Báo cáo chuyên Đề Động cơ Đốt trong thế hệ mới Đề tài nghiên cứu hệ thống sử dụng khí lpg trong Động cơ Đốt trong

Với yêu cầu ngày càng cao của công nghệ vận tải về kỹ thuật cũng như về tính thẩm mỹ thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoànthiện hơn, đặc biệt là tính êm dịu chuyển động của xe

KHOA KỸ THUẬT CÔNG NGHỆ Ô TÔ

-// -BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ

ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG THẾ HỆ MỚI

ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG SỬ DỤNG KHÍ LPG TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

CBHD: TS Mai Phước Trải Nhóm thực hiện: Nhóm 11

Mã lớp học phần: OT1621 Khóa: 46

1 21001122 Bùi Thanh Duy

Tổng hơp Word ,PowerPoint

Báo Cáo Chương 1,chương 2 mục 2.1

Hoànthành

2 21001113 Trần Long Giang

Nội dung Word ,PowerPoint chương2

Báo Cáo Chương 2

Hoànthành

3 21001114 Nguyễn Minh Quí

Nội dung Word ,PowerPoint chương3

Báo Cáo Chương 3

Hoànthành

Nhóm trưởng

Bùi Thanh Duy

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Vĩnh Long, ngày 12 tháng 11 năm 2024

MỤC LỤC

MỤC LỤC 4

DANH MỤC HÌNH ẢNH 7

DANH MỤC BẢNG 9

LỜI CẢM ƠN 10

LỜI NÓI ĐẦU 11

PHẦN 1: MỞ ĐẦU 12

1 Lý do chọn đề tài 12

2 Mục tiêu nghiên cứu 12

3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu 13

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 13

5 Giới hạn đề tài 13

6 Nội dung đề tài 14

PHẦN 2: NỘI DUNG 15

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ 15

1.1 Công dụng và phân loại hệ thống treo trên ô tô 15

1.1.1 Công dụng 15

1.1.2 Phân loại 16

1.2 Cấu tạo các bộ phận của hệ thống treo 17

1.3 Hệ thống treo phụ thuộc 20

1.4 Hệ thống treo độc lập 20

1.5 Giảm chấn 22

1.6 Hệ thống treo hiện đại 23

1.7 Khái niệm cơ bản về hệ thống treo có điều khiển 24

1.7.1 Hệ thống treo tích cực 25

1.7.2 Hệ thống treo bán tích cực 26

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNGTREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ TRÊN XE AUDI A8 NĂM 2018 29

2.1 Tổng quan về hệ thống treo khí nén trên xe Audi A8 năm 2018 29

2.2 Thành phần cấu tạo hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8 2018 31

2.2.1 Bộ điều khiển J197 31

2.2.3 Thanh chống giảm xóc 32

2.2.4 Lò xo khí nén 32

2.2.5 Giảm chấn 33

2.2.6 Đơn vị cung cấp không khí 34

2.2.7 Khối van điện từ 35

2.2.8 Bình chứa 36

2.2.9.Sơ đồ khí nén 36

2.3 Cảm biến 37

2.3.1 Cảm biến nhiệt độ máy nén G290 37

2.3.2 Cảm biến áp suất G291 37

2.3.3 Cảm biến góc lái 38

2.3.4 Cảm biến tăng tốc 38

2.3.5 Cảm biến gia tốc thân xe G341, G342, G343 38

2.3.6 Cảm biến cấp độ xe G76, G77, G78, G289 40

2.4 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén điện tử 43

2.4.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển 43

2.4.2 Nguyên lý hoạt động 46

2.4.3 Chế độ Standard 47

2.4.4 Chế độ Sport 47

2.5 Cách điều chỉnh áp suất 48

2.5.1 Quá trình tăng áp suất: 48

2.5.2 Quá trình giảm áp suất 49

2.6 Các chế độ làm việc 49

2.7 Hệ thống vận hành và hiển thị 52

2.8 Các điều kiện làm việc 53

2.9 Sơ đồ chức năng 56

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN XE AUDI A8 59

3.1 Quy trình tháo, lắp hệ thống treo khí nén 59

3.1 Một số phương pháp chuẩn đoán phổ biến cho hệ thống treo khí nén trên AUDI A8 62

3.2 Hư hỏng thường gặp của hệ thống treo khí nén trên xe AUDI A8 62

3.3 Các nguyên nhân gây hư hỏng hệ thống treo khí nén trên xe Audi A8 63

3.4 Chức năng tự chuẩn đoán hư hỏng hệ thống treo khí nén trên xe AUDI A8 64

3.3 Các cài và sử dụng phần mềm chẩn đoán hư hỏng trên xe audi A8 2018 65

3.4 Một số mã lỗi hư hỏng của hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8 2018 .68

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 69

4.1 Kết luận 69

4.2 Kiến nghị 69

TÀI LIỆU THAM KHẢO 71

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Mô tả công dụng của hệ thống treo 4

Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống treo 5

Hình 1.3: Cấu tạo hệ thống treo 6

Hình 1.4: Thanh liên kết 7

Hình 1 5: Giảm xóc lò xo 8

Hình 1.6: Hệ thống treo phụ thuộc 9

Hình 1.7: Hệ thống treo độc lập 10

Hình 1.8: Giảm chấnchiều (thường dùng dập tắt ở hành trình trả) 11

Hình 1.9: Cấu tạo giảm chấn 12

Hình 1.10: So sánh các loại hệ thống treo 13

Hình 1.11: Màn hình chức năng hệ thống treo có điều 14

Hình 1.12: Mô hình hệ thống treo tích cực 14

Hình 1.13: Mô hình hệ thống treo bán tích cực 15

Hình 1.14: Sơ đồ điều khiển điện tử giảm chấn của ô tô vận tải 16

Hình 2.1: Hệ thống treo trên xe Audi A8 20

Hình 2.2: Bộ điều khiển J197 21

Hình 2.3: Bộ giảm xóc cầu sau 21

Hình 2.4: Bộ giảm xóc cầu trước 22

Hình 2.5: Cấu tạo giảm chấn 22

Hình 2.6: Máy nén khí của hệ thống treo khí nén 24

Hình 2.7: Khối van điện từ 24

Hình 2.8: Bình chứa 25

Hình 2.9: Sơ đồ khí nén của hệ thống treo khí nén trên Audi A8 25

Hình 2.10: Vị trí cảm biến nhiệt độ G290 26

Hình 2.11: Cấu tạo cảm biến áp suất 26

Hình 2.12 Cảm biến góc lái 27

Hình 2.13: Cảm biến gia tốc 28

Hình 2.14: Mô phỏng điều kiện nghỉ ngơi cảm biến gia tốc 28

Hình 2.15: Mô phỏng điều kiện tăng tốc cảm biến gia tốc 29

Hình 2.16: Vị trí gắn cảm biến cấp độ xe 30

Hình 2.17: Vị trí lắp cảm biến cấp độ xe ở trụ sau 31

Hình 2.18: Cấu tạo cảm biến cấp độ xe 32

Hình 2.19: Vị trí cảm biến cấp độ 32

Hình 2.21: Các chế độ vận hành của chế độ Standard 36

Hình 2.22: Các chế độ vận hành của chế đọ Sport 37

Hình 2.23: Sơ đồ khí nén tăng áp suất 37

Hình 2.24: Sơ đồ khí nén giảm áp suất 38

Hình 2.25: Các cấp độ hoạt động tiêu chuẩn ở mức cơ bản 39

Hình 2.26: Chiều cao xe được hạ thấp ở chế độ động 39

Hình 2.27: Chiều cao xe được nâng lên 40

Hình 2.28: Chế độ hoạt động tiêu chuẩn ở mức cơ bản cho chế độ thể thao 40

Hình 2.29: Chiều cao xe được nâng lên 41

Hình 2.30: Bảng điều khiển hệ thống 41

Hình 2.31: Đèn báo mực cực thấp và đèn cảm 42

Hình 2.32: Các motor điều chỉnh khi xe quay vòng 43

Hình 2.33: Camera ở hệ thống thu thập thông tin báo tín hiệu cho bộ xử lí 43

Hình 2.34: Hệ thống điều chỉnh thích nghi bề mặt đường 44

Hình 2.35: Sơ đồ chức năng thành phần liên kết bus 45

Hình 2.36: Sơ đồ chức năng thành phần không liên kết bus 46

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1 Quy trình tháo lắp hệ thống treo khí nén trên xe Audi A8 58Bảng 3.2 Quy trình tháo hệ thống ra khỏi động cơ 59

LỜI CẢM ƠN

Nhóm 3 chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất đến ThầyNguyễn Hoàng Minh về sự hướng dẫn, truyền cảm hứng và sự đồng hành trong suốtquá trình nghiên cứu chuyên đề "Nghiên cứu hệ thống treo khí nén điều khiển

Trải qua hành trình nghiên cứu này, chúng em đã nhận thấy sự tận tâm, kiếnthức sâu rộng và kỹ năng hướng dẫn của Thầy đã đóng góp không nhỏ vào sự thànhcông của đề tài Thầy đã luôn tạo điều kiện tốt nhất để chúng em tiếp cận và nắmbắt các kiến thức cần thiết để nghiên cứu phân tích hệ thống treo khí nén trên AudiA8

Thầy đã không chỉ truyền đạt kiến thức chuyên môn mà còn hướng dẫn chúng

em phát triển các kỹ năng tư duy, phân tích và nghiên cứu Nhờ sự chỉ bảo tận tâmcủa Thầy mà chúng em đã có cơ hội tiếp cận với công nghệ tiên tiến và ứng dụngthực tế trong lĩnh vực ô tô

Chúng em xin gửi lời cảm ơn vô cùng sâu sắc vì đã tạo điều kiện để chúng emtiếp cận đến dự án nghiên cứu hấp dẫn và mang tính ứng dụng cao như vậy Nhờ sựhướng dẫn của Thầy, chúng em đã có cơ hội nắm bắt những phần tử quan trọng của

hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử trên Audi A8, từ đó phát triển kiến thức và

LỜI NÓI ĐẦU

Trong vài năm gần đây, nền kinh tế Việt Nam có những bước phát triển vượtbậc, đời sống người dân được nâng cao, cùng với việc chính phủ đang đầu tư rấtnhiều vào quy hoạch và xây dựng hệ thống giao thông vận tải, đã khiến ô tô trởthành phương tiện đi lại tiện nghi và phổ biến, được nhiều người quan tâm Khôngnhư các nước phát triển, với Việt Nam thì ôtô vẫn là chủ đề mới mẻ, đặc biệt lànhững ứng dụng công nghệ tiên tiến trên xe Vì thế việc nghiên cứu về ô tô là rấtcần thiết, nó là cơ sở để các nhà nhập khẩu cũng như các nhà sản xuất trong nướckiểm tra chất lượng xe khi nhập cũng như sau khi xe xuất xưởng, đồng thời trang bịkiến thức cho những người dân mua và sử dụng xe có hiệu quả kinh tế cao Khi xechuyển động trên đường đặc biệt là những con đường ở Việt Nam, có rất nhiều yếu

tố tác động như: tải trọng, vận tốc chuyển động, lực cản không khí, điều kiện mặtđường những yếu tố này luôn thay đổi và gây ảnh hưởng không nhỏ tới quá trìnhchuyển động của xe Chúng làm quá trình chuyển động của xe mất ổn định, gây mệtmỏi cho người sử dụng, làm giảm tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây mất an toàn tínhmạng cho người ngồi trên xe Với yêu cầu ngày càng cao của công nghệ vận tải về

kỹ thuật cũng như về tính thẩm mỹ thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoànthiện hơn, đặc biệt là tính êm dịu chuyển động của xe để tạo cho con người cảmgiác thoải mái khi ngồi trên xe, các nhà sản xuất xe hàng đầu thế giới đã và đangkhông ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm của mình về kiểu dáng, độ bền, và đặcbiệt sự tiện nghi, thân thiện mang lại sự thoải mái, an toàn cho người sử dụng

Và một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu trên đó là nghiêncứu về hệ thống treo khí nén Với các lý do trên đây mà nhóm em chọn đề tài về hệthống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8 2018 vì nhóm em thấy đề tài này phùhợp với chuyên nghành nhóm em học trong trường Do kiến thức còn nhiều hạn chếnên chuyên đề tốt nghiệp của nhóm em không tránh khỏi những thiếu sót Nhóm emrất mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy và các bạn để chuyên đề tốtnghiệp của nhóm em được hoàn thiện hơn

Nhóm em xin chân thành cảm ơn!

PHẦN 1: MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Để thỏa mãn tính năng an tồn và thoải mái cho người dùng, các hãng xe trên thếgiới đã không ngừng nghiên cứu các hệ thống trên ô tô để tối ưu hơn Và cho tớingày nay trong các kết quả nghiên cứu thì hệ thống treo cũng đã đạt được nhiềuthành tựu đem lại sự thoải mái và an tâm cho người sử dụng

Trên thế giới và nhiều hãng xe cũng rất quan tâm và phát triển không ngừng hệthống treo trên ô tô và cũng đạt rất nhiều thành tựu Và nghiên cứu tìm hiểu “hệthống treo trên ơ tô" cũng được sự quan tâm của những nhà sản xuất, bảo dưỡng sửachữa, và nhiều người quan tâm

Đồng nghĩa với sự phát triển đó đi hỏi những người thợ, người kỹ sư ô tô cầnđược trang bị kiến thức chun mơn và trình độ tay nghề để theo kịp sự phát triển củacông nghệ ơ tơ

Vì vậy, với những lý do trên và với mong muốn củng cố, thu thập, tổng hợp và

nâng cao kiến thức chuyên ngành nên em đã chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống treo

khi nên điện tử trên xe Audi A8”.

Hoàn thành đề tài này đã giúp nhóm chúng em được hiểu hơn về hệ thống treotrên ô tô Và hơn thế là có thể giúp cho em làm quen hơn với nghiên cứu và đặc biệthiểu biết về hệ thống treo để có thể phục vụ cho công việc sau này

2 Mục tiêu nghiên cứu

Để tìm hiểu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động và các chế độ điều khiển của hệthống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8

Để đánh giá ưu nhược điểm của hệ thống treo khí nén điện tử so với hệ thốngtreo truyền thống

Để nâng cao kiến thức về công nghệ kỹ thuật ô tô và ứng dụng trí tuệ nhân tạotrong hệ thống treo

Hệ thống treo khí nén điện tử là hệ thống treo tiên tiến nhất, có thể thay đổi được

độ cứng của bộ phận đàn hồi và chiều cao trọng tâm của xe Hệ thống treo khí nénđiện tử có thể mang lại những lợi ích sau:

Tăng độ êm dịu và ổn định cho xe khi vận hành trên các loại địa hình khác nhau

Tăng lực bám giữa bánh xe và mặt đường, giảm lực cản gió và tiết kiệm nhiênliệu khi xe chạy với vận tốc cao.

Tăng tính an toàn khi xe đang vận hành bằng cách liên kết với các hệ thống điềukhiển ổn định thân xe ESP để tính toán hiện tượng lật xe hoặc mất lái từ đó điềuchỉnh trọng tâm phù hợp

3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Sinh viên chuyên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô, nhằm nâng cao kiến thức về hệthống treo trên ô tô và ứng dụng trí tuệ nhân tạo trong hệ thống treo

Kỹ sư cơ khí động lực, nhằm tìm hiểu về cấu tạo, nguyên lý hoạt động và cácchế độ điều khiển của hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8

Nhà sản xuất ô tô, nhằm đánh giá ưu nhược điểm của hệ thống treo khí nén điện

tử so với hệ thống treo truyền thống và cải tiến hệ thống treo cho các mẫu xe mới

Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết về hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8 năm2018

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Ý nghĩa khoa học: Đề tài giúp nâng cao kiến thức về hệ thống treo trên ô tô vàứng dụng trí tuệ nhân tạo trong hệ thống treo Đề tài cũng giúp tìm hiểu về cấu tạo,nguyên lý hoạt động và các chế độ điều khiển của hệ thống treo khí nén điện tử trên

xe Audi A8, một trong những hệ thống treo tiên tiến nhất hiện nay

Ý nghĩa thực tiễn: Đề tài giúp đánh giá ưu nhược điểm của hệ thống treo khí nénđiện tử so với hệ thống treo truyền thống và cải tiến hệ thống treo cho các mẫu xemới Đề tài cũng giúp chẩn đoán và khắc phục các hư hỏng thường gặp của hệthống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8, nhằm đảm bảo an toàn và thoải mái chongười sử dụng

5 Giới hạn đề tài

Đề tài chỉ tìm hiểu về tổng quan hệ thống treo trên ô tô và phân tích về chứcnăng, thành phần trên hệ thống treo khí nén điện tử trên xe Audi A8

Đề tài không nghiên cứu về các loại hệ thống treo khác nhau và so sánh với hệthống treo khí nén điện tử.

Đề tài không nghiên cứu về các ứng dụng của trí tuệ nhân tạo trong hệ thốngtreo khí nén điện tử

Đề tài không nghiên cứu về các thiết bị đo lường và kiểm tra hệ thống treo khínén điện tử

6 Nội dung đề tài

Nội dung của đề tài gồm có 4 chương:

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN ĐIỆN TỬ TRÊN XE Audi A8năm 2018

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆTHỐNG TREO KHÍ NÉN TRÊN XE AUDI A8

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Phương tiện giao thông "sạch" chạy trong thành phố đã thực sự lôi cuốn sự quantâm của cả những nhà sản xuất ô tô lẫn các nhà quản lý môi trường Các kỹ thuậtmới nhằm hoàn thiện động cơ truyền thống như phun nhiên liệu điều khiển điện tử,hồi lưu khí xả, lọc bồ hóng và xử lý khí trên đường xả bằng bộ xúc tác ba chứcnăng đã tạo ra những bước tiến đáng kể trong ngành động cơ đốt trong Tuy nhiênkết quả của sự hoàn thiện đơn thuần động cơ cổ điển nhằm giảm ô nhiễm môitrường cho tới nay vẫn còn xa so với sự mong đợi của các nhà bảo vệ môi trường.Phương tiện giao thông không phát sinh ô nhiễm (zero emission vehicle) vẫn đangcòn là mục tiêu phía trước Để đạt mục tiêu này thì điện và nguồn nhiên liệu sạch làgiải pháp lý tưởng nhất Tuy nhiên tương lai phát triển của các giải pháp này phụthuộc vào khả năng hoàn thiện các loại động cơ nhiệt và sử dụng các nguồn nhiênliệu sạch thay thế các nguồn nhiên liệu lỏng truyền thống Theo dự báo thì trongvòng 10 năm tới, kỹ thuật làm giảm ô nhiễm bằng cách cải thiện động cơ sử dụngLPG và khí thiên nhiên sẽ chiếm ưu thế Mức độ giảm ô nhiễm của ô tô sử dụngđiện phụ thuộc vào nguồn năng lượng sản xuất ra điện năng Nếu nguồn điện đượcsản xuất từ nhiên liệu hóa thạch thì việc sử dụng ô tô chạy điện không làm giảm ônhiễm môi trường nói chung Vì vậy theo những phân tích trên đây, trong vòng 2thập niên tới chúng ta chỉ nên cân nhắc sử dụng khí thiên nhiên hay khí dầu mỏ hóalỏng LPG để làm nhiên liệu cho các phương tiện giao thông vận tải chạy trong

thành phố.

Đứng về mặt năng lượng và môi trường mà nói thì sử dụng khí thiên nhiên để chạyphương tiện giao thông về lâu dài là tối ưu nhất Khí thiên nhiên ở nước ta có trữlượng lớn và chúng ta đang khai thác để cung cấp năng lượng cho các nhà máynhiệt điện và sản xuất phân đạm Mặt khác một khối lượng lớn khí thiên nhiên thuđược từ các mỏ dầu đã và sắp khai thác của ta hứa hẹn một nguồn năng lượng sạchdồi dào để phát triển kinh tế quốc dân trong đó có ngành giao thông vận tải Sửdụng nguồn năng lượng này cho giao thông vận tải chúng ta sẽ tiết kiệm được mộtkhối lượng dầu mỏ rất lớn để xuất khẩu và hạn chế được các chất khí gây ô nhiễmmôi trường ở các thành phố Tuy nhiên sử dụng khí thiên nhiên cho phương tiệnvận tải đòi hỏi đầu tư ban đầu rất lớn nhất là khi hệ thống phân phối khí thiên nhiêngia dụng trong thành phố chưa được thiết lập

Vì vậy trong điều kiện của nước ta từ nay đến 2020, sử dụng khí dầu mỏ hoá lỏngLPG để chạy phương tiện giao thông trong đô thị là phù hợp nhất Giải pháp nàytrước hết giúp chúng ta chủ động được nguồn năng lượng tuy LPG không dồi dàonhư khí thiên nhiên Hiện nay chúng ta có nhà máy sản xuất ga Dinh Cố và nhà máylọc dầu Phú Quốc đầu tiên nước ta đã đi vào hoạt động, sản lượng khí đồng hànhcủa nhà máy là nguồn cung cấp nhiên liệu LPG Mặt khác các nhà máy tinh luyệnkhí thiên nhiên cũng là nguồn cung cấp loại nhiên liệu này nên khả năng độc lậpnhiên liệu LPG của chúng ta cũng rất lớn Vấn đề thứ hai là chúng ta có thể chủđộng chế tạo những phụ kiện cơ bản của hệ thống nhiên liệu LPG bằng công nghệtrong nước

Tình hình nghiên cứu và sử dụng khí hóa lỏng (LPG)

Trên thế giới

LPG là sản phẩm trung gian giữa khí thiên nhiên và dầu thô, nhiên liệu khí hóa lỏng

có thể thu được từ công đoạn lọc dầu hoặc làm tinh khiết khí thiên nhiên Vì vậy,nguồn gốc khí hóa lỏng phụ thuộc vào xuất xứ nhiên liệu Nói chung trên thế giới

có khoảng 40% LPG thu được từ quá trình lọc dầu thô

Ngày nay người ta đã dùng khí hóa lỏng LPG (liquefied petroleum gas) làm nhiênliệu thay thế cho xăng và diesel của tất cả các loại ô tô hiện đại Nhiên liệu LPG

đang phát triển rất nhanh, Autogas LPG đã có hơn 4 triệu chiếc ở 38 nước trên thếgiới Sự phát triển ô tô dùng LPG phụ thuộc vào chủ trương của mỗi

quốc gia, đặc biệt là phụ thuộc vào chính sách bảo vệ môi trường Sự khuyến khích

sử dụng ôtô LPG thể hiện qua chính sách thuế ưu đãi của mỗi quốc gia đối với loạinhiên liệu này

Phần lớn lượng khí hóa lỏng thu được hiện nay được sử dụng làm nguồn chất đốt đểsinh nhiệt gia dụng hay công nghiệp Lượng khí hóa lỏng làm nhiên liệu cho ô tôđường trường hiện chỉ chiếm một tỉ lệ khiêm tốn: 1% ở Pháp, 3% ở Mỹ, 8% ởNhật Tuy nhiên ở một số nước có chính sách khuyến khích sử dụng LPG làmnhiên liệu cho ô tô nhằm mục đích giảm ô nhiễm môi trường thì tỉ lệ này rất đáng

kể, chẳng hạn như Hà Lan, Ý (42%) Các số liệu trên chưa kể những động cơ trêncác ô tô chuyên dụng sử dụng LPG (chẳng hạn ô tô chạy trong sân bay, xe nângchuyển, máy móc nông nghiệp )

Biểu đồ 1.1: Tình hình sử dụng LPG ở Pháp

Biểu đồ 1.2: Tình hình sử dụng LPG ở Hà Lan

Ở một số nước Châu Á, Hàn Quốc và Nhật Bản chẳng hạn, để giảm ô nhiễm môi

trường đô thị, chính phủ các nước này khuyến khích, tiến tới bắt buộc taxi phảidùng nhiên liệu khí hóa lỏng Hiện nay toàn bộ taxi Hàn Quốc đều dùng loại nhiênliệu này Một số quốc gia có sự tăng trưởng thị trường autogas nhanh nhất như sau:Hàn Quốc

Là quốc gia có số lượng ôtô sử dụng khí gas lớn nhất thế giới hiện nay Giá LPGchạy xe chỉ bằng 1/3 giá xăng nên được dùng rất rộng rãi cho taxi, buýt và xe tải.Năm 2007 đạt số lượng xe dùng LPG là hơn 4 triệu

Thỗ Nhĩ Kỳ

Năm 1999 có 500.000 taxi chạy LPG (chiếm 92% tổng số) Năm 2007 là 2,1 triệu

xe Là một trong những nước có lượng ôtô chạy sử dụng LPG lớn nhất thế giới GiáLPG chạy xe chỉ bằng 34% so với các nhiên liệu khác Việc chuyển đổi xe sangdùng LPG diễn ra ồ ạt không kiểm soát được Hiện nay có khoảng 25% số lượngôtô ở Thổ Nhĩ Kỳ được chạy bằng LPG

Italia

Là một trong những quốc gia có mức tiêu thụ LPG cho autogas lớn nhất ở Châu Âuvới lượng tiêu dùng hàng năm đạt 1,3 triệu tấn Hiện nay có khoảng 1,2 triệu ôtô vàhơn 700.000 phương tiện khác sử dụng LPG Tuy chỉ mới chiếm 4% tổng số xenhưng đang phát triển rất nhanh do được chính phủ hỗ trợ bằng các biện pháp như:Hạn chế xe xăng dầu nơi ô nhiễm

Hỗ trợ 377USD/xe cho việc chuyển đổi sang dùng LPG

Anh

Thị trường xe dùng LPG hiện tại ở Anh có khoảng 25.000 xe Theo dự báo củachính phủ đến cuối năm 2005 sẽ có khoảng 250.000 xe Chính phủ có quỹ hỗ trợcho chuyển đổi xe sang dùng LPG, thuế ưu đãi cho LPG dùng chạy xe, hỗ trợ mởrộng các trạm bơm LPG cho xe

Các quốc gia khác

Tại Hồng Kông, Trung Quốc, Malaysia, Đài Loan,… đều có số lượng xe dùng LPGtăng rất nhanh Chính phủ các nước này đều có chính sách khuyến khích sử dụngLPG cho xe hơi như: thuế ưu đãi cho LPG dùng chạy xe, hỗ trợ phí chuyển đổi xe,

hỗ trợ mở rộng hệ thống nạp LPG cho xe.

Ở Việt Nam

Khí thiên nhiên ở nước ta có trữ lượng lớn và chúng ta đang khai thác để cung cấpnăng lượng cho các nhà máy nhiệt điện và sản xuất phân đạm Đường ống dẫn khíthiên nhiên từ mỏ khí Nam Côn Sơn vào đất liền hoàn thành và đưa vào sử dụng đã

mở đầu cho cuộc cách mạng năng lượng ở nước ta Mặt khác, một khối lượng lớnkhí thiên nhiên thu được từ các mỏ dầu đã, đang và sắp khai thác hứa hẹn mộtnguồn năng lượng sạch dồi dào để phát triển ngành kinh tế quốc dân trong đó cóngành giao thông vận tải

Hiện nay, chúng ta có nhà máy sản xuất ga Dinh Cố và nhà máy lọc dầu Dung Quất.Sản lượng khí đồng hành của nhà máy là nguồn cung cấp dồi dào nhiên liệu LPG.Mặt khác, các nhà máy tinh luyện khí thiên nhiên cũng là nguồn cung cấp loại nhiênliệu này nên khả năng độc lập nhiên liệu LPG của chúng ta cũng rất lớn Vấn đề cơbản là chúng ta có thể chủ động về công nghệ chuyển đổi cũng như chế tạo nhữngphụ kiện cơ bản của hệ thống nhiên liệu LPG

Ở nước ta, LPG là chất đốt chủ yếu của các hộ gia đình thành phố Sử dụng LPGlàm nhiên liệu trong sản xuất thức ăn gia súc, chế biến, sấy nông sản, thực phẩm.Ngoài ra trong công nghiệp hoá dầu chúng ta còn sử dụng LPG trong quá trình tinhchế sản xuất dầu nhờn Ngoài ra nó còn được ứng dụng là nguyên liệu hoá học đểtạo ra những monme để tổng hợp polime trung gian như: Polyetylen,polyvinylclorua, polypropylen

Bên cạnh có những thuận lợi về nguồn tài nguyên, tuy nhiên việc sử dụng khí hóalỏng dành cho các phương tiện giao thông còn đang trong giai đoạn nghiên cứu vàchưa được ứng dụng rộng rãi do giá thành lắp đặt thiết bị chuyển đổi tương đối cao

và việc xây dựng các trạm cung cấp nhiên liệu còn hạn chế Bên cạnh đó nhà nướcchưa có chính sách khuyến khích, hỗ trợ cho các phương tiện giao thông sử dụngnhiên liệu khí nên việc chuyển đổi còn hạn chế, hầu như chỉ có một số hãng taxichuyển sang dùng nhiên liệu khí, cụ thể như sau:

Năm 1997, tại Thành Phố Hồ Chí Minh, Sài Gòn Petro liên kết cùng một số đơn vịcho chạy 20 đầu xe tải và xây dựng trạm nạp LPG cho ôtô

Ngày 19-12-2004, Công ty Taxi Gas Sài Gòn Petrolimex – Taxi Xanh đã đưa 90 xe

taxi Mitsubishi Jolie chạy bằng gas vào hoạt động trên địa bàn TP.HCM vớiphương châm “Vì một môi trường mãi xanh”.

Hình 1.1: Taxi sử dụng nhiên liệu LPG của công ty Petrolimex

Ngoài ra còn một số dự án về chuyển đổi xe sang dùng LPG của Đại Học Báchkhoa Đà Nẵng cũng như chuyển đổi sang dùng LPG cho Airport taxi của UP và thịtrường đang ngày một sôi động hơn

Năm 2003- 2006 Công ty Cơ khí Ngô Gia Tự (Tổng Công ty công nghiệp ô tô ViệtNam) đã đầu tư thí điểm dự án chuyển đổi xe xăng sang chạy LPG Đến năm 2006Công ty cơ khí Ngô Gia Tự đã làm chủ được công nghệ chuyển đổi, lắp đặt 1 trạmLPG ở Hà Nội và tổ chức vận hành 30 xe taxi chạy nhiên liệu LPG tại Hà Nội

Hình 1.2: Taxi sử dụng nhiên liệu LPG của công ty cơ khí Ngô Gia Tự

Từ 2006, thành phố Đà nẵng đã bắt đầu cho sử dụng các xe thùng 3 bánh chạy LPGphục vụ công tác thu gom rác thải sinh hoạt tại công ty môi trường đô thị

Hình 1.3: Xe chở rác sử dụng nhiên liệu LPG tại Đà Nẵng

Thành phố Hồ Chí Minh đã có 3 cột nạp phục vụ gần 500 xe taxi sử dụng LPG Cảnước hiện có khoảng 1.500 xe taxi chạy bằng nhiên liệu LPG, chủ yếu tại 3 thànhphố lớn Hà Nội, Sài Gòn, Đà Nẵng

Tác hại chất ô nhiễm trong khí xả động cơ đốt trong

Các chất độc hại sản sinh trong quá trình động cơ hoạt động

Quá trình cháy lí tưởng của hỗn hợp hydrocarbure với không khí chỉ sinh ra CO2,

H2O và N2 Tuy nhiên, do sự không đồng nhất của hỗn hợp một cách lí tưởng cũngnhư do tính chất phức tạp của các hiện tượng lí hóa diễn ra trong quá trình cháy nêntrong khí xả động cơ đốt trong luôn có chứa một hàm lượng đáng kể những chất độchại như oxyde nitơ (NO, NO2, N2O, gọi chung là NOx), monoxyde carbon (CO), cáchydrocarbure chưa cháy (HC) và các hạt rắn, đặc biệt là bồ hóng Nồng độ các chất

ô nhiễm trong khí xả phụ thuộc vào loại động cơ và chế độ vận hành Ở động cơDiesel, nồng độ CO rất bé, chiếm tỉ lệ không đáng kể; nồng độ HC chỉ bằng khoảng20% nồng độ HC của động cơ xăng còn nồng độ NOx của hai loại động cơ có giátrị tương đương nhau Trái lại, bồ hóng là chất ô nhiễm quan trọng trong khí xảđộng cơ Diesel, nhưng hàm lượng của nó không đáng kể trong khí xả động cơ xăng.Những tạp chất, đặc biệt là lưu huỳnh, và các chất phụ gia trong nhiên liệu cũng cóảnh hưởng đến thành phần các chất ô nhiễm trong sản phẩm cháy Thông thườngxăng thương mại có chứa khoảng 600ppm lưu huỳnh Thành phần lưu huỳnh có thểlên đến 0,5% đối với dầu Diesel Trong quá trình cháy, lưu huỳnh bị oxy hoáthành SO2, sau đó một bộ phận SO2 bị oxy hoá tiếp thành SO3, chất có thể kết hợpvới nước để tạo ra H2SO4 Mặt khác, để tăng tính chống kích nổ của nhiên liệu,người ta pha thêm chì Pb(C2H5)4 vào xăng Sau khi cháy, những hạt chì có đường

kính cực bé thoát ra theo khí xả, lơ lửng trong không khí và trở thành chất ô nhiễmđối với bầu khí quyển, nhất là ở khu vực thành phố có mật độ giao thông cao.

Việc với hỗn hợp nghèo có mức độ phát sinh ô nhiễm thấp hơn Tuy nhiên, nếu hỗnhợp quá nghèo thì tốc độ cháy thấp, đôi lúc diễn ra tình trạng bỏ lửa và đó là nhữngnguyên nhân làm gia tăng nồng độ HC

Nhiệt độ cực đại của quá trình cháy cũng là một nhân tố quan trọng ảnh hưởng đếnthành phần các chất ô nhiễm vì nó ảnh hưởng mạnh đến động học phản ứng, đặcbiệt là các phản ứng tạo NOx và bồ hóng

Nói chung tất cả những thông số kết cấu hay vận hành nào của động cơ có tác độngđến thành phần hỗn hợp và nhiệt độ cháy đều gây ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếpđến sự hình thành các chất ô nhiễm trong khí xả

Trong thực tế cuộc sống, do hàm lượng các chất độc hại trong khí xả động cơ đốttrong bé nên người sử dụng ít quan tâm tới sự nguy hiểm trước mắt do nó gây ra.Tuy nhiên sự phân tích các dữ liệu về sự thay đổi thành phần không khí trongnhững năm gần đây đã cho thấy sự gia tăng rất đáng ngại của các chất ô nhiễm Nếukhông có những biện pháp hạn chế sự gia tăng này một cách kịp thời, những thế hệtương lai sẽ phải đương đầu với một môi trường sống rất khắc nghiệt

Bảo vệ môi trường không phải chỉ là yêu cầu của từng nước, từng khu vực mà nó có

ý nghĩa trên phạm vi toàn cầu Tùy theo điều kiện của mỗi quốc gia, luật lệ cũngnhư tiêu chuẩn về ô nhiễm môi trường được áp dụng ở những thời điểm và với mức

độ khắc khe khác nhau

Ô nhiễm môi trường do động cơ phát ra được các nhà khoa học quan tâm từ đầu thế

kỉ 20 và nó bắt đầu thành luật ở một số nước vào những năm 50 Ở nước ta, luậtbảo vệ môi trường có hiệu lực từ ngày 10-1-1994 và Chính phủ đã ban hành Nghịđịnh số 175/CP ngày 18-10-1994 để hướng dẫn việc thi hành Luật bảo vệ môitrường

Tác hại của các chất ô nhiễm trong khí xả động cơ

Đối với sức khỏe con người

CO - Monoxyde carbon

Monoxyde carbon là sản phẩm khí không màu, không mùi, không vị, sinh ra do ôxy

hoá không hoàn toàn carbon trong nhiên liệu trong điều kiện thiếu oxygen CO ngăncản sự dịch chuyển của hồng cầu trong máu làm cho các bộ phận của cơ thể bị thiếuoxygen Nạn nhân bị tử vong khi 70% số hồng cầu bị khống chế (khi nồng độ COtrong không khí lớn hơn 1000ppm) Ở nồng độ thấp hơn, CO cũng có thể gây nguyhiểm lâu dài đối với con người: khi 20% hồng cầu bị khống chế, nạn nhân bị nhứcđầu, chóng mặt, buồn nôn và khi tỉ số này lên đến 50%, não bộ con người bắt đầu

bị ảnh hưởng mạnh

NOx

NOx là họ các oxyde nitơ, trong đó NO chiếm đại bộ phận NOx được hình thành do

N2 tác dụng với O2 ở điều kiện nhiệt độ cao (vượt quá 1100°C) Monoxyde nitơ(x=1) không nguy hiểm mấy, nhưng nó là cơ sở để tạo ra dioxyde nitơ (x=2) NO2

là chất khí màu hơi hồng, có mùi, khứu giác có thể phát hiện khi nồng độ của nótrong không khí đạt khoảng 0,12ppm NO2 là chất khó hòa tan, do đó nó có thể theođường hô hấp đi sâu vào phổi gây viêm và làm hủy hoại các tế bào của cơ quan hôhấp Nạn nhân bị mất ngủ, ho, khó thở Protoxyde nitơ N2O là chất cơ sở tạo raozone ở hạ tầng khí quyển

HC - Hydrocarbure

Hydocarbure có mặt trong khí thải do quá trình cháy không hoàn toàn khi hỗn hợpgiàu, hoặc do hiện tượng cháy không bình thường Chúng gây tác hại đến sức khỏecon người chủ yếu là do các hydrocarbure thơm Từ lâu người ta đã xác định đượcvai trò của benzen trong căn bệnh ung thư máu khi nồng độ của nó lớn hơn 40ppmhoặc gây rối loạn hệ thần kinh khi nồng độ lớn hơn 1g/m3, đôi khi nó là nguyênnhân gây các bệnh về gan

SO2 - Oxyde lưu huỳnh

Oxyde lưu huỳnh là một chất háu nước, vì vậy nó rất dễ hòa tan vào nước mũi, bịoxy hóa thành H2SO4 và muối amonium rồi đi theo đường hô hấp vào sâu trongphổi Mặt khác, SO2 làm giảm khả năng đề kháng của cơ thể và làm tăng cường độtác hại của các chất ô nhiễm khác đối với nạn nhân

Bồ hóng

Bồ hóng là chất ô nhiễm đặc biệt quan trọng trong khí xả động cơ Diesel Nó tồn tạidưới dạng những hạt rắn có đường kính trung bình khoảng 0,3 mm nên rất dễ xâmnhập sâu vào phổi Sự nguy hiểm của bồ hóng, ngoài việc gây trở ngại cho cơ quan

hô hấp như bất kì một tạp chất cơ học nào khác có mặt trong không khí, nó còn lànguyên nhân gây ra bệnh ung thư do các hydrocarbure thơm mạch vòng (HAP) hấpthụ trên bề mặt của chúng trong quá trình hình thành

Đối với môi trường

Thay đổi nhiệt độ khí quyển

Sự hiện diện của các chất ô nhiễm, đặc biệt là những chất khí gây hiệu ứng nhàkính, trong không khí trước hết ảnh hưởng đến quá trình cân bằng nhiệt của bầu khíquyển Trong số những chất khí gây hiệu ứng nhà kính, người ta quan tâm đến khícarbonic CO2 Vì nó là thành phần chính trong sản phẩm cháy của nhiên liệu cóchứa thành phần carbon Sự gia tăng nhiệt độ bầu khí quyển do sự hiện diện của cácchất khí gây hiệu ứng nhà kính có thể được giải thích như sau:

Quả đất nhận năng lượng từ mặt trời và bức xạ lại ra không gian một phần nhiệtlượng mà nó nhận được Bức xạ mặt trời đạt cực đại trong vùng ánh sáng thấy được(có bước sóng trong khoảng 0,4-0,73mm) còn bức xạ cực đại của vỏ trái đất nằmtrong vùng hồng ngoại (7-15mm)

Các chất khí khác nhau có dải hấp thụ bức xạ khác nhau Do đó, thành phần cácchất khí có mặt trong khí quyển có ảnh hưởng đến sự trao đổi nhiệt giữa mặt trời,quả đất và không gian Carbonic là chất khí có dải hấp thụ bức xạ cực đại ứng với

bước sóng 15mm, vì vậy nó được xem như trong suốt đối với bức xạ mặt trời nhưng

là chất hấp thụ quan trọng đối với tia bức xạ hồng ngoại từ mặt đất Một phần nhiệtlượng do lớp khí CO2 giữ lại sẽ bức xạ ngược lại về trái đất làm nóng thêm bầu khíquyển theo hiệu ứng nhà kính (Serre)

Với tốc độ gia tăng nồng độ khí carbonic trong bầu khí quyển như hiện nay, người

ta dự đoán vào khoảng giữa thế kỉ 22, nồng độ khí carbonic có thể tăng lên gấp đôi.Khi đó, theo dự tính của các nhà khoa học, sẽ xảy ra sự thay đổi quan trọng đối với

sự cân bằng nhiệt trên quả đất:

Nhiệt độ bầu khí quyển sẽ tăng lên từ 2 đến 3°C

Một phần băng ở vùng Bắc cực và Nam cực sẽ tan làm tăng chiều cao mực nướcbiển

Làm thay đổi chế độ mưa gió và sa mạc hóa thêm bề mặt trái đất

Ảnh hưởng đến sinh thái

Sự gia tăng của NOx, đặc biệt là protoxyde nitơ N2O có nguy cơ làm gia tăng sự hủyhoại lớp ozone ở thượng tầng khí quyển, lớp khí cần thiết để lọc tia cực tím phát xạ

từ mặt trời Tia cực tím gây ung thư da và gây đột biến sinh học, đặc biệt là đột biếnsinh ra các vi trùng có khả năng làm lây lan các bệnh lạ dẫn tới hủy hoại sự sốngcủa mọi sinh vật trên trái đất giống như điều kiện hiện nay trên Sao Hỏa

Mặt khác, các chất khí có tính acide như SO2, NO2, bị oxy hóa thành acide sulfuric,acide nitric hòa tan trong mưa, trong tuyết, trong sương mù làm hủy hoại thảmthực vật trên mặt đất (mưa acide) và gây ăn mòn các công trình kim loại

Các giải pháp khắc phục ô nhiễm trên phương tiện giao thông.

Nhìn chung, các giải pháp khắc phục ô nhiễm trên phương tiện giao thông có thểchia thành 4 nhóm chính

Nhóm thứ nhất: Tổ chức tốt quá trình cháy nhằm giảm ô nhiễm do các chất nhưNOx, CO, HC ngay tại nguồn (trong xy-lanh)

Nhóm này bao gồm các biện pháp liên quan đến việc tối ưu hóa kết cấu của các chitiết, cụm chi tiết và hệ thống có ảnh hướng đến quá trình cháy:

Thiết kế đỉnh pít-tông và nắp máy tạo hiệu ứng lốc xoáy, tăng khả năng hòa trộn

nhiên liệu và không khí tốt hơn, quá trình cháy diễn ra nhanh hơn – thường ápdụng cho động cơ diesel và phun xăng trực tiếp; sử dụng hệ thống tăng áp, tăngđường kính xu-páp, giảm tổn thất trên đường nạp để tăng hiệu suất nạp; tính toánthiết kế thời điểm mở sớm xu-páp thải một cách tối ưu; sử dụng các hệ thống phunnhiên liệu điều khiển điện tử, tăng áp suất phun, lựa chọn kiểu phun đơn điểm hay

đa điểm…Mặc dù đây là các biện pháp rất hữu hiệu nhưng chỉ riêng bản thân chúngchưa thể giúp động cơ đáp ứng được các tiêu chuẩn ô nhiễm ngày càng nghiêm ngặthơn

Hình 2 11: Kết cấu của động cơ có hiệu ứng xoáy lốc trong xi lanh

Nhóm thứ hai: Xử lý khí thải

Đây là các biện pháp nhằm đảm bảo hàm lượng các chất độc hại có trong khí thảitrước khi thải vào môi trường phải nhỏ hơn giới hạn cho phép đã được quy địnhtrong các điều luật Có rất nhiều công nghệ khác nhau để xử lý khí thải: Bộ xử lýkhí thải kiểu xúc tác 3 đường (trung hòa 3 thành phần cơ bản trong khí thải là CO,

HC và NOx); Bộ lọc PM, Bộ xử lý khí thải kiểu ô-xy hóa dùng cho động cơ diesel,

Bộ xử lý NOx kiểu tích lũy,…)

Trong khí thải động cơ diesel, có 2 chất độc hại chủ yếu cần loại bỏ là khí NOx và

PM, do vậy xu hướng xử lý khí thải động cơ diesel ngoài việc sử dụng những côngnghệ xử lý khí thải nêu trên còn có một giải pháp khác rất hiệu quả, tiện dụng vàđược nhiều người tin dùng, đó chính là

Công nghệ xử lý khí thải xúc tác khử NOx chọn lọc SCR (Selective CatalyticReduction) Xử lý NOx theo công nghệ SCR: Là hệ thống xúc tác khử NOx chọnlọc, được tích hợp hệ thống phun dung dịch DEF (Diesel Exhaust Fluid) Dung dịch

xử lý khí thải DEF/Adblue có thành phần chính là 32,5% Ure ((NH2)2CO) với độtinh khiết cao, 67,1% là nước tinh khiết và 0,4% là các chất phụ gia khác được phuntrực tiếp vào dòng khí thải nóng, nhờ nhiệt độ cao làm hơi nước bốc hơi khiến uretrong dung dịch phân hủy thành amoniac và axit isoxianic, qua phản ứng hóa họcsinh ra N2 và H2O thoát ra môi trường

Công nghệ SCR cho phép các phản ứng giảm NOx diễn ra trong quá trình đốt cháynhiên liệu, được gọi là công nghệ “chọn lọc” vì nó làm giảm các mức NOx bằngcách sử dụng amoniac như một chất khử trong một hệ thống chất xúc tác Phản ứnghóa học được gọi là “giảm”, trong đó dung dịch DEF là chất khử có phản ứng vớiNOx để chuyển các chất ô nhiễm thành khí N2, nước và một lượng nhỏ CO2 DEF

có thể bị phá vỡ nhanh để tạo ra ammonia oxy hóa trong dòng thải Công nghệ SCR

có thể đạt được mức giảm NOx lên tới 90%, đồng thời giảm lượng phát thải HC và

CO từ 50- 90% và phát thải PM từ 30-50% Các hệ thống SCR được kết hợp với bộlọc muội than DPF để giảm lượng phát thải cho PM

Hệ thống SCR cần phải bổ sung chất dung dịch xử lý khí thải Adblue theo định kỳdựa trên hoạt động của xe Dung dịch DEF nạp theo chu kỳ thay dầu động cơ, hoặcphụ thuộc vào điều kiện hoạt động, số giờ sử dụng, quãng đường đi, tải trọng và cácyếu tố khác Bộ SCR có ưu điểm là tối ưu hóa quá trình cháy, nên khả năng tiếtkiệm nhiên liệu/năng lượng tốt hơn, không ảnh hưởng đến độ bền động cơ; đặc biệt,ure không phải là loại hóa chất gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người Hệ thốngSCR là một lựa chọn tốt cho vấn đề khí thải của xe ô tô

Hình 2 12: Công nghệ xử lý khí thải SCR trên ô tô

Nhóm thứ ba: Sử dụng kết hợp các hệ thống phụ trợ

Để phát huy hiệu quả của hai nhóm giải pháp trên cũng như hạn chế sự phát thảiquá mức của động cơ ở một số chế độ làm việc, cần phải sử dụng thêm các hệ thốngphụ trợ như: Hệ thống kiểm soát vòng lặp kín (hồi lưu khí thải); hệ thống đảm bảonhiệt độ khí nạp; hệ thống phun khí (ô-xy) nhằm hỗ trợ phản ứng trên đường thải;

hệ thống tự chẩn đoán – OBD (OnBoard Diagnostics)…

Hình 2 13: Hệ thống luân hồi khí xả trên ô tô EGR

Nhóm thứ tư: Các giải pháp có liên quan đến nhiên liệu