Báo cáo thực tập tốt nghiệp Đề tài quy trình giao nhận hàng hóa tại cảng quốc tế sài gòn sitv

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÀ RỊA-VŨNG TÀU KHOA KINH TẾ BIỂN & LOGISTICSBÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA TẠI CẢNG QUỐC TẾ SÀI GÒN SITV Ngành: Logistics và Quản lý chu

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÀ RỊA-VŨNG TÀU KHOA KINH TẾ BIỂN & LOGISTICS

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI: QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA TẠI CẢNG

QUỐC TẾ SÀI GÒN SITV

Ngành: Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng

Chuyên ngành: Logistics Khoá học: 2020-2024 Lớp: DH20LG1 Đơn vị thực tập: CẢNG QUỐC TẾ SÀI GÒN SITV

Người hướng dẫn tại đơn vị: Trần Văn Tiến Giảng viên hướng dẫn: Ths.Đinh Thu Phương

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Thành Tài

Mã SV: 20035298

Bà Rịa-Vũng Tàu, tháng năm 20…

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác Ngay từ thế kỉ thứ 5 trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương (xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết, ) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nước trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng.

Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi quốc gia có biển và ngày càng có vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia Cảng được coi là một đầu mối giao thông quan trọng, là động lực thúc đẩy sự phát trển kinh tế của một đất nước, là một mắt xích trong dây truyền vận tải và là một mắt xích yếu tố nhất quyết định chất lượng của cả dây chuyền vận tải Trong đó không thể không kể đến công tác quản lý và khai thác cảng, đó là nhân tố vô cùng quan trọng trong việc thực hiện các mục tiêu của quá trình vận tải, đó là lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác cảng sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích

sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp.

1 Mục tiêu nghiên cứu

Đề xuất các giải pháp phát triển về khả năng giao nhận hàng hóa bằng xe của công

ty TNHH Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam nhằm phát triển dịch vụ, điều chỉnh cáchạn chế của công ty, đồng thời thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ và bền vững dịch vụlogistics cả nước nói chung và công ty nói riêng Để thực hiện được các mục tiêu tổngthể trên cần thực hiện các mục tiêu cụ thể sau:

- Đề tài tổng kết lại những vấn đề lý luận cơ bản về tình hình hoạt động logistiscở Việt Nam đưa ra các chỉ tiêu đánh giá chất lượng dịch vụ logistics

- Phân tích đánh giá hiện trạng khai thác của công ty TNHH Cảng Quốc tế SàiGòn Việt Nam thông qua việc giao nhận hàng hóa bằng xe Sử dụng chỉ tiêu đềcập trong phần cơ sở lý luận để đánh giá

- Phân tích và đánh giá những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics(giao nhận hàng hóa) của công ty, từ đó phân tích ưu điểm và hạn chế của công

ty trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics

- Đề xuất một số giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao chất lượng dịch vụlogistics của công ty, gia tăng sức cạnh tranh về chất lượng cung cấp dịch vụ sovới các công ty khác cùng nghành nghề, đưa công ty ngày càng lớn mạnh vàphát triển

2 Phương pháp nghiên cứu và thu thập số liệu

Các phương pháp nghiên cứu và thu thập số liệu được trình bày trong các nội dungsau:

 Tìm hiểu các tài liệu để phục vụ cho phân tích và đánh giá chất lượng dịch vụlogistics thông qua các tài liệu sẵn có như: giáo trình, đồ án tốt nghiệp của cácnăm trước và trên mạng internet

 Thu thập dữ liệu: số liệu về tình hình hoạt động kinh doanh của công ty, hồ sơnăng lực của công ty

 Sử dụng phần mềm Microsoft office word để viết báo cáo

3 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu đề tài chủ yếu tập trung vào phát triển chất lượng về việc giaonhận hàng hóa, đánh giá chất lượng khai thác công ty TNHH Cảng Quốc tế Sài GònViệt Nam

Đối tượng nghiên cứu: công ty TNHH Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam

Dự kiến kết cấu của đề tài

Đề tài gồm 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về logistics cảng biển và phương tiện giao nhận hàng hóa tại

cảng

Chương 2: Quy trình giao nhận hàng hóa tại cảng quốc tế sài gòn SITV

Chương 3: Nhận xét và kết luận

MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC HÌNH ẢNH

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

LỜI MỞ ĐẦU

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN LOGISTICS CẢNG BIỂN

1.1 Cơ sở lý luận logistics cảng đường thủy

1.1.1 Các khái niệm

1.1.2 Phân loại cảng đường thủy

1.1.3 Vai trò của cảng đường thủy

1.1.4 Logistics cảng đường thủy

1.2 Cơ sở vật chất tại cảng biển

1.2.1 Cầu tàu

1.2.2 Cần trục

1.2.3 Một số loại thiết bị phụ trợ khác

1.2.4 Sơ đồ cơ giới hoá

1.3 Cơ sở lý luận của quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng

1.3.1 Quy trình tác nghiệp tại cảng

1.3.2 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng

1.4 Chỉ số khai thác xếp/dỡ hàng

1.4.1 Thời gian chờ cầu

1.4.2 Thời gian dịch vụ

1.4.3 Thời gian tàu trong cảng

1.5 Các phương tiện liên quan đến việc giao nhận hàng hóa tại cảng

1.5.1 Phương tiện cơ giới

1.5.2 Phương tiện đường thủy

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG TẠI CẢNG QUỐC TẾ SÀI GÒN SITV

2.1 Tổng quan về Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV)

2.1.1 Giới thiệu về Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV)

2.1.2 Cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của các đơn vị

2.1.3 Cơ sở vật chất kỹ thuật

2.1.4 Định hướng phát triển của cảng

2.2 Quy trình giao nhận hàng thông qua phương tiện đường bộ tại cảng

2.2.1 Quy trình giao nhận hàng hóa thông qua phương tiện đường bộ tại cảng đối với hàng qua cân

2.2.2 Quy trình giao nhận hàng hóa thông qua phương tiện đường bộ tại cảng đối với hàng không qua cân

2.2.3 Sản lượng hàng hóa giao nhận thông qua phương tiện đường bộ tại cảng

CHƯƠNG 3: NHẬN XÉT VÀ KẾT LUẬN

3.1 Định hướng phát triển của cảng

3.2 Một số đề xuất

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC HÌNH ẢNHHình 1.1 Mô hình cầu bến nhô

Hình 1.2 Mô hình cầu bến ngang

Hình 1.3 Rơ mooc chở hàng

Hình 1.4 sơ mi rơ mooc chở hàng

Hình 1.5 Tổ hợp ô tô rơ mooc

Hình 1.6 Tổ hợp ô tô đầu kéo - sơ mi rơ mooc

Hình 1.7 Sơ đồ làm hàng

Hình 1.8 thông tin của tàu

Hình 2.1 Vị trí của cảng SITV

Hình 2.2 Vị trí của cảng qua vệ tinh

Hình 2.3 Kho Cargill được đặt ở cảng

Hình 2.4 Cơ sở vật chất cảng

Hình 2.11 Thông tin đăng kiểm với sơ mi rơ mooc

Hình 2.12 Thông tin đăng kiểm đối với ô tô đầu kéo

Hình 2.13 Quy trình xe chạy qua cân khi vào

Hình 2.14 Xe đầu kéo + sơmi rơ mooc ben

Hình 2.15 phương thức làm hàng đối với hàng nông sản

Hình 2.16 xe thực hiện giao hàng sà lan bằng băng tải

Hình 2.17 xuồng hàng phế liệu đối với xe lấy phế liệu

Hình 2.18 sơ đồ đối với xe qua cân đi ra

Hình 2.19 sơ đồ xe chạy hàng qua cân vào cảng

Hình 2.20 Tôn rỉ sét (nhập)

Hình 2.21 Tôn thành phẩm (nhập + xuất)

Hình 2.22 Hàng tháp gió hạ bãi

Hình 2.23 Xe chở hàng tháp gió để xuất tàu

Hình 2.24 Bố trí hàng hóa phân đạm trên sơ mi rơ mooc

Hình 2.25 Bãi gỗ dăm ở cảng

Hình 2.26 Thùng hàng đối với xe chạy gỗ dăm tàu

Hình 2.26 Thùng hàng được đổ nhờ thiết bị bấm trên cẩu bờ

Hình 2.27 Sơ đồ xe không qua cân ra khỏi cảng

Hình 3.1 Luồng xe riêng phân thêm cho xe chạy nông sản

DANH MỤC BIỂU ĐỒBiểu đồ 2.1 Số chuyến tàu/ sà lan đã cập cảng tháng 5/2019

Biểu đồ 2.2 Nhân công trực tiếp/ gián tiếp

Biểu đồ 2.3 Tỷ lệ trình độ nguồn nhân lực

Biểu đồ 2.4 Độ tuổi của nhân viên cảng SITV 2019 (người)

Biểu đồ 2.5 sản lượng hàng qua cân

Biểu đồ 2.6 sản lượng hàng hóa không qua cân

DANH MỤC SƠ ĐỒ

Sơ đồ 1.1 Sơ đồ kết hợp với xe nâng

Sơ đồ 1.2 Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng

Sơ đồ 1.3 Sơ đồ cần tàu kết hợp ôtô và xe nâng

Sơ đồ 2.1 Bộ máy tổ chức công ty

Sơ đồ 3.1 Sơ đồ xe chạy cho xe hàng nông sản

DANH MỤC BẢNGBảng 2.1 Số liệu về số lượng hàng hóa cảng đã khai thác (2012-2015)Bảng 2.2 Thông số kỹ thuật chi tiết của 6 cầu bờ

Bảng 2.3 Thông số chi tiết của các cẩu khung bánh lốp

Bảng 2.4 Thông số kỹ thuật của xe ben

Bảng 2.5 Bảng tính toán khối lượng hàng xe lấy được

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN LOGISTICS CẢNG

1.1 Cơ sở lý luận logistics cảng đường thủy.

1.1.1 Các khái niệm

Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựngkết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hànghoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

Ngoài ra còn một số định nghĩa khác về cảng như: cảng là nơi ra vào neo đậu củatàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thôngquan trọng trong hệ thống vận tải và Logistics

Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thốnggiao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụtrợ khác

 Khu bến cảng là một kết cấu hạ tầng giao thông gồm một hay nhiều bến cảngcùng các công trình liên quan như bãi chứa hàng, kho chứa hàng và các trang thiết bịphục vụ xếp dỡ hàng như các loại cần trục trục, xe nâng hàng

 Bến cảng thường được xây dựng ở bờ lõm sông, nơi nào nước càng sâu càngtốt như vậy mới thuận tiện cho việc tàu cập bến

 Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neođậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

1.1.2 Phân loại cảng biển

Cảng không phải điểm bắt đầu hoặc điểm kết thúc của quá trình vận tải mà làđiểm luân chuyển hàng hóa và hành khách Cảng như một mắt xích trong dây chuyềnvận tải của hệ thống logictics Có 6 cách phân loại cảng biển:

 Theo chức năng cơ bản của cảng biển, cảng bao gồm các loại: Thương cảng,cảng hành khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng…

 Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng

 Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo

 Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở

 Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng

tư nhân

 Theo qui mô: Cảng biển loại I (Cảng đặc biệt quan trọng, có quy ô lớn phục vụcho việc phát triển kinh tế- xã hội cả nước hoặc liên vùng), cảng biển loại II ( là cảngbiển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việc phát triển kinh tế- xã hội của vùnghoặc địa phương), cảng biển loại III ( Cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt

động doanh nghiệp)

1.1.3 Vai trò của cảng biển

 Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc pháttriển đội tàu buôn, từ đó cho phép một quốc gia không bị lệ thuộc vào sự kiểm soátcủa các quốc gia khác Ngoài ra cảng còn đóng vai trò trong việc phát triển và giữvững quan hệ thương mại với các quóc gia khác

 Đối với công nghiệp: Cảng là nơi diễn ra các hoạt động xuất nhập khẩu máymóc thiết bị và nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất công nghiệp

 Đối với nông nghiệp: Tác động của cảng mang tính hai chiều, ví dụ như xuấtkhẩu lúa gạo, nông sản và nhập khẩu phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho sản xuấtnông nghiệp

 Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vậntải nội địa, vận tải ven biển và vận tải àng quá cảnh góp phần tăng cường hiệu quảhoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ khác, thúc đẩy phất triển ngànhcông nghiệp logictics

 Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố trở thành các khu trungtâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho người dân trong thành phố cảng

1.1.4 Logistics cảng biển

- Ủy ban quản trị Logistics quốc tế đưa ra định nghĩa về logistics như sau:

“Logistics là quá trình hoạch định, tổ chức thực hiện và quản lý hiệu quả dòng chảycủa vốn nhằm kiểm soát quá trình lưu chuyển và dự trữ hàng hóa từ khâu bảo quảnnguyên liệu thô đến khâu hoàn thiện sản phẩm cũng như các thông tin liên quan đếnquy trình này từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng để thỏa mãn cácyêu cầu của khách hàng” Điều này có nghĩa là logistics là một chuỗi các hoạt độngliên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau được thực hiện mộtcách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý,thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện Do đó, logistics là quá trình liên quan tớinhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược cho đếncác hoạt động chi tiết,cụ thể để thực hiện chiến lược

- Cảng là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics và do vậy có vai trò quyếtđịnh trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy trình logistics, từ đó thuật ngữ “logisticscảng biển” được đưa vào nghiên cứu Mục tiêu của logistics cảng biển là tập trung xây

dựng các hệ thống dịch vụ cảng nhằm tối ưu hóa quy trình logistics thông qua việcnâng cao tính tương thích của cảng trong chuỗi logistics Bằng việc sử dụng các giớihạn logistics đầu ra “trên” và “dưới”, sự tham gia của các dịch vụ trong cảng có thểtạo nên thị phần đáng kể trong tổng chuỗi giá trị gia tăng thu được của chuỗi logistics.Nếu một cảng thành công trong việc phát triển các dịch vụ logistics, cảng đó chắcchắn có được ưuthế cạnh tranh so với các cảng đối thủ khác.

1.2 Cơ sở vật chất tại cảng biển

Tại cảng biển không thể thiếu hai cơ sở vật chất chính đó là cầu tàu và cần trục,

vì vậy sau đây bài sẽ đi nghiên cứu về hai loại cơ sở vật chất đặc trưng này của cảng

1.2.1.2 Phân loại cầu tàu theo hình dáng

a) Cầu tàu bến nhô

Cầu bến nhô là một dạng cầu tàu toàn bộ phần cầu tàu được xây dựng nhô ranhiều tàu cùng một lúc nhưng chỉ xây dựng được ở những cảng có bề rộng mặt nướclớn và ít bị ảnh hưởng của thời tiết

Hình 1.1 Mô hình cầu bến nhô

b) Cầu tàu bến ngang

Cầu tàu

Cầu bến ngang là một loại cầu bến rất phổ biến trên thế giới vì việc xây dựngkhông tốn kém và thích nghi được với vị trí địa lý vì đa phần các cảng thường ở khúcsông không quá lớn để xây dựng được cầu bến nhô.Cầu bến ngang này có thể xâysong song với đất liền hoặc gắn liền với đất liền rất thuận tiện cho việc làm hàng.Hình 1.2 Mô hình cầu bến ngang

1.2.1.3 Lựa chọn cầu cảng, lý do cần lựa chọn cầu cảng

- Lựa chọn cầu cảng là việc nhà quản lý cảng cân nhắc các thông số của tàu cảng

phù hợp nhất, giúp tàu hàng không phải chờ mà nhanh chóng vào cầu cảng để thựchiện thao tác xếp, dỡ hàng hóa

- Các tiêu chí lựa chọn cầu cảng:

+ Lịch làm việc, kế hoạch của các cầu cảng: Nhà quản lý cảng cần xác định rõlịch làm việc của cầu cảng, xét xem cầu cảng nào đang rỗi để lên kế hoạch cho tàu cậpvào cầu cảng đó để thực hiện quá trình làm hàng một cách hiệu quả nhất

+ Chiều dài và mớn nước của cầu cảng: Đây là một trong những yếu tố hết sứcquan trọng trong quá trình lựa chọn cầu cảng Cần phải chọn cầu cảng có chiều dài vàmớn nước phù hợp với thông số kỹ thuật của tàu để đón tàu cập cầu cảng Chiều dàicủa cầu cảng phải lớn hơn chiều dài của tàu để đảm bảo tàu dễ dàng cập vào cầu cảngvà làm hàng nhanh chóng, thuận tiện.Mớn nước của cầu cảng phải lớn hơn mớn nướccủa tàu để khi tàu cập vào cầu cảng tàu không bị mắc cạn mà có đủ độ sâu để có thểvào làm hàng và ra khi công việc làm hàng hoàn tất

- Lý do cần lựa chọn cầu cảng:

+ Chủ động trong việc sắp xếp và báo kế hoạch đón tàu cho thuyển trưởng, chotàu

Cầu tàu

Tàu Tàu

+ Đảm bảo sự an toàn của tàu cập cảng.

+ Tăng chất lượng dịch vụ và sự chuyên nghiệp trong khai thác cảng Không đểtàu phải chờ đợi quá lâu khi vào cảng

+ Thu hút được tàu vào cảng nhờ việc lựa chọn cầu cảng hợp lý với nhu cầu củachủ tàu

+ Tận dụng được tối đa và hiệu quả các nguồn lực của khu vực lựa chọn xâycảng, từ đó tiết kiệm được chi phí

b) Cần trục chân đế

Xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau nhưng năng suất thấp.Sử dụng hiệu quảtại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng đến cảng Nhờ dễ dàng thay đổi công cụ manghàng mà cần trục chân đế có thể được sử dụng để xếp dỡ được hầu hết tất cả các loạihàng như hàng bách hóa, bao biện, thùng, hàng rời, hàng quá khổ và thậm chí cả hàngcontainer

Nhược điểm của cần trục chân đế là năng suất xếp dỡ không cao Khi làm hàngcần trục phải quay 90 độ hoặc 180 độ nên luôn phải chừa ra một khoảng cách an toàngiữa các cần trục làm việc cùng nhau

c) Cần trục bánh lốp (hoặc bánh xích)

Tính cơ động cao, có thể di chuyển từ vị trí này sang vị trí khác Cũng giống nhưcần trục chân đế, cần trục bánh lốp hoặc bánh xích có thể xếp dỡ được hầu hết các loạihàng, vì vậy có thể coi đây là những loại cần trục đa năng

Nhược điểm của loại này là làm hàng thiếu an toàn và năng suất xếp dỡ thấp, vìvậy chỉ phù hợp với các cảng nhỏ, có lượng hàng hóa qua cảng không lớn và tần suấttàu ghé cảng không nhiều

Cơ sở xác định loại cần trục cho cảng:

Chiều dài cầu cảng là yếu tố quan trọng trong việc xác định số lượng cần trục.Các cần trục luôn cách nhau một khoảng cách nhất định để đảm bảo an toàn khi xếp

dỡ hàng hóa Nên khi xác định số lượng cần trục cần chú ý đến khoảng cách an toànvà chiều dài cầu cảng.

Số lượng hàng về cảng là một yếu tố cần quan tâm Không nên đầu tư quá nhiềucần trục dẫn đến tình trạng thừa cần trục gây ra lãng phí lớn cho cảng

Đối với cảng tiếp nhận tàu hàng rời thì số lượng cần trục còn phụ thuộc vào hầmhàng của tàu vì thông thường mỗi hầm hàng chỉ được thiết kế cho 1 cần trục thực hiệnxếp dỡ

1.2.3 Một số loại thiết bị phụ trợ khác

a) Băng chuyền

Băng chuyền là thiết bị xếp dỡ hoạt động liên tục dùng để di chuyển hàng theophương năm ngang hoặc nghiêng một góc nhỏ so với phương ngang Góc nghiêng củabăng chuyền cần phụ thuộc vào đặc tính của hàng cần di chuyển và dạng băng chuyền

Do băng chuyền có độ chịu tải không lớn nên chỉ dùng để di chuyển hàng rời,hàng nông sản, hàng bột, hàng cục, hàng bao kiện có khối lượng nhẹ

Theo cấu tạo của dải băng, băng chuyền được phân thành nhiều loại: băngchuyền tấm cứng, băng chuyền tấm mềm,

d) Các thiết bị phục vụ cho hiện trường

+ Hệ thống chiếu sáng

- Tự nhiên

- Nhân tạo

+ Hệ thống thoát nước, hệ thống cống rãnh

+ Hệ thống thông gió

- Cơ giới

- Tự nhiên

+ Hệ thống phòng hỏa

1.2.4 Sơ đồ cơ giới hoá:

1.2.4.1 Khái niệm về sơ đồ cơ giới hoá:

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc kháckiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng

1.2.4.2 Biện luận để chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp:

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai tháccủa cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giải phóng tàu nhanh.Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đếncảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷvăn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng Dotính chất của phân bón bao, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau:

a) Sơ đồ kết hợp với xe nâng:

sơ đồ 1.1 Sơ đồ kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm: Giải phóng tàu nhanh năng suất cao có thể kết hợp nhiều quá trìnhtrong dây chuyền sản xuất

- Nhược điểm: Vốn đầu tư tương đối lớn

b) Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng:

sơ đồ 1.2 Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng

- Ưu điểm: năng xuất xếp dỡ cao, có thể xếp được một lượng hàng lớn, tốc độxếp dỡ cao, tầm với hoạt động của sơ đồ lớn, tận dụng tối đa các thiết bị xếp dỡ ởcảng

- Nhược điểm: vốn đầu tư lớn, chi phí sản xuất lớn Phải sử dụng nhiều trangthiết bị xếp dỡ gây lãng phí cho cảng

c) Sơ đồ cần tàu kết hợp ôtô và xe nâng:

Sơ đồ 1.3 Sơ đồ cần tàu kết hợp ôtô và xe nâng

- Ưu điểm: Tính cơ động cao, giảm thời gian mật độ thiết bị ở tuyến cầu tàu

- Nhược điểm: Hạn chế tầm với, khó khăn khi làm việc với quá trình lưu kho khicần tàu hoạt động, độ ổn định của tàu bị thay đổi liên tục, năng suất không cao lắm vàkhông áp dụng được cho những tàu không được trang bị cần trục

1.3 Cơ sở lý luận của quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng

1.3.1 Quy trình tác nghiệp tại cảng

1.3.1.1 Khái niệm

Quy trình tác nghiệp tại cảng là việc sắp xếp tổ chức trang thiết bị cho các hoạtđộng hàng ngày hoặc trong thời kỳ ngắn hạn, bao gồm bố trí cho tàu vào cầu, khaithác tàu và cần trục bến

1.3.1.2 Thành phần, hoạt động của quy trình tác nghiệp

- Lập kế hoạch cầu tàu: yêu cầu phải có kiến thức về đặc tính của cầu tàu nhưchiều dài cầu tàu, mớn nước, năng lực cầu tàu và các thông tin cụ thể của từng tàu nhưchiều dài tàu, tuyến dịch vụ, thời gian dự kiến đến cảng, thời gian dự kiến rời cảng.Các thông tin này rất quan trọng cho việc lập kế hoạch và bố trí cầu tàu phù hợp chomỗi con tàu dự kiến đến cảng

- Lập kế hoạch xếp dỡ: yêu cầu các tông tin về hàng hóa, cấu trúc tàu và cácnguồn lực sẵn có của cảng là nhân lực và thiết bị làm hàng của cảng Lập kế hoạchxếp dỡ cần xác định số lượng và chủng loại hàng hóa sẽ xếp dỡ nhằm kết hợp mộtcách hợp lí các nguồn lực khai thác theo cách thức hiệu quả nhất

- Lập kế hoạch kho bãi: cần xem xét đến vị trí bố trí và tái bố trí container theotình trạng, theo tàu, theo khu xuất khẩu và khu nhập khẩu hoặc khu chuyển tải Việclập kế hoạch kho bãi cần giải quyết được các xung đột về hệ thống phục vụ kho bãi,

tính toán đến việc chuyển container lên/ xuống các hệ thống vận trai khác nhau nhưđường bộ, đường sắt, sà lan và các tàu gom hàng.

- Lập kế hoạch khai thác hệ thống vận tải liên phương thức: diễn ra tại khu vựckết nối với nội địa và có nhu cầu tương tự như lập kế hoạch cầu tàu Lập kế hoạchkhai thác hệ thống vận tải liên phương thức bao gồm các thông số về hàng hóa, kiểmsoát đến và đi của phương tiện, các kế hoạch xếp và dỡ đối với đường bộ, đường sắtvà đườg thủy nội địa

- Kiểm soát kết quả: cho phép quá trình xem xét lại các hoạt đọng khai thácđược thực hiện liên tục nhằm mục đích lập kế hoạch cho các hoạt động tương lai.Kiểm soát kết quả được thực hiện thông qua viiejc phân tích 4 nhóm chỉ tiêu kết quảhoạt động là đầu ra, sử dụng dịch vu, năng suất, hiệu quả

1.3.2 Quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng

1.3.2.1 Khái niệm

Quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng là toàn bộ quá trình liên quan đến việc tổchức, sắp xếp các trang thiết bị xếp dỡ, khai thác các nguồn lực nhân công, có quyđịnh về thời gian, địa điểm và phối hợp với nhau để phục vụ phương tiện vận tải từ lúcđến tới lúc rời khỏi cảng

1.3.2.2 Lí do phải lựa chọn quy trình tác nghiệp xếp dỡ hàng

- Trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác thì vai trò củaviệc xếp dỡ hàng hóa là rất quan trọng, có ảnh hưởng tới việc đảm bảo an toàn và chấtlượng hàng hóa Nếu khâu xếp dỡ không đúng yêu cầu kĩ thuật sẽ gây mất an toàn vàkhông đảm bảo chất lượng hàng hóa

- Trong một ngày làm việc, thời gian xếp dỡ càng ngắn thì thời gian xe lăn bánhcàng lớn và ngược lại, Nên thời gian xếp dỡ có ảnh hưởng rất lớn đến năng suất vậntải cũng như an toàn về hàng hóa

- Lập kế hoạch tác nghiệp xếp dỡ là một nhiệm vụ quan trọng của quản trị cảngvà thực hiện thông qua việc tối ưu hóa việc sử dụng các nguồn lực của các như cácphương tiện xếp dỡ, nhân công,… làm sao không để tình trạng đứt đoạn hoặc dư thừatrong quá trình xếp dỡ làm cho cảng hoạt động không hiệu quả

1.4 Chỉ số khai thác xếp/dỡ hàng

1.4.1 Thời gian chờ cầu

Thời gian chờ cầu là tổng số thời gian mà tàu phải đợi bên ngoài đến khi có vị tríở một cầu tàu nào đó trong cảng Nói cách khác là khoảng thời gian chậm trễ kể từ khi

tàu đến cảng cho đến khi tàu neo buộc được vào một cầu tàu nào đó Chỉ tiêu đánh giá

thời gian chờ cầu gọi là hệ số chờ cầu (H cc)

H cc = Thời gian chờ đợi

Tổng thời gian dịch vụ

1.4.2 Thời gian dịch vụ

Thời gian dịch vụ là thời gian tàu nằm trong cầu tàu dù có làm việc hay không.Chỉ tiêu phản ánh thời gian dịch vụ chính là hệ số thời gian dịch vụ (H dv) có thể sửdụng cho một cầu cảng, một bến cảng hay toàn cảng

Hdv=Thời gian dịch vụ cộng dồn

Tổng số tàu phục vụ

1.4.3 Thời gian tàu trong cảng

Thời gian tàu trong cảng hay còn được gọi là tổng thời gian quay vòng của tàu làkhoảng thời gian được tính từ lúc tàu đến cảng cho đến thời gian tàu rời đi khỏi cảng.Để đo hiệu quả thời gian này, ta sử dụng chỉ tiêu hệ số thời gian tàu trong cảng (H tc)

H tc = Thời gian chờ cộng dồn +Thời gian dịch vụ cộng dồn

Tổng số tàu phục vụ

1.5 Các phương tiện liên quan đến việc giao nhận hàng hóa tại cảng

1.5.1 Phương tiện cơ giới

a) Xe đầu kéo

+ Xe đầu kéo chính là sản phẩm được sử dụng để vận chuyển nhiều hàng hóa,

các vật phẩm có kích thước to và trọng lượng nặng như các container, các loại xe

thùng, các đoàn xe lớn, Xe đầu kéo là sản phẩm có phần đầu khá to và nặng, có chứa

phần đầu kéo 2 đến 3 trục hoặc nhiều hơn tùy theo nhu cầu của khách hàng cần sử dụng Phần đuôi của sản phẩm có phần kết nối với các đồ vật cần kéo thông qua sơ mi

rơ móc hoặc thùng xe

+ Xe đầu kéo hoạt động một cách độc lập giúp cho việc lái xe và việc lên

xuống hàng hóa không còn gặp nhiều khó khăn, thông thường đối với những xe tảikhác thì việc dỡ hàng hóa cũng trở nên khó khăn hơn vì đầu xe không thể tách rời, làmtốn khá nhiều thời gian Nhưng đối với xe đầu kéo thì việc đó đã trở nên dễ dàng hơnrất nhiều

+ Đối với một sản phẩm xe đầu kéo hoàn toàn có thể kéo các loại romooc

khác nhau, từ đó có thể giúp bạn kéo được nhiều loại hàng hóa giúp công việc tăngđược tính hiệu quả

+ Đa phần khi chúng ta vận chuyển hàng hóa theo phương thức đường thủyhoặc đường sắt thì những thùng container chính là biện pháp an toàn nhất để giúp bảo

vệ hàng hóa, như thế xe đầu kéo chính là sản phẩm bạn nên dùng để di chuyển những

thùng container đó một cách an toàn

b) Rơ mooc

+ Rơ mooc là phương tiện có kết cấu để sao cho phần chủ yếu của khối lượng toàn bộ của phương tiện không đặt lên xe đầu kéo Sơ mi rơ moóc có bánh xe

phụ cũng được coi là rơ mooc

+ Rơmooc chở hàng (Rơ mooc tải)-(General purpose trailer): là rơmooc có kết cấu và trang bị dùng để chở hàng

Hình 1.3 Rơ mooc chở hàng

+ Rơ mooc ben (rơ mooc tự đổ): là loại có kết cấu chịu lực chống phình

thùng, chống văng và chống vặn, chống lật hiệu quả Ben khỏe, độc dốc tối ưu đổ dóc

không bị bám dính Rơ mooc vận hành ổn định, bon, nhẹ và bám đường.

c) Sơ mi rơ mooc

+ Sơ mi rơ mooc là phương tiện được thiết kế để nối với xe ô tô đầu kéo và có một phần đáng kể của trọng lượng toàn bộ đặt lên xe đầu kéo

+ Sơ mi rơ mooc chở hàng (General purpose semi- trailer): là sơmi rơ mooc có kết cấu và trang bị dùng để chở hàng

Hình 1.4 sơ mi rơ mooc chở hàng

d) tổ hợp ô tô với rơ mooc và sơ mi rơ mooc

+ Là xe ô tô/ đầu kéo được nối với một hoặc nhiều rơmooc hoặc sơ mi rơmooc

+ Tổ hợp ô tô/ đầu kéo – rơ mooc(Road train): Là sự kết hợp của một ô tô/đầu kéo với một hoặc nhiều rơmooc độc lập, được nối với nhau bằng thanh kéo Ô tô/đầu kéo và rơ mooc có thể là loại chuyên dụng hoặc thông dụng

Hình 1.5 Tổ hợp ô tô rơ mooc

+ Tổ hợp ô tô/ đầu kéo – sơ mi rơ mooc (Articulated road train): Là sự kếthợp của một xe đầu kéo với một sơ mi rơmooc, có thể là loại chuyên dùng hoặc thôngdụng

Hình 1.6 Tổ hợp ô tô đầu kéo - sơ mi rơ mooc

1.5.2 Phương tiện đường thủy

+ Tàu lớn: là tàu có dung tích lớn và lưu lượng hàng rất lớn

Khi tàu tới, cảng sẽ thu được các chứng từ quan trọng như Ship

Particular và Stowage Plan để cảng lập các thông tin để thực hiện kế hoạch giao nhận hàng thông qua các chứng từ trên

Ship Particular thể hiện thông tin của tàu

Hình 1.7 Sơ đồ làm hàng Stowage Plan thể hiện sơ đồ làm hàng thông qua các Hold hay còn được gọi là các hầm hàng Thông thường tàu tối đa có 7 hầm

Tàu lớn chuyên chở 1 hoặc nhiều loại hàng trở lên.

Hình 1.8 thông tin của tàu + Tàu nhỏ (tàu chuột): hay còn được gọi là tàu nhỏ, thường có kích thước bằng hoặc to hơn sà lan

Các tàu này thông thường đến nhận hàng ở cảng và vận chuyển trong nộiđịa Các tàu này thường lấy từ 2 chủ hàng trở xuống

+ Sà lan: là phương tiện đường thủy nhỏ dùng để nhận hoặc giao hàng

Các sà lan cập cảng để thực hiện việc nhận hàng thông qua việc cập cầu cảng có thể là cầu chính hoặc cầu phụ hoặc sang mạn bằng các thiết bị hỗ trợ của cảng.

Sang mạn là việc sà lan cập sát kế bên tàu và cảng dừng các thiết bị của cảng để bốc hàng từ tàu và giao sang sà lan

Sà lan chỉ lấy 1 chủ hàng và thường chạy nhiều chuyến và cũng như tàu chuột là chạy nội địa Vd: Hàng phân đạm của chủ hàng đạm phú mỹ

CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU QUY TRÌNH GIAO NHẬN HÀNG HÓA BẰNG PHƯƠNG TIỆN ĐƯỜNG BỘ CỦA CẢNG QUỐC

TẾ SÀI GÒN SITV

2.1 Tổng quan về Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV)

2.1.1 Giới thiệu về Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam (SITV)

Tên doanh nghiệp : Công ty TNHH Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam

(SITV)

Tên giao dịch : Saigon international terminals VietNam limited

Địa chỉ : Thị trấn Phú Mỹ, Tân Thành, Bà Rịa Vũng Tàu

Văn phòng đại điện : Phòng 602, tầng 6, tháp A, 235 Nguyễn Văn Cừ,

Quận 1, TP Hồ Chí Minh

Mã số thuế : 3500783379

Điện thoại : 064 3 924888 - Fax: 064 3 924861

Ngành, nghề kinh doanh: Dịch vụ cảng và bến cảng, bốc xếp hàng hóa, hoạtđộng

kho bãi và các hoạt động hỗ trợ khác cho vận tải

Cảng Hutchison Ports SITV là một thành viên của Tập đoàn Hutchison Ports, nhà đầu tư, phát triển và khai thác cảng biển hàng đầu thế giới với một hệ thống 52 cảng trên 26 quốc gia thuộc Châu Á, Trung Đông, Châu Phi, Châu Âu, Châu Mỹ, Úc, Tân Tây Lan, Tân Ghi-nê, và các đảo lân cận trong vùng Nam Thái Bình Dương

SITV được cấp Giấy chứng nhận đầu tư vào ngày 8 tháng 2 năm 2007 để đầu

tư phát triển một cảng container có tổng diện tích là 33,7ha gồm ba bến với tổng chiều dài bến là 730m tại khu Thi Vải - Cái Mép thuộc Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

SITV là một cảng nước sâu thuộc vùng duyên hải Đông Nam Bộ cách thành phố Hồ

Chí Minh khoảng 55km

Cảng SITV bắt đầu hoạt động thương mại từ tháng 8 năm 2010

Nét đặc trưng của SITV là có vị trí thuận lợi cho xe ra vào cảng theo quốc lộ 51

và đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải, đều có 6 làn xe

Hoạt động vận hành 24 giờ mỗi ngày suốt năm cùng với dịch vụ đẳng cấp quốc tế, an toàn và an ninh tại cảng SITV sẽ mang đến lợi ích cho khách hàng và người sửdụng dịch vụ tại cảng.

Hệ thống quản lý vận hành cảng giúp nâng cao tính hiệu quả các quy trình vận hành tại cảng nhằm hỗ trợ cho việc trao đổi dữ liệu cũng như nâng cao hiệu quả trong việc thông tin liên lạc với đối tác trên toàn cầu

Cảng tập trung vào hoạt động khai thác về các loại hàng rời: tháp gió (WT), tôn cuộn (SC), và các loại hàng xá, nông sản: bã đậu nành (SBM), lúa (WH), bắp

(CN),

Cảng SITV được đặt tại thị trấn Phú Mỹ, Huyện Tân Thành, Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Đây là một vị trí chiến lược nằm gần các vùng kinh tế phát triển thuộc bốn tỉnh thành trọng điểm phía Nam đó là thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu Đặc biệt vị trí của cảng SITV nằm gần các khu công nghiệp: Cái Mép, Phú Mỹ, Mỹ Xuân, Gò Dầu, Nhơn Trạch và Biên Hòa

Hình 2.2 Vị trí của cảng qua vệ tinh

Công ty TNHH Cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam có hai thành viên trở lên Thànhviên nước ngoài góp vốn 70% là Hutchison Ports Holding và thành viên trong nướcgóp vốn 30% là Công ty TNHH Đầu tư Xây dựng Thương mại Sài gòn thành lập tạiViệt Nam, được thành lập theo giấy chứng nhận đầu tư số 491022000015 ngày 08tháng 02 năm 2007 do Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cấp có thời hạn là

50 năm

Hình 2.1 Vị trí của cảng

Trong quá trình hoạt động, Công ty đã được cấp các giấy chứng nhận đầu tư số

491022000015, chứng nhận thay đổi sau:

+ Chứng nhận thay đổi lần thứ: 01, ngày 12 tháng 06 năm 2008

+ Chứng nhận thay đổi lần thứ: 02, ngày 06 tháng 03 năm 2009

Hoạt động thương mại của cảng SITV được bắt đầu từ tháng 8 năm 2010 Với ưu thế là hệ thống cảng nước sâu phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế loại 1A,BR-VT là nơi rất gần với tuyến hàng hải quốc tế cùng với mạng lưới giao thôngđường bộ, đường thủy, đường sắt trên địa bàn đã được quy hoạch và từng bước đầu

tư để kết nối liên hoàn với mạng lưới giao thông khu vực

Đặc biệt, sau khi các dự án quan trọng như: Đường liên cảng Cái Mép - ThịVải, mở rộng Quốc lộ 51, đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Vũng Tàu, đườngsắt TP HCM - Biên Hòa - Vũng Tàu và Sân bay Long Thành hoàn thành thì CảngSITV được đặt tại thị trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu là một

vị trí chiến lược, nằm gần các vùng kinh tế phát triển thuộc bốn tỉnh thành trọngđiểm phía nam đó là Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu Đặc biệt hơn vị trí của Cảng SITV nằm gần các khu công nghiệp: CáiMép, Phú Mỹ, Mỹ Xuân, Gò Dầu, Nhơn Trạch Và Biên Hòa cùng với nguồn nhân

sự giàu mạnh về tri thức thì việc phát triển của SITV chỉ còn là thời gian, cụ thể quacác mốc thời điểm:

SITV nhập lô hàng trang thiết bị đầu tiên cập cảng ngày 02 tháng giêng 2010bao gồm 1 cẩu bờ, 9 cẩu khung bánh lốp và một số trang thiết bị di động khác.Toàn

bộ các trang thiết bị này sẽ được đưa vào vận hành vào đầu tháng 2 năm 2010

Lô hàng trang thiết bị nhập khẩu thứ hai cập cảng SITV ngày 23 tháng 1 năm

2010 bao gồm 2 cẩu bờ và 1 cẩu bờ di động vào 28/02/2010

Tàu YM IMMENSE của hãng tàu Yang ming đã cập cảng SITV cho mục đích

vận hành thử Trong 8 giờ tàu cập cảng, SITV đã thực hiện được 80 hoạt động bốc

xếp, điều này cho thấy khả năng của cảng SITV sẵn sàng đón tàu thương mại từ cáckhách hàng tiềm năng, trong đó có Yang ming

Đánh dấu mốc lịch sử ngày 24.8.2010, cảng Quốc tế Sài Gòn Việt Nam(SITV) đã chính thức đi vào họat động thương mại đón chuyến tàu đầu tiên, Molparamount, chạy trên tuyến bờ đông (awe 4) Awe 4 là tuyến dịch vụ do liên minhCkyh và Mol điều hành

Năm 2017 cảng đã có tổng cộng là 6 cẩu bờ và 11 cẩu khung bánh lốp nhằmđáp ứng hoạt động khai thác của cảng

Ngày 10.4.2018, Tập đoàn Cargill (Mỹ) đã khánh thành công trình nhà kho cung ứng ngũ cốc và hạt có dầu với công suất 80.000 tấn, được đặt tại cảng Quốc tế Sài Gòn (SITV) - thị trấn Phú Mỹ, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

Đây là nhà kho chuyên về ngũ cốc và hạt có dầu, có quy mô lớn nhất Việt Namhiện nay Cargill sẽ biến nơi đây thành một trung tâm hoạt động dịch vụ cảng và giaonhận ngũ cốc cho toàn miền Nam Với các cảng nước sâu, đây là nơi duy nhất có thể tiếp nhận các tàu tải trọng lớn Panamax và Post-Panamax

Bảng 2.1 Số liệu về số lượng hàng hóa cảng đã khai thác (2012-2015)

Export 262,930MT 465,002MT 544,040MT 523,070MT

MT

178,086MT

171,792MT

201,897MT

Biểu đồ 2.1 số chuyến tàu/ sà lan đã cập cảng tháng 9/2023

Nhìn qua biểu đồ ta thấy được lượng tàu cập ít hơn sà lan chiếm 45% còn sà lanchiếm 55% trong tháng 5

Mặt hàng cảng thực hiện khai thác nhiều là hàng phân bón lí do là tàu chuột và sà lan lấy hàng, loại hàng dễ giao, xe vô tương đối quá trình cập cảng cũng nhanh