khai thác hệ thống lái và hệ thống treo ford ranger thiết kế mô hình hệ thống treo hệ thống lái trên ô tô

Yêu cầu Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau Quay vòng ôtô thật ngoặt trong một thời gian ngắn trên một diện tích bé Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện Động học quay vòng phải

VIỆN CƠ KHÍ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

ĐÊ TÀI: KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO FORD RANGER THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG TREO, HỆ THỐNG LÁI TRÊN Ô TÔ

Ngành: KỸ THUẬT Ô TÔ Chuyên nghành: CƠ KHÍ Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn: Th.S Thái Văn Nông Sinh viên thực hiện: Ksor Thơm

Mssv: 1951080149 Lớp: CO19A

TP.HCM, Ngày 23 tháng 1 Năm 2024

Viện: Cơ khí

Bộ môn: Cơ khí ô tô

BẢN NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

1 Họ và tên sinh viên/ nhóm sinh viên được giao đề tài (sĩ số trong nhóm……):

Ksor Thơm MSSV: 1951080149 Lớp: CO19A 2 Tên đề tài: Khai thác hệ thống lái và hệ thống treo Ford ranger Thiết kế mô hình hệ thống treo, hệ thống lái trên ô tô 3 Nhận xét: a) Những kết quả đạt được của LVTN:

Giảng viên phản biện

(Ký và ghi rõ họ tên)

1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống lái và hệ thống treo……… 1

1.1.1 Công dụng và yêu của hệ thống lái……… 1

1.2 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống lái, treo ………2

1.2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống lái……… 2

1.2.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo……… 3

1.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái và treo……… 4

1.3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực thủy lực……… 4

1.3.1.1 Vị trí trung gian……….5

1.3.1.2 Khi quay vòng……… 5

1.3.1.3 Cảm giác mặt đường………6

1.3.1.4 Tính tùy động………6

1.3.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống treo……… 6

1.3.2.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo độc lập tay đòn kép……….…6

1.3.2.2 Nguyên lý hoạt động của bộ nhíp……… 7

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO CỦA XE FORD RANGER……… 10

2.1.1 Cấu tạo hệ thống lái……… 10

2.1.1.1 Vành tay lái và trục lái……….… 10

2.1.1.2 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng……….… 11

2.1.1.4 Hình thang lái ……… 13

2.1.1.5 Trợ lực lái………14

2.1.1.6 Xi lanh lực ……….… 16

2.1.1.7 Bơm thủy lực ……… …16

2.1.1.8 Van phân phối……….…17

2.1.2 Cấu tạo của hệ thống treo……….18

2.1.2.1 Hệ thống treo trước theo kiểu độc lập tay đòn kép và treo sau nhíp………18

3.1 Quy trình bảo dƣỡng sửa chữa hệ thống lái và hệ thống treo……… 22

3.1.1 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo………21

3.1.2 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái……… …23

3.2 Các hƣ hỏng……… 23

3.2.1 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống lái và biện pháp khắc phục……… 24

3.2.2 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống treo và biện pháp khắc phục……….26

3.2.2.1 Hư hỏng bộ phận đàn hồi………26

3.2.2.2 Hư hỏng giảm chấn ……….27

3.3 Bảo dưỡng sửa chữa……….29

3.3.1 Bảo dưỡng sữa chữa hệ thống lái……….29

3.3.1.1 Bảo dưỡng thường xuyên………29

3.3.1.2 Bảo dưỡng 1……… ….29

3.3.1.3 Bảo dưỡng 2……… … 29

3.3.1.4 Kiểm tra hành trình tự do vành lái……… … 30

3.3.1.5 Hiệu chỉnh lệch vô lăng……… 31

3.3.1.6 Điều chỉnh góc quay vô lăng ……… … 32

3.3.1.7 Kiểm tra áp suất, độ đảo của lốp……… … 33

3.3.1.8 Kiểm tra góc quay bánh xe……….… … 33

3.3.1.9 Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin……….……….34

3.3.2 Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo độc lập……… … 50

3.3.2.1 Hư hỏng hệ thống treo hoạt động có tiếng ồn……… 50

3.3.2.2 Ô tô vận hành rung giật và va đập cứng……….50

CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO……….…… 54

LỜI MỞ ĐẦU

Đất nước ta đang trong quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa rất mạnh mẽ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời còn non trẻ khi mới chỉ dừng lại ở quy mô lắp ráp, sửa chữa, chế tạo một số chi tiết nhỏ với tỷ lệ nội địa hóa tăng dần theo thời gian nhưng tương lai hứa hẹn có nhiều khởi sắc Hiện nay các loại xe được khai thác sử dụng trong nước bao gồm nhập khẩu từ nước ngoài và một phần lắp ráp trong nước, các loại xe này có các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam Do đặc thù khí hậu nước ta là nhiệt đới gió mùa ẩm, địa hình nhiều đồi núi, độ ẩm cao nên nhìn chung là điều kiện khai thác tương đối khắc nghiệt Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá và kiểm nghiệm các hệ thống, các cụm trên xe là việc hết sức cần thiết để đảm bảo khai thác sử dụng xe có hiệu quả cao góp phần nâng cao tuổi thọ xe cũng như tính kinh tế

Hệ thống lái của ôtô là một hệ thống quan trọng dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó

Hệ thống treo là một hệ thống cần thiết để nâng đỡ cho khối lượng toàn bộ của cả xe, bao gồm tự trọng của xe và khối lượng người ngồi trên xe

Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau những năm học tập tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải TP HCM em đã được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài “Khai thác hệ thống lái và treo trên xe Ford Ranger Thiết kế mô hình hệ thống phanh, lái, treo trên xe Ford Ranger”

Sau một thời gian làm việc nghiêm túc và cố gắng đến nay em đã hoàn thành đe tài “Khai thác hệ thống lái và treo trên xe Ford Ranger Thiết kế mô hình hệ thống

phanh, lái, treo trên xe Ford Ranger” Đề tài được hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực

của bản thân và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy cô, gia đình và bạn bè

Em xin cảm ơn thầy Thái Văn Nông đã hướng dẫn và giúp đỡ em tận tình trong suốt quá trình làm khóa luận văn Tập thể cán bộ, giáo viên Khoa Cơ điện và Công trình đã giúp đỡ em rất nhiều trong suốt quá trình học tập và làm khóa luận tốt nghiệp

Em xin chân thành cảm ơn thầy cô và các bạn đã giúp đỡ và đóng góp ý kiến để hoàn thành tốt khoá luận văn này

Em xin chân thành cảm ơn!

Để hoàn thành được Luận văn tốt nghiệp chuyên ngành CƠ KHÍ Ô TÔ với Đề tài “KHAI THÁC HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO XE FORD RANGER

THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHANH, LÁI, TREO TRÊN Ô TÔ” là thành quả của xuyên suốt quá trình cố gắng không ngừng của bản thân và được sự giúp đỡ tận tình, động viên khích lệ của bạn bè và người thân Luận văn tốt nghiệp là tiền đề nhằm trang bị cho chúng em những kỹ năng nghiên cứu, những kiến thức quý báu trước khi vào công việc chính sau này

Trước hết, em xin chân thành cảm ơn quý Thầy, Cô khoa Viện Cơ Khí Đặc biệt là các Thầy, Cô bộ môn chuyên ngành Cơ Khí Ô Tô đã tận chỉ dạy và trang bị cho em những kiến thức bổ ích trong suốt quãng thời gian đi học, để em có thể hoàn thành được bài Luận văn này

Em xin chân trọng gửi đến thầy Th.S Thái Văn Nông lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất, người đã trực tiếp hướng dẫn em xuyên suốt từ đầu đến cuối, cũng như chỉ em những lỗi sai, chỉnh sửa và hoàn thiện bài hơn sau mỗi lần duyệt

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn gia đình, người thân, bạn bè đã luôn bên cạnh, ủng hộ, động viên

Em xin chân thành cảm ơn!

Hình 1 1 Hình ảnh xe Ford ranger……….1

Hình 1 2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái có cơ cấu van phân phối và xi lanh……….….3

Hình 1 2 Sơ đồ nguyên của hệ thống treo độc lập tay đòn kép……… … 3

Hình 1 3 Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo sau……….….… 4

Hình 1 4 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung gian……… ….….5

Hình 1 5 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng……… … 5

Hình 1 6 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng……… 5

Hình 2 1 Bố trí chung hệ thống lái……… … 10

Hình 2.2 Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng……… ….… 11

Hình 2.3 cụm chi tiết bánh răng – thanh răng……….……… 12

Hình 2.4 Sơ đồ bố trí hình thang lái……….…….… 13

Hình 2 5 Bố trị trợ lực lái với đòn kéo ngang……….….….14

Hình 2.6 Đặc điểm kết cấu của xi lanh lực……… … 16

Hình 2.7 Cấu tạo của bơm thủy lực……….17

Hình 2.8 Bình dầu……….…… ……17

Hình 2.91 Cấu tạo của hệ thống treo độc lập tay đòn kép……… … 19

Hình 2.92 Giám chấn thủy lực – Lò xo, Cảng A trên dưới……… ….19

Hình 2.93 Giảm chấn và bộ nhíp ……… … … 21

Hình 3.1 Quy trình đưa xe vào cầu nâng……….… … 23

Hình 3.2 Tháo cơ cấu tay lái……….… 23

Hình 3.3 Cách đo hành trình vành lái………30

Hình 3.4 Kiểm tra thanh nối……….31

Hình 3.5 Hiệu chỉnh vô lăng……….32

Hình 3.6 Điều chỉnh góc quay vô lăng………32

Hình 3.9 Camber bằng không và camber dương……… 36

Hình 3.9.1 Ổn định chạy thẳng và vị trí góc quay bánh xe……….36

Hình 4.8 Lắp hệ thống treo, lái bánh xe vào khung………57

Hình 4.9 Mô hình hoàn thiện……… 58

Hình 4.11 Lắp đặt hệ thống treo, moay ơ và phanh ……….… 61

Hình 4.12 Lắp bộ tổng phanh……….….61

Hình 4.13 Lắp thước lái……… … 62

Hình 4.14 Lắp rotuyn vào cụm moay ơ……… … 62

Hình 4.15 Châm dầu vào bộ tổng phanh……… 63

Hình 4.16 Lắp bánh xe ……….………63

Bảng 3.1 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo……….…….22

Bảng 3.2 Những hư hòng và cách khắc phục của hệ thống lái……… 24

Bảng 3.3 Thể hiện hư hỏng bộ phận đàn hồi……….……26

Bảng 3.4 Hư hỏng bộ phận giảm chấn và cách khắc phục……….27

Bảng 3.6 Hư hỏng các bộ phận dẫn hưỡng và cách khăc phục……….29

Bảng 3.8 Tháo cơ cấu lái 42 Bảng 3.9 Lắp cơ cấu lái………48

sống của con người Sản xuất ôtô trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển

Là một sinh viên chuyên ngành cơ khí ô tô, em cũng xin được nghiên cứu tìm hiểu một phần nhỏ, không thể thiếu rời trong xe ô tô có nhiệm vụ đảm bảo việc an toàn cho cả xe và người “Hệ thống lái và hệ thống treo trên ô tô” là một hệ thống đặc biệt quan trọng, có chức năng vừa dẫn động lái điều khiển hướng và làm êm dịu cho cả một hệ thống bên trên Do hiện nay có quá nhiều loại hệ thống lái và hệ thống treo được trang bị trên các hãng xe ô tô nên em xin được tìm hiểu một đề tài cụ thể hơn đó là “ Hệ thống lái và hệ thống treo trên Ford ranger

Để góp phần thực hiện công việc trên và cũng là đúc rút lại những kiến thức sau 4 năm học tập trên ghế giảng đường Đại Học Giao Thông Vận tải Tp Hồ Chí Minh em đã được giao đề tài “Khai thác hệ thống lái và hệ thống treo Ford ranger Thiết kế mô hình hệ thống treo, hệ thống lái trên ô tô”

Với đề tài như trên, nội dung đồ án được thể hiện qua các phần sau: Chương 1: Tổng quan hệ thống lái và hệ thống treo trên xe Ford ranger Chương 2: Cấu tạo của hệ thống lái và treo của Ford ranger

Chương 3: Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái và hệ thống treo Chương 4: Xây dựng mô hình hệ thống lái và hệ thống treo

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO TRÊN FORD RANGER

1.1 Công dụng và yêu cầu của hệ thống lái và hệ thống treo

1.1.1 Công dụng và yêu của hệ thống lái

Hình 1 1 Hình ảnh xe Ford ranger 1.1.1.1 Công dụng

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe, công dụng của hệ thống lái là dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô duy trì theo một quỹ đạo xác định nào đó

1.1.1.2 Yêu cầu

Hệ thống lái phải đảm bảo các yêu cầu sau

Quay vòng ôtô thật ngoặt trong một thời gian ngắn trên một diện tích bé Điều khiển lái phải nhẹ nhàng thuận tiện

Động học quay vòng phải đúng để các bánh xe không bị trượt khi quay vòng Tránh được các va đập từ bánh dẫn hướng truyền lên vành lái

Giữ được chuyển động thẳng ổn định

1.1.2.1 Công dụng

Hệ thống treo là một tổ hợp các cơ cấu thưc hiện liên kết các bánh xe với khung xe để đảm bảo độ êm dịu và an toàn chuyển động trên cơ sở tạo ra các dao động của thân xe và bánh xe theo ý muốn, giảm các tải trọng va đập cho xe khi chuyển động trên địa hình không bằn phẳng Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền lực và các momen tác động giữa bánh xe và khung xe

1.1.2.2 Yêu cầu

Yêu cầu của các bộ phận trong hệ thống treo

Đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chuyển động

Độ êm dịu chuyển động của ôtô được đánh giá qua giá trị cho phép của các thông số như tần số dao động riêng, biên độ dao động lớn nhất, gia tốc dao động lớn nhất

Sự thay đổi quỹ đạo lăn của bánh không đáng kể để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thẳng và tính năng thông qua của ôtô

Phần tử hướng

Phần tử hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và moomen từ mặt đường lên khung xe Động học của phần tử hướng xác định đặc tính dịch chuyển của bánh xe đối với khung xe và ảnh hưởng tói tính ổn định và tính quay vòng của ôtô

Phần tử giảm trấn

Giảm trấn dùng để dập tắt dao động của thân xe và cầu bằng cách chuyển cơ năng thành nhiệt năng, đảm bảo êm dịu cần thiết cho xe khi chuyển động

+ Dập tắt nhanh các dao động có tần số hoặc biên độ lớn

+ Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đường ít mấp mô + Hạn chế các lực truyền qua giảm chán lên thân xe

1.2 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống lái, treo

1.2.1 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống lái

- Phương án cường hóa lái là cường hóa thủy lực - Chọn bơm là bơm cánh gạt

- Phương án bố trí là sơ đồ 4: Bố trí trợ lực cùng với đòn kéo ngang - Chọn van điều khiển là loại van xoay

Hình 1 2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống lái có cơ cấu van phân phối và xi lanh lực Chú thích:1- Đòn quay đứng; 2- Thanh kéo dọc; 3- Đòn quay ngang; 4- Cơ cấu xilanh lực, van phân phối và cơ cấu lái; 5- Cầu dẫn hướng; 6- 9 -10- Cơ cấu hình thang lái; 7- Trục lái; 8- Vành tay lái; 11- Bánh xe dẫn hướng; 12- Trục quay

1.2.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo

Hình 1 3 Sơ đồ nguyên của hệ thống treo độc lập tay đòn kép

Chú thích: 1- Thân xe; 2- Bộ phận đàn hồi; 3- Bộ phận giảm chấn; 4- Đòn ngang trên; 5- Đòn ngang dưới

Cũng giống như hệ thống treo độc lập Mỗi bánh xe được lắp trên một tay đỡ riêng, gắn vào xe Vì vậy bánh xe bên trái và bên phải chuyển động độc lập với nhau Loại hệ thống độc

lập tay đòn kép này có những ưu, nhược điểm như sau:

+ Khối lượng không được treo nhỏ giảm sự va đập và phát sinh tải trọng động nên xe chạy êm hơn

+ Các lò xo không lien quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng lò xo mềm + Trọng tâm của xe thấp nên ổn định hơn (Vì không có trục nối giữa các bánh xe nên trái và bên phải nên sản xe và động cơ có thể hạ thấp xuống)

+ Đảm bảo động học được đúng và chính xác hơn, tùy theo kết cấu mà giảm được độ trượt ngang, giảm độ mài mòn lốp

+ Kết cấu phức tạp, khó khăn khi tháo lắp, sửa chữa và bảo dưỡng

Hình 1 4 Sơ đồ nguyên lý hệ thống treo sau Chú thích:

1.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái và treo

1.3.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực thủy lực

Trợ lực lái là một thiết bị thuỷ lực sử dụng công suất của động cơ để giảm nhẹ lực lái Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong xi lanh

lực Mức độ trợ giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston Vì vậy nếu cần trợ lực lái lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu

1.3.1.1 Vị trí trung gian

Nếu van ở vị trí trung gian, tất cả dầu sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi về bơm Vì áp suất dầu bên trái và bên phải piston là như nhau nên piston không chuyển động về hướng nào

Hình 1 5 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung gian 1.3.1.2 Khi quay vòng

Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải thì van điều khiển cũng di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu được tạo ra Sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và phải của piston làm piston dịch chuyển về phía có áp suất thấp, dầu bên áp suất thấp sẽ được đẩy qua van điều khiển về bơm

Hình 1 6 Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng 1.3.1.3 Cảm giác mặt đường

Trong quá trình quay vòng, áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực tăng tỉ lệ với momen cản quay vòng bánh xe và sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay, hay nói cách khác là độ biến dạng của thanh xoắn Khi momen cản quay vòng tăng đòi hỏi áp suất trong khoang làm việc của xi lanh lực cũng phải tăng và độ biến dạng của thanh xoắn ngày càng lớn Chính độ biến dạng của thanh xoắn sẽ tác động lên vành tay lái của người điều khiển tạo cảm giác cho người lái

1.3.1.4 Tính tùy động

Khi đang đánh tay lái, người lái xe dừng lại (không quay tiếp tục) xu hướng của momen cản đang gia tăng sẽ tác động lên pít tông của cụm xi lanh lực theo chiều ngược lại với chiều điều khiển của người lái Đồng thời khi người lái không đánh tay lái nữa cũng có nghĩa là áp suất dầu trong khoang xi lanh lực sẽ không tăng lên nữa và thanh xoắn được giữ ở một góc xoắn nhất định Khi đó lực do momen cản sinh ra sẽ cân bằng với lực do áp suất dầu sinh ra làm cho pit tông được giữ ở một vị trí cố định theo góc quay của người lái đồng thời độ biến dạng của thanh xoắn sẽ tạo cảm giác cho người lái là phải giữ một lực nào đó khi đang quay vòng

Trong trường hợp một bánh dẫn hướng bị nổ lốp, lúc này có sự dịch chuyển lệch bên của bánh xe về phía bánh bị nổ lốp Sự chuyển động lệch bên nguy hiểm của ôtô sẽ tránh được nếu người lái không buông lỏng tay lái Vì sự lệch bên ban đầu tác dụng vào van phân

phối tạo nên sự dịch chuyển tương đối giữa trục van điều khiển và van quay

Van sẽ hướng dầu chảy vào khoang của một bên xy lanh lực mà ở đó áp suất thuỷ lực

tạo lên sẽ tác dụng lên pit tông chống lại sự lệch bên của bánh xe 1.3.2 Nguyên lý hoạt động hệ thống treo

1.3.2.1 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo độc lập tay đòn kép

Khi ô tô vận hành, các lực truyền, các tải trọng động từ cầu xe và các dao động từ mặt đường đều thông qua các đòn liên kết, lò xo và giảm chấn để truyền lên khung vỏ xe, làm cho lò xo xoắn và giảm chấn biến dạng tự do để thực hiện các chức năng:

Đàn hồi theo phương thẳng đứng làm cho lò xo bị nén, xoắn và đàn hồi để giảm các tải trọng động từ bánh xe và mặt đường

Dẫn hướng và truyền lực từ cầu xe lên khung vỏ xe thông qua đòn đứng làm quay bánh xe dẫn hướng để ô tô chuyển động đúng hướng và ổn định

Giảm chấn (giảm dao động) nhờ quá trình chất lỏng lưu thông bị nén qua các lỗ van nhỏ làm giảm và dập tắt các va đập từ mặt đường và bánh xe truyền lên khung vỏ xe

Ưu điểm:

- Do hệ thống treo của từng bánh xe độc lập với nhau, có khối lượng treo nhỏ và có chuyển động tương đối với khung vỏ xe thông qua các đòn, nên hạ thấp trọng tâm xe, giảm lực ly tâm nâng cao tính ổn định và êm của ô tô khi vận hành tốc độ cao và đi trên đường gồ ghề

- Các bánh xe làm việc độc lập với nhau, khi một bánh đi vào đường không bằng phẳng bánh đó dao động nhiều ít ảnh hưởng các bánh xe khác

- Vì không có dầm cầu liền nối thân xe, 2 bánh xe chuyển động tự do không phụ thuộc bánh còn lại nên có thể bố trí sàn xe và động cơ thấp nhằm hạ thấp trọng tâm, giúp xe vận hành ổn định ở tốc độ cao

1.3.2.2 Nguyên lý hoạt động của bộ nhíp

Khi ô tô vận hành, các lực truyền, các tải trọng động từ cầu xe và các dao động từ mặt đường đều thông qua bộ nhíp và truyền lên khung xe, làm cho các lá nhíp biến dạng tự do để thực hiện các chức năng:

- Đàn hồi theo phương thẳng đứng làm cho các lá nhíp đàn hồi, cọ xát ma sát làm giảm các tải trọng động từ bánh xe lên khung xe

- Dẫn hướng và truyền lực dọc từ cầu xe lên khung xe thông qua giá nhíp cố định làm cho ô tô chuyển động ổn định

- Giảm chấn (giảm dao động) nhờ ma sát trượt biến thành nhiệt giữa các lá nhíp và quá trình chất lỏng lưu thông bị nén qua các lỗ van nhỏ của giảm chấn làm giảm và dập tắt các va đập từ mặt đường và bánh xe truyền lên khung vỏ xe

- Do hai bánh xe cùng lắp trên dầm cầu liền, nên chuyển động và các dao động từ mặt đường của các bánh xe có ảnh hưởng (phụ thuộc) lẫn nhau gọi là treo phụ thuộc Vì có khối lượng lớn, chiếm diện tích lắp đặt lớn, nên đối với hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo hình trụ còn sử dụng trên một số ô tô con, do có cấu tạo diện tích lắp đặt nhỏ, gọn

- Đối với các xe tải lớn được lắp thêm các vấu cao su lắp chặt trên khung xe, dùng để hạn chế hành trình đàn hồi và tăng độ cứng của các lá nhíp khi qua tải

- Mỗi khi chuyển động giữa hai bánh xe có ảnh hưởng qua lại lẫn nhau thông qua hệ thống dầm cầu nên chúng dễ bị ảnh hưởng dao động và rung lắc qua lại lẫn nhau

- Khi vào đoạn đường cua xe dễ bị trượt bánh nếu đi với tốc độ cao nhất là trong điều kiện mặt đường trơn trượt Điều này có thể dễ nhận thấy nhất trên các dòng xe bán tải hay có hiện tượng văng

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO CỦA XE FORD RANGER

2.1 Cấu tạo hệ thống lái và hệ thống treo

2.1.1 Cấu tạo hệ thống lái

Sử dụng cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng, dẫn động lái và trợ lực lái thủy lực Gồm bánh răng nằm phía dưới nối với trục lái chính ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi Về thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng Bánh răng nghiêng có khả năng làm việc với tốc độ cao hơn và truyền tải lớn hơn) và các răng được thiết kế nằm ở phân nữa hình tròn của thanh răng

Cấu tạo đơn giản là một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng

2.1.1.1 Vành tay lái và trục lái

Vành tay lái và trục lái được đặt trong buồng lái

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa, vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc Trục lái của xe Ford Ranger dạng ống lồng liên kết với cơ cấu lái nhờ khớp các đăng

Hình 2 1 Bố trí chung hệ thống lái

+ Lực trên vành tay lái khi trên đường xấu không quá 20 KG + Hành trình tự do của vành lái 300.

Trên xe Ford Ranger được trang bị hệ thống lái có khả năng thay đổi góc nghiêng của tay lái

2.1.1.2 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng

Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi Điều chỉnh các ổ này dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng quay nhẹ nhàng.

Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía giữa, phần thanh còn lại có tiết diện tròn Khi vô lăng quay, bánh răng quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh răng, sau đó làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng

Hình 2.2 Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng

Chú thích: 1- Trục lái; 2- Chụp nhựa; 3- Đai ốc điều chỉnh; 4- Ổ bi trên; 5- Vỏ cơ cấu lái; 6- Dẫn hướng; 7- Đai ốc; 8- Đai ốc đ/c; 9- Lò xo; 10- Thanh răng; 11- Trục răng;

12- Ổ bi dưới

Trục răng được chế tạo bằng thép, trục răng quay trơn nhờ 2 ổ bi đặt trong vỏ của cơ cấu lái

Điều chỉnh các ổ này dùng một êcu lớn ép chặt các ổ bi, trên vỏ êcu có phớt che bụi Để đảm bảo trục răng quay nhẹ nhàng thanh răng có cấu tạo răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở phía trái, phần thanh còn lại có tiết diện tròn Khi vô lăng quay, trục răng quay làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền xuống thanh cam quay qua các đầu thanh răng và đầu thanh lái

Hình 2.3 cụm chi tiết bánh răng – thanh răng

Chú thích: 1.Bạc lệch tâm 2.Ổ bi đỡ 3.Trục răng 4.Vít điều chỉnh 5.Dẫn hướng thanh răng 6.Lò xo nén 7.Thanh răng 8.Vỏ thanh răng 9.Kẹp 10.Bạc lót 11.Cao su chắn bụi 12.Đầu thanh răng 13.Thanh nối

Khi quay vành tay lái thông qua trục lái thì trục răng 3 sẽ làm dịch chuyển thanh răng 7 qua trái hoặc phải Hai đầu thanh răng được nối với bánh xe dẫn hướng qua các khớp cầu và thanh nối sẽ làm quay bánh xe dẫn hướng tương ứng với góc đánh vành tay lái Dẫn hướng thanh răng 5 giúp giữ thanh răng không bị quay trong vỏ cơ cấu lái Bạc lệch tâm 1 để điều chỉnh ăn khớp giữa trục vít và thanh răng, còn vít điều chỉnh 4 để điều chỉnh khoảng hở mặt bên

Ưu điểm:

+ Cơ cấu lái đơn giản, gọn nhẹ do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu lái khác

+ Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao

+ Ma sát trượt và lăn nhỏ kết hợp với sự truyền mômen tốt nên lực điều khiển trên vành lái nhẹ

+ Cơ cấu lái được bao kín hoàn toàn nên ít phải bảo dưỡng Nhược điểm:

+ Chế tạo phức tạp nên giá thành cao + Sử dụng cho xe có tải trọng bé + Kích thước chiều dài cơ cấu lớn

+ Thanh răng chế tạo từ thép chất lượng cao, kích thước nhỏ tuy nhiên dễ bị cong trong quá trình sử dụng

2.1.1.4 Hình thang lái

Hình thang lái được bố trí phía sau đường tâm trục cầu trước Hình thang lái truyền động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng với tỉ số truyền là 0,984 Bộ phận chính của hình thang lái là cơ cấu hình thang lái, đó là cơ cấu 6 khâu bao gồm: hai thanh kéo bên, thanh răng, hai đòn quay bên (cam quay) và dầm cầu là đường thẳng tưởng tượng nằm trên đường tâm trục cầu trước vì hệ thống treo trước của xe là hệ thống treo độc lập tay đòn kép

Hình 2.4 Sơ đồ bố trí hình thang lái

Chú thích: 1- Khớp cầu; 2- Thanh răng;3- Thanh kéo bên; 4-Cam quay

Các thanh kéo bên nối với thanh răng qua các khớp cầu, ở đầu thanh kéo bên có ren để nối với đầu thanh lái, trên đầu thanh lái có khớp cầu để nối với cam quay Các thanh kéo bên có độ dài như nhau, chúng có cơ cấu điều chỉnh chiều dài để thay đổi độ chụm của hai bánh xe dẫn hướng, cơ cấu điều chỉnh chiều dài thanh kéo bên thường dùng ống ren, có đai ốc hãm

Đặc điểm của khớp cầu trên đầu thanh lái là loại khớp cầu chỉ bôi trơn một lần, trong quá trình sử dụng không cần phải bảo dưỡng Khi quay vành tay lái, thanh răng dịch chuyển kéo hai thanh kéo bên tác động đến các cam quay làm cam quay quay xung quanh đường tâm của trụ đứng và xoay hai bánh xe dẫn hướng

2.1.1.5 Trợ lực lái

Xe sử dụng trợ lực lái thủy lực với van phân phối kiểu van xoay

Van phân phối được bố trí kết hợp với cơ cấu lái cùng với trục bánh răng nghiêng, xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng có nghĩa là kết hợp nằm trên thanh lái ngang

Việc bố trí chung một khối các bộ phận như trên có các ưu điểm sau:

Hình 2 5 Bố trị trợ lực lái với đòn kéo ngang

+ Do xi lanh lực và van phân phối đặt trong cơ cấu lái nên kết cấu của bộ trợ lực lái rất nhỏ gọn làm tăng không gian bố trí các bộ phận khác trên xe rất phù hợp với xe có cầu trước chủ động dẫn hướng, động cơ đặt trước

+ Do xi lanh lực đồng thời cũng chính là vỏ thanh răng, pít tông được lắp kết hợp luôn với thanh răng, van phân phối kết hợp trên trục bánh răng trụ răng xoắn nên khối lượng công việc thiết kế các chi tiết này sẽ giảm đi nhiều

+Van phân phối được điều khiển bởi tín hiệu từ vô lăng tức theo góc quay và lực tác dụng lên vô lăng Cũng như các bộ trợ lực của các hệ thống lái khác, van phân phối đảm bảo tính chép hình cho hệ thống, cụ thể là đảm bảo tỉ lệ thuận giữa lực điều khiển trên vô lăng với áp suất chất lỏng đi đến xi lanh lực

Nguyên lý hoạt động:

+ Khi quay vòng sang phải, van phân phối nối đường dầu 6 với đường dầu 8 và đường dầu 5 với đường dầu 7 Chất lỏng từ bơm đi đến khoang dưới của xi lanh lực đẩy piston đi lên, đẩy bánh dẫn hướng quay sang phải Dầu ở khoang trên xi lanh lực sẽ theo đường 6 về đường 8 và hồi về bơm

+ Nguồn cung cấp trong đó chủ yếu là bơm thủy lực, được kéo bởi động cơ ô tô, cung cấp chất lỏng áp suất cao cho hệ thống, bộ phận sinh lực là một xi lanh lực, chất lỏng dùng trong hệ thống là dầu thủy lực

+Đặt các chi tiết trong cùng một khối như vậy sẽ đảm bảo hệ thống trợ lực lái tác động nhanh tức thì do pít tông, xi lanh đặt trực tiếp trên cơ cấu lái và giảm quãng đường dịch chuyển của dầu cao áp tránh tổn hao áp suất dầu

- Các bộ phận chính của trợ lực lái gồm xi lanh lực, bơm thủy lực và van phân phối

2.1.1.6 Xi lanh lực

Cụm xi lanh lực được bố trí kết hợp với thanh răng, nó biến đổi năng lượng chất lỏng thành năng lượng cơ khí được tiêu hao cho việc giảm nhẹ quay vòng bánh xe Đặc điểm kết cấu của cụm xi lanh lực thể hiện trên hình

Xi lanh lực đồng thời cũng chính là vỏ thanh răng, trên xi lanh có khoan các lỗ để bắt với các đường ống cao áp từ van phân phối xuống Pít tông được đặt trên thanh răng, và thanh răng dịch chuyển do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo cả hai hướng

Hình 2.6 Đặc điểm kết cấu của xi lanh lực

Chú thích: 1-5 Phớt làm kín; 3- Pít tông; 2-Buồng trái; 4- Buồng phải; 6-Dầu từ bơm cánh gạt; 7-Dầu hồi bình chứa; 8-Trục van điều khiển

Một phớt dầu đặt trên pít tông có tác dụng như vòng găng để ngăn dầu khỏi lọt giữa hai bên của khoan công tác làm giảm hiệu suất của trợ lực lái Ngoài ra, ở hai đầu xi lanh có lắp thêm 2 phớt làm kín (1), (3) để ngăn dầu rò rỉ ra ngoài

2.1.1.7 Bơm thủy lực

Nguồn cung cấp bao gồm bơm thủy lực, bình chứa dầu, các van an toàn, ắc quy thủy lực Bơm thủy lực thường dùng là bơm cánh gạt, bơm bánh răng, áp suất chất lỏng có thể đạt 0,4 – 0,6 MN/m2

Bơm dầu trợ lực lái là bơm kiểu cánh gạt dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ Bơm thủy lực là nguồn cung cấp năng lượng cho bộ phận trợ lực lái

Trên xe sử dụng bơm thuỷ lực là loại bơm kiểu rôto cánh gạt và được dẫn động bằng dây đai từ puly trục khuỷu

Bình chứa dầu lắp tách biệt với bơm được nối với bơm bằng hai ống mềm, một đường ống cung cấp dầu cho bơm, một đường ống dầu hồi về bình chứa Trên thành bình có ghi các vạch giới hạn mức dầu, nếu mức dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong vận hành Vì vậy phải định kỳ kiểm tra mức dầu trợ lực lái, nếu thấp hơn mức cho phép phải bổ xung ngay bằng loại dầu thích hợp

Hình 2.7 Cấu tạo của bơm thủy lực

Chú thích: 1.Cánh gạt 2.Rô to 3.Trục bơm 4.Stato 5.Van điều chỉnh lưu lượng

.Hình 2.8 Bình dầu

Nguyên lý làm việc của bơm trợ lực:

Khi động cơ làm việc, trục bơm được dẫn động và kéo rô to cùng các cánh gạt quay Lực ly tâm tác động cho các cánh gạt văng ra tỳ sát vào bề mặt ôval của stato Cánh gạt quay làm thể tích của khoang chứa dầu thay đổi Khi thể tích tăng tạo ra sức hút dầu nạp vào khoang, khi thể tích giảm dầu bị ép đẩy ra ngoài Mỗi vòng quay của rôto cánh gạt có hai lần nạp và hai lần ép do bơm dầu có hai cửa cùng tác dụng là hai cửa bơm và hai cửa hút

2.1.1.8 Van phân phối

Đặc điểm kết cấu của van phân phối thể hiện trên hình Van phân phối được bố trí trong cơ cấu lái cùng với trục bánh răng trụ răng xoắn, trên hình cho thấy trục van

bằng một thanh xoắn Vỏ van phân phối (van quay) được nối với trục bánh răng nghiêng bằng một chốt cố định, có nghĩa là van quay và trục bánh răng nghiêng luôn chuyển động cùng với nhau

Qua hình cho thấy trục van phân phối và trục bánh răng trụ răng xoắn ngoài việc ghép bằng thanh xoắn còn được khớp với nhau bởi miếng hãm nhưng có khe hở Trên hình cho ta thấy kết cấu và vị trí tương đối giữa các cửa van được tạo bởi trục van điều khiển và van quay

Trên trục van điều khiển có mặt vát, trên mặt vát có lỗ xuyên tâm để dẫn dầu vào lõi trục van điều khiển, dầu từ cửa vào qua các lỗ hướng tâm trên van quay thông với lõi trục van điều khiển qua các mặt vát này

Trên trục van điều khiển cũng có lỗ xuyên tâm để dẫn dầu ra cửa hồi (10) về bình chứa Ngoài ra trên trục van điều khiển và van quay còn có các vòng găng cao su để ngăn cách dầu giữa các cửa

Van điều khiển kiểu quay trong cơ cấu lái quyết định dầu từ bơm sẽ đi đến buồng nào của xy lanh lực Thanh xoắn có tiết diện nhỏ và dài nên đóng vai trò phần tử đàn hồi

Khi quay vành tay lái, sức cản quay vòng của bánh xe làm thanh xoắn biến dạng, trục van điều khiển xoay tương đối so với van quay gây ra sự trùng các mặt vát của trục van điều khiển với các lỗ hướng tâm của van quay để đóng mở các đường dầu

2.1.2 Cấu tạo của hệ thống treo

2.1.2.1 Hệ thống treo trước theo kiểu độc lập tay đòn kép và treo sau nhíp

Hệ thống treo trước:

Cấu tạo bao gồm các bộ phận chính: một lò xo xoắn hình trụ, một giảm chấn và các đòn ngang (2 càng chữ A), đòn đứng liên kết với nhau bằng các khớp cầu

Các đòn liên kết:

+Các đòn liên kết dùng để lắp bánh xe dẫn hướng và cố định một đầu lò xo và giảm chấn

+ Đòn ngang một đầu lắp trên khung vỏ xe bằng chốt xoay và một đầu lắp với đòn đứng bằng chốt cầu

Hình 2.91 Cấu tạo của hệ thống treo độc lập tay đòn kép 2.1.2.2 Lò xo xoắn hình trụ

Được trang bị lò xo xoắn hình trụ làm bằng thép lò xo, có chiều dài và đường kính tuỳ thuộc từng loại xe, hai đầu có đế định vị lắp với đòn ngang và lắp với khung vỏ xe Do lò xo không có sự cản lực ngang và không có nội ma sát như lá nhíp nên lò xo không tự kiểm soát sự dao động của bản thân, nên cần phải sử dụng giảm chấn lắp cùng với lò xo

Hình 2.92 Giám chấn thủy lực – Lò xo, Cảng A trên dưới

Chú thích: 1,2.Cảng a dưới 3,4.Cảng a trên 5,6 Giảm chấn thủy lực – Lò xo

2.1.2.3 Thanh ổn định, thanh xoắn và vấu cao su

Do đặc điểm lò xo không có sự cản lực ngang, nên cần các thanh ổn định và thanh xoắn để đỡ cầu xe và nâng cao tính ổn định, dẫn hướng của ô tô

Thanh ổn định có dạng hình chữ U, hai đầu nối với bánh xe và khung nối với khung vỏ xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su Thanh ổn định có tác dụng san đều tải trọng thẳng đứng của bánh xe, giảm độ nghiêng và mô men lật làm tăng tính ổn định của ô tô khi vào đường vòng hoặc đi trên đường xấu

Thanh xoắn là một thanh thép lò xo có chiều xoắn nhất định, một đầu lắp chặt vào khung hoặc vỏ xe đầu còn lại gắn vào một kết cấu chịu tải xoắn

Các vấu cao su dùng để hấp thụ các dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi bị đàn hồi, biến dạng như một bạc đệm hoặc vấu chặn

Hệ thống treo sau:

2.1.2.4 Cấu tạo bộ nhíp

Bộ nhíp chính được lắp từ nhiều lá nhíp (lò xo lá) có chiều dài khác nhau nhờ các ốp nhíp và bulông định tâm, trong đó có từ một đến hai lá nhíp chính được uốn tai nhíp để lắp với chốt và bạc chốt nhíp

Lá nhíp cái làm bằng thép lò xo, mặt cắt hình thang và có chiều dài, độ cong khác nhau tuỳ theo từng loại xe, hai đầu (hoặc một đầu) được uốn cong tạo thành tai nhíp để lắp bạc và chốt nhíp trên giá nhíp ở khung xe

2.1.2.5 Chốt nhíp, bạc chốt nhíp, giá lắp nhíp và các vấu cao su

Chốt và bạc chốt nhíp làm bằng thép tốt, dùng để lắp bộ nhíp vào khớp nhíp ở khung xe, chốt có khoan lỗ để bơm mỡ bôi trơn

Giá nhíp cố định được tán chặt vào khung xe dùng để lắp chốt nhíp, dẫn hướng và truyền lực từ cầu xe lên khung xe, giá di động lắp với khung xe qua chốt xoay, dùng để lắp chốt nhíp và dịch chuyển khi lá nhíp chính đàn hồi

Các vấu cao su lắp chặt trên khung xe, dùng để hạn chế hành trình đàn hồi và tăng độ cứng của các lá nhíp khi qua tải

2.1.2.8 Giảm chấn

Bộ phận giảm chấn của xe Ford Ranger thuộc loại giảm chấn ống thủy lực, tác động 2 chiều và có van giảm tải Cấu tạo và nguyên lý như giảm chấn hệ thống treo trước

Hình 2.93 Giảm chấn và bộ nhíp

Chú thích: 1.Nhíp 2.Ống giảm chấn 3.Quang nhíp và bu lông định vị 4.Ốp nhíp

CHƯƠNG 3: BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI VÀ HỆ THỐNG TREO

3.1 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái và hệ thống treo

3.1.1 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo

Bảng 3.1 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo

trên mặt đường xấu

Kiểm tra bằng cách đưa xe lên bệ trên đường

Kiểm tra, bảo dường sơ bộ

Kiểm tra bộ nhíp

Kiểm tra bộ giảm chấn

Kiểm tra thanh giằng, thanh ổn định

Kiểm tra thanh ngang Bảo dường hệ thống treo

Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc

Tháo rời và làm sạch các chi tiết hệ thống sau

Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống treo Kiểm tra và sủa chữa hệ

thống treo

Hoàn thiện hồ sơ, bàn giao

3.1.2 Quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống lái

Bước 1: Đưa xe vào rửa nhanh, sau đó đưa qua cầu nâng

Hình 3.1 Quy trình đưa xe vào cầu nâng

Bước 2: Kiểm tra Acquy và đưa máy kiểm tra ECU xem dữ liệu mã lỗi Bước 3: Xác định các hiện tượng hư hỏng

Hình 3.2 Tháo cơ cấu tay lái

+ Kiểm tra có tiếng kêu bất thường ở hệ thống lái Bước 4: Sửa chữa hoặc thay thế

Bước 5: Kiểm tra lại

3.2.1 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống lái và biện pháp khắc phục

Stt Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục

1 Tay lái nặng

-Lốp trước không đủ căng hay mòn không đều

- Góc đặt bánh trước không đúng

- Khớp cầu bị mòn - Thiếu dầu trợ lực lái

- Kiểm tra áp suất lốp - Điều chỉnh lại góc đặt bánh xe

- Kiểm tra các khớp cầu - Bổ xung dầu trợ lực lái

2 Hành trình tự do lớn

- Khe hở ăn khớp trong cơ cấu lái và độ rơ của các chi tiết trong dẫn động lái quá lớn - Có khe hở trong ổ bi đỡ trục răng

- Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt

- Lỏng ổ bi bánh xe

- Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp, độ căng của ổ bi trong cơ cấu lái và độ rơ khớp cầu trong dẫn động lái

3

Trợ lực lái làm việc nhưng trợ lực nhỏ

- Kiểm tra bơm dầu, sửa chữa nếu hỏng

- Thay thế các phớt bao kín

- Tháo bơm ra kiểm tra độ dịch chuyển của các van an

- Van an toàn lưu lượng bị kênh

- Lò xo van an toàn áp suất bị liệt hay quá yếu

toàn lưu lượng

- Kiểm tra thay thế lò xo của van an toàn áp suất - Kiểm tra tổng bộ

4

Trợ lực nhỏ và không đều khi quay vòng về hai phía

- Thiếu dầu

- Có không khí và nước trong hệ thống

- Hỏng bơm - Dây đai chùng

- Dính con trượt van phân phối

- Xi lanh trợ lực hỏng

- Bổ xung dầu - Thay dầu và xả khí

- Tháo bơm kiểm tra sửa chữa

- Căng lại dây đai

- Tháo rửa con trượt van phân phối

- Kiểm tra sự dịch chuyển xi lanh, lực để dịch chuyển không quá 6 KG

5 Mất trợ lực lái

- Lỏng đế van an toàn - Kênh van lưu lượng - Dây đai quá chùng

- Tháo bơm, kiểm tra các van

- Điều chỉnh lại dây đai

6

Có tiếng ồn khi bơm làm việc

- Thiếu dầu trong bình dầu - Tắc và hỏng lưới lọc

- Có không khí trong hệ thống

- Bổ xung dầu

- Rửa lưới lọc và kiểm tra - Xả không khí trong hệ thống

7

Có tiếng gõ trong cơ cấu lái

- Khe hở ăn khớp quá lớn - Mòn các ổ đỡ

- Vỡ, mẻ, sứt trong cặp bánh răng ăn khớp

- Điều chỉnh ăn khớp trong cơ cấu lái

- Điều chỉnh, thay thế các ổ đỡ bị mòn

- Thay thế các chi tiết hỏng trong cơ cấu lái

8

Dầu chảy qua lỗ thông hơi của bơm

- Mức dầu quá cao - Tắc hỏng lưới lọc

- Tháo bớt dầu đến mức quy định

- Kiểm tra rửa lưới lọc

9 Thước lái bị mòn

- Hết dầu bôi trơn

- Không thường xuyên bảo dưỡng

- Thay thế

Bảng 3.2 Những hư hòng và cách khắc phục của hệ thống lái

3.2.2 Những hư hỏng thường gặp của hệ thống treo và biện pháp khắc phục

- Do xe quá tải khi đi vào đuơng xấu, và tuổi thọ của nhíp quá lâu

- Kiểm tra siết óc các bộ phận đồng thời thay thế phụ tùng nào hư hỏng như nhíp

4 Độ võng tĩnh của các lá nhíp

- Làm việc lâu ngày - Thay thế lá nhíp