Nhằm hoàn thành đề án nghiên cứu một cách tốt nhất, nhóm đã đề ra các mục tiêu thực hiện như sau: Mục tiêu 1: Đánh giá thực trạng ô nhiễm môi trường của ngành vận tải hàng hải Mục tiêu 2
Trang 1WORLD CLASS EDUCATION
BAO CAO DE AN CHUYEN NGANH CUOC THI HSU YLT 2023
DE TAI:
PHUONG PHAP GIAM BOT KHi THAI
CO; TRONG VẬN TÁI THỦY QUỐC TẾ
Thời gian viết báo cáo — : Từ 11/09/2023 đến 23/12/2023
Giảng viên hướng dẫn : ThS Đặng Huỳnh Anh Duy
TP HCM, tháng 12 nam 2023
Trang 2
HOA SEN UNIVERSITY FACULTY OF LOGISTICS & INTERNATIONAL TRADE
> EH +
PROJECT REPORT HOASEN YOUNG LOGISTICS TALENT 2023
TOPIC:
SOLUTION TO REDUCE CO: EMISSIONS IN
INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT
Course No : IB304DV0I_ 0100 (2141)
Student Group’s name : Group No 38
1 Le Nguyen Anh Khoa - 22118680
2 Cao Vi Luan - 22118656
3 Huynh Nguyen Phuong Ngoc -
22113121
4 Nguyen Thanh Phục - 22114403 Course period : From L1/09/2023 to 23/12/2023
Ho Chi Minh City, December 2023
Trang 3LOI CAM KET
Chúng tôi đã đọc và hiểu và các hành vi vi phạm liêm chính học thuật Chúng tôi
cam kết bằng danh dự cá nhân rằng bài làm này do chúng tôi tự thực hiện và
không vi phạm về liêm chính học thuật
(Họ tên & chữ ký của các thành viên trong nhóm)
Trang 4TRICH YEU
Ngày nay nhu cầu về giao thương hàng hóa trong vận tải hàng hải ngày càng tăng
vì phải vận chuyến số lượng nhiều hàng hóa dẫn đến tăng lượng khí thải ra môi
trường Chính vì thế, việc giảm bớt khí thải CO¿ trong vận tải thủy quốc tế là
điều cần thiết và là một thách thức ngày càng trở nên quan trọng trước áp lực của
biến đôi khí hậu và năng lượng tái tạo
Trong quá trình nghiên cứu, chúng tôi đặt ra mục tiêu chính là đánh giá và phân tích các phương pháp hiệu quả để giảm lượng khí thải CO: từ hoạt động vận tải thủy Tập trung vào việc xem xét các công nghệ và chiến lược quản lý
mà ngành vận tải thủy có thê áp dụng đề giảm thiêu tác động tiêu cực đối với môi trường Các phương pháp này bao gồm sự đôi mới trong thiết kế và kỹ thuật đối với tàu, ứng dụng năng lượng tái tạo, cũng như các biện pháp quản
lý hiệu quá hơn về năng lượng trong quá trình vận hành tàu
1
Trang 5LOI CAM ON
Chúng tôi chân thành gửi lời cám ơn đến giảng viên Đặng Huỳnh Anh Duy —
người đã hướng dẫn và hỗ trợ nhóm trong suốt quá trình thực hiện đề án chuyên ngành Thầy đã dành thời gian, tận tình trong việc hỗ trợ chúng tôi chọn lọc tên
đề tài, trao đôi, góp ý và đề xuất các ý tưởng giúp nhóm chúng tôi hoàn thành đề
án
Bên cạnh đó, chúng tôi cũng xin gửi lời cám ơn đến các tác giả của nguồn tài liệu
mà nhóm tham khảo nhằm phục vụ quá trình thực hiện đề án Nguồn tải liệu của quý tác giả giúp cho chúng tôi có nhiều tư liệu dé thực hiện đề án và tích lũy cho
bản thân thêm nhiều kiến thức
1H
Trang 6NHAN XET CUA GIANG VIEN HUONG DAN
TP Hồ Chí Minh, Ngày tháng năm 2023
NGƯỜI NHẬN XÉT
Trang 7MUC LUC
NHAN XET CUA GIANG VIEN HƯỚNG DẪN . ccsccsccecccsecs iv
PHAN 1 CO SO LY THUYET VE THỰC TRẠNG Ô NHIÊM HIỆN NAY 2
1.2 Thực trạng phát thải khí của ngành vận tải .«cs< << s<+
1.3 Xu hướng sử dụng năng lượng thay thế
khang 5
1.4.2 Hội nghị biến đổi khí hậu Glasgow (CO P26) .«cecccccceceecee
PHAN 2 PHAN TICH THỰC TRẠNG PHÁT THÁI CO¿
2.2 Thực trạng phát thải từ vận tải thủy
2.3 Sự cần thiết trong giảm phát thải từ phương thức vận tải thủy
PHAN 3 DE XUAT CAC CONG CỤ DE GIÁM LƯỢNG KHÍ CO;
TRONG NGANH VAN TAI THUY
3.1.3 Áp dụng chỉ phí cacbon vào vận chuyển hàng hải (đối với EU)
3.1.4 Giới hạn thuẾ toàn cầu
3.2 Thay đổi cấu trúc tàu
Trang 9DANH MUC HINH ANH
Hinh 1 Luong khi thai carbon dioxide (CO2) hàng năm trên toàn thế giới từ 1940
đến 2022 (Nguồn: Tiseo, 2023) cccccccecccsccescesssessssssesessessessessessesssssessisssessesssen 3
Hình 2 Thay đổi lượng phát thải CO2 toàn cầu theo nhiên liệu, so với mức năm
2019, 2015 — 2022 (Nguôn: IEA, 2023) 5S 222121211 2212 Etererrae 4 Hình 3 Lượng khí thải CO: trên toàn thế giới vào năm 2022 (Nguồn: Tiseo,
P5210 5
Hình 4 Tỷ trọng ngành vận tải thủy (Vguồn: ÄA4vdello, 2022) : 11
Hình 5 Khối lượng vận tải thương mại đường biên từ 1990 đến 2021 (Nguồn:
Hình 6 Ty lệ phát thải CO¿ hàng năm từ vận tải biển toàn cau (%) theo loại tàu
vn
Trang 10DANH MUC BANG BIEU
Bang l: Nội dung của “Fit for 55” (Ngudn: Sords, 2021) cccecccccccscecssesessesseee 20 Bang 2: Các biện pháp công nghệ chính và tiềm năng tiết kiệm nhiên liệu liên
quan (Nguồn: Halim et dÌ., 2018) à 55221 2212211221212 22
Trang 11DANH MUC TU VIET TAT
Công ước Khung của Liên
Hợp Quốc về Biến đổi khí
hậu lần thứ 26
năng lượng
nhất của tàu
xuất nhập khâu hàng hóa
dinh
biên
không khí
UNCTAD | United Nation Conference on Trade | Hội nghị của Liên hiệp quôc and Development về thương mại và phát triển
1
Trang 12
NHAP DE
Vận chuyên đóng một vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế, 80% hàng hóa thương mại được vận chuyên bằng tàu Tuy nhiên, tàu có tiêu thụ nhiên liệu lớn với động cơ chính công suất cao và tạo ra một lượng lớn khí nhà kính , chăng
han nhu CO», cũng như các loại khí gây ô nhiễm khác, chăng hạn như SO, Một lượng lớn khí CO thải sẽ góp phần vào sự nóng lên toàn cầu và một loạt van dé kèm theo, chẳng hạn như băng tan và mực nước biến dâng cao cấp độ Khí thải SOx gay mưa axit và gây hại cho sức khỏe con người, đặc biệt là ở các vùng ven biên
Đề án này được triển khai nhằm nghiên cứu “Phương pháp giảm bớt khí
thải CO; trong vận tải thủy Quốc tế” Nhằm hoàn thành đề án nghiên cứu một cách tốt nhất, nhóm đã đề ra các mục tiêu thực hiện như sau:
Mục tiêu 1: Đánh giá thực trạng ô nhiễm môi trường của ngành vận tải hàng hải
Mục tiêu 2: Đề xuất các giải pháp, chính sách trong hoạt động vận tải thuỷ
Mục tiêu 3: Đánh giá tính khả thị của các giải pháp
Dé dat được các mục tiêu đã đề ra, nhóm chúng tôi đã sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, thông qua việc tham khảo các phương pháp và chính sách áp dụng trong ngành vận tải thủy quốc tế đề giảm bớt khí CO từ đó phân tích dữ liệu được thực hiện để đánh giá ảnh hưởng của các biện pháp giảm
bớt, cùng xây dựng mô hình dự báo và đánh giá hiệu quả Đề án này được thiết
kế gồm ba chương với nội dung sau:
Phần 1 Cơ sở lý thuyết về thực trạng ô nhiễm hiện nay
Phần 2 Phân tích thực trạng phát thải CO; trong ngành vận tái thủy
Phan 3 Đề xuất các công cụ đề giảm lượng khí CO; trong ngành vận tải thủy
Trang 13PHAN 1 CO SO LY THUYET VE THUC TRANG O
NHIEM HIEN NAY
1.1 Thực trạng ô nhiễm khí thải toàn cầu
Hầu hết mọi hoạt động của con người dẫn đến suy thoái hoặc giảm sút chất lượng môi trường tự nhiên đều được coi là ô nhiễm Ô nhiễm môi trường không phải là
một hiện tượng mới nhưng nó vẫn là vấn đề lớn nhất mà nhân loại phải đôi mặt
và là nguyên nhân hàng đầu về môi trường gây ra bệnh tật và tử vong Ví dụ, nạn phá rừng, đốt bụi cây, đô chất thải nông nghiệp và sinh hoạt vào các vùng nước,
str dung hoa chat dé thu hoạch động vật thủy sản và xử lý chất thải điện tử không
đúng cách, tất cả đều góp phần gây ô nhiễm không khí, đất và nước Nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường không chỉ giới hạn ở việc công nghiệp hóa, đô thị hóa, gia tăng dân số, khai thác mỏ mà còn là sự di chuyên xuyên biên giới của các chất ô nhiễm từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển hoặc
ngược lại Ô nhiễm xuyên biên giới là một phần lý do khiến ô nhiễm vẫn là một
thách thức toàn cầu Thông qua các con đường khác nhau, chủ yếu là không khí
và nước, ô nhiễm phát sinh ở một quốc gia có thể gây ra sự tàn phá ở một quốc gia khác
Ô nhiễm không khí có thé được định nghĩa là sự xuất hiện của các hợp chất hóa
học trong không khí độc hại và hiện diện ở nồng độ có thể gây hại cho động vật,
thực vật, tòa nhà và con người Cụ thể hơn, ô nhiễm không khí cho thấy sự hiện diện của các hợp chất hóa học trong không khí ban đầu không có Ô nhiễm không khí cũng gây ra những thay đối bất lợi về chất lượng cuộc sống trên Trai dat thông qua sự nóng lên toàn cầu và sự suy giảm tầng ozone Tùy thuộc vào nguồn, hình thức và điều kiện mà các chất ô nhiễm được tạo ra, chúng có những đặc điểm khác nhau, khiến cho sự phân bố và tác động của chúng trở nên đa
dạng Các chất gây ô nhiễm khí phô biến là oxit lưu huỳnh SO¿, oxit nito bao
gom NO va NO», các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi VOC va carbon monoxide CO Những chất ô nhiễm dạng khí này được nhóm thành các chất ô nhiễm sơ cấp và
thứ cấp Các chất gây ô nhiễm chính, ví dụ như: CO, CO¿, NOa, SO; là các chất ô
nhiễm được thải trực tiếp vào khí quyên, thường là từ các nguồn sinh hoạt, công nghiệp hoặc giao thông vận tải, trong khi các chất ô nhiễm thứ cấp là khí và các
2
Trang 14hạt hình thành trong khí quyên, chủ yếu là từ các chất ô nhiễm chính Ví dụ, sự phân hủy khí dung amoni nitrat, axit sunftric và hydrocacbon dẫn đến khí oxit nitơ trong khí quyên, lưu huynh trong khi quyén va tao ra ozone O3 (Ukaogo, Ewuzie, & Onwuka, 2020)
Lượng khí thải CO¿ trên toàn cầu đã tăng 0,9%, tương đương 321 triệu tấn vào năm 2022, đạt mức cao với hơn 36,8 tý tấn (Hình 1) Các hiện tượng thời tiết cực
đoan bao gồm hạn hán và sóng nhiệt, cũng như số lượng lớn các nhà máy điện hạt nhân ngừng hoạt động, đã góp phần làm tăng lượng khí thải Tuy nhiên, có thê tránh được thêm 550 triệu tấn khí thải bằng cách tăng cường triển khai các công nghệ năng lượng sạch (Tiseo, 2023a) Chính vì vậy, việc giảm tai qua trình hoạt động vận tải góp phần không nhỏ cho việc giảm lượng khí thải CO2 do các phương tiện gây Ta
Annual carbon dioxide (CO) emissions worldwide from 1940 to 2022 (in billion metric
tons)
Sources Additional Information
Hình 1 Lượng khí thai carbon dioxide (CO2) hàng năm trên toàn thế giới từ
1940 dén 2022 /7/seo, 20234) Phat thai từ khí đốt tự nhiên đã giảm 1,6% tương đương II§ triệu tân vào năm
2022 do nguồn cung cấp khí đốt vốn đã eo hẹp lại trở nên trầm trọng hơn do Nga
3
Trang 15xâm chiêm Ukraine và sự gián đoạn thương mại lan rộng sau đó Mức giảm phát thải đặc biệt rõ rệt ở Châu Âu, nơi chúng giảm 13,5%, với mức giảm mạnh nhất
so với cùng kỳ năm trước là vào những tháng cuối năm Tại Châu Á Thái Bình Dương, giá LNG giao ngay cũng tăng vọt và lượng khí thải tự nhiên giảm 1,8%, mức giảm hàng năm lớn nhất từng thấy trong khu vực Lượng phát thải than đá tăng 243 Mt lên mức cao mới mọi thời đại là gần 15,5 Gt Mức tăng 1,6% này nhanh hơn mức tăng trưởng trung bình hàng năm 0,43% trong thập ký qua Phát thải từ dầu tăng 2,5% (hoặc 268 M0) lên 11,2 Gt vào năm 2022 Khoảng một nửa mức tăng so với cùng kỳ năm trước đến từ ngành hàng không khi du lịch hàng không tiếp tục phục hồi từ mức thấp của đại dịch Sự phục hồi về mức phát thải
trước đại dịch diễn ra nhanh hơn ở các nền kinh tế phát triên, nơi lượng phát thai
hàng không năm ngoái đạt 85% mức năm 2019, so với 73% ở thị trường mới nồi
và các nên kinh tế đang phát triển Tổng lượng phát thải từ giao thông vận tải tăng 2,1% (hoặc 137 MT), cũng được thúc đây bởi sự tăng trưởng ở các nền kinh
tế tiên tién (IEA, 2023) Tuy nhiên, lượng khí thải sẽ cao hơn nếu không tăng tốc triên khai các phương tiện phát thai carbon thấp
Trong nhiều thập kỷ gần đây, người ta quan tâm nhiều đến vận tái vì nó góp phần cho việc thải COa — một trong các khí nhà kính nguy hiểm cho môi trường CO
là một chất gây ngạt, bình thường tỷ lệ CO; trong không khí tir 0,3 — 0,4%.(Son
& Khôi, 2021)
Hình 2 Thay đôi lượng phát thải CO2 toàn cầu theo nhiên liệu, so với mức năm
2019, 2015 — 2022 (IFA, 2023)
Trang 161.2 Thực trạng phát thải khí của ngành vận tải
Việc đốt nhiên liệu hóa thạch như xăng và dầu diesel sẽ thải ra khí carbon
dioxide, một loại khí nhà kính, vào khí quyền Sự tích tụ carbon dioxide (CO2) và các khí nhà kính khác như metan (CH¡¿), oxit ntơ (NaO) và hydrofuorocarbons
(HFC) đang khiến bầu khí quyền Trái đất ấm lên, dẫn đến những thay đôi về khí
hậu mà chúng ta bắt đầu thấy ngày nay Các hợp chất ảnh hưởng đến hiện tượng nóng lên toàn cầu được chia thành hai nhóm: các hợp chất có thời gian tồn tại ngắn trong môi trường và chủ yếu ảnh hưởng đến tầng ozon (SO¿, NOx, CO, NMVOC, v.v.) ) và các hợp chất tồn tại trong môi trường và được gọi là khí nhà kính (CO›, CH¿ và N:O) Khí thải từ các lĩnh vực giao thông khác nhau kéo theo
sự kết hợp của các loại khí với những đặc điểm và tác động rất khác nhau đối với khí hậu Giao thông vận tải là nguồn phát thải khí nhà kính lớn thứ hai trên thé giới Tỷ trọng đáng kể của giao thông vận tải trong việc phát thải khí nhà kính toàn cầu đã trở thành một lĩnh vực nghiên cứu và quan tâm Trong số 6 loại khí nhà kính, khí CO: góp phần gây hiệu ứng nhà kính lớn nhất, khoảng 56%; một trong những mục tiêu chính của các thỏa thuận liên quan đến giảm khí thải hiện
nay đều là giảm lượng khí thải CO2 trên toàn cầu Những nỗ lực giảm lượng khí
thải carbon sẽ gặp thách thức khi dự đoán GDP trong lĩnh vực giao thông vận tải
sẽ tăng 25% vào năm 2030 Theo ước tính của Cơ quan Năng lượng Quốc tế,
lượng khí thải CO: được dự đoán sé tăng 41% vào năm 2030, lớn hơn so với con
số 9.3 tỷ tấn của năm 2007(Aminzadegan, Shahriari, Mehranfar, & Abramovic¢, 2022)
Nông nghiệp; Khai thác nhiên liệu; 6,63%
Ngành điện;
38,1% Toà nhà; 8,9%
Kỹ thuật cơ khí, 17%
Giao thông vận tải; 20,7%
Hình 3 Lượng khí thái CO: trên toàn thể giới vào năm 2022 (Tiseo, 2023b)
Trang 17Lượng phát thải CO: liên quan đến giao thông vận tải trên toàn thế giới đã chứng
kiến sự tăng trưởng đáng chú ý, bắt đầu từ 2,84 tỷ GtCOa vào năm 1970 và tăng lên 7,64 tỷ GtCOa vào năm 2021, do sự mở rộng của cả dân số và nền kinh tế toàn cầu Hậu cần và vận tải chiếm hơn 1⁄3 lượng khí thải CO› toàn cầu, khiến
ngành này trở thành ngành phát thai lớn nhất ở nhiều nước phát triển và nó đang
có xu hướng ngày một tăng lên Ngày nay, tông lượng khí thải CO2 hàng năm
của thế giới vào khoảng 35Gt( Nguồn phát thải chính này là do đốt cháy nhiên liệu từ đầu mỏ (than, dầu thô, dầu diesel, khí tự nhiên/có nguồn gốc, xăng ),
chủ yêu là từ các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong Tính đến thời điểm
hiện tại, ngành giao thông vận tải chiếm đáng kê 20,7% tổng lượng khí thải COa trên thế giới (Hình 3) (SINAY, 2023), khẳng định mình là ngành đóng góp lớn
thứ hai vào ô nhiễm carbon trên quy mô toàn cầu
Hơn nữa, giao thông vận tải chiếm khoảng hơn 20% trong tổng lượng phát thải CO» va khoang 27% trong tổng lượng phát thải khí nhà kính Trong lĩnh vực giao thông vận tải, giao thông đường bộ là nguôn phát thải khí nhà kính lớn nhất vi dầu mỏ là nguôn nhiên liệu chủ yếu Vận tải đường bộ chiếm 81% tổng mức tiêu thụ năng lượng của ngành vận tải Tại EU, vận tải đường bộ là nguyên nhân tạo
ra hơn 72% lượng khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải Tiếp theo là
vận tải hàng không với 13,3%, vận tải biển với 12,8% và vận tải đường sắt với tỷ
lệ phát thải khoảng 0,5% Phần còn lại là do các phương thức vận tải khác Với mối lo ngại về môi trường ngày càng tăng, các chi phí bên ngoài tiêu cực của vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không, bao gồm 6 nhiễm
không khí, tác động môi trường, biến đối khí hậu, tiếng ồn và các thiết bị kiểm
soát chúng da thu hút sự chú ý của các chính phủ và các công ty mua sam(Aminzadegan et al., 2022)
Thỏa thuận Khí hậu Paris năm 2015 là thỏa thuận thành công nhất trong việc thúc đây các cam kết toàn cầu nhằm giảm lượng khí thải CO›, nhưng nó lại không có bất kỳ mục tiêu nào cho phương thức vận tải biển Yếu tô chính trị
được định hình bởi các lợi ích khác nhau trong ngành vận tải biên đã khiến ngành
này trở thành ngành cuối cùng thiết lập mục tiêu giảm CO; Nhận thức được đặc điểm quốc tế của phương thức này và những thách thức pháp lý đa dạng đối với
6
Trang 18các quốc gia khác nhau, các chính phủ kỳ vọng IMO sé dan dau phat triển trong việc khử cacbon cho lĩnh vực này Nếu không có sự đóng góp từ ngành vận tải biển, các mục tiêu của Thỏa thuận Paris trong việc hạn chế “sự gia tăng nhiệt độ
toàn cầu ở mức I,5 - 2°C sẽ bị thất bại Vận chuyển hàng hải hiện đóng góp
khoảng 2% tông lượng khí thải COa, tuy nhiên lượng khí thải từ vận chuyên hàng hải được ước tính sẽ tăng từ 50 đến 250% vào năm 2050, điều này có khả năng
làm tăng lượng phát thải của vận chuyển lên tới 17% tông lượng khí nhà kính
phát thải nếu không có biện pháp nào được thực hiện” (Halim, Kirstein, Merk, & Martinez, 2018)
1.3 Xu hướng sử dụng năng lượng thay thế
Cộng đồng thế giới đang quan ngại về tác động tiêu cực của các nguồn năng lượng truyền thống tới môi trường và việc tìm kiếm giải pháp cho chúng Vào tháng 6 năm 2007, Nghị viện EU đã thông qua kề hoạch phát triển cơ sở hạ tầng
do D Rifkin phát triển Kế hoạch này nhằm giải quyết ba vấn đề, đó là: khủng hoảng kinh tế toàn cầu, an ninh năng lượng và biến đổi khi hau Theo D Rifkin,
sự tương tác của 5 nguyên tắc cơ bản của Cách mạng công nghiệp lần III sẽ tạo
ra nên tảng siêu công nghệ mới cho sự phát triển của kỷ nguyên kinh tế mới Những nguyên tắc này liên quan trực tiếp đến sự chuyên đổi của ngành năng lượng(MeneHwK, /|Jepnkonenko, Masin, ManenKo, & llipeHb, 2020) Việc sử dụng năng lượng thay thế sẽ làm giảm hiệu ứng nóng lên toàn cầu và tăng việc làm trực tiếp và gián tiếp Nhờ quá trình khử cacbon, chúng ta có thể giảm tác động của biến đối khí hậu và giảm tác động tới sức khỏe Cách thức phát triển bền vững của ngành năng lượng gắn liền với ba lĩnh vực sử dụng năng lượng chính: sản xuất điện, sưởi ấm và làm mát, giao thông Áp dụng năng lượng tái tạo
ở mỗi lĩnh vực này gắn liền với việc giải quyết các vấn đề kỹ thuật phức tạp có
hệ thống(Tuan, Karpukhin, Terenchenko, Kolbasov, & sciences, 2018)
Trên toàn cầu, mức tiêu thụ năng lượng tăng nhanh nhất trong lĩnh vực vận tải và dịch vụ, do sự gia tăng hoạt động đi lại của hành khách và vận chuyển hàng hóa cũng như sự mở rộng nhanh chóng của nền kinh tế dịch vụ Bởi vì thế việc áp dụng năng lượng thay thế vào lĩnh vực vận tải rất là quan trọng Sự phát triển của
7
Trang 19các nguồn năng lượng mặt trời và năng lượng gió và các nguồn năng lượng mới hơn được tôi ưu hóa có vẻ hứa hen cho sự phát triển bền vững Để đạt được sự bên vững về năng lượng và môi trường đòi hỏi phải vượt qua các rào cản Tối ưu
hóa các mô hình đề thay thế nhiên liệu hóa thạch một cách hiệu quá Điều đó
cũng hiển nhiên rằng việc triển khai các nguồn năng lượng tái tạo đã đóng góp công bằng vào việc tăng cường khả năng có việc làm ở nhiều quốc gia.(Vivek, Ramkumar, Srividhya, & Sivasubramanian, 2021)
1.4, Cac chinh sach vé giam thiéu khi thai
1.4.1 Thỏa thuận Paris (COP21)
Tháng 4 năm 2018, Tổ chức Hàng hải Quốc tế Liên hop quéc (IMO) da thong
qua chiến lược cấp cao nhằm giảm hơn nữa lượng phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển Kết quả của hội nghị là một thỏa thuận - “Thỏa thuận
2 Alo
Paris về vận tải biển” — đặt ra các mục tiêu trong việc giảm lượng khí thải COa trong toàn ngành với mức cắt giảm là 50% trong năm 2050 (Shipping, 2018) Trong thỏa thuận Paris, IMO vẫn cam kết giảm phat thải khí nhà kính từ vận tải biển quốc tế và, như một vấn đề cấp bách, nhằm mục đích loại bỏ chúng cảng sớm càng tốt trong thế kỷ này thông qua việc loại bỏ dần lượng khí thải CO2 từ
vận tải biển ngay khi việc phát triển nhiên liệu mới và hệ thông động cơ đây có thê thực hiện được điều này về mặt kỹ thuật
Mục tiêu của [MO trong thoả thuận Paris: Cường độ carbon của tàu giảm thông qua việc thực hiện các giai đoạn tiếp theo của chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) cho tàu mới; Cường độ carbon của vận tải biển quốc tế giảm; va phat thai
khí nhà kính từ vận tải biên quốc tế đạt đỉnh và giảm
Ủy ban Địa tầng Quốc tế (ICS) cho rằng công nghệ mới sẽ mang lại hiệu quả trong việc giảm thiểu khí CO›, cho dù sử dụng pin nhiên liệu hay pin chạy bằng năng lượng tái tạo, nhiên liệu mới như hydro hay một số giải pháp khác Bên cạnh đó, [MO cho rằng Biện pháp dựa trên thị trường (MBM)) là cần thiết về mặt chính trị, thuế nhiên liệu sẽ là cơ chế ít có khả năng gây ra biến dạng thị trường
nghiêm trọng nhất, trái ngược với một số loại hệ thông giao dịch phát thai (ETS), một hệ thống mà IMO áp dụng mà hoàn toàn bị phản đối
Trang 20Trong thỏa thuận về Paris đã cam kết cắt giảm 1⁄4 lượng khí thải cacbon trong ngành vận tải biển và kiềm chế mức tăng nhiệt độ trên toàn cầu ở ngưỡng l,5°C (Shipping, 2018) Nhưng các công ty trên toàn cầu vẫn chưa có kế hoạch cụ thê
đề khử cacbon trong quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và đáp ứng các mục tiêu mà thỏa thuận Paris đã đề ra Chính quyền các nước trên thế giới và các công ty đa quốc gia cũng cần thiết lập các chiến lược gắn kết và ứng dụng các nhiên liệu sạch như amomiac, hydrogen, methanol, hay công nghệ mới cho ngành hàng hải
1.42 Hội nghị biến đổi khí hậu Glasgow (COP26)
Hội nghị khí hậu quốc tế COP26 diễn ra tại Glasgow từ ngày 31 tháng 10 đến
ngày 12 tháng I1 năm 2021 Mục tiêu chính là dam bảo lượng khí thải toàn cầu
bằng 0 vào giữa thế kỷ và duy trì mức nóng lên tối đa 1,5 độ C Số 0 ròng có nghĩa là tổng lượng phát thái bằng hoặc nhỏ hơn lượng phát thái được loại bỏ khỏi môi trường
Trọng tâm của COP26 là đảm bảo thỏa thuận giữa tất cả các bên ký kết Paris về cách họ đặt ra các khoản đóng góp do quốc gia tự quyết định (NDC) để giảm lượng khí thải Bên cạnh đó, cần đảm bảo rằng các nỗ lực khử cacbon trong vận tải biển đạt được sự cân bằng hợp lý và sự cân bằng giữa các khía cạnh kinh tế,
xã hội và môi trường của sự phát triển bền vững: Một khuôn khô minh bạch nâng
cao để báo cáo phát thải; Khung thời gian chung cho các mục tiêu giảm phát thải;
Cơ chế và tiêu chuân cho thị trường carbon quốc tế
Việc phát thải khí nhà kính trong vận tải biên quốc tế không được quy định theo Thỏa thuận Paris bởi IMO Khoang 90% thương mại thế giới được vận chuyển bằng đường biển và mặc dù vận tải biên toàn cầu hiện chỉ chiếm 2-3% lượng khí thai CO2 cua thể giới nhưng tỷ lệ đó dự kiến sẽ ngày càng tăng lên Do nhu cầu tàu phải mang theo nguồn năng lượng riêng, vận chuyển hàng hải có thể được kỳ vọng sẽ trở thành một lĩnh vực ngày cảng được chú trọng trong các cuộc thảo luận rộng hơn về quá trình khử cacbon Do đó, điều quan trọng và cân thiết đối
với ngành vận tải biển là phải điều chính các mục tiêu của mình phù hợp với các mục tiêu của Liên hợp quốc nếu muốn đạt được mục tiêu khử cacbon vào năm
2050 Mục tiêu chính của IMO tại Hội nghị Biến đối Khí hậu Glasgow (COP26):
9
Trang 21Vận tải biển quốc tế là không thê thiếu đối với thể giới và là một ngành quan
trọng đề hỗ trợ các Mục tiêu Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc; và như hồ
sơ theo dõi cho đến nay đã chứng minh rõ ràng, IMO là cơ quan quốc tế phù hợp
để tiếp tục làm việc nhằm giải quyết vấn đề phát thải khí nhà kính từ các tàu
tham gia thương mại quốc tế (Tan, 2021)
10
Trang 22PHAN 2 PHAN TICH THUC TRANG PHAT THAI CO;
2.1 Xu hướng ngành vận tải thủy quốc tế
Vận tải thủy quốc tế là phương thức vận tải chính cho thương mại toàn cầu trong thể kỷ qua và là một trong những nền tảng của toàn cầu hóa Đã có những cải thiện đáng kề về hiệu quả vận chuyên quốc tế trong vài thập kỷ qua Kê từ khi ngành công nghiệp vận chuyên container và tàu container siêu lớn ra đời, chỉ phí
của vận tải hàng hải đã giảm đáng kể do sự cải thiện lớn về quy mô kinh tế
Trong phân tích về xu hướng hàng hải toàn cầu nhấn mạnh khả năng phục hồi của các lĩnh vực tải biển bất chấp những thử thách lớn được phát hành từ các
cuộc khủng hoảng toản cầu, dù hạn chế như cuộc chiến ở Ukraine Thương mại hàng hải dự kiến sẽ tăng trưởng 2,4% vào năm 2023 và hơn 2% trong khoảng thời gian từ 2024 đến 2028(Mydello, 2022)
4 Đường hàng Phương thức ˆ_
Hình 4 Tỷ trọng ngành van tai thiy (Mydello, 2022)
Thống kê năm 2022 cho thấy vận tải đường biển là phương thức vận tải chính
cho thương mại toàn cầu chiếm 70% (Hình 4) Nó còn được gọi là huyết mạch của thương mại toàn cầu Vận tải đường biển là phương thức vận chuyền tốt nhất
cho số lượng hàng hóa lớn, đôi với một số hàng hóa lớn thì thực tế đây là lựa
chọn duy nhất (nếu không vừa với máy bay)
II
Trang 23
Hình 5 Khối lượng vận tải thương mại đường biên từ 1990 đến 2021 (Statista,
2022)
Do bùng nỗ dịch COVID-I9 vào cuối năm 2019 và đầu năm 2020 dẫn đến việc
hạn chế trong việc giao thương hàng hóa làm cho lượng hàng vận chuyên bằng
vận tải thủy cũng bị hạn chế theo Đến năm 2021, khi dịch bệnh được kiểm soát
thì việc mua bán hàng hóa dần quay trở lại quỹ đạo
Vận tải biển là một phần không thê thiếu trong chuỗi cung ứng cho hầu hết các ngành công nghiệp, khiến nó trở thành xương sống của thương mại toàn cầu Theo ước tính, phần lớn hàng hóa, khoảng 80%, được vận chuyên bằng tàu Khối lượng thương mại đường biển có xu hướng tăng kê từ năm 1990 Từ năm 1990
đến năm 2021, khối lượng hàng hóa vận chuyên bằng tàu đã tăng hơn gấp đôi, từ
4 lên gần II tỷ tấn Song song với sự gia tăng thương mại đường biên là năng lực
ngày càng tăng của đội tàu buôn toản cầu Từ năm 2013 đến năm 2021, năng lực của đội tàu buôn trên toàn thế giới đã tăng khoảng 43%, đạt gan 2,1 triéu tấn vào
năm 2021 Năm 2021, khối lượng thương mại đường biển toàn cầu ước tính vào khoảng 11 tỷ tấn, trong khi vào năm 1990, chỉ có khoảng 4 tỷ tấn hàng hóa được xếp vào các cảng trên toàn thê giới (Statista, 2022)
12