Nghiên cứu bảo dưỡng, sữa chữa ô tô tải và ô tô chuyên dùng. Ứng dụng trong công tác giám định bảo hiểm các loại ô tô trên. Thiết kế mô hình nâng hạ kính ô tô

Trong quá trình học tập tại trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh, em đã được quý thầy, cô giảng dạy tận tình cũng như truyền lại những kiến thức rất bổ ích, quan trọng giúp ích cho em trong quá trình đi làm sau này. Vì còn thiếu kinh nghiệm thực tế nên em vẫn còn những hạn chế về năng lực và những thiếu sót trong quá trình nghiên cứu. Em xin lắng nghe và tiếp thu những ý kiến của giảng viên phản biện để hoàn thiện, bổ sung kiến thức. Em xin chân thành cảm ơn

Xe tải Forward N-Series Isuzu

Khối lƣợng toàn bộ kg 4990

Khối lƣợng bản thân kg 2170

Kích thước tổng thể DxRxC mm 6025x1860x2190

Chiều dài cơ sở mm 3345

Vệt bánh xe trước-sau mm 1475/1425

Khoảng sáng gầm xe mm 210

Chiều dài đầu xe-đuôi xe mm 1110/1570 ĐỘNG CƠ VÀ TRUYỀN ĐỘNG

Tên động cơ 4JJ1E4NC

Loại động cơ Phun nhiên liệu điện tử, tăng áp- làm mát khí nạp

Tiêu chuẩn khí thải EURO 4

Dung tích xylanh cc 2999 Đường kính và hành trình piston mm 95,4x104,9

Công suất cực đại Ps(kW)/rpm 124(91)/26000

Momen xoắn cực đại N.m(kgf.m)/rpm 354(36)/1500

5 số tiến và 1 số lùi TÍNH NĂNG VẬN HÀNH

Tốc độ tối đa km/h 97,5

Khả năng vƣợt dốc tối đa % 46

Bán kính quay vòng tối thiểu m 7,1

Hệ thống lái Trục vít- ê cu bi trợ lực thủy lực

Hệ thống treo trước-sau Phụ thuộc, nhíp lá và giảm chấn thủy lực

Hệ thống phanh trước- sau

Tang trống,phanh dầu mạch kép trợ lực chân không

Kích thước lốp trước-sau 7.00-16 12PR

Máy phát 24V-50A Ắc quy 12V-70AH x2

Xe tải Q-Series

KÍCH THƯỚC Kích thước tổng thể DxRxC mm 5165x1860x2240

Tên động cơ 4JH1E4NC

Loại động cơ Phun nhiên liệu điện tử, turbo tăng áp- làm mát khí nạp

Dung tích xylanh cc 2999 Đường kính và hành trình piston mm 95,4x104,9

Momen xoắn cực đại N.m(kgf.m)/rp m

5 số tiến và 1 số lùi TÍNH NĂNG VẬN HÀNH

Tốc độ tối đa km/h 96

Bán kính quay vòng tối thiểu m 5.8

Hệ thống phanh trước-sau Tang trống,phanh dầu mạch kép trợ lực chân không

Kích thước lốp trước-sau 7.00-15 12PR

Xe tải Forward F-Series

Kích thước tổng thể DxRxC mm 9460x2485x2880

Tên động cơ 6HK1E4NC

Loại động cơ Phun nhiên liệu điện tử, turbo tăng áp- làm mát khí nạp

Dung tích xylanh cc 7790 Đường kính và hành trình piston mm 115x125

6 số tiến và 1 số lùi TÍNH NĂNG ĐỘNG HỌC

Tốc độ tối đa km/ h

Hệ thống phanh trước-sau Tang trống, khí nén hoàn toàn

Kích thước lốp trước-sau 10.000R20

Xe đông lạnh FVM34WE4

Máy lạnh cabin Tiêu chuẩn

Loại động cơ 4HK1E4NC

Khối lƣợng toàn bộ kg 11,000

Kích thước tổng thể(DxRxC) mm 7,760x2,300x3,380

Kích thước ngoài thùng hàng

Kích thước trong thùng hàng

Máy lạnh thùng THERMO MASTER T-3000(5459W)

Nhiệt độ lạnh thùng tối đa Độ C -18

Xe ben FVR34LE4

THÔNG SỐ CƠ BẢN Kích thước tổng thể(DxRxC) mm 6960x2450x2900

Loại động cơ 6HK1E4NC

Kiểu động cơ 4 kỳ, 6 xylanh, phun nhiên liệu điện tử, tăng áp- làm mát khí nạp

Momen xoắn cực đại N.m(kgf.m)/rp m

Số người cho phép chở

Biên dạng thùng Ben bầu, vách có xương gia cường bên ngoài Vật liệu chế tạo thùng Thép hợp kim

Bửng sau 1 bửng sau, tự động đóng mở khi nâng hạ thùng Điều khiển nâng hạ thùng

Bằng tay, cần điều khiển đặt trong cabin

Hệ thống thủy lực Nhập khẩu

Xe bồn

THÔNG SỐ CƠ BẢN Kích thước tổng thể (DxRxC) mm 8810x2500x3080

Chiều dài cở sở mm 4115 + 1370

Loại động cơ 6HK1E4SC

Kiểu động cơ 4 kỳ,6 xylanh thẳng hàng, phun nhiên liệu điện tử, tăng áp – làm mát khí nạp

Số người cho phép chở Người 3

Nhà sản xuất HIEP HOA

Kết cấu Hình trụ e-líp

Material Thép chuyên dùng đặc biệt chịu mài mòn và axit cao

Kết cấu an toàn Vách chắn sóng

Động cơ

Hiện nay đa số các loại động cơ ô tô tải đƣợc trang bị động cơ Diesel 4 kỳ Động cơ là bộ phận quan trọng nhất trên xe ô tô, chịu trách nhiệm cung cấp toàn bộ năng lƣợng cho quá trình hoạt động của xe Thông qua quá trình đốt cháy nhiên liệu để chuyển hóa năng thành cơ năng ở đầu ra của trục khuỷu động cơ

2.1.1 Hệ thống phân phôi khí

Nhiệm vụ: Nạp đầy khí nạp mới và thải sạch khí xã ra khỏi xylanh

Xupap nạp và xã phải đƣợc đóng mở đúng thời gian quy định theo góc mở sớm và đóng muộn và phải tuân theo đúng thứ tự làm việc của động cơ

Hình 2.1 Cấu tạo cơ cấu phân phối khí Nguyên lý làm việc:

Hình 2.2 Nguyên lý làm việc của cơ cấu phân phối khí

Trục cam đƣợc dẫn động bởi trục khuỷu động cơ theo tỷ số truyền 2:1 Khi piston đi đến gần điểm chết trên một góc mở sớm vào thời điểm cuối kì xả - đầu kì nạp thì gối cam tác động làm xupap nạp mở ra Khi đó, dòng khí nạp đƣợc nén nhờ turbo tăng áp đƣợc nạp đầy vào xylanh động cơ

Khi piston di chuyển xuống qua khỏi điểm chết dưới vào cuối kì nạp – đầu kì nén một góc đóng muộn , gối cam thôi tác động, lực đàn hồi của lò xo sẽ tác động làm đóng xupap nạp

Hình 2.4 Cơ cấu phân phối khí có turbo tăng áp

Khi piston di chuyển xuống gần điểm chết dưới vào cuối kì nổ - đầu kì xả một góc mở sớm, gối cam tác động làm xupap xả mở ra, khí xả sẽ thoát ra ngoài qua ống giảm thanh

Khi piston di chuyển qua khỏi điểm chết trên vào cuối kì xả - đầu kì nạp một góc đóng muộn, gối cam thôi tác động, lực đàn hồi của lò xo tác động làm đóng xupap xả Turbo tăng áp cho phép đƣa nhiều hỗn hợp nhiên liệu đốt hơn vào xylanh, vì thế tạo ra sức mạnh lớn hơn trong mỗi chu kỳ nổ Điều này cho phép các nhà sản xuất có thể sử dụng động cơ 4 xylanh để tạo ra công suất của một động cơ 6 xylanh và qua đó tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ Theo tính toán, turbocharge có thể cải thiện hiệu suất của một động cơ thông thường thêm 20%, và vì thế, hiện nay các nhà sản xuất ô tô thế giới đang tích cực ứng dụng công nghệ turbo trong động cơ hiện đại Tuy nhiên, do động cơ tăng áp tạo ra công suất lớn hơn trên một đơn vị dung tích, các chi tiết trong động cơ vì thế cũng phải bền hơn để có thể chịu đựng đƣợc ứng suất cao hơn

Turbo tăng áp cấu tạo gồm một quạt ly tâm, một tuabin và một đường ống trích dẫn khí xả Khí xả động cơ được trích lại một phần và được dẫn theo đường ống đến đập vào mặt của cánh tuabin làm cánh tuabin quay Quạt ly tâm được đặt trên đường ống nạp, khi

17 tuabin quay quạt ly tâm đƣợc dẫn động quay theo làm tăng áp suất dòng khí nạp ở cửa nạp động cơ

Hình 2.5 Cấu tạo turbo tăng áp Động cơ đƣợc trang bị turbo tăng áp sẽ có hệ số nạp đầy cao hơn so với động cơ thông thường Do đó, công suất động cơ cao hơn so động cơ có cùng kích cỡ

Vì khí xả động cơ rất nóng nên hệ thống turbo tăng áp thường phải kết hợp với két làm mát khí nạp trước khi nạp vào động cơ

Hình 2.6 Hệ thống turbo tăng áp có trang bị két làm mát khi nạp

Hình 2.7 Hệ thống nhiên liệu động cơ

Khi động cơ hoạt động, bơm cao áp thấp hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu để qua lọc dầu thô để vào bơm Từ đây nhiên liệu đƣợc bơm vào trong lọc dầu tinh để vào bơm cao áp Bơm cao áp có nhiệm vụ đẩy nhiên liệu vào đường ống cao áp với áp suất cao đến vòi phun để phun nhiên liệu vào trong buồng đốt Nhiên liệu dƣ tại bơm cao áp sẽ hồi về tại bơm áp thấp và tại vòi phun sẽ hồi về thùng chứa Các bầu lọc thô và tinh có nhiệm vụ lọc các chất cặn bẩn và nước lẫn trong nhiên liệu

Các bộ phận chính của hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel:

Bơm cao áp: có nhiệm vụ cung cấp dòng nhiên liệu áp suất cao đến vòi phun nhằm phun sương nhiên liệu vào trong buồng đốt động cơ Bơm cao áp là bộ phận đòi hỏi yêu cầu khắc khe nhất về kỹ thuật gia công cũng nhƣ chất lƣợng vật liệu trong động cơ Diesel

Các chi tiết của một tổ bơm cao áp PE( bơm nhánh):

Hình 2.8: Cấu tạo một tổ bơm cao áp

Vòi phun: có nhiệm vụ phun sương nhiên liệu vào trong xyalnh, được lắp trực tiếp trên nắp máy

Hình 2.9 Cấu tạo kim phun

1-Đầu ốc bắt ống nhiên liệu; 2-Zoăng; 3-Đầu ốc; 4-Zoăng; 5-Điều chỉnh ốc; 6-Lò xo trước; 7-Thanh đẩy; 8-Vỏ kim phun; 9-Đệm điều chỉnh áp suất; 10-Lò xo ép thứ 2; 11-Đế lò xo ép thứ 2; 12-Long đền điều chỉnh;13-Long đền đệm;14-Cụm lòng;15-Vai tỳ;16-Khe hở kim phun

Công dụng: khi ô tô máy kéo làm việc tải trọng trên động cơ luôn thay đổi Nếu thanh răng của bơm cao áp hoặc bướm tiết lưu giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng, số vòng quay của động cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng giảm thì số vòng quay tăng lên Điều đó dẫn đến trước tiên làm thay đổi tốc độ tiến của ô tô máy kéo, thứ hai là động cơ buộc phải làm việc ở những chế độ không có lợi Để giữ cho số vòng quay trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ tải trọng khác nhau thì động thời với sự tăng tải cần phải tăng lƣợng nhiên liệu cấp vào xylanh, còn khi giảm tải thì giảm lƣợng nhiên liệu cấp vào xylanh

Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dùng tay mà điều chỉnh lƣợng nhiên liệu cấp vào xylanh Công việc ấy đƣợc thực hiện tự động nhờ một thiết bị đặc biệt trên bơm cao áp gọi là bộ điều tốc

Bất kỳ bộ điều tốc loại nào cũng có nhiệm vụ sau: Điều hòa tốc độ động cơ dù có tải hay không tải ( giữ vững một tốc độ hay trong phạm vi cho phép tùy theo loại) có nghĩa là lúc có tải hay không tải đều phải giữ một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên Đáp ứng đƣợc mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ

Phải giới hạn đƣợc mức tải để tránh gây hƣ hỏng máy

Phải tự động cúp dầu để tắc máy khi số vòng quay vƣợt quá mức ấn định

Hình 2.10 Sơ đồ cấu tạo bộ điều tốc

Khi phát hành ta kéo ga theo chiều tăng Qua trung gian lò xo tốc độ, tay đòn, cần liên hệ kéo thanh qua chiều tăng, động cơ phát hành dễ dàng Khi động cơ đã nổ rồi cốt bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm hai quả tạ bung ra đẩy khâu trượt tỳ lên tay đòn cân bằng với sức căn lò xo nên đẩy khâu trƣợt ra đẩy tay đòn, điều khiển thanh về chiều giảm dầu, tốc độ giảm xuống lực ly tâm cân bằng với lò xo, hai quả tạ ở vị trí thẳng đứng

Ly hợp

Ly hợp đƣợc đặt giữa động cơ và hộp số, dùng để truyền hoặc ngắt truyền động đến hộp số trong những trường hợp cần thiết ( khi khởi động, khi chuyển số, khi thắng, )

2.2.1 Chức năng và yêu cầu của bộ ly hợp

Truyền momen quay một cách êm dịu từ trục khuỷu động cơ đến trục sơ cấp của hộp số

Ngắt hoàn toàn, nhanh chóng và dứt khoát momen quay đến hệ thống truyền lực Bảo vệ an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khi quá tải

Bộ ly hợp trên xe tải thông thường là ly hợp thường đóng kiểu ma sát khô, một hoặc nhiều đĩa ma sát, trên xe tải sử dụng một đĩa ma sát và truyền lực dẫn động bằng thủy lực

Hình 2.18 Bộ ly hợp 1 đĩa và nhiều đĩa ma sát dãn động cơ khí

Hình 2.19 Sơ đồ cấu tạo bộ ly hợp lò xo đĩa dẫn động thủy lực

Về mặt cấu tạo, toàn bộ phần ly hợp gồm hai phần, phần điều khiển cơ khí và phần điều khiển thủy lực

Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thủy lực trong xylanh chính, áp suất thủy lực này tác dụng lên xylanh cắt ly hợp và cuối cùng đóng và ngắt ly hợp

Bên cạnh các loại bàn đạp ly hợp thông thường, người ta còn chế tạo các loại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có tác dụng giảm lực điều khiển bằng các lò xo

Hình 2.20 Bàn đạp ly hợp

Lò xo này đƣợc lắp vào giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp qua một khớp xoay Khi mới đạp, lò xo tác dụng lực cản trở bàn đạp, khi đạp bàn đạp thêm nữa đi quá một vị trí nhất định, lực tác dụng của lò xo đổi hướng theo chiều bổ xung thêm vào lực ấn giúp cho việc đạp dễ dàng hơn

Tác dụng của đĩa ly hợp là làm dịu đi sự va đập khi vào ly hợp Để truyền công suất từ động cơ đƣợc êm và ít ồn, nó phải tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà Lò xo chịu xoắn đƣợc đƣa vào moay-ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn

Hình 2.21 Đĩa ma sát Bàn ép ly hợp và lò xo đĩa

Hình 2.22 Bàn ép ly hợp và lò xo đĩa

Lò xo đĩa đƣợc chế tạo bằng thép lò xo và đƣợc bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bu lông Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động nhƣ một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các lò xo chịu kéo để nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa Còn các kiểu xe hiện đại gần đây thường dùng loại bàn ép ly hợp gọi là DST( hay lật ngược lò xo đĩa) Đối với loại này người ta lật ngƣợc bàn ép ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp Các dải băng bố trí theo chiều tiếp tuyến với bàn ép ly hợp có tác dụng truyền momen quay từ trục khuỷu của động cơ

Cơ cấu ép kiểu lò xo đĩa có ƣu điểm là lực ấn mở ly hợp nhỏ, lực ép ít thay đổi khi đĩa ma sát bị mòn, kích thước nhỏ gọn

Tuy nhiên, do lực ép của lò xo đĩa có giới hạn nên trên các xe tải nặng thường sử dụng cơ cấu ép kiểu lò xo trụ

Xylanh chính của ly hợp

Xylanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, piston xylanh chính, các lò xo hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu Trong quá trình hoạt động, sự trƣợt của piston tạo ra áp suất thủy lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp

Hình 2.23 Xylanh chính của ly hợp

Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển về phía bên trái, dầu trong xylanh chính chảy theo hai đường, một đường đi đến xylanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa Khi thanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầu vào bình chứa làm áp suất dầu trong xylanh chính tăng lên, áp suất này đi đến điều khiển piston trong xylanh cắt ly hợp

Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xo nén đẩy piston về phía bên phải, áp suất dầu thủy lực giảm xuống Khi piston trở lại hoàn toàn kéo thanh nối mở van nạp, dầu từ bình chứa trở về xylanh chính Chú ý rằng nếu không khí lọt vào đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và không tạo đƣợc đủ áp suất cần thiết Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất do tác dụng của ly hợp bị kém đi

Xylanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thủy lực từ xylanh chính để điều khiển piston dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh đẩy

Hình 2.24 Xylanh cắt ly hợp

Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xylanh cắt ly hợp là loại tự điều chỉnh và loại có thể điều chỉnh đƣợc Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay trong buồng xylanh cắt ly hợp bố trí một lò xo côn Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp không thay đổi Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp suất vào lò xo đĩa hành trình tự do của bàn đập thay đổi Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép sát vào vòng bi

Vòng bi cắt ly hợp

Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận qua trọng trong ly hợp Vì nó phải hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp và lò xo đĩa để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa Bởi vậy vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao

Hộp số

2.3.1 Chức năng và yêu cầu

 Thay đổi tỷ số truyền chung từ động cơ đến bánh sau chủ động, để thay đổi momen quay và tốc độ quay của bánh sau chủ động phù hợp với điều kiện làm việc của ô tô

 Thay đổi chiều chuyển động của ô tô, đảm bảo cho ô tô chuyển động lùi

 Dừng ô tô trong thời gian dài mà không cần dừng động cơ

Hầu hết các loại xe ô tô tải hiện nay trang bị hộp số cơ khí có cấp, có tỷ số truyền thay đổi bằng cách thay đổi cặp bánh răng ăn khớp, các trục bánh răng đƣợc cố định trên thân hộp số

Bánh răng hộp số thường dùng là bánh răng nghiêng, riêng bánh răng số lùi là bánh răng thẳng, bánh răng trên trục chủ động và trục trung gian đƣợc lắp cứng trên trục Bánh răng trên trục thứ cấp quay trơn và truyền chuyển động quay đến trục nhờ bộ đồng tốc

Bộ đông tốc có nhiệm vụ làm giảm sự chênh lệch giữa tốc độ quay của bánh răng và tốc độ quay của trục thứ cấp để quá trình kết nối và truyền momen quay từ bánh răng sang trục thứ cấp hộp số đƣợc êm dịu

Hình 2.25 Cấu tạo bộ đồng tốc

Hình 2.26 Sơ đồ cấu tạo hộp số cơ khí 6 số

 Ở số 0: Các bộ đồng tốc đều ở vị trí trung gian, bánh răng số 4 truyền động sang bánh răng trục trung gian, dẫn động trục trung gian quay làm các bánh răng số còn lại trừ bánh răng ăn khớp với bánh răng số 5 là đứng yên Trục thứ cấp đứng yên do bánh răng trên nó đều quay trơn

 Khi vào số 1: Bộ đồng tốc dịch chuyển sang bánh răng số 1 và ăn khớp với nó rồi truyền động cho trục thứ cấp

 Khi vào số 2: Bộ đồng tốc di chuyển vào ăn khớp với bánh răng số 2, truyền động từ trục trung gian đƣợc truyền sang trục thứ cấp

 Khi vào số 3: Bộ đồng tốc di chuyển vào ăn khớp với bánh răng số 3, truyền động từ trục trung gian đƣợc truyền sang trục thứ cấp

 Khi vào số 4: Bộ đồng tốc di chuyển vào ăn khớp với bánh răng số 4, truyền động quay đƣợc truyền thẳng từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp

 Khi vào số 5: Bộ đồng tốc ở trục trung gian di chuyển ăn khớp bánh răng truyền động cho bánh răng số 5 làm trục thứ cấp quay

 Khi cài số lùi: Các bộ đồng tốc đều ở vị trí trung gian Bánh răng số lùi ngoài trục thứ cấp và trục trung gian di chuyển đến ăn khớp với bánh răng số lùi trên trục thứ cấp và trung gian Nhƣ vậy truyền động từ trục trung gian sẽ đƣợc truyền sang trục thứ cấp qua bánh răng phụ, chiều quay của trục thứ cấp đổi chiều.

Các đăng

Là cơ cấu truyền tải công suất từ trục thứ cấp của hộp số đến bộ vi sai chủ động dưới góc độ và chiều dài thay đổi liên tục

Gồm trục các đăng,khớp nối các đăng và khớp liên kết di động( khớp trƣợt)

Trục các đăng: trục các đăng đƣợc làm đặt hay rỗng để giảm trọng lƣợng, nhƣng có đường kính đủ lớn để cho trục đủ độ bền Trục được làm từ thép Một số trục có gắn cao su giảm chấn Trục gồm ống thẳng đƣợc hàn hai đầu với một nạng Trục phải quay đúng và cân bằng cẩn thận để tránh rung động Trục các đăng thường quay ở tốc độ cao và có thể gây hƣ hại lớn nếu không cân bằng hay xảy ra mòn ở khớp các đăng

Khớp nối các đăng: nhiệm vụ của khớp các đăng là khử những biến đổi về góc phát sinh từ sự chuyển động tương đối giữa bộ vi sai cầu sau và hộp số, nhờ vậy mà việc

37 truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai đƣợc êm dịu Có nhiều loại khớp các đăng đƣợc sử dụng trên xe nhƣ: khớp chữ thập, khớp nối mềm, khớp vận tốc không đổi Ở đây ta chỉ tìm hiểu khớp mối chữ thập

Hình 2.28 Khớp các đăng kiểu chữ thập

Khớp chữ thập thường được sử dụng vì nó có cấu tạo đơn giản và chức năng chính xác

Nó có hai nạng, một nạng đƣợc hàn với trục các đăng và nạng khác gắn liền với bích nối hoặc khớp trƣợt, còn trục chữ thập (trục bi chữ thập) đƣợc lắp vào giữa chúng qua các vòng bi

Trục chữ thập đƣợc rèn từ loại thép cacbon đặc biệt và có bốn cổ trục đƣợc biến cứng bề mặt có độ bền cao và chống mòn

Khớp trƣợt: một số loại khớp các đăng nhiều trục còn có thêm các bộ phận đỡ là các ổ bi đặt giữa hai trục các đăng Khi cầu sau dịch chuyển lên xuống Nó sẽ di chuyển trên một cung khác với đường truyền động Kết quả là khoảng cách giữa hộp số và cầu sau thay đổi một ít Để cho phép trục các đăng điều chỉnh sự thay đổi chiều dài, một khớp trƣợt đƣợc sử dụng Đầu trục nhô ra của hộp số tạo then hoa trên đó Khớp trƣợt cũng có tạo then hoa tương ứng trên nó Khướp trượt được trượt trong ống nhô ra của hộp số và khớp các đăng đƣợc lắp phía sau trục ra hộp số Trục có thể dịch chuyển bởi sự trƣợt của khớp trƣợt trong rãnh then hoa Một số trục các đăng hai đoạn có khớp trƣợt trên cả hai trục

Vòng bi đỡ trục các đăng: vòng bi trục các đăng đỡ hai phần của trục các đăng ở vị trí giữa và đƣợc lắp qua mặt bích đến các then đặt ở đầu trục trung gian Vòng bi đỡ trục các đăng được minh họa dưới đây, bao gồm ống cao su bọc ngoài vòng bi, vòng trong đỡ trục các đăng và đƣợc lắp vào khung bởi giá đỡ

Hình 2.30 Vòng bi đỡ trục các đăng

Khi cần tháo ra để kiểm tra hay bảo dƣỡng ổ đỡ giữa, chúng ta cần chú ý lấy dấu cho đoạn chạc mặt bích và trục trung gian để đảm bảo độ chính xác cho đoạn chạc mặt bích khi lắp lại sau này Nếu không lắp lại các bộ phận theo dấu đã ghi trước khi tháo, khi xe chạy có thể sinh ra độ rung và tiếng ồn từ cụm chi tiết này

Cầu xe

2.5.1 Truyền lực chính Để đƣa đƣợc lực dẫn động từ động cơ xuống các bánh dẫn động cần phải qua một bộ phận cuối cùng gọi là bộ vi sai, chúng thường được lắp cùng với truyền lực cuối gọi là cầu xe Bộ vi sai có nhiệm vụ là tiếp tục tăng momen từ hộp số và phân phối các lực dẫn động đến các bán trục bên trái và bên phải Ngoài ra vi sai còn tạo ra sự chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe bên trái và bên phải và giúp cho xe chuyển động êm hơn khi đi vào đường vòng

Hình 2.32 Sơ đồ bộ vi sai

Hình 2.33 Cấu tạo bộ vi sai

2.5.2 Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai

Hình 2.34 Phân phối lực của vi sai khi chuyển động thẳng

- Khi xe chạy thẳng: do lực cản tác động nhƣ nhau lên cả hai bánh xe dẫn động bên trái và bên phải nên các bánh răng vành chậu, bánh răng vi sai và bánh răng bán trục ăn khớp với nhau thành một khối liền để truyền lực dẫn động đến các bánh xe Các bánh xe dẫn động quay với tốc độ nhƣ nhau, momen xoắn của các bánh răng bán trục bên trái và bên phải nhƣ nhau

Hình 2.35 Phân phối lực của vi sai khi quay vòng

- Khi xe đi vào đường vòng: do lực cản tác động lên hai bánh dẫn động khác nhau, chẳng hạn nhƣ lực cản tác động lên lốp A lớn hơn tác động lên lốp B khiến cho tốc độ quay của lốp A nhỏ hơn tốc độ quay của lốp B Hay nói khác đi, bên trong bộ vi sai, bánh răng bán trục A quay chậm và bánh răng vi sai phải quay sao cho bánh răng bán trục B phía ngoài quay nhanh hơn Đó chính là cách mà bộ vi sai giúp cho xe chạy êm qua đường vòng.

Hệ thống lái

Nhiệm vụ: Định hướng khi xe di chuyển, một nhiệm vụ không chỉ đảm nhận vai trò kỹ thuật, mà còn là nhiệm vụ quyết định lớn lao đến sự an toàn của xe

Lực đánh lái phải nhẹ, xe ổn định khi quay vòng, lốp xe ít bị mài mòn khi quay vòng

Hình 2.36 Cơ cấu lái kiểu trục vít –ê cu bi

Hình 2.37 Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Các bộ phận chính của hệ thống lái có trợ lực bao gồm:bơm, van điều khiển, xylanh trợ lực, hộp cơ cấu lái Hệ thống lái sử dụng công suất động cơ để dẫn động cho bơm trợ lực tạo ra áp suất Khi xoay vô lăng sẽ chuyển mạch một đường dẫn dầu tại van điều khiển Nhờ áp suất dầu này mà piston trong xylanh trợ lực đƣợc đẩy đi và làm quay bánh xe dẫn hướng Do vậy, nhờ áp suất dầu thủy lực mà lực đánh lái vô lăng sẽ giảm đi và không phải quay tay lái quá nhiều Do yêu cầu của hệ thống lái phải tuyệt đối kín nên bạn cần định kỳ kiểm tra sự cố rò rỉ dầu để đảm bảo rằng hệ thống lái làm việc hiệu quả và an toàn

Bơm đƣợc dẫn động nhờ trục khuỷu của động cơ qua puly lắp ở đầu bơm để đƣa dầu nén vào hộp cơ cấu lái Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ nhưng nhờ van điều chỉnh lưu lượng đưa dầu thừa trở lại đầu hút của động cơ mà dầu vào hộp cơ cấu không đổi, ổn định đƣợc lực đánh lái

Hình 2.39 Nguyên lý hoạt động của bơm trợ lực lái

Trục bơm quay dẫn động cho roto quay trong stato bơm đƣợc gắn chắc với vỏ bơm Trên roto có các rãnh để gắn các cánh bơm Do chu vi vòng ngoài của roto hình tròn nhƣng mặt trong của vòng cam hình ô van nên tồn tại một khe hở giữa roto và vòng cam Cánh bơm sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành các buồng chứa dầu Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm nên hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu Khi roto quay thì dung tích buồng dầu tăng giảm liên tục Hay nói cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cống hút, do vậy dầu từ bình chứa sẽ đƣợc hút vào buồng dầu từ cổng hút Ở cổng xả áp suất giảm do trước đó dầu được hút vào buồng này và bị ép qua cổng xả Chu kỳ hút xả diễn ra trong mỗi vòng quay của trục roto Do có 2 cổng hút và 2 cổng xả nên dầu sẽ hút và xả 2 lần trong một chu kỳ quay của roto

Hình 2.40 Kiểm tra mức dầu trợ lực

Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái Nó đƣợc lắp trực tiếp vào thân bơm hoặc lắp tách biệt Nếu không lắp với thân bơm thì sẽ đƣợc nối với bơm bằng hai ống mềm

Thông thường, nắp bình chứa có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu Nếu mức dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong vận hành Vì vậy hãy kiểm tra mức dầu trợ lực lái, nếu thấp hơn mức cho phép hãy bổ sung bằng loại dầu phù hợp Nếu không khí lọt vào hệ thống phải tìm cách xả hết không khí

Van điều chỉnh lưu lượng

Van điều khiển lưu lượng điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái, duy trì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm

Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ Lượng dầu trợ lái đƣợc cung cấp cho piston của xylanh trợ lực lái đƣợc quyết định bởi lƣợng dầu từ bơm Khi tốc độ bơm tăng thì lưu lượng dầu tăng lên, cấp nhiều trợ lực hơn cho cơ cấu lái và người lái cần tác động ít lực đánh lái hơn Hay nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái vì khi lái ta có cảm giác không đều tay khi quay vô lăng Do vậy, việc duy trì lưu lượng dầu từ bơm không đổi và không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết Đó chính là chức năng của van điều chỉnh lưu lượng

Hình 2.41 Van điều khiển lưu lượng

Thông thường, khi xe chạy tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, cần ít trợ lực hơn điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt được lực lái thích hợp Tóm lại, lưu lượng dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái giảm khi chạy tốc độ cao và lái có ít trợ lực hơn Lưu lượng của bơm tăng lên theo mức tăng tốc độ bơm nhưng lượng dầu tới hộp cơ cấu lái giảm Người ta gọi cơ cấu này là loại lái có trợ lực nhạy cảm với tốc độ và nó bao gồm van điều khiển lưu lượng có một ống điều khiển Khi tố độ động cơ tăng lên, tốc độ bơm tăng lên theo làm áp suất bên cửa xả tăng lên thắng đƣợc lực căng của lò xo A Ống điều khiển dịch chuyển sang trái làm giảm lƣợng dầu vào hộp cơ cấu lái Do vậy lực đánh lái đƣợc ổn định theo cách này

Các bộ phận cính của hộp cơ cấu lái gồm: cơ cấu trục vít ê cu bi van điều khiển trợ lực lái

Trục van điều khiển đƣợc nối với vô lăng Khi vô lăng ở vị trí trung hòa (xe chạy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hòa, khi đó dầu từ bơm trợ lực lái tuần hoàn qua van mà không tác động làm quay trục vít

Khi vô lăng quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổi lượng dầu chảy qua các mạch sinh ra momen quay tác động vào trục vít

Hình 2.42 Các loại hộp cơ cấu lái

Van điều khiển đƣợc bố trí trong hộp cơ cấu lái Hiện nay có 3 loại van điều khiển khác nhau để điều khiển sự chuyển đổi đường dẫn đó là các van cuộn cảm, van quay và các van cánh Trong đó loại van cánh đƣợc sử dụng phổ biến trên xe tải Tất cả loại van đó đều có thanh xoắn nằm giữa trục van điều khiển và trục vít Van điều khiển vận hành theo mức độ xoắn của thanh xoắn

Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đƣa dầu từ bơm trợ lực lái đi theo hướng nào nhiều Trục van điều khiển ( trên đó tác động momen vô lăng) và trục vít được nối với nhau bằng một thanh xoắn Van quay và trục vít đƣợc cố định bằng một chốt làm cho chúng quay liền với nhau

Hình 2.43 Hoạt động của bơm trợ lực lái

Chuyển động quay của trục van điều khiển kiểu van quay tạo nên một giới hạn trong mạch thủy lực Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ X và Y Khi vô lăng quay sang trục van điều khiển tạo giới hạn tại X’ và Y’ Khi vô lăng xoay thì trục lái

48 quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn Ngƣợc lại với trục vít, vì thanh xoắn tỷ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc sang phải Do vậy tại các lỗ X và Y (hoặc X’ và Y’) và tạo sựu chênh lệch áp suất thủy lực giữa các buồng xylanh trái và phải Bằng cách này, tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường đi của dầu và điều chỉnh áp suất dầu Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay và chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển.

Hệ thống phanh

2.7.1 Tổng quan về hệ thống phanh trợ lực khí nén trên ô tô tải

Hình 2.44 Sơ đồ hệ thống phanh thủy lực trợ lực khí nén

1.Máy nén khí; 2 Van áp suất; 3 Đồng hồ đo áp suất; 4 Bình nén khí;

5 Bình chứa dầu; 6 Bàn đạp phanh; 7 Bầu phanh; 8 ống mềm; 9 Xylanh con;

Khí đƣợc nén ở máy nén khí (1) đƣợc dẫn động cung cấp khí nén đến bình chứa (4), áp suất của khí nén trong bình đƣợc định theo van áp suất (2) và biểu thị qua đồng hò áp suất (3) đặt trong buồng lái Khi cần phanh người điều khiển tác động vào bàn đạo phanh

(6), bàn đạp sẽ dẫn động đến tổng van khí nén, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa (4) qua tổng van khí nén tạo áp lực ép màng của bầu phanh (7) tác động lên xylanh chính Dầu dưới áp

49 lực cao sẽ truyền qua ống dẫn (8) đến các xylanh con (9), dẫn động các má phanh (10) và tiến hành quá trình phanh

2.7.2 Cụm cơ cấu chấp hành

Trên xe tải và hầu hết các dòng xe tải nặng đều đƣợc trang bị hệ thống phanh tang trống vì có ƣu điểm là cấu tạo đơn giản, khả năng chịu lực phanh cao

Phanh tang trống trên tất cả các bánh là tiêu chuẩn cho xe hơi từ nhiều thập kỷ trước Ở kiểu phanh này, áp suất thủy lực tác động lên piston và truyền cho má phanh để áp sát vào tang trống Vật liệu ma sát trên má phanh sẽ tiếp xúc tới tang trống, làm chậm tốc độ quay của tang trống và trục bánh

Trên thực tế, phanh tang trống hoạt động hiệu quả tại một số thời điểm Tuy nhiên, những trường hợp muốn dừng xe ở tốc độ cao thường gặp vấn đề với loại phanh này Khi bị nóng do ma sát, tang trống sẽ giãn nở và má phanh phải đi đoạn đường xa hơn mới có thể tiếp xúc với nó Do vậy, chân phanh cũng phải có lực đạp lớn hơn Bên cạnh đó, khí sinh ra từ vật liệu má phanh bị đốt nóng không thoát được và lưu lại giữa má và tang trống khiến khả năng hãm bị giảm Có thể lần đầu phanh từ vận tốc cao, hệ thống vẫn hoạt động bình thường nhưng nếu quá trình lặp lại nhiều lần, hiện tượng phanh không ăn sẽ diễn ra và tiềm ẩn nhiều nguy hiểm

Do đó các nhà sản xuất thường thêm một số miếng nhôm vào tang trống đẻ làm mát, cùng với những đoạn dây phanh kim loại

Hình 2.45 Cụm cơ cấu chấp hành

1-xylanh phanh; 2- guốc phanh; 3- má phanh; 4- trống phanh; 5- piston; 6- cuppen

- Guốc phanh: guốc phanh của xe ô tô tải đƣợc cấu tạo bởi hai miếng ghép lại Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc đƣợc gắn với má phanh Guốc phanh đƣợc chế tạo từ nhôm đúc, có trọng lƣợng nhẹ và tản nhiệt tốt Guốc phanh có nhiều hình dạng khác nhau, các kiểu đa dạng của guốc phanh đƣợc nhân dạng bằng số hiệu guốc đƣợc chỉ định bởi viện tiêu chuẩn vật liệu ma sát Thông thường guốc phanh được đặt hàng theo sự chế tạo, kiểu xe, năm sản xuất đối với từng loại xe riêng để đạt đƣợc sự chuẩn xác

- Má phanh: Ở xe tải nhẹ má phanh đƣợc gắn vào guốc phanh bằng một trong hai cách, dán keo hoặc tán rivê Còn đối với các xe tải hạng nặng má phanh đƣợc khoan lỗ để gắn bulong, cho phép việc thay thế dễ dàng Tuy nhiên loại má phanh dán thông dụng và đƣợc ƣa chuộng hơn vì nó tận dụng đƣợc tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ làm hỏng mặt trong trống phanh

- Lò xo phanh: cụm phanh tang trống thông thường sủ dụng hai lò xo, một bộ kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, một bộ dùng để giữ guốc phanh tựa vào mâm phanh

Lò xo trả về của guốc phanh có nhiệm vụ rất then chốt, đặc biệt ở loại phanh trợ động

Trong khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo guốc phanh trở về và đẩy piston trở về trạng thái ban đầu

- Xylanh phanh: biến áp suất dầu thủy lực thành lực tác động lên guốc phanh Trên xylanh phanh có gắn cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh

- Trống phanh: có hình dạng nhƣ cái thùng đƣợc gắn vào trục bánh xe hoặc mặt bích của moayơ, ở ngay bên trong bánh xe và cùng quay với bánh xe Trống phanh có bề mặt cứng chịu đựng mài mòn, có độ bền vật liệu tốt để không bị biến dạng và hoạt động nhƣ một bộ phận tiêu nhiệt Hầu hết trống phanh đƣợc chế tạo bằng gang xám, chống mài mòn khá tốt Tuy nhiên nhƣợc điểm là nó khá nặng và dễ nứt vỡ, vì vậy mà nhiều trống phanh đƣợc cải tiến bằng cách chế tạo trống có nhiều thành phần: phần giữa làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sát làm bằng gang

2.7.3 Cụm cơ cấu điều khiển

Xylanh chính loại piston kép

Xylanh chính bố trí trong hệ thống phanh có tác dụng chuyển đổi lực tác động từ bàn đạp phanh thành áp suất thủy lực

Hình 2.46 Xylanh phanh chính Áp suất này truyền đến các xylanh con ở các bánh xe, tác động điều khiển guốc phanh hoặc tấm má phanh ép sát vào trống hoặc đĩa phanh để hãm các bánh xe lại Trong xylanh chính có 2 piston và 2 cuppen đặt nối tiếp nhau Mỗi piston có một bình dầu riêng và cửa vào, cửa bù

Cấu tạo xylanh chính loại piston kép được mô phỏng bởi hình dưới dây:

Hình 2.47 Cấu tạo xylanh chính loại piston kép Hoạt động:

- Khi không đạp phanh: cuppen của piston số 1 và số 2 nằm giữa cửa vào và cửa bù làm cho xylanh và bình dầu thông nhau Bulong hãm bố trí trong xylanh chính để chống lại lại lực lò xo của số 2, ngăn không cho piston số 2 chuyển động sang phải

Hình 2.48 Hoạt động khi không đạp phanh

- Khi đạp phanh: piston số 1 dịch chuyển sang trái, cuppen của nó bịt kín cửa bù, không cho dầu từ bình vào cửa bù Piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong xylanh Áp suất này tác dụng lên các xylanh bánh sau Đồng thời, áp suất tạo ra sẽ đẩy piston số 2 dịch chuyển sang trái, áp suất dầu tạo ra tác dụng lên xylanh bánh trước

Hình 2.49 Hoạt động khi đạp phanh

- Khi nhả bàn đạp phanh: lúc này, áp suất dầu từ các xylanh bánh xe tác dụng ngƣợc lại, đồng thời dưới tác dụng của lực lò xo hồi vị số 2 sẽ đẩy các piston sang bên phải Tuy nhiên, do dầu ở các xylanh bánh xe không hồi về xylanh chính ngay lập tức, do đó dầu từ bình sẽ điền vào xylanh chính qua các lỗ Khi các piston trở về trạng thái ban đầu, áp lực dầu trong xylanh sẽ đẩy dầu hồi về bình chứa thông qua các cửa bù Kết quả, áp suất dầu trong xylanh chính giảm xuống.

Hình 2.50 Hoạt động khi nhả bàn đạp phanh

Hệ thống treo

Hệ thống treo là một trong các hệ thống quan trọng trên ô tô, nó giúp ổn định thân xe khi di chuyển Hệ thống treo là một hệ thống trung gian linh động, nó kết nối các cầu xe với thân xe, hệ thống treo đƣợc kết hợp từ các chi tiết khác nhau nhƣ các khâu khớp, cột trụ, các đòn ngang, thanh cân bằng và bộ phận hấp thụ rung động; chúng kết hợp với nhau và cho phép các chuyển động tương đối giữa các bánh xe và thân xe

Hệ thống treo cung cấp sự ổn định cho chiếc xe khi di chuyển với vận tốc cao, quay vòng hay phanh đột ngột

2.8.1 Hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá

Trên hầu hết các ô tô tải đều sử dụng hệ thống treo phụ thuộc nhíp lá:

Nhíp (lò xo lá): đây là kiểu là xo đƣợc tạo nên từ các lá thép đàn hồi đƣợc uốn cong, chúng đƣợc sắp xếp theo chiều tăng dần chiều dài lá thép Khi xe di chuyển qua mấp mô mặt đường, nhíp sẽ bị dãn ra do tải mặt đường tác dụng lên các lá nhíp, sau đó nó sẽ có xu hướng quay trở về trạng thái ban đầu do đó có nó chức năng như một lò xo Nhược điểm lớn nhất của nhíp là nó khó hấp thụ các dao động nhỏ từ mặt đường do nội ma sát giữa các lá nhíp làm cho xe mất sự êm dịu Do đó nhíp thường được bố trí trên các loại xe có trọng tải lớn, cần độ bền cao

Hình 2.51a Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá, cầu sau bị động

Hình 2.51b Hệ thống treo phụ thuộc dùng nhíp lá cầu sau chủ động

2.8.2 Bộ phận giảm chấn thủy lực

Bộ phận giảm chấn ô tô còn đƣợc gọi là bộ giảm xóc hoặc phuộc nhún, thụt nằm trong hệ thống treo của xe Bộ phận này có tác dụng dập tắt nhanh dao động của bánh xe và thân xe, đảm bảo sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường, tăng độ êm và ổn định khi vận hành

Bộ phận giảm chấn sử dụng dầu giảm chấn có chức năng làm môi chất đặc biệt Sức cản của dòng thủy lực phát sinh do dầu bị pistion ép và thoát qua 1 lỗ nhỏ chính là lực tắt dao động Lực giảm chấn thay đổi theo tốc độ piston Khi lực này càng lớn, dao động của thân xe càng đƣợc dập tắt nnhanh

Giảm chấn thủy lực đóng vai trò hấp thụ dao động giúp thiết bị giảm bớt sự rung lắc do địa hình Bộ phận giảm chấn ô tô này có cấu tạo gồm lò xo, dầu giảm chấn, ty phuộc có khả năng triệt tiêu hoặc giảm lực tác động về mức thấp nhất

Hình 2.52 Bộ phận giảm chấn thủy lực

Hệ thống điện

Cung cấp momen quay cho trục khuỷu động cơ để thắg momen cản, khởi động động cơ

Hình 2.53 Sơ đồ hệ thống khởi động

Hình 2.54 Cấu tạo động cơ khởi động Động cơ khởi động phải quay đƣợc trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động cơ có thể nổ đƣợc

Nhiệt độ làm việc không đƣợc quá giới hạn cho phép

Phải đảm bảo khởi động lại đƣợc nhiều lần

Tỷ số truyền từ bánh răng của động cơ khởi động và bánh răng của bánh đà nằm trong giới hạn (9÷18)

Chiều dài, điện trở của dây dẫn nối từ ắc quy đến động cơ khởi động phải nằm trong giới hạn (

Tiêu đề	Nghiên Cứu Bảo Dưỡng, Sữa Chữa Ô Tô Tải Và Ô Tô Chuyên Dùng. Ứng Dụng Trong Công Tác Giám Định Bảo Hiểm Các Loại Ô Tô Trên. Thiết Kế Mô Hình Nâng Hạ Kính Ô Tô
Tác giả	Lâm Thành Tài
Người hướng dẫn	Nguyễn Văn Thắng
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Tp. Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Kỹ Thuật Cơ Khí
Thể loại	Luận Văn Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Tp. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	124
Dung lượng	7,84 MB