hoàn chỉnh động cơ 1sz fe 2sz fe và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập động cơ hai động cơ trên

Vị trí các chân giắc của cảm biến vị trí bướm ga giắc cái .... Cảm biến dùng để biến các hiện tượng vật lý cụ thể như nhiệt độ nước làm mát động cơ, áp suất khối lượng không khí…… thành

TỔNG QUAN

Lý do chọn đề tài

Ngày nay, khi mà khoa học kỹ thuật đang phát triển như vũ bão thì những ứng dụng công nghệ tiên tiến trên ô tô ngày càng nhiều Trong đó không thể thiếu những thiết bị tiện nghi trên xe, nhu cầu sử dụng xe hơi ngày càng khắt khe hơn người ta ngày càng quan tâm đến những chiếc xe được trang bị các hệ thống hiện đại, mà trên đó không thể thiếu hệ thống các cảm biến Các hệ thống hiện đại này đã nâng giá trị của ô tô lên rất cao và con người không chỉ dừng ở đó, các kỹ sư ô tô còn có những ước mơ lớn hơn là làm sao để những chiếc xe thật sự thân thiện với người sử dụng, đến lúc đó khi ngồi trên xe ta sẽ có cảm giác thật sự thoải mái, giảm đến mức tối thiểu các thao tác của người lái xe, mọi hoạt động của xe sẽ được kiểm soát và điều chỉnh một cách hợp lý nhất

Cảm biến ô tô cũng giống như giác quan của cơ thể con người Chúng có chức năng cảm nhận những tín hiệu được lập trình sẵn để đưa ra những chẩn đoán, cung cấp thông tin cho bộ xử lý, từ đó bộ xử lý sẽ xử lý thông tin và đưa ra những tính toán, hành động cho từng chức năng, bộ phận trên xe Cảm biến dùng để biến các hiện tượng vật lý cụ thể như nhiệt độ nước làm mát động cơ, áp suất khối lượng không khí…… thành các tín hiệu điện rồi chuyển đổi tín hiệu hoặc khuếch đại tín hiệu sau đó gởi về hộp điều khiển ví dụ như hộp ECM, ECU, PCM Từ đây các tín hiệu được xử lý rồi sau đó để điều khiển các thiết bị truyền động theo một chương trình được cài đặt sẵn trong hộp điều khiển

Với những ý nghĩa tốt đẹp đó em quyết định chọn đề tài “Hoàn thiện và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập động cơ 1SZ-FE và 2SZ-FE”.

Nội dung nghiên cứu

- Tìm hiểu tổng quan về động cơ 1SZ-FE và 2SZ-FE

- Nắm rõ các sơ đồ, mạch điện, các thông số cơ bản và nguyên lí hoạt động của các hệ thống cảm biến trên động cơ 1SZ-FE và 2SZ-FE

- Hướng dẫn thực tập trên động cơ và nhận biết các hư hỏng thường gặp.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu là nghiên cứu khảo sát hệ thống điều khiển động cơ 1SZ-

- Phạm vi nghiêm cứu: Do thời gian và kiến thức có hạn nên đồ án của em chỉ nghiên cứu về một số hệ thống cơ bản như: Các cảm biến, cơ cấu chấp hành, ECU điều khiển động

Phương pháp nghiên cứu đề tài

- Phương pháp phân tích suy luận

- Phương pháp thống kê mô tả, tổng hợp các kết quả nghiên cứu.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

- Kết quả nghiên cứu khảo sát sẽ giúp chúng ta nắm được những kiến thức cơ bản về hệ thống điều khiển động cơ trên ô tô về nguyên lý hoạt động cấu tạo của các cảm biến giúp sinh viên hiểu rõ và đi sâu hơn trong việc nghiên cứu hệ thống điều khiển.

Mục đích

-Nhận dạng chi tiết thực tế và phương pháp kiểm tra giá trị điện áp của các chi tiết trên mô hình và đưa ra kết luận cụ thể về hệ thống điều khiển động cơ

-Mô hình được sử dụng để cho người học nắm được cơ bản hệ thống điều khiển động cơ, giúp người học hiểu được nguyên lý hoạt động cũng như phương pháp đấu dây, đo kiểm

HOÀN CHỈNH MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ TOYOTA 1SZ-FE & 2SZ-FE 3 1 An toàn

Chuẩn bị

- Đồng hồ đo vôn kế

- Điện áp bình ắc quy phải đủ 12V.

Yêu cầu sử dụng

- Trước hết, sinh viên phải được học về cấu tạo và nguyên lý làm việc, chức năng của từng bộ phận trên mô hình trước khi thao tác trên mô hình

- Sinh viên phải nắm được sơ đồ tổng quát của mô hình

- Sinh viên phải xem được sơ đồ mạch điện cũng như xác định thật chính chính xác các chân đấu dây trên mô hình

- Mô hình sử dụng nguồn điện 12V-14V( chú ý đấu dây vào ắc quy phải đúng cực)

- Trước khi vận hành cần kiểm tra điều kiện an toàn các mối nối, thứ tự điều khiển mô hình thật chính xác.

Hoàn chỉnh mô hình động cơ 1SZ-FE

Hình 2.1 Phía trước của mô hình

Hình 2.2 Phía sau của mô hình

Hình 2.3 Góc nhìn từ bên trái của động cơ

Hình 2.4 Góc nhìn từ bên phải của động cơ

Hình 2.5 Góc nhìn từ trên xuống của động cơ b) Kiểm tra động cơ

- Sau khi cấp nguồn 12V, và bật công tắc ON ở động cơ thì tất cả các cảm biến hoạt động bình thường

- Sau khi đề máy nổ thì máy không nổ, kiểm tra xung quanh, sau đó thì đo kiểm các chân, và phát hiện chân FC không bình thường và kiểm tra bơm xăng thì motor bơm không hoạt động

- Tiến hành tháo bơm xăng ra kiểm tra

Hình 2.6 Tiến hành tháo bơm xăng

- Thay thế bơm xăng mới vào và đấu lại mạch rơ le bơm xăng

Hình 2.8 Rơ le và cầu chì sau khi đã hoàn thành đấu mạch rơ le bơm xăng

- Xuất hiện hiện tượng rò rỉ xăng ở cổ dê thùng xăng, sau đó phát hiện và đã thay cổ dê và cắt đi đoạn ổng đã bị giãn sau quá trình dài sử dụng

Hình 2.9 Rò rỉ xăng ở cổ dê

Hình 2.10 Thay cổ dê và cắt 1 đoạn ống dẫn

- Sau khi đã thay bơm xăng, động cơ đã nổ máy thành công nhưng khi nổ máy lại có hiện tượng rung, động cơ bỏ máy nên đã tiến hành tháo và kiểm tra đến bộ đánh lửa thì phát hiện có 1 bugi bị hỏng (gãy chỗ tiếp điểm đánh lửa) Tiến hành thay bugi đó và vệ sinh toàn bộ bugi của động cơ Sau khi tiến hành xong lắp lại và cho động cơ nổ thì động cơ đã nổ máy và hoạt động bình thường.

Hoàn chỉnh mô hình động cơ 2SZ-FE

-Đối với động cơ 2SZ-FE vì lý do thời gian không cho phép nên GVHD đã cho ngưng việc hoàn chỉnh mô hình động cơ 2SZ-FE Và sẽ viết tài liệu hướng dẫn thực tập thông qua các lý thuyết kiểm tra cơ bản của động cơ do nhà sản xuất ban hành

BIÊN SOẠN TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN THỰC TẬP MÔ HÌNH CỦA ĐỘNG CƠ 1SZ-FE

Đặc điểm của động cơ

- Động cơ 1SZ-FE được ra mắt vào năm 1997 đến năm 1999 được trang bị trên mẫu hatchback Yaris Động cơ 1SZ-FE khá ấn tượng với dung tích xy lanh 997 cc được trang bị cam kép với hệ thống điện tử điều khiển xú páp nạp biến thiên VVT-I (variable valve timing with intelligence) Ngoài ra, động cơ 1SZ-FE còn được trang bị hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI cùng hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS

+ 1 là thế hệ đầu tiên mang mã động cơ SZ

+ SZ là tên động cơ

+ F là kiểm soát chính xác góc mở van DOHC (Hai trục cam bố trí trên nắp máy) + E là phun nhiên liệu điện tử.

Thông số của động cơ

Bảng 3.1 Thông số động cơ 1SZ-FE

Loại động cơ 1SZ-FE

Số xy lanh 4 xy lanh, thẳng hàng

Dung tích : cm 3 997 Đường kính x hành trình (mm) 69 x 66.7

Cơ cấu phối khí DOHC 16 xu páp, dẫn động xích

Công xuất tối đa 51.1kW ở 600v/p

Mô men xoắn tối đa 95 Nm ở 4200v/p

Trị số octan của nhiên liệu >

Bảng 3.2 Cấu tạo hệ thống điều khiển động cơ 1SZ-FE

Tín hiệu đầu vào Bộ xử lý Bộ chấp hành

- Tín hiệu trục khuỷu (NE)

- Tín hiệu nhiệt độ không khí nạp

- Tín hiệu lưu lượng không khí nạp (VG)

- Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát

- Tín hiệu vị trí bướm ga (VTA)

- Tín hiệu kích nổ (KNK)

- Tín hiệu tỷ lệ nhiên liệu và không khí

- Tín hiệu điện áp ắc quy

- Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng (ISC)

Vị trí lắp đặt cảm biến trên ô tô

Hình 3.1 Các cảm biến bố trí trên động cơ

Tất cả các tín hiệu từ các cảm biến trên động cơ, tín hiệu điện áp ắc quy, tín hiệu

12 khởi động sẽ được đưa về hộp điều khiển ECM Lúc này, ECM động cơ sẽ nhận các tín hiệu và so sánh với các dữ liệu đã được lập trình sẵn do nhà chế tạo tính toán, sau đó ECM sẽ truyền các tín hiệu điều khiển đến các bộ chấp hành để điều khiển hoạt động của động cơ một cách tối ưu.

ECU động cơ

3.4.1 Sơ đồ vị trí, tên gọi các chân của hộp ECU

Hình 3.2 Chân ở hộp ECU Bảng 3.3 Ký hiệu và ý nghĩa các chân ECU

E1 ECU nối âm ắc quy

IGT1 Tín hiệu điều khiển đánh lửa bô bin số 1

G Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam

NE Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu

IGF Tín hiệu hồi tiếp hệ thống đánh lửa

OCV+ Van dầu trục cam nạp

OCV- Van dầu trục cam nạp

FAN1 Điều khiển quạt làm mát

FAN2 Điều khiển quạt làm mát

STP Tín hiệu công tắc đèn phanh

ALT Tín hiệu tải điện

RSD Tín hiệu điều khiển tốc độ cầm chừng

HT Điều khiển xông nóng cảm biến Ôxy

HTS Điều khiển xông nóng cảm biến Ôxy phụ

OX1 Tín hiệu cảm biến Ôxy số 1

OX2 Tín hiệu cảm biến Ôxy số 2

THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát

THA Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp

VG Tín hiệu bộ đo gió

EVG Mát bộ đo gió

VTA Tín hiệu cảm biến bướm ga

KNK Tín hiệu cảm biến kích nổ

SLU+,SLU- Hộp số tự động

SLT+,SLT- Hộp số tự động

ST Hộp số tự động

NT+,NT- Hộp số tự động

SPD Cảm biến tốc độ xe

NSW Tín hiệu công tắc tay số

ELS Tín hiệu tải điện

TACO Tín hiệu số vòng quay động cơ

STA Tín hiệu khởi động

MREL Cực điểu khiển rơ le chính

BATT Nguồn điện dương cung cấp cho bộ nhớ tạm

+B Nguồn điện dương cung cấp ECU

IGSW Tín hiệu công tắc máy

FC Cực điều khiển rơ le bơm

W Cực điều khiển đèn MIL

Hình 3.3 Sơ đồ hệ thống mạch ECU

3.4.3 Mạch nguồn cung cấp cho ECU

Hình 3.4 Sơ đồ mạch nguồn chính ECU

- Nguồn cung cấp thường xuyên cho ECU ở cực BATT qua cầu chì EFI Chức năng của nó dùng để ghi nhớ các mã lỗi trong bộ nhớ tạm của ECU Nó dùng cho hệ thống chẩn đoán và khi nguồn cung cấp đến cực BATT bị mất trong khoảng 15 giây, bộ nhớ sẽ bị xóa

-Nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B: Khi công tắc máy bật ON có dòng điện từ +Ắc quy -> cầu chì tổng -> công tắc máy -> cầu chì IGN -> Cực IGSW của ECU Khi ECU nhận điện áp 12V tại cực IGSW, mạch điều khiển rơ le EFI cho ra dòng điện 12V từ cực MREL -> cuộn dây rơ le EFI -> mát Khi rơ le chính đóng có dòng điện cung cấp cho ECU ở cực +B: +Ắc quy -> cầu chì tổng -> cầu chì EFI -> tiếp điểm rơ le chính -> cực +B của ECU và về mát Lúc này trong ECU hình thành bộ nguồn 5V

❖ Phương pháp kiểm tra mạch điện nguồn

1) Xoay công tắc máy On, kiểm tra nguồn 5V tại các cảm biến Nếu VC = 0V

Hình 3.5 Nguồn và mát cung cấp cho các cảm biến

2) Khi VC=0V ở các cảm biến mà đo điện áp tại cực +B và cực E1 của ECU: 12V -> Hỏng ECU Nếu 0V, kiểm tra điện áp tại cực +B với âm ắc quy: 12V -> Dây nối mát cực E1 của ECU bị hở mạch Nếu điện áp tại cực +B và E1 bằng 0 -> Mất nguồn dương cấp về cực +B

3) Kiểm tra điện áp tại cực IGSW của ECU khi công tắc máy On Nếu 0V, kiểm tra cầu chì IGN : OK -> kiểm tra đường dây tín hiệu IGSW Nếu có điện áp 12V 4) Kiểm tra điện áp ra từ cực MREL của ECU khi công tắc máy On Nếu điện áp là 0V -> Hỏng ECU Nếu có điện áp 12V kiểm tra bước tiếp theo

5) Kiểm tra cầu chì EFI: OK -> Kiểm tra rơ le EFI: -> OK

6) Tháo rơ le EFI ra khỏi hộp rơ le và kiểm tra mạch điện theo thứ tự sau:

• Xoay công tắc máy On, đo điện áp tại các cực của tiếp điểm rơ le Một trong hai cực của tiếp điểm rơ le phải có điện áp 12V Nếu không có điện áp -> Kiểm tra đường dây từ cầu chì EFI về tiếp điểm của rơ le Nếu có

• Đo điện áp các cực của cuộn dây rơ le với mát: NO -> Đường dây tử cực MREL ECU đến cuộn dây rơ le EFI bị hở mạch Nếu có điện áp 12V, Đo điện áp hai cực cuộn dây của rơ le: NO -> Dây nối mát của cuộn dây rơ le bị hở mạch Nếu có điện áp 12V -> Đường dây từ tiếp điểm rơ le về cực +B của ECU bị hở mạch

Hình 3.6 Sơ đồ mạch khởi động

-Khi công tắc máy ở vị trí ST và tay số ở vị trí P hoặc N Có tín hiệu khởi động STA gửi về ECU, tín hiệu này kết hợp với cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển lưu lượng phun và thời điểm đánh lửa Đồng thời có dòng điện từ cực ST công tắc máy qua công tắc tay số đến cuộn dây của rơ le khởi động và về mát Khi có dòng điện qua cuộn dây của rơ le khởi động, tiếp điểm rơ le khởi động bật ON và có nguồn cung cấp tới van điện từ của rơ le khởi động.

Các cảm biến

3.5.1 Bộ đo lưu lượng không khí nạp (MAF)

-Bộ đo gió sử dụng kiểu dây nhiệt, nó được bố trí sau lọc gió Cảm biến dùng để xác định khối lượng không khí nạp vào động cơ ECU dùng tín hiệu này để điều khiển lưu lượng phun, góc đánh lửa sớm,v.v

-Bên trong bộ đo gió dây nhiệt có tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp (THA)

Hình 3.7 Bộ đo lưu lượng không khí nạp (MAF) trên động cơ

Hình 3.8 Cấu tạo bộ đo lưu lượng khí nạp

Hình 3.9 Vị trí các chân giắc cảm biến bộ đo lưu lượng không khí nạp(giắc đực) -Bộ đo gió có 5 cực:

• +B: Nguồn 12V từ rơ le chính cung cấp bộ đo gió

• VG: Tín hiệu của bộ đo gió

• EVG: Mát bộ đo gió

• THA: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hình 3.10 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

-Cảm biến nhiệt độ khí nạp được cấp nguồn 5V từ cực THA của ECU, qua điện trở

R Điện trở R và cảm biến được mắc nối tiếp Khi giá trị điện trở của cảm biến thay đổi, điện áp tại cực THA cũng thay đổi Dựa trên tín hiệu này, ECU tăng lượng nhiên liệu phun khi động cơ lạnh để cải thiện công suất động cơ

I Phương pháp xác định các cực bộ đo gió dây nhiệt

1) Bình ắc quy phải đầy điện (trên 12V)

2) Đấu nguồn 12V vào động cơ Chú ý phải đúng cực tính của ắc quy

3) Không tháo giắc cảm biến

4) Xoay công tắc máy ON

5) Đo điện áp các cực bộ đo gió với âm ắc quy

• 1,4V trở lên: Cực tín hiệu nhiệt độ không khí nạp (THA)

6) Xoay công tắc máy OFF

7) Tháo giắc ghim bộ đo gió Đo điện trở cực THA trong bộ đo gió với 2 cực còn lại, cực nào có điện trở là cực E2 và cực còn lại là EVG

II Phương pháp kiểm tra mạch điện bộ đo gió dây nhiệt

1) Cấp nguồn cho động cơ (Lưu ý đúng cực ắc quy)

2) Xoay công tắc máy ON – Khởi động động cơ – Đèn check sáng – Kiểm tra mã lỗi – Phát hiện mã lỗi – Xử lý

Bảng 3.4 Thông số lỗi bộ đo lưu lượng không khí nạp

P0100 - Bộ đo gió hở hoặc ngắn mạch

- ECU P0110 - Cảm biến IAT hở hoặc ngắn mạch

- Cảm biến IAT (tích hợp trong bộ MAF)

Hình 3.11 Sơ đồ mạch điện cảm biến bộ đo lưu lượng không khí (MAF sensor)

3) Công tắc máy ON và điện áp cực VG và EVG = 0,6 – 1,0V Cung cấp không khí qua bộ đo gió, điện áp không tăng hoặc bất thường -> Bộ đo gió bị hỏng

4) Công tắc máy ở vị trí ON, điện áp VG và EVG tại bộ đo gió: 0V, kiểm tra điện áp cực VG với âm ắc quy: 0,6 – 1,0V -> Đường dây EVG bị hở mạch Nếu điện áp

VG vẫn bằng 0 -> Kiểm tra sự chạm mát của đường dây VG: OK -> kiểm tra nguồn cung cấp cho bộ đo gió

5) Đo điện áp tại cực +B của bộ đo gió với EVG: 0V -> Mất nguồn 12V cung cấp cho bộ đo gió Nếu có điện áp 12V nhưng điện áp VG: 0V -> Bộ đo gió bị hỏng 6) Công tắc máy ON, đo điện áp tại cực VG và EVG tại ECU: 0V -> Đường dây VG bị hở mạch Nếu điện áp VG = 0,6 – 1,0V nhưng động cơ hoạt động không tốt và mã lỗi vẫn tồn tại-> Hỏng ECU

7) Tiếp tục kiểm tra sự hoạt động của cảm biến, ta đo V giữa THA và E2

Hình 3.12 Đo điện áp cực THA và E2 của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

9) Vận hành động cơ -> Đèn check tắt -> Động cơ hoạt động bình thường -> Xóa mã lỗi

3.5.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE)

Hình 3.13 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam (G) và trục khuỷu (Ne)

-Cảm biến vị trí trục khuỷu được bố trí ở đầu trục khuỷu Nó là cảm biến điện từ Cấu trúc cảm biến bao gồm 1 rô to cảm biến lắp trên đầu trục khuỷu có 34 răng và 2 răng khuyết và một cảm biến vị trí trục khuỷu cảm biến gồm 1 lõi từ, 1 nam châm vĩnh cửu và

-Một răng của rô to trên trục khuỷu cho phép ECU xác định vị trí của trục khuỷu Tín hiệu Ne này giúp ECU xác định tốc độ quay của động cơ, vị trí trục khuỷu và góc đánh lửa sớm Tín hiệu Ne kết hớp với tín hiệu G cho biết xy lanh đang ở quá trình nén

Hình 3.14 Vị trí, cấu tạo và tín hiệu của cảm biến trục khuỷu (Ne)

II Kiểm tra cảm biến NE kiểu điện từ

Bảng 3.5 Thông số lỗi cảm biến Ne

P0335 - Hở hoặc ngắn mạch cảm biến Ne

2) Kiểm tra cảm biến không bị móp méo, gãy nứt

3) Kiểm tra điện trở cuộn dây của cảm biến Ne (1,400Ω ở nhiệt độ môi trường)và so sánh với thông số cho của nhà chế tạo

4) Kiểm tra đường dây NE+,NE- về ECU (dưới 1Ω) Nếu cần thiết -> sửa chữa đường dây

5) Khi thay mới cảm biến Ne, các thông số về hình dạng và điện trở cuộn dây cảm biến phải chính xác

6) Xóa mã lỗi sau khi sửa chữa đúng

3.5.3 Cảm biến vị trí trục cam (G)

-Cảm biến vị trí trục cam được bố trí ở trên nắp máy Nó là cảm biến điện từ Cấu trúc cảm biến bao gồm 1 rô to cảm biến lắp trên đầu trục cam có 1 răng và một cảm biến vị trí trục cam cảm biến gồm 1 lõi từ, 1 nam châm vĩnh cửu và 1 cuộn dây

-Một răng của rô to trên trục cam cho phép ECU xác định vị trí của trục cam Tín hiệu G này giúp ECU xác định điểm chết trên của xy lanh số 1 ở điểm chết trên ở cuối kì nén Tín hiệu Ne kết hớp với tín hiệu G cho biết xy lanh đang ở quá trình nén

Hình 3.15 Vị trí, cấu tạo và tín hiệu của cảm biến trục cam (G)

Hình 3.16 Vị trí các chân giắc nối cảm biến Ne(1),và G(2) (giắc cái)

II Kiểm tra cảm biến G kiểu điện từ

Bảng 3.6 Thông số lỗi cảm biến G

P0340 - Hở hoặc ngắn mạch cảm biến G

3) Kiểm tra điện trở cuộn dây của cảm biến G (1,100Ω ở nhiệt độ môi trường) và so sánh với thông số cho của nhà chế tạo

4) Kiểm tra đường dây NE-,G2+ về ECU (dưới 1Ω) Nếu cần thiết -> sửa chữa đường dây

5) Khi thay mới cảm biến G, các thông số về hình dạng và điện trở cuộn dây cảm biến phải chính xác

6) Xóa mã lỗi sau khi sửa chữa đúng

3.5.4 Cảm biến vị trí bướm ga

-Cảm biến vị trí bướm ga là kiểu tiếp xúc, được bố trí trên thân bướm ga Cảm biến chứa một điện trở và một con trượt

Hình 3.17 Cảm biến vị trí bướm ga trên động cơ

Hình 3.18 Vị trí các chân giắc của cảm biến vị trí bướm ga (giắc cái)

• Nguồn dương 5V cung cấp cho cảm biến ở cực VC

• Tín hiệu điện áp VTA cung cấp đến cực VTA (ECU)

• Dây nối mát được nối đến cực E2 của ECU

I.Phương pháp xác định các cực của cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính không có tiếp điểm IDL

➢ Bằng phương pháp đo điện áp:

1) Cấp nguồn 12V đúng cực cho động cơ

3) Đo điện áp cảm biến vị trí bướm ga

➢ Bằng phương pháp đo điện trở:

1) Đo điện trở 2 cực bất kỳ và xoay bướm ga,…nếu điện trở không thay đổi, cực còn lại là cực VTA

2) Không xoay bướm ga, đo điện trở cực VTA với 2 cực còn lại, cực nào có điện trở nhỏ là cực E2 và cực có điện trở lớn là cực VC

II Kiểm tra mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính không có tiếp điểm IDL

Hình 3.19 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính 3 cực

Bảng 3.7 Thông số lỗi cảm biến vị trí bướm ga

P0120 - Ngắn mạch hoặc hở mạch cảm biến vị trí bướm ga

- Cảm biến vị trí bướm ga

- ECU 3) Kiểm tra điện áp cực VC và E2: 5V Nếu điện áp 0V, kiểm tra sự hở mạch hoặc kiểm tra nguồn +B

4) Kiểm tra VTA bằng cách đo điện áp khi mở bướm ga nếu thấy điện áp tăng đều theo độ mở bướm ga thì VTA bình thường còn nếu có khoảng không có điện áp khi mở thì tín hiệu VTA hỏng

5) Sau khi kiểm tra thì tiến hành sửa chữa

6) Vận hành động cơ -> Đèn check tắt -> Xóa mã lỗi

7) Vẽ đường đặc tính cảm biến bướm ga a- Đo điện áp cực VTA lúc cầm chừng và đo lúc bướm ga mở tối đa b- Vẽ đường đặc tính

Hình 3.20 Đường đặc tính cảm biến bướm ga

3.5.5 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên đường nước làm mát, nơi cảm nhận nhiệt độ nước là tốt nhất Cảm biến được kí hiệu THW

Hình 3.21 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát trên động cơ

-Cảm biến là một nhiệt điện trở âm

-Khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi, điện trở cảm biến thay đổi theo và điện áp tín hiệu THW cũng thay đổi và tính hiệu này được ECU tiếp nhận để xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ

Hình 3.22 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.23 Kết quả kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.24 Vùng hoạt động tốt của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.25 Ví trí cực của cảm biến nhiệt độ nước làm mát (giắc cái)

I.Kiểm tra nhiệt độ nước làm mát THW

Bảng 3.8 Thông số lỗi cảm biến nhiệt độ nước làm mát

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

- ECU 3) Kiểm tra điện nguồn cung cấp cho cảm biến

Hình 3.26 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ nước làm mát

• Tháo giắc ghim với cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 3.27 Đo giắc chân THW và E2 của cảm biến nhiệt độ nước làm mát

• Đo điện áp tại hai cực THW và E2 (giắc cái): 0V Đo điện áp cực THW và âm ắc quy: 5V -> Dây mát E2 bị đứt Nếu 0V -> Kiểm tra đường dây tín hiệu THW bị hở mạch hoặc chạm mát -> Sửa chữa

4) Kiểm tra sự hở mạch hoặc ngắn mạch của cảm biến nhiệt độ nước làm mát Thay mới nếu cần thiết (hở hay ngắn mạch)

Hình 3.28 Cảm biến kích nổ và vị trí lắp trên động cơ

-Cảm biến kích nổ kiểu cộng hưởng

-Cảm biến kích nổ bố trí ở xy lanh gần buồng đốt để phát hiện tiếng gõ do quá trình cháy không bình thường làm động cơ rung động mạnh Sự rung động được xử lý dưới dạng tín hiệu xung điện áp

Hệ thống cơ cấu chấp hành của động cơ

3.6.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS

Hình 3.36 Sơ đồ điều khiển hệ thống đánh lửa của động cơ 1SZ-FE

- Hệ thống đánh lửa bao gổm thông tin đầu vào, bộ xử lí, và bộ chấp hành

-Thông tin đầu vào như là cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu, các cảm biến khác liên quan đến việc đánh lửa được đưa vào cho ECU xử lí Sau đó ECU gửi tín hiệu đánh lửa IGT làm cho transistor mở, khi tín hiểu IGT ngắt thì bô bin sẽ đánh lửa và tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF được gửi về cho ECU để ECU biết là bô bin đã đánh lửa, còn với trường hợp mà không có tín hiệu IGF gửi về thì ECU nhận biết đươc là bô bin đã không đánh lửa và ECU sẽ gửi tín hiệu không cho nhiên liệu để phun tới nữa hoặc có thể là ngắt động cơ ngừng hoạt động

I Phương pháp xác định các cực của bô bin

- Bô bin 4 cực: Của hãng Toyota và kết luận Igniter tích hợp trong bô bin Các cực gồm: B+, E, T, F

Hình 3.37 Bô bin 4 cực có tích hợp transistor và igniter

- Quan sát hình dáng giắc cắm của bô bin trên động cơ, ta xác định được cả 2 đều dùng loại bô bin 4 cực có tích hợp transistor và igniter

-Xác định các cực của bô bin 4 cực:

• Hai dây có đường kính lớn sẽ là dây +B và E, khi cấp nguồn ta đo được cực có 12V sẽ là cực +B, dây còn lại là E

• Hai dây có đường kính nhỏ hơn là T và F vì đây chỉ là dây tín hiệu

• Đấu bô bin như hình

• Cấp nguồn cho bô bin

• Đấu led cả 2 vị trí như hình vẽ (Ở chân tín hiệu T và F), chân nào đánh lửa thì chân đó là T

Hình 3.38 Sơ đồ đấu LED kiểm tra tín hiệu

• Đấu 1 led khác cố định vào cực F

• Khi kích led từ chân T ta thấy có tia lửa đánh ra từ dây cao áp thì chân F sẽ chớp sáng 1 lần

• Vậy kết luận rằng, khi đấu led vào cả 2 chân tín hiệu thì khi bô bin đánh lửa từ việc ta kích led ở chân T thì chân F cũng sẽ chớp sáng 1 lần

II Phương pháp kiểm tra bô bin

-Các thành phần dẫn đến hư hỏng bô bin: Bô bin + Igniter, nguồn +B, IGT

Bảng 3.13 Thông số lỗi bô bin đánh lửa

- Hở hoặc ngắn mạch IGT hoặc IGF(1,2,3,4) giữa bôbin và ECU

- ECU 3) Trường hợp mất lửa : Mất toàn bộ và chỉ mất 1 bô bin

+ Tháo giắc ghim của 1 bô bin kiểm tra điện áp giữa +B và E

• V= 0V => Mất dương hoăc chạm mát Kiểm tra lại đường dây

+ Trường hợp V= 12V thì ta có thể biết được bô bin không hoạt động được là do mất toàn bộ tín hiệu IGT

+ IGT bị ảnh hưởng bởi tín hiệu cảm biến G và NE (Kiểm tra tín hiệu G, NE) + Sau khi kiểm tra, nếu do đường dây thì sửa chữa, còn nếu do bô bin thì thay mới

+ Kiểm tra lại – Vận hành động cơ – Đèn check tắt – Xóa mã lỗi

+ Vì hỏng 1 bô bin nên ta lấy giắc điện của các bô bin hoạt động bình thường còn lại cắm vào bô bin 1

* Nếu vẫn không có lửa => Bô bin hỏng

* Nếu có lửa => Kiểm tra IGT1

+ Tiến hành gắn led kiểm tra IGT: không chớp => lắp led tại ECU => chớp thì kiểm tra lại đường dây IGT đến giắc; không chớp thì kiểm tra chạm mát, nếu không chạm mát thì kết luận ECU hỏng

+ Nếu led ở IGT chớp => Mất nguồn

+ Sau khi kiểm tra, nếu do đường dây thì sửa chữa, còn nếu do bô bin thì thay mới

3.6.2 Hệ thống điều khiển bơm nhiên liệu

Hình 3.39 Hệ thống bơm nhiên liệu động cơ

- Khi công tắc máy ở vị trí ST thì ECU nhận tín hiệu STA Khi nhận được tín hiệu STA thì ECU cấp dương cho cuộn dây ở relay chính và có dương chờ ở ắc quy, khi có dòng điện đi qua cuộn dây thì tiếp điểm ở rơ le chính được đóng lại và dòng điện được đi qua và lại chở tiếp ở rơ le bơm, tín hiệu STA lúc đầu nhận để ECU cho phép transistor mở và chân FC được cấp âm cho cuộn dây ở rơ le bơm làm tiếp điểm đóng, điện chờ ở cực B+ và từ ắc quy được đi qua làm bơm xăng quay

- Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu NE gửi về cho ECU, ECU biết là xe vẫn đang hoạt động nên tiếp tục cho bơm quay

- Khi xe không hoạt động, chết máy hoặc công tắc xoay sang OFF thì ECU sẽ cho bơm ngừng quay vì công tắc OFF cũng như là không có tín hiệu NE gửi về

Hình 3.40 Sơ đồ mạch điều khiển bơm của động cơ 1SZ-FE

❖ Phương pháp kiểm tra bơm xăng:

3) Kiểm tra cầu chì, rơ le bơm còn hoạt động tốt hay không

4) Kiểm tra bằng cách sử dụng phương pháp chẩn đoán OBD2 bật chức năng điều khiển bơm và lắng nghe hoạt động của bơm (quay)

5) Kiểm tra nguồn điện cung cấp cho bơm:

• Tháo rơ le bơm khỏi hộp cầu chì

• Đo điện áp ở bơm phải trên 12V

• Nếu không có thì kiểm tra đường dây điện từ rơ le đến bơm và kiểm tra nguồn

• Nếu có điện áp tại cực +B của rơ le bơm

• Dùng dây nối tắt cực +B với cực FP của bơm và xoay công tắc ON

❖ Bơm quay => Rơ le hỏng, đường dây rơ le hỏng

❖ Bơm không quay => Bơm hỏng

6) Kiểm tra điện áp dây FC với mát (Khi bơm hoạt động tốt)

• Nếu V=0V => Đường dây FC về ECU bị đứt

7) Tiến hành sửa chữa hoặc thay mới nếu cần thiết

3.6.2 Hệ thống điểu khiển phun nhiên liệu

- Khi xe khởi động, ECU nhận tín hiệu STA, khi công tắc máy chuyển sang IG thì

ECU nhận tín hiệu IGSW và ECU sẽ điều khiển chân MREL cấp dương cho cuộn dây ở relay chính Khi đó có điện ở cuộn dây làm tiếp điểm đóng, điện được chờ ở relay chính từ ắc quy sẽ được đi qua và xuống các kiếm phun Nhiệm vụ còn lại là ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu đầu vào và xử lí để điều khiển lượng phun, thời gian phun… cho cả 4 kim phun trên động cơ

Hình 3.41 Sơ đồ điều khiển phun của động cơ 1SZ-FE

❖ Kiểm tra hệ thống điều khiển phun nhiên liệu

Bảng 3.14 Thông số lỗi kim phun nhiên liệu

P0201, P0202, P0203, P0204 - Mạch điện điều khiển kim phun

3) Kiểm tra bằng cách chẩn đoán OBD2

• Cắm máy chẩn đoán vào cổng OBD2

• Kiểm tra áp suất nhiên liệu đã được điều áp ở mức 3,1 – 3,5 kg/cm2

❖ Áp suất cao => Thay bộ điều áp

❖ Áp suất thấp => Kiểm tra lại đường ống nhiên liệu tới kim phun có rò rỉ làm mất áp suất không, lọc và bơm nhiên liệu

• Tiến hành sửa chữa và thay thế (Nếu có)

• Kiểm tra lại áp suất nhiên liệu 1 lần nữa ở tốc độ cầm chừng là 3,1 – 3,5 kg/cm2

4) TH1: Các kim phun đều không phun

• Xoay công tặc máy ON và đo điện áp ở cực #10

❖ Nếu không có điện áp => Kiểm tra cầu chì và nguồn cung cấp cho kim phun

❖ Nếu có điện áp 12V => kiểm tra dây tín hiệu hồi tiếp đánh lửa IGF

❖ Nếu có tín hiệu IGF mà kim phun vẫn không phun => ECU hỏng 5) TH2: 1 Kim phun không phun

• Ví dụ kim phun số 1 không phun

• Loại trừ khả năng mất tín hiệu hồi tiếp đánh lửa IGF vì khi mất tín hiệu này thì tất cả các kim phun sẽ không phun

• Xoay công tắc máy ON và đo điện áp về chân #10

❖ Nếu không có điện áp => Tháo giắc kim phun số 1, đo điện áp tới kim phun số 1

▪ Nếu V=0V => Nguồn cung cấp tới kim phun số 1 bị đứt

▪ Nếu có điện áp => Tiếp tục kiểm tra điện trở của cuộn dây kim phun phải từ 13,4 – 14,2Ω, nếu không phải => Tiến hành thay thế kim phun

3.6.4 Hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng

-Trên động cơ 1SZ-FE được trang bị hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng bằng cách điều khiển một lượng gió đi tắt ngang qua bướm ga để điều khiển tốc độ không tải của động cơ để phù hợp với các điều kiện khác nhau như: Hệ thống điều hòa, nhiệt độ nước làm mát động cơ, tốc độ xe, phụ tải điện v.v…

-Loại điều khiển tốc đô cầm chừng trên động cơ này là loại van ISC kiểu 1 cuộn dây bố trí ngay cạnh cảm biến bướm ga

Hình 3.42 Van ISC 1 cuộn dây trên động cơ 1SZ-FE

I.Phương pháp xác định cực

2) Đo điện trở cực ở giữa với 2 cực cạnh bên: R quá lớn => Kiểu 1 cuộn dây

• RSD: dây tín hiệu xung điều khiển van ISC

II.Phương pháp kiểm tra

Bảng 3.15 Thông số lỗi van isc

P0500, P0505 Van ISC, mạch điện, ECU

3) Dùng biến trở để kiểm tra điểu khiển tốc độ cầm chừng ở tốc độ cao

• Giảm điện trở thì tốc độ cầm chừng phải giảm

• Nếu không giảm => Van ISC lỗi

• Còn nếu gắn biến trở vào mà van không hoạt động => Kiểm tra mạch điện 4) Xoay công tắc máy ON thì phải có điện áp giữa +B và E1 12V là có nguồn cung cấp cho van ISC hoạt động Nếu 0V:

• Kiểm tra lại mạch nguồn

• Đo điện áp +B với âm ắc quy có V=0V => Kiểm tra dây +B

Hình 3.43 Đo điện áp cực +B với mát

• Đo điện áp +B với âm ắc quy có VV => Đứt dây mát

5) Nếu có nguồn => Kiểm tra dây RSD về ECU => Hỏng => Sửa chữa

6) Kiểm tra hoạt động của van ISC => Động cơ hoạt động => Đo xung tại dây RSD

• Nếu có xung => Van ISC hỏng

• Nếu không có xung => ECU hỏng

BIÊN SOẠN TÀI LIỆU HƯỚNG DẪN THỰC TẬP MÔ HÌNH CỦA ĐỘNG CƠ 2SZ-FE

Đặc điểm của động cơ

- Động cơ 2SZ-FE được ra mắt vào năm 2001 đến năm 2006 được trang bị trên mẫu hatchback Yaris đời thứ 2 Động cơ 2SZ-FE khá ấn tượng với dung tích xy lanh 1297cc lớn hơn 300cc so với đời trước và được trang bị cam kép với hệ thống điện tử điều khiển van nạp biến thiên VVT-i(variable valve timing with intelligence) Ngoài ra, động cơ 2SZ-

FE còn được trang bị hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI cùng hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS

+ 2 là thế hệ thứ hai mang mã động cơ SZ

+ SZ là tên động cơ

+ F là kiểm soát chính xác góc mở van DOHC

+ E là phun nhiên liệu điện tử.

Thông số của động cơ

Bảng 4.1 Thông số động cơ 2SZ-FE

Số xy lanh và sự sắp xếp 4 xylanh thắng hàng

Số xu-pap 16 xu-pap DOHC (VVT-i)

Hệ thống nhiên liệu EFI

Hệ thống đánh lửa DIS

Dung tích xy lanh (cm 3 ) 1297 Đường kính xy lanh x Chu kỳ (mm) 72 x 79.6

Công suất tối đa 64 kW @ 6000 vòng/phút

Mômen xoắn tối đa 122 Nm @ 4200 vòng/phút

Bảng 4.2 Tín hiệu đầu vào và bộ chấp hành của động cơ 2SZ-FE

Tín hiệu đầu vào Bộ xử lý Bộ chấp hành

- Tín hiệu trục khuỷu (NE)

- Tín hiệu nhiệt độ không khí nạp

- Tín hiệu lưu lượng không khí nạp (VG)

- Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát

- Tín hiệu vị trí bướm ga (VTA)

- Tín hiệu bàn đạp ga

- Tín hiệu kích nổ (KNK)

- Tín hiệu tỷ lệ nhiên liệu và không khí

- Tín hiệu điện áp ắc quy

- Điều khiển cánh bướm ga

Vị trí lắp đặt cảm biến trên ô tô

Hình 4.1 Vị trí các cảm biến bố trí trên động cơ 2SZ-FE

1 - Bôbin đánh lửa, 2 - Van điện từ VVT, 3 - Kim phun, 4 - Điều khiển không khí cầm chừng,

5 - Cảm biến vị trí bướm ga, 6 - Cảm biến vị trí trục cam, 7 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát, 8 - Cảm biến kích nổ, 9 - Cảm biến vị trí trục khuỷu, 10 - Cảm biến áp suất dầu, 11 - Cảm biến oxy (B1S1), 12 - Cảm biến lưu lượng không khí, 13 - Van điện từ EVAP(van kiểm soát khí bay hơi nhiên liệu, 14 - Cảm biến oxy

-Tất cả các tín hiệu từ các cảm biến trên động cơ, tín hiệu điện áp ắc quy, tín hiệu khởi động sẽ được đưa về hộp điều khiển ECM Lúc này, ECM động cơ sẽ nhận các tín hiệu và so sánh với các dữ liệu đã được lập trình sẵn do nhà chế tạo tính toán, sau đó ECM sẽ truyền các tín hiệu điều khiển đến các bộ chấp hành để điều khiển hoạt động của động cơ một cách tối ưu.

ECU động cơ

4.4.1 Sơ đồ vị trí, tên gọi các chân của hộp ECU

Bảng 4.3 Ký hiệu và ý nghĩa các chân ECU

STA Tín hiệu khởi động

THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát

THA Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp

VTA Tín hiệu cảm biến bướm ga 1

VTA2 Tín hiệu cảm biến bướm ga 2

IB Tín hiệu cảm biến dòng ắc quy

IGF Tín hiệu hồi tiếp hệ thống đánh lửa

EVG Mát bộ đo gió

VG Tín hiệu bộ đo gió

KNK Tín hiệu cảm biến kích nổ

HT Điều khiển xông nóng cảm biến Ôxy

OX Tín hiệu cảm biến oxy

OIL Tín hiệu nhiệt độ nhớt

NT+,NT- Hộp số tự động

SL1+,SL1- Hộp số tự động

SLS+, SLS- Hộp số tự động

DS1,DS1 Hộp số tự động

M+, M- Mô tơ điều khiển bướm ga

GE01 Mát chống nhiễu mô tơ điều khiển bướm ga

G2 Tín hiệu cảm biến trục cam

NE Tín hiệu cảm biến trục khuỷu

ALT Tín hiệu tải điện

OCV+ Van dầu trục cam nạp

OCV- Van dầu trục cam nạp

+BM Nguồn cung cấp môtơ điều khiển bướm ga

SPD Cảm biến tốc độ xe

N, P Tín hiệu công tắc số

TACH Tín hiệu số vòng quay động cơ

BATT Dương thường trực ECU

+B2, +B Nguồn cung cấp cho ECU

W Cực điều khiển đèn check engine

FC Tín hiệu điều khiển rơ le bơm xăng

IGSW Tín hiệu công tắc máy

MREL Cực điều khiển rơ le EFI

VPA Tín hiệu cảm biến bàn đạp ga 1

VPA2 Tín hiệu cảm biến bàn đạp ga 2

EPA Mát cảm biến bàn đạp ga 1

EPA2 Mát cảm biến bàn đạp ga 2

VCP Nguồn 5V cung cấp cảm biến bàn đạp ga 1

VCP2 Nguồn 5V cung cấp cảm biến bàn đạp ga 2

Hình 4.3 Sơ đồ hệ thống mạch ECU

4.4.3 Mạch nguồn cung cấp cho ECU

Hình 4.4 Sơ đồ mạch điện mạch nguồn

- Nguồn cung cấp thường xuyên cho ECU ở cực BATT qua cầu chì EFI Chức năng của nó dùng để ghi nhớ các mã lỗi trong bộ nhớ tạm của ECU Nó dùng cho hệ thống chẩn đoán và khi nguồn cung cấp đến cực BATT bị mất trong khoảng 15 giây, bộ nhớ sẽ bị xóa

-Nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B: Khi công tắc máy bật ON có dòng điện từ +Ắc quy -> cầu chì tổng -> công tắc máy -> cầu chì IGN -> Cực IGSW của ECU Khi

ECU nhận điện áp 12V tại cực IGSW, mạch điều khiển rơ le EFI cho ra dòng điện 12V từ cực MREL -> cuộn dây rơ le EFI -> mát Khi rơ le chính đóng có dòng điện cung cấp cho ECU ở cực +B: +Ắc quy -> cầu chì tổng -> cầu chì EFI -> tiếp điểm rơ le chính -> cực +B của ECU và về mát Lúc này trong ECU hình thành bộ nguồn 5V

❖ Phương pháp kiểm tra mạch điện nguồn

1) Xoay công tắc máy On, kiểm tra nguồn 5V tại các cảm biến Nếu VC = 0V

Hình 4.5 Nguồn cung cấp cho các cảm biến

2) Khi VC=0V ở các cảm biến mà đo điện áp tại cực +B và cực E1 của ECU: 12V -

> Hỏng ECU Nếu 0V, kiểm tra điện áp tại cực +B với âm ắc quy: 12V -> Dây nối mát cực E1 của ECU bị hở mạch Nếu điện áp tại cực +B và E1 bằng 0 -> Mất nguồn dương cấp về cực +B

3) Kiểm tra điện áp tại cực IGSW của ECU khi công tắc máy On Nếu 0V, kiểm tra cầu chì IGN : OK -> kiểm tra đường dây tín hiệu IGSW Nếu có điện áp 12V 4) Kiểm tra điện áp ra từ cực MREL của ECU khi công tắc máy On Nếu điện áp là 0V -> Hỏng ECU Nếu có điện áp 12V kiểm tra bước tiếp theo

5) Kiểm tra cầu chì EFI: OK -> Kiểm tra rơ le EFI: -> OK

6) Tháo rơ le EFI ra khỏi hộp rơ le và kiểm tra mạch điện theo thứ tự sau:

• Xoay công tắc máy On, đo điện áp tại các cực của tiếp điểm rơ le Một trong hai cực của tiếp điểm rơ le phải có điện áp 12V Nếu không có điện áp -> Kiểm tra đường dây từ cầu chì EFI về tiếp điểm của rơ le Nếu có

• Đo điện áp các cực của cuộn dây rơ le với mát: NO -> Đường dây từ cực MREL ECU đến cuộn dây rơ le EFI bị hở mạch Nếu có điện áp 12V, Đo điện áp hai

65 cực cuộn dây của rơ le: NO -> Dây nối mát của cuộn dây rơ le bị hở mạch Nếu có điện áp 12V -> Đường dây từ tiếp điểm rơ le về cực +B của ECU bị hở mạch 4.4.4 Mạch khởi động

Hình 4.6 Sơ đồ mạch điện mạch khởi động

-Khi công tắc máy ở vị trí ST và tay số ở vị trí P hoặc N Có tín hiệu khởi động STA gửi về ECU, tín hiệu này kết hợp với cảm biến nhiệt độ nước làm mát để điều khiển lưu lượng phun và thời điểm đánh lửa Đồng thời có dòng điện từ cực ST công tắc máy qua công tắc tay số đến cuộn dây của rơ le khởi động và về mát Khi có dòng điện qua cuộn dây của rơ le khởi động, tiếp điểm rơ le khởi động bật ON và có nguồn cung cấp tới van điện từ của rơ le khởi động

Các cảm biến

4.5.1 Bộ đo lưu lượng không khí nạp (MAF)

-Bộ đo gió sử dụng kiểu dây nhiệt, nó được bố trí sau lọc gió Cảm biến dùng để xác định khối lượng không khí nạp vào động cơ ECU dùng tín hiệu này để điều khiển lưu lượng phun, góc đánh lửa sớm, hệ thống EGR,v.v

-Bên trong bộ đo gió dây nhiệt có tích hợp cảm biến nhiệt độ khí nạp (THA)

Hình 4.7 Bộ đo lưu lượng không khí nạp (MAF) trên động cơ

Hình 4.8 Cấu tạo bộ đo lưu lượng khí nạp

Hình 4.9 Vị trí các chân giắc cảm biến bộ đo lưu lượng không khí nạp(giắc đực)

-Bộ đo gió có 5 cực:

• +B: Nguồn 12V từ rơ le chính cung cấp bộ đo gió

• VG: Tín hiệu của bộ đo gió

• EVG: Mát bộ đo gió

• THA: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ không khí nạp

Hình 4.10 Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

-Cảm biến nhiệt độ khí nạp được cấp nguồn 5V từ cực THA của ECU, qua điện trở

R Điện trở R và cảm biến được mắc nối tiếp Khi giá trị điện trở của cảm biến thay đổi, điện áp tại cực THA cũng thay đổi Dựa trên tín hiệu này, ECU tăng lượng nhiên liệu phun khi động cơ lạnh để cải thiện công suất động cơ

I Phương pháp xác định các cực bộ đo gió dây nhiệt

1) Bình ắc quy phải đầy điện (trên 12V)

2) Đấu nguồn 12V vào động cơ Chú ý phải đúng cực tính của ắc quy

3) Không tháo giắc cảm biến

5) Đo điện áp các cực bộ đo gió với âm ắc quy

• 1,4V trở lên: Cực tín hiệu nhiệt độ không khí nạp (THA)

6) Xoay công tắc máy OFF

7) Tháo giắc ghim bộ đo gió Đo điện trở cực THA trong bộ đo gió với 2 cực còn lại, cực nào có điện trở là cực E2 và cực còn lại là EVG

II Phương pháp kiểm tra mạch điện bộ đo gió dây nhiệt

Bảng 4.4 Thông số lỗi bộ đo lưu lượng không khí nạp

Hình 4.11 Sơ đồ mạch điện cảm biến bộ đo lưu lượng không khí (MAF sensor)

3) Công tắc máy ON và điện áp cực VG và EVG = 0,6 – 1,0V Cung cấp không khí qua bộ đo gió, điện áp không tăng hoặc bất thường -> Bộ đo gió bị hỏng

4) Công tắc máy ở vị trí ON, điện áp VG và EVG tại bộ đo gió: 0V, kiểm tra điện áp cực VG với âm ắc quy: 0,6 – 1,0V -> Đường dây EVG bị hở mạch Nếu điện áp

VG vẫn bằng 0 -> Kiểm tra sự chạm mát của đường dây VG: OK -> kiểm tra nguồn cung cấp cho bộ đo gió

5) Đo điện áp tại cực +B của bộ đo gió với EVG: 0V -> Mất nguồn +12V cung cấp cho bộ đo gió Nếu có điện áp 12V nhưng điện áp VG: 0V -> Bộ đo gió bị hỏng

P0100 - Bộ đo gió hở hoặc ngắn mạch

- ECU P0110 - Cảm biến THA hở hoặc ngắn mạch

- Cảm biến THA (tích hợp trong bộ MAF)

6) Công tắc máy ON, đo điện áp tại cực VG và EVG tại ECU: 0V -> Đường dây VG bị hở mạch Nếu điện áp VG = 0,6 – 1,0V nhưng động cơ hoạt động không tốt và mã lỗi vẫn tồn tại-> Hỏng ECU

7) Tiếp tục kiểm tra V giữa THA và E2

Hình 4.12 Đo điện áp cực THA và E2 của cảm biến nhiệt độ không khí nạp

4.5.2 Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE)

Hình 4.12 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí trục cam (G) và trục khuỷu (Ne)

-Cảm biến vị trí trục khuỷu được bố trí ở đầu trục khuỷu Nó là cảm biến điện từ

Cấu trúc cảm biến bao gồm 1 rô to cảm biến lắp trên đầu trục khuỷu có 34 răng và 2 răng khuyết và một cảm biến vị trí trục khuỷu cảm biến gồm 1 lõi từ, 1 nam châm vĩnh cửu và

-Một răng của rô to trên trục khuỷu cho phép ECU xác định vị trí của trục khuỷu Tín hiệu Ne này giúp ECU xác định tốc độ quay của động cơ, vị trí trục khuỷu và góc đánh lửa sớm Tín hiệu Ne kết hớp với tín hiệu G cho biết xy lanh đang ở quá trình nén

Hình 4.13 Vị trí, cấu tạo và tín hiệu của cảm biến trục khuỷu (Ne)

II Kiểm tra cảm biến NE kiểu điện từ

Bảng 4.5 Thông số lỗi cảm biến Ne

P0335 - Hở hoặc ngắn mạch cảm biến Ne

3) Kiểm tra điện trở cuộn dây của cảm biến Ne (1,400Ω ở nhiệt độ môi trường)và so sánh với thông số cho của nhà chế tạo

4) Kiểm tra đường dây NE+,NE- về ECU (dưới 1Ω) Nếu cần thiết -> sửa chữa đường dây

5) Khi thay mới cảm biến Ne, các thông số về hình dạng và điện trở cuộn dây cảm biến phải chính xác

4.5.3 Cảm biến vị trí trục cam (G)

-Cảm biến vị trí trục cam được bố trí ở trên nắp máy Nó là cảm biến điện từ Cấu trúc cảm biến bao gồm 1 rô to cảm biến lắp trên đầu trục cam có 1 răng và một cảm biến vị trí trục cam cảm biến gồm 1 lõi từ, 1 nam châm vĩnh cửu và 1 cuộn dây

-Một răng của rô to trên trục cam cho phép ECU xác định vị trí của trục cam Tín hiệu G này giúp ECU xác định điểm chết trên của xy lanh số 1 ở điểm chết trên ở cuối kì nén Tín hiệu Ne kết hớp với tín hiệu G cho biết xy lanh đang ở quá trình nén

Hình 4.14 Vị trí, cấu tạo và tín hiệu của cảm biến trục cam (G)

Hình 4.15 Vị trí các chân giắc nối cảm biến Ne(1),và G(2) (giắc cái)

II Kiểm tra cảm biến G kiểu điện từ

Bảng 4.6 Thông số lỗi cảm biến G

P0340 - Hở hoặc ngắn mạch cảm biến G

3) Kiểm tra điện trở cuộn dây của cảm biến G (1,100Ω ở nhiệt độ môi trường) và so sánh với thông số cho của nhà chế tạo

4) Kiểm tra đường dây NE-,G2+ về ECU (dưới 1Ω) Nếu cần thiết -> sửa chữa đường dây

5) Khi thay mới cảm biến G, các thông số về hình dạng và điện trở cuộn dây cảm biến phải chính xác

4.5.4 Cảm biến vị trí bướm ga

-Cảm biến bướm ga không tiếp xúc là cảm biến hiệu ứng Hall Hai IC Hall được bố trí trên thân bướm ga và được bao quanh bởi một khung từ Khi bướm ga di chuyển, khung từ di chuyển quanh IC Hall, tạo ra sự thay đổi từ trường xung quanh các IC Hall Các IC Hall chuyển các sự thay đổi từ trường thành tín hiệu điện và chuyển về ECU ở hai cực VTA và VTA2

Hình 4.16 Cảm biến bướm ga kiểu phần tử Hall

-Giống như gướm ga kiểu tiếp xúc 2 cảm biến, hai tín hiệu cho phép ECU so sánh hai tín hiệu đầu ra và xác định lỗi cảm biến điện tử này bền hơn kiểu tiếp xúc, vì nó không phụ thuộc vào tiếp xúc vật lý giữa các thành phần

Hình 4.17 Vị trí chân giắc của cảm biến vị trí bướm ga (giắc cái)

• Nguồn dương 5V cung cấp cho cảm biến ở cực VC

• Tín hiệu điện áp VTA1 cung cấp đến cực VTA1 (ECU)

• Tín hiệu điện áp VTA2 cung cấp đến cực VTA2 (ECU)

• Dây nối mát được nối đến cực E2 của ECU

• 2 chân M+, M- của mô tơ điều khiển bướm ga

I.Phương pháp xác định các cực của cảm biến vị trí bướm ga kiểu phần tử Hall

1) Dùng đồng hồ VOM đo thông mạch, ta thấy 1 cặp chân thông nhau -> 2 chân của mô tơ

2) Cấp nguồn 12V đúng cực cho động cơ

4) Đo điện áp cảm biến vị trí bướm ga

5) Lấy E2 đo với 2 chân còn lại chân nào ra điện áp thấp hơn -> VTA1, chân còn lại là VTA2

Hình 4.18 Đường đặc tính cảm biến bướm ga

II Kiểm tra cảm biến bướm ga kiểu phần tử Hall

Bảng 4.7 Thông số lỗi cảm biến bướm ga

P0120 - Ngắn mạch hoặc hở mạch cảm biến vị trí bướm ga

- Cảm biến vị trí bướm ga

- ECU 3) Cảm biến có 4 cực: VC, E2, VTA, VTA2 Kiểm tra điện áp tại cực VC – E2: 5V Nếu điện áp 0V, kiểm tra sự đứt mạch của đường dây VC và E2

4) Đo điện áp cực VTA và E2 khi không đạp ga: 0,5 – 1,1V và tăng đều đến khi bàn đạp ga được ấn hoàn toàn: 3,3 – 4,9V

5) Đo điện áp cực VTA2 và E2 khi không đạp ga: 2,1 – 3,1V và tăng đều đến khi bàn đạp ga được ấn hoàn toàn: 4,6 – 5,0V

6) Kiểm tra điện áp VTA – E2 tại ECU, điện áp giống như kiểm tra ở mục 4 và kiểm tra điện áp VTA2 – E2 giống mục 5 Nếu điện áp bằng 0V -> Kiểm tra sự chạm mát và hở mạch của đường dây

4.5.5 Mô tơ điều khiển bướm ga

-Mô tơ điều khiển việc đóng và mở bướm ga thông qua ECU Góc mở bướm ga được xác định bằng cảm biến vị trí bướm ga, sau đó phản hồi về cho ECU Dữ liệu phản hồi này được ECU điều khiển mô-tơ một cách chính xác thông qua cực M+, M- theo góc mở bướm ga.

Hình 4.19 Mô tơ điều khiển bướm ga

Hình 4.20 Sơ đồ mạch điện điều khiển bướm ga

Hệ thống cơ cấu chấp hành của động cơ

4.6.1 Hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS

Hình 4.42 Sơ đồ điều khiển hệ thống đánh lửa của động cơ 2SZ-FE

- Hệ thống đánh lửa bao gổm thông tin đầu vào, bộ xử lí, và bộ chấp hành

- Thông tin đầu vào như là cảm biến vị trí trục cam và trục khuỷu, các cảm biến khác liên quan đến việc đánh lửa được đưa vào cho ECU xử lí Sau đó ECU gửi tín hiệu đánh lửa IGT làm cho transistor mở, khi tín hiểu IGT ngắt thì bô bin sẽ đánh lửa và tín hiệu xác nhận đánh lửa IGF được gửi về cho ECU để ECU biết là bô bin đã đánh lửa, còn với trường hợp mà không có tín hiệu IGF gửi về thì ECU nhận biết đươc là bô bin đã không đánh lửa và ECU sẽ gửi tín hiệu không cho nhiên liệu để phun tới nữa hoặc có thể là ngắt động cơ ngừng hoạt động

I Phương pháp xác định các cực của bô bin

- Bô bin 4 cực: Của hãng Toyota và kết luận Igniter tích hợp trong bô bin Các cực gồm: B+, E, T, F

Hình 4.43 Bô bin 4 cực có tích hợp transistor và igniter

- Quan sát hình dáng giắc cắm của bô bin trên động cơ, ta xác định được cả 2 đều dùng loại bô bin 4 cực có tích hợp transistor và igniter

-Xác định các cực của bô bin 4 cực:

• Hai dây có đường kính lớn sẽ là dây +B và E, khi cấp nguồn ta đo được cực có 12V sẽ là cực +B, dây còn lại là E

• Hai dây có đường kính nhỏ hơn là T và F vì đây chỉ là dây tín hiệu

• Đấu bô bin như hình

• Cấp nguồn cho bô bin

• Đấu led cả 2 vị trí như hình vẽ (Ở chân tín hiệu T và F), chân nào đánh lửa thì chân đó là T

Hình 4.44 Sơ đồ đấu LED kiểm tra tín hiệu

• Đấu 1 led khác cố định vào cực F

• Khi kích led từ chân T ta thấy có tia lửa đánh ra từ dây cao áp thì chân F sẽ chớp sáng 1 lần

• Vậy kết luận rằng, khi đấu led vào cả 2 chân tín hiệu thì khi bô bin đánh lửa từ việc ta kích led ở chân T thì chân F cũng sẽ chớp sáng 1 lần

II Phương pháp kiểm tra bô bin

-Các thành phần dẫn đến hư hỏng bô bin: Bô bin + Igniter, nguồn +B, IGT

Bảng 4.17 Thông số lỗi bô bin đánh lửa

- Hở hoặc ngắn mạch IGT hoặc IGF(1,2,3,4) giữa bôbin và ECU

- ECU 3) Trường hợp mất lửa : Mất toàn bộ và chỉ mất 1 bô bin

+ Tháo giắc ghim của 1 bô bin kiểm tra điện áp giữa +B và E

• V= 0V => Mất dương hoăc chạm mát Kiểm tra lại đường dây

+ Trường hợp V= 12V thì ta có thể biết được bô bin không hoạt động được là do mất toàn bộ tín hiệu IGT

+ IGT bị ảnh hưởng bởi tín hiệu cảm biến G và NE

* Vì là cảm biến điện từ nên kiểm tra điện trở G+ và G- phía đường dây với hộp ECU Và NE cũng kiểm tra như vậy

* Nếu điện trở vô cùng thì xem đường dây có thể hở mạch và chạm mát + Sau khi kiểm tra, nếu do đường dây thì sửa chữa, còn nếu do bô bin thì thay mới

+ Vì hỏng 1 bô bin nên ta lấy giắc điện của các bô bin hoạt động bình thường còn lại cắm vào bô bin 1

* Nếu vẫn không có lửa => Bô bin hỏng

* Nếu có lửa => Kiểm tra IGT1

+ Tiến hành gắn led kiểm tra IGT: không chớp => lắp led tại ECU => chớp thì kiểm tra lại đường dây IGT đến giắc; không chớp thì kiểm tra chạm mát, nếu không chạm mát thì kết luận ECU hỏng

+ Nếu led ở IGT chớp => Mất nguồn

+ Sau khi kiểm tra, nếu do đường dây thì sửa chữa, còn nếu do bô bin thì thay mới

4.6.2 Hệ thống điều khiển bơm nhiên liệu

Hình 4.45 Hệ thống bơm nhiên liệu động cơ

- Khi công tắc máy ở vị trí ST thì ECU nhận tín hiệu STA Khi nhận được tín hiệu STA thì ECU cấp dương cho cuộn dây ở relay chính và có dương chờ ở ắc quy, khi có dòng điện đi qua cuộn dây thì tiếp điểm ở rơ le chính được đóng lại và dòng điện được đi

98 qua và lại chở tiếp ở rơ le bơm, tín hiệu STA lúc đầu nhận để ECU cho phép transistor mở và chân FC được cấp âm cho cuộn dây ở rơ le bơm làm tiếp điểm đóng, điện chờ ở cực B+ và từ ắc quy được đi qua làm bơm xăng quay

- Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu NE gửi về cho ECU, ECU biết là xe vẫn đang hoạt động nên tiếp tục cho bơm quay

- Khi xe không hoạt động, chết máy hoặc công tắc xoay sang OFF thì ECU sẽ cho bơm ngừng quay vì công tắc OFF cũng như là không có tín hiệu NE gửi về

Hình 4.46 Sơ đồ mạch điều khiển bơm của động cơ 2SZ-FE

❖ Phương pháp kiểm tra bơm xăng

3) Kiểm tra cầu chì, rơ le bơm còn hoạt động tốt hay không

4) Kiểm tra bằng cách sử dụng phương pháp chẩn đoán OBD2 bật chức năng điều khiển bơm và lắng nghe hoạt động của bơm (quay)

5) Kiểm tra nguồn điện cung cấp cho bơm:

• Tháo rơ le bơm khỏi hộp cầu chì

• Đo điện áp ở bơm phải trên 12V

• Nếu không có thì kiểm tra đường dây điện từ rơ le đến bơm và kiểm tra dây

• Nếu có điện áp tại cực +B của rơ le bơm

• Dùng dây nối tắt cực +B với cực FP của bơm và xoay công tắc ON

❖ Bơm quay => Rơ le hỏng, đường dây rơ le hỏng

❖ Bơm không quay => Dây +B nối với FP bị đứt

6) Kiểm tra điện áp dây FC

• Nếu V=0V => Đường dây FC về ECU bị đứt

4.6.3 Hệ thống điểu khiển phun nhiên liệu

- Khi xe khởi động, ECU nhận tín hiệu STA, khi công tắc máy chuyển sang IG thì

ECU nhận tín hiệu IGSW và ECU sẽ điều khiển chân MREL cấp dương cho cuộn dây ở relay chính Khi đó có điện ở cuộn dây làm tiếp điểm đóng, điện được chờ ở relay chính từ ắc quy sẽ được đi qua và xuống các kiếm phun Nhiệm vụ còn lại là ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu đầu vào và xử lí để điều khiển lượng phun, thời gian phun… cho cả 4 kim phun trên động cơ

Hình 4.47 Sơ đồ điều khiển phun của động cơ 2SZ-FE

❖ Kiểm tra hệ thống điều khiển phun nhiên liệu

Bảng 4.18 Thông số lỗi kim phun

P0201, P0202, P0203, P0204 - Mạch điện điều khiển kim phun

3) Kiểm tra bằng cách chẩn đoán OBD2

• Cắm máy chẩn đoán vào cổng OBD2

• Kiểm tra áp suất nhiên liệu đã được điều áp ở mức 3,1 – 3,5 kg/cm2

❖ Áp suất cao => Thay bộ điều áp

❖ Áp suất thấp => Kiểm tra lại đường ống nhiên liệu tới kim phun có rò rỉ làm mất áp suất không, lọc và bơm nhiên liệu

• Tiến hành sửa chữa và thay thế (Nếu có)

• Kiểm tra lại áp suất nhiên liệu 1 lần nữa ở tốc độ cầm chừng là 3,1 – 3,5 kg/cm2

4) TH1: Các kim phun đều không phun:

• Xoay công tặc máy ON và đo điện áp ở cực #10

❖ Nếu không có điện áp => Kiểm tra cầu chì và nguồn cung cấp cho kim phun

❖ Nếu có điện áp 12V, kiểm tra dây tín hiệu hồi tiếp đánh lửa IGF

❖ Nếu có tín hiệu IGF mà kim phun vẫn không phun => ECU hỏng 5) TH2: 1 Kim phun không phun:

• Ví dụ kim phun số 1 không phun

• Loại trừ khả năng mất tín hiệu hồi tiếp đánh lửa IGF vì khi mất tín hiệu này thì tất cả các kim phun sẽ không phun

• Xoay công tắc máy on và đo điện áp về chân #10

❖ Nếu không có điện áp => Tháo giắc kim phun số 1, đo điện áp tới kim phun số 1

▪ Nếu V=0V => Nguồn cung cấp tới kim phun số 1 bị đứt

▪ Nếu có điện áp => Tiếp tục kiểm tra điện trở của cuộn dây kim phun phải từ 13,4 – 14,2Ω, nếu không phải => Tiến hành thay thế kim phun

6) Vận hành động cơ -> Đèn check tắt -> Xóa mã lỗi.

Hệ thống chẩn đoán OBD II

-Hệ thống OBD-II (On-Board Diagnostics II) giám sát và tự chẩn đoán các hệ thống xe, bao gồm khí thải và các thành phần khác Nó thu thập dữ liệu từ cảm biến và cơ cấu chấp hành trên xe, sau đó phân tích hiệu suất động cơ và hệ thống khác Hệ thống này cung cấp mã lỗi chuẩn để xác định vấn đề và hỗ trợ việc chẩn đoán và sửa chữa xe

Hình 4.48 Giắc chẩn đoán OBD II

-Hệ thống điều khiển điện tử động cơ (ECU) tích hợp hệ thống tự chẩn đoán để phát hiện và thông báo về các lỗi hoặc sự bất thường trong hệ thống điện tử của động cơ Khi khởi động xe, đèn Check Engine sẽ sáng lên và sau đó tự tắt sau một khoảng thời gian ngắn nếu mọi thứ bình thường Tuy nhiên, nếu đèn vẫn sáng, đó là dấu hiệu rằng hệ thống đã phát hiện lỗi

-ECU sử dụng phân tích tín hiệu để phát hiện các sự cố liên quan đến cảm biến và bộ điều khiển Các lỗi này được lưu trữ trong bộ nhớ của ECU Ngay cả khi hệ thống tự

103 chẩn đoán được đặt lại bằng cách ngắt nguồn sau khi sửa chữa, mã lỗi cũ vẫn có thể được lưu trữ trong bộ nhớ Do đó, cần phải xóa các mã lỗi này để tránh việc báo lỗi trở lại trong tương lai

Hình 4.49 Sơ đồ mạch điện của giắc chẩn đoán OBD II

4.7.3 Phát hiện mã lỗi (Test Code) Để đọc được mã lỗi từ máy chẩn đoán, các bước thực hiện như sau:

- Đảm bảo rằng điện áp của ắc quy phải đạt hoặc hơn 12V

- Đặt tay số vào vị trí N (nếu là hộp số tự động, đặt tay số vào vị trí N)

- Bật công tắc máy ở vị trí On

- Tắt tất cả các thiết bị sử dụng điện khác

- Nối máy chẩn đoán vào giắc nối OBD II trên ô tô, sau đó thực hiện các lệnh cần thiết trên máy chẩn đoán

4.7.4 Tham khảo cách đọc mã chẩn đoán OBD II

-Đối với mã chẩn đoán OBD II, mã lỗi được biểu diễn bằng 1 chữ cái ở đầu và 4 số ở sau Vậy mã lỗi sẽ có 5 ký tự Cách đọc như sau:

- Bxxxx: Body – Các hệ thống ở phần thân xe (Đèn, Túi Khí, Hệ thống kiểm soát thời tiết, …)

- Cxxxx: Chassis – Các hệ thống khung gầm (ABS, Hệ thống treo và lái điện tử, …)

- Pxxxx: Powertrain – Các hệ thống truyền lực (Động cơ, Hệ thống khí thải, Hộp số,

- Uxxxx: Các hệ thống giao tiếp và tích hợp với phương tiện

- x0xxx: Mã ISO/SAE được tiêu chuẩn hóa

- x1xxx: Mã riêng của nhà sản xuất

- x2xxx: Mã riêng của nhà sản xuất hoặc mã ISO/SAE

- x3xxx: Mã riêng của nhà sản xuất hoặc mã ISO/SAE

- xx0xx: Toàn bộ các hệ thống

- xx1xx: Hệ thống bơm không khí phụ

- xx2xx: Hệ thống nhiên liệu

- xx3xx: Hệ thống đánh lửa

- xx4xx: Hệ thống xả

- xx5xx: Hệ thống điều khiển tốc độ không tải và kiểm soát hành trình

- xx6xx: Tín hiệu đầu vào/ra từ bộ điều khiển

- xxxXX: Liên quan đến các bộ phận hiện tại mà ECU đã xác nhận xảy ra lỗi

Bảng 4.19 Mã lỗi tham khảo (1)

OBD II VÙNG HƯ HỎNG

P0100 Mạch tín hiệu của bộ đo gió

P0110 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến nhiệt độ khí nạp

P0115 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến nhiệt độ nước làm mát

P0120 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến vị trí bướm ga

P0130 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến oxy

P0201 Mạch tín hiệu của bộ kim phun số 1

P0325 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến kích nổ

P0335 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến vị trí trục khuỷu

P0340 Mạch tín hiệu của bộ cảm biến vị trí trục cam

Một trong các máy không nổ

P0500 Không có tín hiệu cảm biến tốc độ xe

P0505 Hư hỏng ở hệ thống điều khiển cầm chừng

P0510 Mạch tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga

P1300 Mất tín hiệu IGF gửi tới ECM

P1500 Không có tín hiệu STA

P1600 Hở mạch nguồn cấp vào chân BATT của ECM

P0402 Hệ thống luân hồi khí thải

P0171 Tỷ lệ hòa khí quá nghèo

P0172 Tỷ lệ hòa khí quá giàu

Khi công tắc máy ở vị trí On hoặc động cơ đang hoạt động, đèn Check Engine sẽ sáng liên tục ở trên màn hình táp lô

• Phương pháp kiểm tra mã lỗi:

- Đảm bảo điện áp của bình ắc quy đạt trên 12V

- Đặt cần số ở vị trí N

- Xoay công tắc máy sang vị trí OFF

- Dùng thiết bị chuyên dụng hoặc dây điện để nối tắt các cực TC (chân số 4) và CG (chân số 13) tại đầu chẩn đoán

- Xoay công tắc máy sang vị trí ON

- Đọc mã lỗi thông qua số lần nhấp nháy của đèn kiểm tra

-Số lần chớp đầu tiên bằng với mã code của lần đầu tiên và sau 1.5s ngưng lại, đèn chớp tiếp tục thì số lần chớp thứ hai bằng với mã code lần hai Nếu mã code DTC từ hai mã trở lên thì cứ sau 2.5s ta đếm mã code một lần Sau khi tất cả những mã code đã được xuất ra sau khoảng 4.5s đèn chớp sẽ ngưng lại, và quá trình chớp sẽ lặp lại từ đầu miễn sao hai chân TC và CG vẫn còn nối tắt Sau khi đọc truy xuất xong mã lỗi trên xe ta tiến hành ngắt nối tắt giữa hai chân TC và CG để ngưng quá trình truy xuất lỗi

Bảng 4.20 Mã lỗi tham khảo (2)

Mã lỗi Vùng hư hỏng

22 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

24 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

25 Hỗn hợp hòa khí nghèo

31 Cảm biến áp suất khí nạp

41, 47 Cảm biến vị trí bướm ga

- Sau khi sửa chữa, mã lỗi vẫn được lưu trong ECU, do đó cần phải xóa mã lỗi để đảm bảo hệ thống không còn nhớ về sự cố trước đó Để làm điều này, bạn có thể tháo cầu chì EFI ít nhất trong 30 giây khi công tắc máy ở vị trí OFF Một cách khác là tháo cực âm của ắc quy, nhưng phương pháp này cũng sẽ xóa các thông tin nhớ khác trong hệ thống

- Sau khi xóa mã lỗi, khởi động động cơ và kiểm tra lại xem mã lỗi đã được xóa chưa bằng cách sử dụng máy chẩn đoán hoặc theo dõi đèn kiểm tra trên bảng táp lô

2 Chẩn đoán bằng máy chẩn đoán

Thực hiện theo trình tự các bước sau:

- Bước 1: Đảm bảo điện áp của bình ắc quy đạt trên 12V

- Bước 2: Nối thiết bị chẩn đoán vào cổng DCL

- Bước 3: Xoay công tắc khởi động sang vị trí On

- Bước 4: Kiểm tra mã lỗi trên thiết bị và đối chiếu với mã lỗi phù hợp của từng loại xe và động cơ

- Bước 5: Xác định khu vực gặp sự cố

- Bước 6: Tiến hành kiểm tra và sửa chữa

- Bước 7: Xóa mã lỗi bằng thiết bị hoặc tháo cầu chì trong ít nhất 30 giây

Tiêu đề	Hoàn chỉnh động cơ 1SZ-FE & 2SZ-FE và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập động cơ hai động cơ trên
Tác giả	Nguyễn Tiến Phát, Ngô Kim Khang
Người hướng dẫn	KS. Nguyễn Tấn Lộc
Trường học	Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
Thể loại	Đồ án tốt nghiệp
Năm xuất bản	2024
Thành phố	Tp.Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	132
Dung lượng	14,22 MB