Tổng quan trang thiết bị Điện tàu damen asd 2811 – Đi sâu nghiên cứu hệ thống fifi Để phục vụ công tác cứu hoả trên biển , phòng chống ô nhiễm môi trường biển

Nhưng có một thực tế là hầu như các hệ thống của ta phải nhập khâu do giá và chi phí vận chuyên tốn kém Và từ đó một bài toán được đặt ra là phải thiết kế thành công các hệ thống , thiết

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA ĐIỆN - DIEN TU

Giảng viên hướng dẫn : Lê Văn Tâm Sinh viên: Nguyễn Hữu Đạt MSV : 88916 Lớp: DTT61DH

Hai Phong, 5-2024

TRUONG DAI HOC HANG HAI VIET NAM

KHOA DIEN - DIEN TU

NGHIEN CUU HE THONG FIFI DE PHUC VU CONG TAC CUU HOA TREN

BIEN , PHONG CHONG © NHIEM MOI TRUONG BIEN

Giảng viên hướng dẫn : Lê Văn Tam Sinh viên: Nguyễn Hữu Đạt MSV : 88916 Lớp: DTT61DH

Hai Phong, 5-2024

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1 : TỎNG QUAN VẺ TÀU DAMEN ASD 2811 2222222222222 ghe he ae

1 Giới thiệu chung về tàu DAMEN ASD 2811

2 Các thông số cơ bản trên tàu kéo DAMEN ASD 2811

2.1.4 Sơ đồ động cơ đẩy trên tàu DAMEN ASD 2811 22 2222222222211222211222222222222 2e 13

2.1.4.1 Hệ thống điều khiển động cơ đây của hãng Roll - Royee 222222222 2222121222171122211.222112E xe 13 2.1.4.2 Hệ thống khởi động máy chính tại các mạn của tàu -22-©22222222225122222112227111221722222 E2 e 19 2.2 Hệ thống vận chuyển dầu 22222 22222221211222221112217222211222222222222222222 222cc 22 2.2.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống

2.2.2 Vai trò , chức năng của hệ thống 22 22222 2221222221211122111122121222112227.22222222 2222122 e 23 2.2.3 Nguyên lý hoạt động 23

2.2.4 Một số sơ dé dién hinh trén tau DAMEN ASD 281000000000 cesses ccsssssesesseseetvesesessettntesentestesevetennseees 23 2.3 Hệ thống nước la canh 522 222222222 221221112222221211112220122222222222222222222222 2n ee 27

2.3.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống nước la canh 22222 22222222222212121211111221111221712222221121222 1E xe 27

2.3.2 Vai trò và chức năng 22211 cành n2 222 t2 22 22121 gen ag 28

2.3.3 Nguyên lý hoạt động 28

2.3.4 Một số sơ hồ điển hình của hệ thống trên tàu DAMEN ASD 2811 2222222222222 22 xe 28

bố cu NNn ẽố e., ŸỶÝÝỶÝẢÝ 31

2.4.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống GPS N

2.4.2 Vail tro co O.:IÃIÃỖÃỒÃỶỸỶÃẢ 32

2.5.4 Một số sơ đồ điển hình trên tàu DAMEN ASD 2811 52 2222212222211222212222722222212 xe 36

2.6 Hệ thống làm mát động cơ trên tàu

2.6.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống 2222222 21222111 2.22211122171122 222cc 38

2.6.3 Nguyên lý hoạt động .40

2.6.4 Một số sơ đồ điển hình của tàu DAMEN ASD 2811 40 2.7 Hệ thống dầu bôi trơn 222 222221222121112221212220722222222222222222222222222222 are 43

2.7.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống

2.7.2 Vai ted va chvve MAM ố 44 2.7.3 Nguyên lý hoạt động 44

2.7.4 Một số sơ đồ điển hình của tàu DAMEN ASD 2811 44 2.8 Hệ thống xử lý nước thải 46

2.8.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống 2222222 212221112.22711122171122211112202202222222 222cc 46 2.8.2 Vai tro va co 4 :iidùẰẶỤẶÁ 48 2.8.3 Nguyên lý hoạt động 48

2.8.4 Một số sơ đồ điển hình của tàu DAMEN ASD 2811 48

2.9 Hệ thống chưng cất nước ngọt phục vụ trên tàu - 22222222 222122222112222211227 2220222222222 e 50 2.9.1 Khái niệm tổng quan về hệ thống 22222222 222221111,22711121711222111220222222022222222 re 50 2.9.2 Vai ted va chyve MAM ố .M 5I 2.9.3 Nguyên lý hoạt động SL

2.9.4 Một số sơ hồ điển hình của tàu DAMEN ASD 2811 52 CHUONG 3 : HE THONG FIFI —- HE THONG PHUC VU CONG TAC CUU HOA TREN BIẾN 55

3.1 Khái quát về một số hệ thống chữa cháy trên tàu 2222222 2222222221121221222222112222222 xe 55 3.2 Tổng quan về hệ thống FIEI trên tàu 222 222222222222111212111212221112271121.211222222222222222 2e 61 3.3 Cấu trúc chung của hệ théng FIFI 64 3.4 Cơ sở lý thuyết hoạt động của hệ thống

3.5 Tính toán , lựa chọn và thiết kế hệ thống FEIEI 222 2222222225211122171112211112.22172222112227222222 xe 66

3.5.1 Tính toán , lựa chọn máy phát St tt h2 c1 HH HH HH He 66 3.5.2 Tính toán và lựa chọn thiết kế cho hệ thống máy bơm cứu hỏa 2222222222 2222122222121127121 teens 67 3.5.3 Tính toán và lựa chọn thiết kế súng phun nước chữa chấy - ©2222 222221122211122177122217112217E.E xe 69 3.6 Sơ đồ áp dụng trên tàu DAMEN ASD 2811 70 3.7 Một số xu hướng phát triển của hệ thống FIFI trong tương lai 22222 22222212222211222111221272 2.2 xe 78 3.8 Tổng kết chương ä 22- 2222222 2222122212112221122272222222222222222222222222222 2e ye 88

TÀI LIỆU THAM KHẢO 222 22222222222111222211221221222112222222222222 222222222122 90

LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một ngành trọng điểm trong nền kinh tế quốc dân Đặc biệt trong quá trình xây dựng đất nước hiện nay , chúng ta đã thiết lập được mối quan hệ đối ngoại và buôn bán với nhiều nước trên thế giới , do đó nhu cầu vận chuyên giữa các nước

và giữa các khu vực trong vùng càng được đòi hỏi lớn Để thực hiện nhiệm vụ đó , ngành

Hàng Hải Việt Nam càng phải không ngừng đổi mới , không ngừng phải nâng cao trình

độ chuyên môn của cán bộ thuyền viên và hệ thống trên tàu cũng phải không ngừng hiện đại hóa để tàu nâng cao độ tin cậy, an toàn , giảm bớt thời gian hành trình , giảm bớt số

người phục vụ đồng thời cải thiện điều kiện làm việc của thuyền viên nhằm đem lại hiệu

quả kinh tế cao Nhưng có một thực tế là hầu như các hệ thống của ta phải nhập khâu do

giá và chi phí vận chuyên tốn kém

Và từ đó một bài toán được đặt ra là phải thiết kế thành công các hệ thống , thiết bị

điện tàu thủy và nội địa hóa chúng để giúp ngành công nghiệp tàu thuỷ luôn phát triển , bên vững và góp phân tạo sức hút đầu tư với các đối tác nước ngoài

Và sau một thời gian học tập ở mái trường Đại dương , em được các thầy ở trong

bộ môn Điện tự động tàu thủy của khoa Điện - Điện tử tin tưởng giao đề tài : “ Tổng

quan trang thiết bị điện tàu DAMEN ASD 2811 — Đi sâu nghiên cứu hệ thông FIFI dé phục vụ công tác cứu hoủ trên biển, phòng chống ô nhiễm môi trường biển ” Sau ba tháng nỗ lực nghiên cứu cùng với sự giúp đỡ của thầy Lê Văn Tâm và các thầy cô khác

trong bộ môn đã giúp em hoàn thành tốt đề tài đồ án tốt nghiệp của em

Đây là lần đầu tiên làm quen với nghiên cứu đề tài cho nên bản đồ án tốt nghiệp

còn nhiều thiếu sót Em rất mong nhận được đóng góp của các thầy cô trong bộ môn và

các bạn để bản đồ án tốt nghiệp của em hoàn thiện hơn

CHUONG 1 : TONG QUAN VE TAU DAMEN ASD 2811

1 Giới thiệu chung về tàu DAMEN ASD 2811

- Tau DAMEN ASD 2811 cé 86 hiéu YN 513201 là loại tàu kéo có khả năng cơ động cao,

hiệu suất cao, thân thiện với môi trường Sàn phía trước có thiết kế phẳng hoàn toàn, được

tối ưu hóa cho nhiều chế độ kéo khác nhau, mang lại hiệu suất tối ưu cho xe kéo đa năng

Thiết kế công thái học bao gồm khả năng tiếp cận đễ dàng với tời, cột chắn và dây dẫn

- Đặc điểm nỗi bật của tau kéo ASD 2811

+ Thiết kế hiện đại : Tàu kéo DAMEN ASD 2811 có thiết kế hiện đại được phân cấp bởi

đăng kiểm BV Thiết kế của tàu tập trung vào việc cung cấp kết hợp giữa đảm bảo chất lượng và công suất Boong trước có thiết kế tốt giúp tận dụng tốt công suất và khả năng

kéo cho tàu kéo đa năng Thiết kế được thê hiện qua việc tiếp cận đễ dàng với hệ thống

tời cũng như ASD 2811 có tính năng điều động cao với lực kéo ở móc với lực kéo tiễn là

60 tần và đối với khi lùi là $5 tan

+ Tính linh hoạt : Được trang bị các loại tời mô — đun có thê kết xuất và phục hỗồi ở độ

cao sóng lên 3 mét Tàu được trang bị một tời kéo ở phía mũi , khoảng cách rộng giữa

điểm kéo và đạo lưu chân vịt tạo cho tau tính linh hoạt nhẹ nhàng và g1úp xoay trở tốt cho

phép tiếp cận gần tàu cần lai đắt theo bất kỳ hướng nào nên tạo điều kiện thuận lợi cho

quá trình làm dây

+ Thoải mái và bền vững : Tuân thủ Công ước Lao động Hàng hải 2006 và các yêu cầu của Tô chức Hàng hải quốc tế ( IMO ) về tiếng ồn và độ rung trong thời gian hoạt động

của tàu ASD 2811 tạo sự thoái mái tốt cho các phi hành đoàn với số lượng nhiều nhất

mười người Ngoài ra , tàu được trang bị các hệ thống có khả năng tự động hóa tốt theo tiêu chuân Châu Âu Tàu lai ASD 2811 được công nhận là đạt tiêu chuẩn IMO Tier III và

từ đó nó đã giúp phát triển bền vững , giữ gìn tốt môi trường biển cả xanh , sạch đẹp

2 Các thông số cơ bản trên tàu kéo DAMEN ASD 2811

- Kích thước của tàu :

- Số lượng thuyền viên : 8 người

- Giới thiệu về hệ thống đây

+ Động cơ chính 2x Caterpillar 3512C TA HD/D

+ Tổng công suất 3806 bkW (5104 mã lực) tại 1800 vòng/phút

+ Máy đây phương vị 2x Kongsberg US 205

+ Đường kính cánh quạt 2500 mm

+ Thông gió cưỡng bức 58.000 m3/⁄h

- Giới thiệu về thiết bị phụ trợ

+ Bộ máy phát điện : 2x Caterpillar C4.4 TA, 440 V, 123 kVA, 60 Hz

+ Máy bơm dịch vụ tông hợp : 2x Azcue CA-50/3A 20,0 m3/h ở 2,35 bar

+ Máy bơm nước đáy tàu : Megator L125 V-DBP 3.0 m3/h 6 2 bar

+ Bơm chuyên nhiên liệu : Azcue BR-41-10 12.0 m3/h tại 1 bar

+ May loc dầu nhiên liệu : 2x CJC PTU3 27/81 MZ-E2PWZ

+ Máy làm nước ngọt Tecnicomar 6,72 m3/ngay

+ Hệ thống làm mát : Làm mát hộp + hệ thống chống tăng trưởng

Hệ thống thủy lực : Hai máy bơm dẫn động bằng động cơ chính

Bộ Fifi : Bom dan động động cơ chính 2400 m3/h

+ Màn hình Fifi : 2x 1200 m3/h, nước/bọt

- Giới thiệu câu trúc bồ trí sàn :

+ Neo 2x 360 kg Bé boi (Sức giữ cao)

+ Toi neo/kéo Tai hai tốc độ dẫn động thủy lực với hai tang tréng déc lap và đầu cong

vênh, kéo 31,5 tấn lên tới 9,5 m/phút trên lớp thứ hai, tốc độ day chùng lên tới 41 m/phút

ở lớp thứ hai, phanh 150 tan

+ Tời kéo phía sau với hai tốc độ dẫn động bằng thủy lực với thiết bị cuộn và đầu cong vênh, kéo 40 tan lên tới 8,1 m/phút trên lớp thứ hai, chùng xuống

tốc độ dây lên tới 34 m/phút, phanh 150 tan

+ Chắn bùn : Cấu trúc hình chữ D ở hai bên, chắn bùn hình trụ ở các góc ngang, hình trụ

va cau trúc chắn bùn hình chữ W có thể phun nước

- Giới thiệu về thiết bị hàng hải và truyền thông

+ Hệ thống đèn rọi : 2x Norselight 2000 W

+ Hệ thing radar : Furuno FAR 1518-BB + man hinh radar thứ hai

+ Hệ thống la ban : Cassens & Plath Reflecta 11

+ Hệ thông máy lái tự động : Simrad AP-70

+ Hệ thống EPIRB : Jotron Tron-60S

+ Hé théng khéi déng : Jotron Tron Sart

+ Hé théng V-sat : Intellian t80W

+ Hệ thống giám sát từ xa : sẵn sàng cho Damen Triton

+ May do gid : GMX500

CHUONG 2 : TRANG THIET BI TREN TAU DAMEN ASD 2811

2.1 Déng co day tau thuy

2.1.1 Khai niém téng quan vé déng co day tau thiy

- Động cơ đây tàu thủy hay còn được gọi là déng co diesel tau thủy la dong déng co

chuyên dùng trên tàu thủy Đối với động cơ tàu thủy , động cơ diesel quyết định tốc độ cũng khả năng khai thác đối với các hệ thống trên tàu và hầu như loại động cơ này hay

được dùng phố biến cho hầu hết các thuyền cỡ nhỏ hay du thuyền

- Cấu tạo :

+ Buéng cháy : Khu vực nhiên liệu diesel được phun vào và đốt cháy

+ Hệ thống nhiên liệu động cơ : Gồm có bơm nhiên liệu và các bộ phận khác để đưa

nhiên liệu điesel vào buồng cháy

+ Hệ thống làm mát: Dùng để giảm nhiệt độ động cơ

+ Thiết bị khởi động: Thực hiện khởi động để đưa động cơ lên tốc độ hoạt động

2.1.2 Chức năng của động cơ đây tàu thủy

- Động cơ đây tàu thủy giúp tàu chuyên động theo hướng bất kỳ bằng việc chuyển hóa

thành năng lượng cơ học để có thé điều khiển tàu

+ Kỳ nén: Van đầu khi vao sé dong lai , piston đi lên và nén không khí vào khoảng 20%

so với thê tích ban đầu của nó và làm nóng Sau đó , nhiên liệu được phun vào khí nóng thông qua van phun nhiên liệu trung tâm và tự bốc cháy

+ Kỳ cháy: Hễn hợp nhiên liệu-không khí bốc cháy sẽ làm đây pít-tông di chuyển xuống rồi thực hiện dẫn động trục khuýu truyền lực đến các bánh răng thúc đây máy móc hoạt

động

+ Ky xa: Van thoát bên trái mở ra đề cho thoát khí thải ra ngoài bang piston hỏi lưu và

đến cuối kỳ xả thì xi lanh đã sẵn sàng để nạp không khí mới

Tín hiệu đánh lửa

Nắp máy Nước

Hình 2.1.1 Nguyên lý hoạt động của động cơ diesel 4 kỳ

- Đối với động cơ diesel 2 kỳ thì nó được thực hiện qua 2 kỳ : Nỗ - Xả và Hút —

Nén Bat dau 1 chu kỳ mới, van xả đóng rồi piston chuyên động tạo ra áp suất day phan khí đã được hòa vào bên trong buồng đốt thông qua cửa nạp Lúc này piston tiếp tục

chuyên động và sẽ tiễn hành nén hoà khí đến 1 áp suất nhất định và khi đạt tới giới han

nén thì hỗn hợp hoà khí sẽ tự bốc cháy rồi đây piston theo hướng ngược lại đồng thời van

cửa xả mở đây toàn bộ lượng khí thải sẽ được đây ra khỏi buồng đốt Cụ thê nó gồm các

quá trình :

+ Tại kỳ hút - nén : Lic nay piston sẽ bat đầu đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới theo lực quán tính của bánh và lúc piston chuyên động sẽ tạo ra áp suất bên trong buông đốt đề hút hỗn hợp hoà khí vào trong buồng đốt và trong suốt hành trình của mình,

piston tiếp tục di chuyên để nén hỗn hợp hoà khí tới 1 áp suất nhất định và khi kỳ nạp nén

kết thúc cũng là khi trục khuỷu sẽ quay được nửa vòng tròn

+ Tại kỳ nễ - xả : Khi lượng hoà khí đạt tới nhiệt độ nén và áp suất thích hợp thì

chúng sẽ tự động bốc cháy và phần không khí giãn nở đột ngột sẽ tạo ra lực day day piston chuyên động ngược lại và sinh công rồi piston di chuyển từ điểm chết đưới lên đến

điểm chết trên nhờ lực đây của không khí , khi đó cửa nạp đóng và cửa xả mở và khi

piston di chuyên qua cửa xả thì toàn bộ khí thải từ quá trình đốt sẽ được đây ra ngoài

Hình 2.1.2 Nguyên lý hoạt động của động co diesel 2 ky

2.1.4 Sơ đồ điều khiến động cơ đây trên tàu DAMEN ASD 2811

2.1.4.1 Hệ thông điều khiến động cơ đây của hãng Roll - Royce

THRUSTER PORTSIDE CONNECTIONS MONITORING ave, ‘THRUSTER STARBOARD CONNECTIONS

213-W071 TOO) | 2134WW072 | 213W073 | 213-wo74 T2199 TCHC) TCKC) 21>2W07S | — 213W0® TI TCNC) 213-W0SS _| TEX) 2I>W076_ | 21 THO TAO ow TE | 213-wo79_|_ 213-woao_| THO THOR

2x0 7S Ì 2075! 275! _2x2w0.7%Í 2x2s0 7S | _2x2x0 7S | _2x2s0.7%Ì 2x20 7$Ỉ 2x20 7S | _2x2n0 7% | 7x2w0 7SỈ

sm Sm Sm Sm Sm Sm Sm 7 7m 7m 7m 7m RR-11-O011 R8-11 012 R@-11-C003 RR-1iC‹-0 mm c0 R@-11 Q06 RR-72C-0% RRO RRI20011

1 213-A14 | 213-A110 213A18 | | | 213-a28 213-210 | | 213-024

A7TI XE Í (CONNECTION A7T2 XCM4 (CONNECTION BOX: ĐOxxe Ox xe 1 xe BOX X9 (CONNECTION BOX:

+ Một bộ kết nối với động cơ đây mạn trái

+ Một trạm giám sát điều kiện làm việc của động cơ đây

+ Một bộ kết nối với động cơ đây mạn phải

+ Các hộp kết nối

+ Một bộ chuyên đôi mạch LAN

+ Một máy phát chính dùng đề cấp nguồn cho mạch điều khiển động cơ đây ở mạn trái và phải

- Các bảo vệ :

+ Các cảm biến dùng đề kiểm tra mức nước trong bễ nước tự chảy

Tình 2.1.4 Hệ thông điều khiến động cơ đây ở mạn trdi cia hang Roll — Royce

+1301.400-U30 +1507.400-U10.1 +5501.400-U70.1 213w01s_|_ 213-W024 +

213W012 2134W016 213-W021 4403 , =“ BACK-UP TH Ig mg ml my FWD DISPLA

13-A15 ae 213-A11 213-013 213-P12

| : 23-Qu HEE b › source 2 nd comma een mee spring outs | patentee | go TDA

TD#-xI19: TD@-xDt4 213-W001

MPRxCx-S3L

a0 | 4003‡ 40033 213>At5-xgg Ó | mm | | 213-214 |

13W006 | 213009 |85iwWOI2 | 2134013 |213W017_ | 213W020_ | ; | zizwom |_ 213.0029] 213-W031

213-woo3_T Sm Sm im Sm ‘Sm Sm 3= s= im im Ones R11 L008 0100) 110-003 U4 RR LIPO ion

##l-0O-2-00:

1

| AZIAITH THRUSTER CONTROL UNIT Í

Ÿ 213-wop4 _ ¬ 213-W083 | 213W019 | _— mg sand aban

2I>W02_ | 213zW0@ |_ 2Izw0 |_ 213-wo10_|_213-wo11_| 213-wo14 _| 213-wo22_| naar uaa

roan roan foes won8] oan saan] non’ thao t4) mae

Sm Se se Sm sm 10m am

(CONNECTION:

x 213-A110 213A16 213-A17

+ Một máy phát chính dùng đề cấp nguồn cho hệ thống

+ Một máy phát phụ dự phòng khi mà nguồn chính bị mất

+ Một bộ điều khiển nguồn cấp dự phòng

+ Một tay điều khiển được kết nói với bộ ly hợp

+ Một bàn điều khiển động cơ đây mạn trái

+ Các hộp kết nối và một bộ truyền tín hiệu

+ Các màn hình hiển thị của bộ định hướng góc phương vị điện tử ở hai mạn trái

và phải

+ Bộ điều khiến và giám sát báo động

- Bảo vệ : cảm biến mức nước thấp của bê tự chảy

- Nguyên lý :

+ Nếu ta muốn thực hiện điều khiển động cơ đây ở mạn trái của tàu thì tại trạm

giám sát tình trạng hoạt động của động cơ đây thì ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ các hộp

kết nối AZTI XCM4 213 —A14, 213 A110, 213 — A18 đến bộ kết nói động cơ đây ở

mạn trái tàu và sau đó đưa nó đến bộ chuyên mạch LAN của bảng điện mạch chính

Đồng thời , ta cũng thực hiện cho gửi tín hiệu từ bộ kết nói 213 — A24 để thực hiện đóng

áp tô mát cấp nguồn cho hệ thống điều khiển động cơ đây mạn trái Đồng thời , đóng áp

tô mát của máy phát chính hệ thống đề hệ thống bắt đầu hoạt động Trong trường hợp muốn điều chỉnh hướng đi tau , ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ bộ điều khiển và bộ ly hợp qua các khối 213 A111, 213— A14 gửi đến bàn điều khiên hướng đi đề thực hiện lệnh điều chỉnh phù hợp và từ đó gửi đữ liệu đến màn hình hién thị đỉnh hướng góc phương vị mạn trải của tàu Ngoài ra , hệ thống này có thê điều khiển ở cả hai chế độ là điều khiến

bằng tay và tự động và nếu trong trường hợp máy phát chính gặp sự có thì máy phát dự

phòng sẽ được khởi động khi có tín hiệu được gửi từ các bộ kết nói và từ đó bộ điều khiển

BCP sẽ thực hiện gửi tín hiệu qua hộp truyền dẫn tín hiệu để đưa tín hiệu đến màn hình hiển thị góc phương vị mạn trai cua tau

+ Một máy phát chính dùng đề cấp nguồn cho hệ thống

+ Một máy phát phụ dự phòng khi mà nguồn chính bị mất

+ Một bộ điều khiển nguồn cấp dự phòng

+ Một tay điều khiển được kết nói với bộ ly hợp

+ Một bàn điều khiển động cơ đây mạn phải

+ Các hộp kết nối và một bộ truyền tín hiệu

+ Các màn hình hiển thị của bộ định hướng góc phương vị điện tử ở hai mạn trái

và phải

+ Bộ điều khiến và giám sát báo động

- Các bảo vệ :

+ Báo vệ mức nước thấp của bể tự chảy

- Nguyên lý : Nếu ta muốn thực hiện điều khiển động cơ đây ở mạn phải của tàu thì tại trạm giám sát tình trạng hoạt động của động cơ đây thì ta cho thực hiện gửi tín hiệu

từ các hộp kết nối 213 —A28 , 213 —A210 , 213 — A24 đến bộ kết nối ở mạn phải tàu và

sau đó đưa nó đến bộ chuyên mạch LAN của bảng điện mạch chính Đồng thời , ta cững

thực hiện cho gửi tín hiệu từ bộ kết nối 213 — A24 đề thực hiện đóng áp tô mát cấp nguồn cho hệ thống động cơ đây mạn phải Đồng thời , đóng áp tô mát của máy phát chính hệ

thông để hệ thống bắt đầu hoạt động Trong trường hợp muốn điều chính hướng của tàu ,

ta cho thực hiện gửi tín hiệu từ bộ điều khiển và bộ ly hợp qua các khối 213 —A21 1, 213

— A24 gửi đến bàn điều khiển hướng tàu để thực hiện lệnh điều chỉnh phù hợp và từ đó

gửi đữ liệu đến màn hình hiễn thị đỉnh hướng góc phương vị mạn trái của tàu Ngoài ra,

hệ thống này có thể điều khiến ở cả hai chế độ là điều khiển bằng tay và tự động và nếu

trong trường hợp máy phát chính gặp sự có thì máy phát dự phòng sẽ được khởi động khi

có tín hiệu được từ gửi từ các bộ kết nối và từ đó bộ diéu khién BCP sé thực hiện gửi tín hiệu qua hộp truyền dẫn tín hiệu dé đưa tín hiệu đến màn hình hién thị góc phương vị mạn

trải của tàu

2.1.4.2 Hệ thông khởi động máy chính tại các mạn của tàu

(MAIN STTOHEOARD - SECTION (GRICE CONSOLE PS:

+1507.400-U10.1 L+1507.400-U40 +5501.400-U70.1

(MAIN ENGINE PORTSIDE

® crnow equevent 213W004_ |_ 211-023

20

MAIN ENGINE STARBOARD

ep073!

ae Pee 211-1028 p

BS “J

oa ] | _— PRIME-MOVER-SB

S | 211-MỚI

‘STARTER MOTOR -9 0 2: =o -0

Hình 2.16 Hệ thong khởi động máy chính tại các mạn của tau

21

+2 áp tô mát cấp nguồn tại 2 bảng điện chính

+ ] trung tâm giảm sát và bao động

+ Bàn điều khiên buồng lái tại mạn trái

+ Bảng điện 24V phân phối cung cấp nguồn

+ 2 bộ khởi động động cơ

- Nguyên lý hoạt động :

+ Ta xét quá trình khởi động máy chính tại mạn trái của tàu , đầu tiên chúng ta

đóng áp tô mát tại bảng điện chính để cấp nguồn cho khu máy chính tại mạn trái của tau

Tiếp đó , ta nhân nút tại bàn điều khiển mạn trải tàu để khởi động máy chính mạn trải của tàu Đồng thời , bảng phân phối điện chính 24 V sẽ thực hiện khởi động 2 bộ khởi động

motor để giúp giảm đòng khởi động của máy Điều này cũng tương tự đối với quá trình

khởi động máy chính tại mạn phải của tàu

2.2 Hệ thông vận chuyển dau

2.2.1 Khái niệm tổng quan về hệ thông

- Hệ thông vận chuyên dau là hệ thông thực hiện công đoạn vận chuyên dầu dé đưa vào

bể lắng

Tình 2.2 Hệ thống chuyên dầu

22

- Hê thông thực hiện vận chuyên và đưa dầu để đưa đến boong phục vụ cho quá trình gỡ hàng

2.2.3 Nguyên lý hoạt động

- Đối với hệ thống này thì dau nhiên liệu được nạp thông qua các van kết nối được lắp trên boong được cung cấp đề cho phép lấy nhiên liệu khi nó được đưa lên tàu HFO được nạp vào các bê chứa có cuộn dây đốt nóng Tiếp đó , chất lạnh được đưa đến bể lắng dâu qua bơm chuyên dâu có trang bị bộ lọc hút và đường ống được bố trí sao cho máy bơm có

thê chuyên nhiên liệu giữa các bê chứa và từ đó đến các điểm nói trên boong để đỡ hàng

2.2.4 Sơ đồ điều khiến hệ thông bơm chuyển dầu

23

FUEL OR TAN OVE3/LOYA EMGONE ROOE _QMF%GOS (6CX 1208 (s4 1) kee

(ee D+ 107 00- orks 7 48d “MHO<+(M L4 oD la 400 MLD ¡587 400- (U81 U4W3L.3 810.1 waned

Hinh 2.2.1 Hé thong chuyén dau

25

+ Hệ thống điều khiển và giám sát báo động

+ Các áp tô mát của các động cơ lai bơm chuyên dầu và của bơm tách

+ Nút dừng khẩn cấp của hệ thống

+ Công tac ap luc để đưa đến van lọc của hai bơm tách

+ Các bê nước chứa dầu ở hai mạn trái và phải của tàu và cảm biến tại bê

+ Các cảm biến mức đầu cao

+ Công tắc hành trình giới hạn van mở

+ Cảm biến mức khi bể 2, 3 quá cao hoặc thấp

+ Báo động khoan máy và boong

- Bảo vệ :

+ Rơ le nhiệt dùng để bảo vệ quá tải

+ Các cảm biến khi mức dầu cao và thấp

+ Công tắc áp lực

+ Công tắc giới hạn hành trình van mở

+ Bảo vệ quá dòng

- Nguyên lý hoạt động :

+ Đầu tiên , ta đóng áp tô mát tại chân 321-Q11 để khởi động động cơ lai bơm

chuyên dâu sau đó lần lượt đóng áp tô mát tại các chân 321-Q31 và 321 Q21 để khởi động

hai động cơ lai bơm tách và lúc này cảm biến water in oil sẽ thực hiện chức năng kiểm tra

ap suất , nhiệt độ và độ âm cũng như lưu lượng của dầu để đưa vào bể nước trong dầu thực hiện lọc sạch và đưa vào các bê

+ Nếu như muốn dừng khân cấp hệ thống thì ta nhắn nút tại chân 321-S1 và nó gửi tín hiệu đến bảng điện chính khu 2 để ngắt điện động cơ lai bơm chuyển dầu chính

- Bảo vệ :

26

từ đó công tắc hành trình giới hạn để giảm lưu lượng dau

+ Nếu như áp suất dầu sau khi tách quá lớn thì cảm biến water in oil sẽ gửi tín hiệu qua trạm điều khiến giám sát để đóng các công tắc mức từ đó sẽ được phin lọc dé điều

chỉnh lại áp suất

+ Tương tự, nếu tai hai bé 2 „3 mức dầu cao hoặc thấp thì cảm biến sẽ gửi tín hiệu

đến trạm giám sát và điều khiển để điều chinh mức dâu các bê

+ Nếu mà các động cơ lai bơm chuyển dầu và động cơ lai bơm tách quá nhiệt thì role sẽ tự động ngắt để dừng quá trình hoạt động của hệ thống

2.3 Hệ thông nước la canh

2.3.1 Khái niệm tông quan về hệ thông nước la canh

- Hệ thống la canh ( Bilge system ) là một hệ thống hay được sử dụng điều chỉnh và kiểm soát lưu lượng nước trong lòng tàu

- Đặc điểm : Nó là két nằm phía dưới hầm hàng hay có thê ở các vị trí thích hợp trên tàu

và được thiết kế để thu thập và chứa nước thải từ các hoạt động trên tàu Hệ thống la

canh được thiết kế để hút và bơm nước ra khỏi khoang tàu , bao gồm nước đư thừa nước mura , nước xâm nhập qua khe hở hoặc các hệ thống khác trên tàu Nước được hút vào hệ

thống thông qua các bơm và ống hút được đặt ờ các vị trí chiến lược trên tàu

27

bảo dưỡng Nước từ các két lọc căn dầu

Nước xả và ra Nước từ két dầu thải 1% >

Ngưng tụ từ máy

Trân các kết u hòa không khi

Hình 2.3 Hệ thông nước la canh 2.3.2 Vai trò và chức năng

- Hệ thông được sử dụng để điều chính và đảm bảo an toàn bằng quá trình thu thập và xử

lý nước trong các khoang tàu

2.3.3 Nguyên lý hoạt động

- Tùy từng hệ thống mà người ta sẽ sử đụng các loại bơm phủ hợp , cụ thê đối với hệ thông hâm hàng thì ta sử dụng bơm để bơm hoặc bơm tông hợp , nước dẫn hoặc khi

lượng nước trong các ham hang nhiêu thì sử dụng bơm tông hợp , bơm nước dăn đề bơm

- Tương tự đối với hệ thống la canh buồng máy thì nó thực hiện hút khô cho máy bằng các loại bơm thê tích trong đó một bơm là bơm cặn , bơm nước la canh tại các két và hồ la

canh

2.3.4 Sơ đồ điều khiển hệ thống la canh

28

Level Satter

Hình 2.3.1 Sơ đề hệ thống nước la canh

30

+ Áp tô mát cấp nguồn cho các bơm la canh l ,2 cũng như bơm hút nước la canh + Công tắc mức nước la canh đối với phòng máy mạn trái của tàu

+ Công tắc mức nước la canh báo động với tầng phòng máy mạn trái

+ Công tắc mức đối với tang boong dudi man trai khi đầu trong két quá nhiều

+ Công tắc mức đối với phòng bánh lái chân vịt

+ Hệ thống điều khiển và giám sát báo động

+ Công tắc mức đối với khoang dưới ở giữa và mạn phải các két

+ Công tắc mức đối với phòng máy mạn phải

+ Công tắc mức đối với két la canh phòng máy số 10

- Bảo vệ :

+ Rơ le nhiệt bảo vệ quá tải của các bơm nước la canh và bơm hút la canh

+ Bảo vệ quá dòng của các bơm nước la canh và hút la canh

+ Các công tắc mức

- Nguyên lý hoạt động :

+ Muốn thực hiện quá trình bơm nước la canh vào các két thì đóng áp tô mát tại các bảng điện chính để khởi động các bơm lai động cơ nước la canh và trong trường hợp mức nước la canh tại buồng máy mạn trái quá nhiều thì nó gửi tín hiệu đến trạm giám sát

và điều khiên để đóng áp tô mát tại 310 - Q31 dé khởi động động cơ hút nước la canh Điều này cũng tương tự, đối với két boong đưới mạn trái khi mức dầu quá tải , phòng

bánh lái chân vịt , két boong dưới đối với mạn phải và két tại phòng máy mạn phải 2.4 Hệ thống GPS Navigation

2.4.1 Khái niệm tông quan về hệ thông GPS Navigation

- Hệ théng GPS Navigation la hệ thống được ứng dụng rộng rãi nhất là trên tàu thủy dùng

đề cho ta biết chính xác vị trí chính xác của tàu trong mọi điều kiện thời tiết

- GPS trén tàu thủy bao gồm các hệ thống angten thu tín hiệu GPS được đặt ở vị trí cao

nhất , không bị che khuất góc nhìn lên vệ tỉnh sai số 15 độ

31

Hình 2.4 Hệ thông GPS trên tàu

2.4.2 Vai trò , chức năng

- Hệ thống này giúp ta xác định chúng ta xác định chính xác tọa độ mà tàu mà đang di

chuyên nhờ đó mà chúng ta biết được tàu đi chuyên hướng nào và với tốc độ khác nhau

2.4.3 Nguyên lý hoạt động

- Máy thu phát vô tuyến thường được lắp đặt trên tau (GPS ) dé thu tin hiệu vô tuyến từ

vệ tinh Sau đó, tín hiệu thu được sẽ được giải mã qua các thuật toán và từ đó giúp tìm ra

chính xác tọa độ của tàu Ngoài ra , GPS còn giúp ta tìm ra chính xác tốc độ tàu , hướng

đi tàu theo thời gian thực

2.4.4 Sơ đồ hệ thống GPS

32

824-//001 #&@+WO%S_ | #244WO3? | 824-1009 _ | ®§2+W012 824-1013 824-W014 ®24-W018 824-//019 824+W020 _824-WO23 82+\W025 ®“24-Ww

yom cea oreo ơrQmSẾ CHỢC GTS ets OHM GEN ark enue sere

=

Hinh 2.4.1 Hé thong GPS Navigation

+ Một áp tô mát cấp nguồn của bảng điện chính và một áp tô mát cấp nguồn cho hệ

thống tự động buồng lai man trai tau

+ Một hệ thống radar của hãng SIMRAD

+ Một bộ nguồn cung cấp N163§

+ Một bộ kết nối chức năng của hãng SIMR AD

+ Một bộ nhân chuẩn đữ liệu NMEA

+ Một màn hình hiển thị GN70 của hãng SIMRAD

- Nguyên lý hoạt động :

+ Đầu tiên , ta cân đóng áp tô mát tại bảng điện chính và khu vực buồng lái mạn

trái để hệ thống được cấp nguồn để chuẩn bị sẵn sàng làm việc sau đó hệ thống radar sé

gửi đữ liệu đến bộ kết nói chức năng để thực hiện phân tích các đữ liệu về tốc độ , hướng

di chuyển và toạ độ tàu Sau đó, nó sẽ gửi đến bộ nhân chuẩn đữ liệu NMEA để thực hiện mã hóa đữ liệu sau đó kết quả được xử lý sẽ được đưa đến màn hình hiển thị dé

thông báo cho người vận hành biết các thông tin quan trọng cần biết

2.5 Hệ thông hải đồ điện tử

2.5.1 Khái niệm tông quan về hệ thông

- Hệ thông hải đồ điện tử là hệ thống thay thế cho việc sử dụng bản đồ giấy

- Hệ thống này bao gồm hải đồ điện tử tích hợp với hệ thống định vị GPS cùng với một số cảm biến hàng hải khác

34

Hình 2.5 Sơ đô khối của hé thong hai do điện tử

- Cấu trúc :

+ Màn hình hiễn thị : là màn hình hiển thị trực tiếp thông tin

+ Bộ phận điều khiển : Là bộ phận dùng đề điều khiển và tương tác với hệ thống

Nó bao gồm các nút điều khién , bàn phím , chuột hoặc màn hình cảm ứng để thực hiện

| ECDIS COMPONENTS Gea

The typical ECDIS configuration

Hình 2.5.1 Cau trite hệ thông hải đồ điện tử

2.5.2 Vai trò , chức năng hệ thông

- Hệ thông cung cấp thông tin một cách rõ ràng , cụ thê hơn so với hải đồ giấy Bên cạnh

đó , nó còn gồm các thông tin bộ sung nhự chất lượng dữ liệu , nguồn gốc hoặc các chi

tiết hỗ trợ khác

2.5.3 Nguyên lý hoạt động

- Hệ thống hải đồ điện tử làm việc dựa trên việc sử dụng bản đồ hải đồ điện tử dé hién thị thông tin cụ thể Trong đó hai dé điện tử là bản đồ có chứa các thông tin cụ thê đặc biệt trên biên như rạn san hô và các chướng ngại vật và hệ thông nhận đữ liệu từ các cảm biến trên tàu và sử dụng chúng để hiên thị vị trí tàu trên bản đồ

2.5.4 Sơ đồ điều khiến hệ thông hải đồ điện tử

3ó

+ 1 Ap tô mát cấp nguồn cho toàn bộ tàu của bảng điện chính

+ 1 Áp tô mát cấp nguồn cho máy phát chính

+ Hệ thống lưu điện UPS

+ Hệ thống radio holland

+ 1 bệ nhân chuẩn đữ liệu NMEA

+ 1 Man hình giám sát loại firuno MU - 190 HD

+ 1 bàn phím không dây LOGITECH

+ I chuột không dây loại transas es6

+ 1 bệ chia USB và kết nói

+ Phan cứng kết nối máy tính không dây

hình giám sát Trong đó , các thông số được tùy chỉnh tự động qua các bàn phím và các

loại chuột không dây dé giúp người vận hành nắm bắt được các thông tin cơ bản cần thiết

trong quả trình vận hành

2,6 Hệ thống làm mát động cơ trên tàu

2.6.1 Khái niệm tổng quan về hệ thông

- Hệ thông làm mát trên tàu là hệ thống làm mát bằng cách cho dẫn chất lỏng làm mát

xung quanh các lối đi bên trong động cơ Trong đó , người ta hay dùng nước ngọt thay

cho nước biển vì quá trình ăn mòn kim loại của nó

- Phân loại :

+ Hệ thống làm mát nước ngọt

+ Hệ thống làm mát nước biển

38

Hình 2.6 Sơ đồ hệ thống làm mát nước biển

H ‘THONG LAM MAT GIÁN TIẾP

3

~`

crw pump

- Hệ thông làm mát trên tàu giúp cho phần kim loại của động cơ giữ lại được tính chất cơ

học của chúng và đảm bảo động cơ làm việc ôn định với mức nhiệt ổn định cho phép và tránh tình trạng động cơ bị cháy , hỏng hóc do bị quá nhiệt

39

- Thông thường , hệ thống làm mát sẽ thực hiện hút nước từ ngoài biển vào và một trong

những cặp bơm tuần hoàn nước biên sẽ thực hiện làm mát dầu bôi trơn , làm mát nước áo

khoác và làm mát nước piston trước khi xả nước Một nhánh khác thì cung cấp nước biển

để làm mát trực tiếp không khí tích điện ( đối với loại hệ thông làm mát bằng nước biển ) Và đối với loại làm mát bằng nước ngọt , phần nước làm mát trong xi lanh sau khi

rời động cơ sẽ được đưa đến bộ làm mát tuần hoàn nước biển và tiếp tục được đưa vào

máy bơm tuân hoàn nước khác Sau đó, nó được bơm xung quanh áo khoác xi lanh, dau xi

lanh và máy thôi khí Một bề tiêu đề cho phép mở rộng và làm nóng nước trong hệ thông Các lỗ thông hơi được dẫn từ động cơ đến bể tiêu dé dé giải phóng không khí từ nước làm

mát Ngoài ra , hệ thống cũng có lò sưởi trong mạch tạo điều kiện cho động cơ nóng lên trước khi làm việc bằng cách tuần hoàn nước nóng

2.6.4 Sơ đồ điều khiến hệ thông làm mát động cơ chính

40