xe lưu thông trên đường và tốc độ chuyển động của xe

ngày cảng cao, từ việc vận chuyền hàng hoá đến hành khách phan lớn đều sử

dụng ôtô.

Ngày nay cùng với sự phát triển kinh tế, con người luôn tìm mọi cách đểtận dụng thời gian một cách triệt dé nhất Muốn vậy việc bảo đảm an toàn cho

người sử dụng khi ô tô chuyển động ở mọi tốc độ và thời gian sử dụng của xe

là vấn đề cần thiết Ngoài ra cùng với sự tăng trưởng kinh tế thì mức sống củacon người ngày càng được cải thiện, con người không những cần sự an toàn khi

đi xe mà còn cần sự thoải mái khi ngồi trên xe

Vì vậy việc tìm hiểu cau tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống lái và

hệ thống treo là cần thiết Qua đó giúp ta sử dụng hệ thống tốt hơn và đặc biệt

là trong công tác kiểm tra, đuy tu bảo đưỡng định kỳ

Trên cơ sở đó được sự cho phép của Khoa Cơ Khí Công Nghệ chúng emgồm sinh viên : Huỳnh Văn Phúc , Trần Lâm lớp Cơ Khí 28A thực hiện đề tài “

Nghiên cứu hệ thống lái và hệ thống treo trước trên xe Lada, Daihatsu vàToyota Hiace ”, đưới sự hướng dẫn của thầy Trần Mạnh Quý và thầy Nguyễn

Duy Hướng

Trong quá trình thực hiện do kiến thức còn hạn chế, kinh nghiệm thựchiện chưa có nên không thé tránh những sai sót Rat mong sự đóng góp của quíthầy cô và các bạn dé dé tài được hoàn thiện hơn

3 MỤC ĐÍCH LUẬN VĂN.

Ngày nay trong năm loại hình vận chuyên như: đường bộ, đường hàngkhông, đường thủy, đường sắt, đường ống Loại hình vận chuyển đường bộbằng ô tô vẫn luôn chiếm một vị trí quan trọng và nó trở nên ưu việt bởi tínhvận chuyền cơ động năng suất cao Mục đích của chúng tôi trong luận văn này

là tìm hiểu nắm vững hệ thống lái và hệ thống treo trước trên ô tô nói chung và

hệ thống lái và hệ thống treo trước trên xe Lada, Daihatsu và Toyota Hiace nóiriêng Những công việc chúng em thực hiện trong đề tài là:

1 Đối với hệ thống lái

e Nghiên cứu lí thuyết về quá trình lái như: lý thuyết quay vòng, ảnh hưởng

độ đàn hồi của lốp tới tính năng quay vòng của ô tô, phân loại và cấu tạo

của hệ thống lái trên ô tô

e Tìm hiểu cấu tạo và hoạt động của hệ thống lái trên xe Lada, Daihatsu và

Toyota Hiace.

e Đưa ra phương pháp kiểm tra, kiểm tra, đánh giá chất lượng hệ thống lái

thông qua các dụng cụ chuyên dùng.

e Tìm hiểu những hư hỏng và nguyên nhân thường xảy ra trong hệ thống dé

đưa ra các biện pháp khắc phục, sửa chữa kịp thời

2 Đối với hệ thống treo trước

e Nghiên cứu lí thuyết về hệ thống treo như: lý thuyết dao động của ô tô,phân loại và cau tạo của hệ thống treo trước của ô tô

e Tìm hiểu cấu tạo hệ thống treo trước trên xe Lada, Daihatsu và Toyota

Hiace.

e Dua ra những phương pháp kiểm tra, kiểm tra đánh giá chất lượng hệ

thống treo

e Tìm hiểu những hư hỏng và nguyên nhân thường xảy ra trong hệ thống dé

đưa ra những biện pháp khắc phục sửa chữa kịp thời

-3-4 TRA CỨU TÀI LIỆU.

4.1 Hệ thống lái.

4.1.1 Nhiệm vụ.

Nhiệm vụ của hệ thống lái là cho phép người lái điều khiển hướng chuyền

động của xe bằng cách quay các bánh trước Đề thực hiện được nhiệm vụ

này hệ thống lái phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau :

4.1.2 Yêu cầu.

Hệ thống lái đóng một vai trò rất quan trọng trong việc đảm bảo tính an

toàn, tính êm dịu chuyền động trên mọi loại đường từ dải tốc độ thấp đến dải

tốc độ cao

+Khả năng quay vòng hẹp dễ dàng

Đảm bảo ô tô quay vòng với bán kính nhỏ nhất Khi xe quay vòng trên

đường hẹp đường gấp khúc, hệ thống lái phải có thể quay gấp các bánh

trước một cách dễ dàng và êm dịu

Trong khi xe quay vòng, người lái phải giữ vô lăng chắc chắn Tuy nhiên

sau khi quay vòng xong, hồi vi (sự quay trở về chuyển động thang của vô

lăng ) phải xảy ra êm dịu khi người lái nới lỏng tay lái

+ Giảm tối thiểu sự truyền các va đập từ mặt đường

Không dé các va đập từ mặt đường xấu làm mắt điều khiến tay lái cũngnhư sự nảy ngược của vô lăng.

+ Đảm bảo ô tô chuyên hướng chính xác an toàn, ôn định khi chuyển

động thang, không trượt khi quay vòng

4.1.3 Nghiên cứu lí thuyết về lái vòng của ô tô :

4.1.3.1 Các phương pháp thực hiện quay vòng :

Dé thực hiện quay vòng 6 tô , người ta có thé sử dụng một trong những

cách sau đây:

- _ Chuyên hướng hai bánh xe của cầu trước

- Chuyén hướng tat cả các bánh xe

c7Ï. Truyền mômen có trị số khác nhau tới các bánh xe dẫn hướng

chủ động bên trái và bên phải Đồng thời phải sử dụng thêm

phanh để hãm các bánh xe phía trong tâm quay vòng khi cầnquay vòng gap

- Quay vòng phần khung phía trước

4.1.3.2 Điều kiện lái vòng

Điều kiện cơ bản để quay vòng dễ dàng và không trượt là trục hình học

của các bánh trước và bánh sau phải cắt nhau tại một điểm , điểm đó gọi là

tâm quay vòng Để thỏa mãn điều kiện trên thì các bánh xe phải quay với

các góc khác nhau, bánh gần tâm quay vòng phải quay với góc lớn hơn bánh

E B : khoảng cách giữa hai đường tâm

- trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục

2 bánh xe va song song với mặt đường.

L : Chiêu dai cơ sở của xe.

Oy

œ

Hình 4.1 Sơ đồ động học quay vòng của ô tô có hai bánh xe dẫn hướng

phía trước.

= His

Qua hai biểu thức trên ta đưa về dạng quan hệ cuối cing:

cot ga, —cot ga, = ; (4-1)

Với biểu thức trên ta xây dựng được đường cong lý thuyết ø, = f (z,) nhưhình 4.2

Dé đảm bao cho các bánh dan hướng không trượt khi di vào đường vòng

thì hiệu cotg của các góc xoay bánh xe hướng dẫn bên ngoài và bên trongphải luôn luôn là hằng số (B/L)

Trong thực tế dé duy trì mối quan hệ này người ta sử dụng một cơ cau bốnkhâu gọi là cơ cau hình thang lái Đantô

Hình thang lái chỉ đáp ứng gan đúng biéu thức (4-1), nhưng nhờ kết cấu

đơn giản nên cơ cấu này được sử dụng hầu hết trên các ô tô Độ sai khác nàyphụ thuộc vào kích thước các khâu tạo nên hình thang lái.

AS [?}

O

Hình 4.3 Sơ đồ quay vòng của 6 tô máy kéo bốn bánh dẫn hướng

Trong trường hợp tất cả các bánh đều là bánh dẫn hướng như (hình 4.3) thìứng với một góc quay vòng a bán kính quay vòng sẽ giảm đi một nữa.

V: vận tốc tinh tién tâm trục sau xe

Lay vi phân hai về phương trình (4-3) ta được gia tốc của bánh xe:

Tương tự gia tốc của trọng tam 6 tô máy kéo (đêm C) Jc đối với trục sau A

có thể biéu thị như tổng gia tốc hướng tam Jc“ và tiếp tuyến Jc đối vớiđiểm A (hình 4.1) :

dœJo= JS + TS = bw” + b—

dt

Như vậy gia tốc của trọng tâm 6 tô máy kéo hướng theo trục đọc của xe tim

được theo công thức :

-_#.-Như vậy, trường hợp ô tô máy kéo chuyên động ổn định theo quỹ đạo tròn

(R= const) ngoài khéi lượng, các lực ly tam đặt tại trọng tâm của xe còn phụ

thuộc rất nhiều vào vận tốc tịnh tiến của xe trên đường vòng

4.1.4 Ảnh hưởng độ đàn hồi của lốp tới tính năng quay vòng của ô

tô - máy kéo.

Trong thực tế sử dụng, nhân tô này anh hưởng nhất định đến tinh năng quayvòng và tính an toàn chuyên động của ô tô , đặc biệt là đối với xe có vận tốc

xe và 6 được gọi là góc lệch bên.

Mối quan hệ giữa phản lực bên Y» tác dụng vào bánh xe và góc lệch bên ở

của lốp được trình bày bằng đồ thị trên (hình 4.5)

Yb B „

pj== = Doan thang OA tương ứng với

A Zo?` sự lệch tinh của lốp (không có sự

trượt bên), đoạn AB đặc trưngcho sự trược cục bộ từ lúc bat đầu

điểm A tới khi trượt hoàn toàn

điểm B

lọ) ——

Hình 4.5 Dé thị quan hệ giữa phan lực bên Y,, va góc lệch 5 của lốp

cản lệch K:

K=Yv/6 (N/4ộ)Trị số của hệ số cản lệch bên đối với lốp

® - Ô tô du lịch : K=250-750 N/độ

e Ô tô vận tải : K=1150-1650 N/độ

Thanh phần Pjy của lực

quán tính đặt tại trọng tâm của

xe Dưới tác dụng của lực này, lop của bánh xe trước va sau

bị lệch đi những góc tương

ứng là 6, và ở, Ở các bánh

xe trước ngoài góc ở, chúng còn quay di một góc a, do đó

OF le hướng của vecto trục trước sẽ

tạo với trục dọc của xe mộtgóc bằng a-6,

Phương trình này đặc trưng cho tính quay vòng của ô tô có thể xảy ra các

trường hợp sau:

-10-1 Trường hợp 6,=6,: xe có tinh năng quay vòng định mức Ở trường

hợp nay dé giữ cho xe chuyên động thang, khi có lực bên tác dụng thi

người lái can quay vành tay lái như thé nao xe lệch khỏi trục đường một

góc ổ =ổ,=ổ,.

2 Trường hợp 6,>6,: Xe có tính năng quay vòng thiếu Ở trường hợp

này xe có khả năng tự giữ được hướng chuyền động thắng nhờ lực ly tâm

Pịy có chiêu ngược chiêu tác dụng cua lực Y.

O:

Hình 4.7 Sơ đồ chuyển động của ô tô có tinh quay vòng thiếu

3 Trường hợp ổ <ð, : Xe có khả năng quay vòng thừa Ở trường hợp nay

xe bị mat khả năng chuyên động 6n định vì chiều của lực ly tâm Pjy trùngvới lực Y.

= Ti<

4.1.5 Tính 6n định của các bánh xe dẫn hướng:

>Tính 6n định của các bánh xe dẫn hướng là khả năng của chúng giữ

được vị trí ban đầu ứng với khi xe chuyền động thang và tự quay trở về vị trínày sau khi bị lệch Nhờ tính ôn định mà khả năng dao động của các bánh xe

dẫn hướng và các tải trọng tác dụng lên hệ thống giảm đi đáng kẻ

> Tính ổn định của các bánh xe dẫn hướng được duy trì đưới tác dụng củacác thành phần phản lực: thắng đứng , bên và tiếp tuyến tác dụng lên bánh xekhi xe chuyền động

>Ba thành phan sau đây dam bảo tính ồn định:

1 Độ nghiêng ngang của trục đứng cam quay.

2 Độ nghiêng doc của trục đứng cam quay.

3 Độ đàn hồi của lốp theo hướng ngang

Sơ đồ bánh xe dẫn hướng có trụ quay đứng đặt nghiêng ngang một góc B

được biểu thị trên (hình 4.9) Nếu xem như bánh xe không có góc doang thì ta

có thé chia phản lực thang đứng của đất Zp làm hai thành phần: Z»*Cosa songsong với đường tâm trục quay đứng và Z»*Sina vuông góc với nó.

Hình 4.9 Góc nghiêng của trục quay Hình 4.10 Sơ đồ phân tíchđứng trong mặt phẳng ngang của xe phản lực của đường tạo nên

mômen ôn định.

> Trên (Hình 4.10) biểu thị các bánh xe và các lực tác dụng lên nó trongmặt phẳng đường Giả sử rằng bánh xe được quay đi được một góc a, khi đólực Zu*SinB có thé chia ra làm hai thành phan Z*SinB* Cosa tác dụng trongmặt phẳng đi qua đường tâm của cam quay và Z»*SinB* Sino tác dụng trongmặt phẳng giữa các bánh xe Vậy từ (hình 4.10) ta tim được mômen ồn định

tạo nên bởi tác động của phản lực thắng đứng của đất lên bánh xe và độnghiêng bên của trụ đứng:

>Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng, mômen ồn định M iy sé chong lai

sự quay vòng, vì vậy cần phải tăng thêm lực tác dung lên vành tay lái Mặtkhác nhờ trụ nghiêng ngang của trụ đứng mà mômen do phản lực truyền củađất tác dụng lên bánh xe sẽ giảm xuống, vì cánh tay đòn của nó được giảm

đi Trị số của góc nghiêng ngang của trụ đứng ở các ôtô hiện nay thường dao

động trong giới hạn 0°— 8°.

b>Ngoài góc nghiêng ngang trụ đứng còn được đặtnghiêng về phía sau so vớichiều chuyên động của xe(hình 4.11).

Dưới tác dụng của lực ly tâm, ở khu vực tiêp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ xuât hiện các phản lực bên bế

Hình 4.11 Góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe

Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc y so với chiều

tiến của xe thì phản lực bên Yp của đường sẽ tạo với tâm tiếp xúc O một

>Khi quay vòng thi người lái phải tao ra một lực dé khắc phục mômen

nay Vi vậy góc y thường không lớn (đối với ôtô y = 09 - 3°) Mômen 6n định

My không phụ thuộc vào góc quay vòng của các bánh xe dẫn hướng

>Đối với các bánh xe lắp lốp đàn hồi, dưới tác dụng của phản lực bên,bánh xe sẽ bị lệch bên và vết tiếp xúc của lốp với mặt đường sẽ bị lệch so với

mặt phẳng giữa của bánh xe một góc ồ

Phần trước của vét tiếp xúc, lốp chịu biến dạng không lớn và độ biến

dạng này tăng dần cho tới mép sau cùng của vét Các phản lực riêng phầnbên được phân bố tương ứng với khoảng biến dạng nói trên Biểu đồ phân bốcác phản lực riêng phần theo chiều dài của vết có đạng hình tam giác, do đó

điểm đặt O1 của hợp lực sẽ lùi về phía sau so với tâm tiếp xúc O của vết và

nằm ở khoảng cách chừng một phần ba chiều dài của vết tính từ mép saucùng của nó.

-14-oO; fe)Hình 4.12 Biểu đồ phân bố các phan lực bên ở vết tiếp xúc của lốpvới đường.

Như vậy, do độ đàn hồi bên của lốp, mômen ôn định được tạo nên ở bánh

Mômen này tăng lên cùng với sự tăng độ đàn hồi của lốp, vì vậy đối với

những lốp có độ đàn hồi lớn người ta có thé giảm bớt góc nghiêng dọc của trụđứng Những số liệu thực nghiệm cho thấy tác dụng ôn định của góc nghiêngngang 1° cũng bằng góc nghiêng doc của trụ đứng từ 5-69

>Bản thân của bánh xe dẫn hướng cũng có những góc đặt, gọi là góc

doãng (hình 4.13) và góc chụm ( hình 4.14) biểu thị góc doãng của bánh xedân hướng trước, góc này có công dụng như sau:

1 Ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại dưới tác

động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các chỉ tiết của

trục trước và hệ thống treo trước

2 Tạo nên thành phần chiều trục từ trọng lực xe chống lại lực Zv*SinB*

Cosa và giữ cho bánh xe trên trục của cam quay.

3 Giảm cánh tay đòn C của phản lực tiếp tuyến đối với trục đứng, để làm

giảm tải trọng tác dụng lên dẫn động lái giảm lực lên vành tay lái.

Hình 4.13 Góc doãng của bánh xe dẫn hướng phía trước.

>Ngoài góc doãng còn có góc chum trong mặt phẳng ngang

Góc chum ¥ là góc tạo nên bởi hình chiếu lên mặt phẳng ngang củađường kính hai bánh dẫn hướng Độ chụm cũng được đặc trưng bằng hiệu sốhai khoảng cách giữa A và B, đo được giữa các mép trong của lốp trong mặtphẳng ngang đi qua tâm của hai bánh xe khi chúng nằm ở vị trí trung gian,công dụng của góc chụm được trình bày dưới đây:

5

Pie SO 1) A \ SSS ey

! \

ị |

1 4

A

Hình 4.14 Góc chum (độ chum) của các bánh xe dẫn hướng phía trước

1 Ngăn ngừa khả năng gây ra góc chụm âm do tác động của lực cản

lăn khi xuất hiện những khe hở va đàn hồi trong hệ thống trục trước và dẫn

động lái.

2 Làm giảm ứng suất trong vùng tiếp của bánh xe với mặt đường do

góc doãng của bánh dẫn hướng gây nên Theo kết quả nghiên cứu cho thấy

rằng ứng suất nhỏ nhất trong vùng tiếp xúc của hai bánh xe với mặt đường sẽ

đạt được trong trường hợp nếu góc chụm bằng khoảng 0.15 - 0.2 góc doãng

= TG

>Tóm lại ôtô có 6n định tốt, các bánh xe dẫn hướng phải tự động giữ đượcchuyên động thắng theo hướng đã chọn mà không tiêu hao lực của người lái

và các bánh xe dẫn hướng tự động quay về vị trí trung gian khi chúng bị lệch

khỏi vị trí này do độ nhấp nhô của mặt đường gây nên, nhưng tuỳ thuộc các

kết câu của các góc đặt của trụ đứng và các bánh dẫn hướng cần được đảmbảo nghiêm ngặt, nếu không thì tính năng 6n định của xe sẽ xấu đi và làm tăng

độ hao mòn của lôp.

4.1.6 Phân loại và cấu tạo hệ thống lái dùng trên ô tô.

4.1.6.1 Phân loại

- Theo phương pháp chuyền hướng:

+ Chuyên hướng hai bánh xe trên cầu trước

+ Chuyền hướng tất cả các bánh xe

- Theo đặc điểm truyền lực:

+ Hệ thống lái cơ khí+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực

- Theo kết câu của cơ cau lái:

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít thanh răng+ Cơ cấu lái trục vit bi tuần hoàn+ Cơ cấu lái trục vít chốt quay+ Cơ cấu lái trục vít con lăn

- Theo cách bố trí vành lái+ Bố trí vành lái bên trái ( theo luật đi đường bên phải)

+ Bố trí vành lái bên phải ( theo luật đi đường bên trái)

Có nhiều kiểu cơ cau lái nhưng kiểu trục răng thanh răng và kiểu bi tuần

hoàn được dùng phổ biến nhất trên các loại xe hiện nay

Tỷ số truyền của các cơ cấu:

+ Ti số truyền của cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn được tinh bằng cách chiagóc quay của vô lăng cho góc dịch chuyền của đòn lắc

-17.-+ Tỉ số truyền của hệ thống lái được tính bằng cách chia góc quay của

vô lăng cho góc quay của bánh trước.

4.1.6.3 Hệ thống lái thường dùng trên ô tô

4.1.6.3.1 Vành lái và trục lái.

Vành lái và trục lái đặt trong buồng lái và là bộ phận cần thiết để điều

khiển chuyển động của xe Trục lái và vành lái truyền lực điều khiển từ vành

lái tới cơ cấu lái Vì vậy chúng cần phải cứng vững để truyền momen tới cơ cấu

lái, nhưng phải đảm bảo giảm rung động trong hệ thống lái, tránh gây ồn trong

buồng lái Ngoài ra trên trục lái và vành lái còn có thêm nhiều cơ cấu như : Cần

điều khiển hộp số, tín hiệu đèn, gat nước mua, CÒI

a) Vành lái :

Đa số vành lái sử dụng trên ô tô ngày nay đều có thê điều chỉnh nghiêng,

lên xuống hay chỉnh cao thấp được, điều này giúp cho người lái xe ở trạng thái

thoải mái khi điêu khiên xe và ra vào xe dê dàng

Hình 4.15 Vành lái của xe Lada, Daihasu va Toyota Hiace.

b) Trục lái :

Đa số ô tô đời mới đều trang bị trục lái có thể chùn ngắn được Trục lái được

chế tạo theo kiểu ống lồng vào nhau , có thé chui lọt vào nhau như hình (4.17)

nôi các đăng Trên một sô xe có thê có phân trục băng cao su đủ cứng dé truyên

= {R=

momen điều khién, nhưng bao đảm va đập giúp cho người lái được an toàn hơntrong trường hợp ô tô bi tai nạn.

4.1.6.3.2 Kiểu trục vít thanh răng

Hình 4.17 Cơ cấu lái kiểu trục vít thanh răng

+ Cấu trúc đơn giản gọn nhẹ Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh

răng tác dụng như thanh dẫn động lái không cần các thanh ngang

như cơ cau lái kiểu bi tuần hoàn

+ Ăn khớp răng là trực tiếp nên có độ nhạy cao

+ Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên không cần phảibảo dưỡng.

- Nhược điểm:

= Tô

+ Do ma sát giữa trục răng và thanh răng khá lớn nên loại này cóhiệu suất khá thấp

+ Chóng mòn do ma sát lớn.

3 Ty số truyền có thé thay đối

Bước răng giảm từ từ về phía hai đầu của thanh răng và độ sâu mà tại đórăng của trục răng ăn khớp với răng của thanh răng trở nên lớn hơn Điều đó

nghĩa là với cùng một góc quay vô lăng như nhau , ở phần giữa của thanh

răng nó sẽ di chuyên một khoảng dai hơn khi nó ăn khớp ở hai dau

Nhờ đó so với kiểu tỷ số truyền không thay đổi thì kiêu tỷ số truyền thayđổi có lực lái thay đồi rất ít nên điều khiển lái nhẹ nhàng hơn

4.1.6.3.3 Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn

Obi liếp Ô đỡ tiếp

XÚC góc Hy ví — Đaiốcbi nc

: al

NI EN | [LÍ || |tlill I ii

a

Vit điều chỉnh

Viên bi

Hôp cơ cấu lái — Trục vành rẻ quat

Hình 4.18 Cơ cấu lái loại trục vít đai ốc bi tuần hoàn

1: Các viên bi thép 2: Đai ốc bi

3: Trục rẽ quạt 4: Trục vít

a) Cấu tạo:

Cả hai đầu trục vít được đỡ bằng một 6 bi đỡ chặn Một đai ốc bi chạy

trên trục vít nhờ rất nhiều các viên bi ở trong các rãnh xoắn trên trục vít vàbên trong các dai ốc Các viên bi lăn trong những rãnh này

Trục rẽ quạt được gan vào hộp cơ cấu lái qua các 6 bi kim Phan rẽ quat

ăn khớp với răng của dai Ốc bi, và khi trục vit quay đai ốc bi chạy doc trục

vít Chuyển động nay làm quay trục rẽ quạt dẫn đến quay đòn lắc

b) Ưu nhược điễm

- Ưu điểm: Lực ma sát rất thấp, tay lái nhẹ nên được dùng rộng rãi trên

(oy) ot o>

-20 Nhược điểm: Cấu tao phức tạp, dé mòn bi

4.1.6.3.4 Co cấu lái loại trục vít chốt quay

a) Cấu tạo

- Trục đòn quay đứng G liên kết với đòn quay đứng (16) được lắp rápthang góc với trục vit (12) Đầu trục G gắn cố định với cần (9) có chốt (10).Chốt 10 luôn luôn khớp vào rãnh của răng trục vít Hai đầu trục vít tựa lên hai

vòng bi (19) (20) trong hộp lái Độ rơ lỏng của trục vít và trụ lái được điều

chỉnh bởi các shims (22) Trục của đòn quay đứng xoay tới xoay lui trong bạc thau hay đạn kim.

Hình 4.19 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay

- Hoạt động : Trụ lái (12) và trục vít xoay, nhờ chốt (10) luôn luôn khớp

trong rãnh của trục vít nên cần (9) bị đây tới đây lui điều khiển trục quay đứng

(16).

b) Ưu nhược điểm

- Ưu điểm: cấu tạo đơn giản, lái nhẹ

- Nhược điêm: mau mon.

thiết kế.

4.1.6.3.7 Các kiểu dẫn động lái

a) Dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập

Do bánh trước trái và phải dịch chuyền lên xuống độc lập với nhau nên

khoảng cách giữa các đòn cam quay thay đổi Có nghĩa là nếu nối cả 2 bánh xebằng một thanh lái thì sẽ gây ra độ chụm không chính xác khi các bánh xe dịch

chuyền lên xuống Vì vậy dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập phảidùng hai thanh nối Chúng được nối với nhau bởi một một thanh ngang Một

ống điều chỉnh được gắn giữa thanh lái và đầu thanh lái dé điều chinh độ chum

Loại bi tuần hoàn

(3) Tay don cam cE Cơ cau lái

Xe (4) Tay đòn thanh truyền

= wen

(2) Đàu a] nee Roar

(1) Thanh nói Cần rơ le

u chỉnh} (1) A: ake sa Cam lái

Hình 4.20 Dẫn động lái cho hệ thống treo trước độc lập

b) Dẫn động lái cho hệ thống lái treo trước phụ thuộc

Dẫn động lái cho hệ thống treo trước phụ thuộc bao gồm: đòn quay,thanhkéo, đòn quay cam, thanh lái và các đầu lái Trong dẫn động lái của hệ thốngtreo phụ thuộc sự dịch chuyền đứng của thân xe không gây ra sự thay đổi chiềurộng cơ sở (khoảng cách giữa các bánh phải và trái) nên đòn cam quay phải vàtrái có thể nối với nhau bằng một thanh lái

Do cơ cau lái được gắn cố định vào khung nên thanh kéo (nối đòn quay với đòncam quay) Được gắn 2 khớp cầu ở hai đầu để cho phép nó dịch chuyên lênxuông cùng với sự chuyên của nhíp (lò xo).

Hình 4.21 Dẫn động lái cho hệ thống treo trước phụ thuộc

4.1.6.3.8 Các chỉ tiết của dẫn động lái

* Đòn quay

Đòn quay truyền chuyên động của cơ cấu lái đến thanh ngang hay thanhkéo Dau to của đòn được gia công then hoa dé bắt vào trục rẻ quạt của cơ cầulái và được giữ chặt bằng đai ốc Đầu nhỏ nối với thanh ngang hay thanh kéobằng khớp cầu

* Thanh ngang

Thanh ngang được nối với đòn quay và thanh lái bên trái và bên phải, nó

truyền động của đòn quay đến các thanh lái

* Thanh lái

Đầu thanh lái được vặn vào đầu thanh răng trong cơ cấu lái kiểu trục răngthanh răng hay vặn vào ống điều chỉnh trong cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn , để

có thé điều chỉnh được khoảng cách giữa các khớp cầu

* Đầu thanh lái

Đầu thanh lái được gắn ở phần đầu của các thanh lái để nối thanh lái với

đòn cam quay, thanh ngang Nó thực ra là một khớp cầu Do đầu thanh lái

trên các xe du lịch thường là loại ít bị mòn, tính bao kín của vỏ che bụi phải tốt

hon loại bình thường và phải sử dụng mỡ không bi thoái hoa Người ta cũng sử

dụng loại đầu thanh lái có lò xo dé tạo tải trọng ban đầu và bù lại độ mòn

Khớp cầu dùng cho hệ thống lái có hai loại : khớp cầu loại bôi trơn thường

xuyên và loại bôi trơn một lần

Trước đây chi dùng loại bôi trơn thường xuyên Ở loại này có vú mỡ dé

thường xuyên bơm mỡ bôi trơn Ngày nay chỉ dùng cho xe tải xe dùng địa hình

xâu ( nhiều cát, bụi ) Các loại khớp cầu dùng cho xe con ngày nay là loại bôitrơn một lần ( bôi trơn vĩnh cữu) Chúng ta có thể gặp khớp cầu bạc kim loại ,bạc nhựa hay bạc cao su Bạc kim loại được dùng trên các xe thé thao vì cần độ

bên cao Bạc nhựa và bạc cao su cách âm tốt hơn bạc kim loại, có độ biến dạng

nhỏ chịu ma sát tốt và giá thành hạ Chính vì vậy nó được sử dụng rộng rãi trên

các loại xe con hiện nay.

* Đòn cam quay

Don cam quay truyền chuyên động của thanh lái hay thanh kéo đến cácbánh xe trước qua cam quay.

* Cam quay

Cam quay chịu các tải trong tác dụng lên bánh trước va nó cũng đóng vai

trò như trục quay của bánh xe Cam quay quay xung quanh các khớp cầu haychốt xoay đứng của các đòn treo dé lái các bánh trước, cau tạo của cam quay vamoay ơ bánh xe khác nhau tuỳ thuộc vào loại xe : cầu sau , cầu trước hay cả 2cầu chủ động

-24-* Đòn đỡ

Trục xoay của đòn đỡ được gắn vào thân xe, còn đầu kia của đòn được nối

với thanh ngang qua một khớp lắc Don này đỡ một đầu của thanh ngang và

chỉ cho phép thanh ngang di chuyên trong một khoảng chính xác.Bạc của đòn

đỡ có thé là kiểu trượt hay kiểu xoắn Ở kiểu đòn đỡ với bạc xoắn , giữa trục và

đòn có bạc cao su dé giúp hồi vị tay lái dễ dàng Hiện nay kiểu bạc trượt được

dùng rộng rãi nhất do nó giảm được ma sát quay

* Thanh kéo

Thanh kéo nối đòn quay với đòn cam quay, nó truyền chuyên động sang

phải, sang trái, về phía trước, phía sau của đòn quay

* Giảm chắn lái

Dé nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe còn dùng giảm chan cho

hệ thống lái Giảm chấn được đặt song song giữa đòn dẫn động lái và cơ cấu

lái Đa số các xe ngày nay đều đặt bộ giảm chấn vào đầu đòn ngang phía không

có cơ cấu lái Tác dụng của giảm chắn là dập tắt những xung lực từ mặt đường

lên vành lái, giữ yên vành lái khi đi trên đường xau

4.1.6.3.9 Trợ lực hệ thống lái :

Ngày nay do nhu cầu vận chuyên về tải trọng, ô tô ngày càng được chế tạolớn, tốc độ cao, bánh xe có bề rộng lớn hơn nên người lái cần phải tác dụng lựclái lớn hơn, điều kiện lái nặng nề hơn Để khắc phục hiện tượng này người tatrang bị thêm bộ phận trợ lực lái

Khi gặp tình huống hệ thống trợ lực bị hỏng vẫn có thể điều khiển lái xe

bình thường như hệ thống lái không trợ lực

Ta thường gặp các dạng trợ lực như khí nén, điện lực, thuỷ lực Hiện nay người ta thường dùng trợ lực thuỷ lực

Khi sử dụng loại này người ta cần trang bị thêm, bơm thuỷ lực, piston, van

điều khiển và xylanh lực Hệ thống trợ lực bằng thuỷ lực có hai loại chính sau :

- Loại cùng khối : trong loại nay piston và xylanh được đặt trực tiếp cùng

khối với cơ cấu lái (hình 4.24 a)

- Loại cần day : piston và xylanh lực được lắp ráp ở giữa sườn xe và cơ cau

dẫn động lái (hình 4.24 b)

= DS =

a) Loại cùng khối b) Loại cần đây

Hình 4.23 Sơ đồ hệ thống lái có trợ lực bằng thuỷ lực

*Loại cùng khối:

1: Cơ cấu lái với piston trợ lực và van phân phối

2: Ông dầu về 3: Ống dầu áp suất

5: Bơm thủy lực

*Loại cân đây:

1: Cơ cấu lái 2: Xy lanh lực

3,7: Ong dầu xy lanh lực

4,5: Ong dầu 6: Van phân phối

8: Khung xe 9: Bom thuy luc

Bộ trợ lực cùng khối có cấu trúc tuỳ thuộc vào loại co cấu lái, chúng ta

thường gặp cơ cấu lái có trợ lực loại bánh răng thanh răng và trục vít - đai Ốc

bi tuần hoan

* Các bộ phận chính trong hệ thống :

a) Bơm thuỷ lực :

Bơm thuỷ lực có các dạng : bơm bánh răng , bơm roto , bom piston

nhưng trên ô tô con thường dùng bơm roto vi chúng có những đặc điểm áp

suất và lưu lượng én định, cấu tạo don giản gọn nhẹ

b) Van điều khiển lưu lượng :

- Khi xe chạy ở tốc độ cao dẫn đến các hiệu quả sau :

+ Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng lên dẫn đến người lái tác động lực lái

nhỏ hơn khi xe chạy nhanh , nhìn về góc độ ồn định lái thì đây là điều khôngtot

+ Khi xe chạy nhanh thi ma sát bánh xe với mặt đường nhỏ hơn nên can lực

đánh tay lái nhỏ hơn

a 7Ó ==

Van điều khiến

lưu | Tới cửa hút Từ cửa xả Lò xo "B"

của bơm của bom

+xOCQGG& CO CO 11111111

1001

101001

Liiilite

Lò xo "A" Van an toàn Ong điều khiến

Hình 4.24 Cấu tạo van điều khiển lưu lượng loại nhạy cảm với tốc độ

Tóm lại khi xe chạy ở tốc độ cao người ta cần trợ lực lái ít hơn (lưu

lượng bom tăng lên nhưng lượng dau đến hộp cơ cấu lái giảm) dé đáp ứng

yêu cầu này người ta sử dung van điều khiển lưu lượng loại nhạy cảm với tốc

ee Tới cửa hút Từ cửa xả Ông điều khiển Lỗ tiết lưu

Lò xo kéo "A" Ông điều khiển

Hình 4.25 Van điều chỉnh lưu lượng ở tốc độ thấp

+ Ở vận tốc trung bình ( 1250-2500 vòng/phút)

Áp suất xả của bơm P) tác động lên phía trái ống điều khiển Khi tốc độ bơmtrên 1250 vòng/phút Áp suất Pi thắng sức căng lò so (B) và đây ống điềukhiển sang phải do đó lượng dau qua lỗ giảm dẫn đến giảm áp suất P› Kết

quả sự chênh lệch giữa P; va Pa tang Van điều khiển lưu lượng dich sangtrái và lượng dâu vào hộp cơ câu lái giảm , lượng dâu qua cửa hút tăng lên.

Ong 7 khiển Lò xo kéo "B"

Hình 4.26 Van diều chỉnh lưu lượng ở tốc độ trung bình

+ Ở tốc độ cao ( trên 2500 vòng/phút)

Khi tốc độ bơm dat trên 2500 vòng/phút , ống điều khiến tiếp tục bị đây sangphải , đóng một nữa các lỗ tiết lưu, lúc này áp suất P2 do lượng dầu qua lỗquyết định Theo cách này lượng dầu qua hộp cơ cấu lái được duy trì khôngđôi.

Van an toàn Ong điều khiển

Hình 4.27 Van điều chỉnh lưu lượng ở tốc độ cao

e Van an toàn.

Van an toàn đặt trong van điều khiển lưu lượng Khi áp suất P2 vượt mứcquy định ( quay hết cở vô lăng ) van an toàn sẽ mở dé giảm áp suất P2 Khi

áp suất P2 giảm thì van điều khién lưu lượng bị day sang trái và điều chỉnh áp

suât tôi đa

Hình 4.28 Hoạt động của van an toàn.

c) Cơ cấu lái có trợ lực loại trục vit thanh răng:

- Mô tả: Pittông trong xilanh lực được đặt trên thanh răng, thanh răng đượcdịch chuyền do áp suất dầu tao ra từ bom trợ lực lái tác động lên pittông theo

cả hai hướng trên pittông có một phớt dầu để ngăn cản dầu rò rỉ ra ngoài

- Trục van điều khiển được nối với vô lăng Khi vô lăng ở vị trí trung gian (xechạy thăng) thì van điều khiển ở vị trí trung gian do đó dau từ bơm trợ lực láikhông vào khoang nào mà trở lại bình chứa.

Khi vô lăng quay theo hướng nao đó thì van điều khiến thay đổi đường

truyền do đó dầu chảy vào các khoang Dầu trong khoang còn lại chảy vềbình chứa theo van điều khiển Hiện nay có ba loại van điều khiển : van cuộn

cảm , van quay và van cánh Tắt cả các loại van đều có một thanh xoắn giữatrục van điều khiến và trục vít Van điều khiển vận hành theo mức độ xoắn

của thanh xoắn

* Van quay:

- M6 tả: trục van điều khiển và trục vít được nối với nhau bằng một thanhxoắn Van quay và trục vít được cố định bằng một chốt và quay liền vớinhau.

Thanh cản Thanh xoắn

Trục van điều khiển Hộp van điều khiển Trục van

khiển

Van quay

Cửa hồi Ông nối "B" Van quay

Tới bình Ông nồi "A"

Cữ chan (trục vit) Trục van điều khién

Loại van quayHình 4.29 Cấu tạo của van quay

Nếu không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái xoắnhoàn toàn, trục van điều khiến và trục vít tiếp xúc nhau ở cửa chặn vàmômen van điều khiến trực tiếp tác động lên trục vít

Hoạt đông: chuyền động quay của trục van điều khiển kiểu van quay tạonên | giới han trong mạch thuỷ lực Khi vô lang quay sang trái trục van

điều khiển tạo giới hạn tại X’, Y’

Van quay Trục van điều khiển Bom trợ lực

Lỗ Y Lỗ X'(đóng) (mở)

Lỗ X

Lỗ X' mij

Lỗ Y' Lỗ X

(mở) (đóng)

~ Từ bơm vào buông xi lanh : :

-_ Từ buông xi lanh vào bình chứa Bình chứa

Hình 4.30 Sơ đồ hoạt động của van xoayKhi vô lăng quay thì trục lái quay, làm cho trục vít quay thanh xoắn

Ngược lại với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỉ lệ với lực bề mặt đường, trụcvan điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc

sang phải Do vậy tạo các lỗ X và Y và tạo sự chênh lệch áp suất thuỷ lực

giữa buông trái và phải của xy lanh

Hình 4.31 Sơ đồ cấu tạo của bộ trợ lực lái dùng van ống.

1: Xy lanh thủy lực 2: Piston thanh rang 3: Van truot 4: Banh rang ré quat kép

5: Dai ốc bi hồi chuyển

6: Truc vit 7: vo van

8: Bom thủy lực 9: Binh dau

- Hoat động: do đặc tính liên kết giữa trục vít và đai ốc, nên khi xoay vanh

lái 1 lực cản nhẹ ban đầu sẽ tạo ra lực đây dọc trục tác động lên trục lái

Chính lực đây dọc trục làm cho van 3 dịch chuyền theo chiều dọc 1 đoạn

nhỏ Hướng dịch chuyền của van tuỳ thuộc vào chiều quay của vô lăng

Hoạt động của van trượt được trình bày cụ thể qua (hình 4.33) Muốn rẽ

trái ta xoay vô lăng sang trái, van trượt nhích qua phải, dầu từ bơm vào

van đi đến buông trái xy lanh lực Vì vậy pittông bị đây sang phải điều

khiến xe rẽ trái Dầu từ buồng bên phải bị pittông ép đây về bình chứa

Hình 4.32 Lưu thông của mạch dầu khi xe rẽ trái

3: Van trượt 8,9: Thùng dầu và bơm thủy lực

- Khi hai bánh xe dẫn hướng đạt được góc độ lái cần thiết, vành lái ngưngxoay, lực đây dọc trục lái bị triệt tiệu Lúc này chốt và lò xo đưa van trượt về

vị trí ban đầu hay vi trí trung hoà Ở vi tri này tất cả các mạch dầu đều mở

Áp suất thuỷ lực tác động đều lên 2 mặt pitt6ng của xi lanh lực, giữ nó tai vi

trí duy trì góc bẽ lái cần thiết Nhờ vậy góc bẽ lái của bánh xe trước không

vượt qua ý muôn của người lái.

d) Trợ lực lái loại can đấy:

- Hé thống này dùng cơ cấu lái thông thường dé điều khiển đòn quay và mở

van phân phối Một đầu xi lanh lực nối với khung xe đầu còn lại nối với

đầu ngang của hệ thống dẫn động lái Đầu cuối của đòn quay có dang hình

cầu ráp khớp vào lỗ hình cầu của van phân phối dé điều khiển van này Hệthông trợ lực này thường dùng trên các ô tô tải

4.2 Hệ thống treo trước

Hình 4.34 Hệ thống treo1: Lò xo 2: Giảm chan

Hệ thống treo có các chức năng chính sau:

+ Tạo điều kiện cho bánh xe chuyên động tương đối theo phương thắngđứng đối với khung xe và thân xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế đếntối đa các chuyên động không muốn có khác của bánh xe

+ Truyền lực và mômen giữa bánh xe và khung xe : bao gồm lực thắng

đứng ( tải trọng, phản lực), lực đọc (lực phanh, lực đây hoặc lực kéo với khung

thân) , lực bên ( lực li tâm, lực của gió thổi bên hông xe , phản lực bên )

mômen chủ động, mômen phanh.

4.2.3 Yêu cầu

Sự liên kết giữa bánh xe và khung xe cần phải mềm, nhưng cũng cần phải

du khả năng để truyền lực Quan hệ này thé hiện ở các yêu cầu chính sau:

+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kĩ

thuật như: địa hình xe chạy ( trên đường tốt hay đường xấu)

+ Bánh xe có thé dịch chuyền trong một giới hạn không gian hạn chế

+ Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn mục đích chính của

hệ thống treo là làm mềm theo phương thắng đứng nhưng không phải phá hỏng

các quan hệ động học và động lực học của chuyên động bánh xe

+ Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

+ Có độ bền cao

+ Có độ tin cậy cao, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹthuật không gặp hư hỏng bat thường

Đối với ô tô con còn chú ý đến thêm các yêu cầu sau:

+ Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cầu không quá lớn

+ Khả năng chống rung và chống 6n truyền lên vỏ, thùng tốt

+ Bao đảm tính điều khiển và ôn định chuyên động của ô tô ở tốc độ cao

4.2.4 Nghiên cứu lí thuyết về dao động của ô tô.

4.2.4.1 Tính êm dịu của chuyền động

Khi ô tô chuyền động trên đường không bằng phẳng thường chịu những

tai trọng dao động do bề mặt đường map mô sinh ra Những dao động này anh

hưởng xấu đến hàng hóa, tuổi tho của xe nhất là ảnh hưởng đến hành khách

Tinh êm dịu chuyền động phụ thuộc vào kết cấu của xe và trước hết là hệ

thống treo, phụ thuộc vào cường độ kích động và cuối cùng là phụ thuộc vào kĩthuật lái xe.

Đề đánh giá tính êm dịu của ô tô ta thường dùng một số chỉ tiêu sau đây:4.2.4.1.1 Tần số dao động thích hợp

Ô tô chuyển động êm dịu là khi xe chạy trên mọi địa hình thì dao độngphát sinh có tần số nằm trong khoảng 60 - 85 lần/phút

4.2.4.1.3 Chỉ tiêu tính êm dịu chuyển động dựa vào gia tốc dao động và

thời gian tác động của chúng.

Khi người ta ngồi lâu trên ô tô để làm cho người ta mệt mỏi dẫn đến

giảm năng suất làm việc và sứa khoẻ

Các thí nghiệm trong 8 giờ cho thấy tần số nhạy cảm hơn cả với con người là4-8 Hz Trong dãy tan số này các giá trị cho phép của toàn phương gia tốc như

sau: