Biên soạn tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điều khiển và chuyển động xe tải hino 500

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Lý do chọn đề tài

“Học đi đôi với hành” là một câu nói quan trọng đối với sinh viên, nhấn mạnh sự cần thiết của việc kết hợp lý thuyết và thực hành Học tập cung cấp kiến thức qua sách vở và giảng dạy, trong khi hành động là việc áp dụng những kiến thức này vào thực tế để tạo ra giá trị Hai quá trình này như hai mảnh ghép gắn kết, xây dựng nền tảng vững chắc về kiến thức và kinh nghiệm Nếu chỉ học lý thuyết mà không thực hành, kiến thức sẽ trở nên vô nghĩa; ngược lại, thực hành mà thiếu lý thuyết sẽ không mang lại hiệu quả.

Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô đang đối mặt với áp lực lớn từ cuộc cách mạng 4.0, đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển công nghiệp Đây là một trong những ngành tiên phong, có trách nhiệm thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác Tuy nhiên, sự phát triển của thị trường nguồn nhân lực chất lượng cao trong ngành này đang là thách thức cho các doanh nghiệp Do đó, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trở thành ưu tiên hàng đầu để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.

Hiện nay, chương trình đào tạo tại Việt Nam yêu cầu sinh viên tiếp thu một khối lượng kiến thức lớn trong chỉ 4 năm học Điều này dẫn đến việc sinh viên thiếu thời gian thực hành và tiếp cận thực tế, gây khó khăn cho họ khi ra trường.

Nghiên cứu đề tài “Biên soạn tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điều khiển và chuyển động xe tải Hino 500” nhằm nâng cao kiến thức và kỹ năng thực hành cho sinh viên Tài liệu này sẽ cung cấp kinh nghiệm quý báu, giúp sinh viên làm quen với những dòng xe thực tế, từ đó trở thành hành trang hữu ích cho tương lai của các bạn.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là cung cấp kiến thức về quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái, phanh, và treo, nhằm tạo ra tài liệu tự học cho sinh viên và học viên chuyên ngành kỹ thuật ô tô Tài liệu này sẽ hỗ trợ nâng cao tay nghề và đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực chất lượng cao trên thị trường.

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là xe tải Hino 500

Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết tổng quan, cấu tạo, quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái, hệ thống phanh và hệ thống treo của xe tải Hino 500.

Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp nghiên cứu lý thuyết với thực tế:

Hệ thống lái, phanh và treo đóng vai trò quan trọng trong an toàn và hiệu suất của xe Nguyên lý hoạt động và cấu tạo của các hệ thống này cần được hiểu rõ thông qua tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng và sửa chữa, cũng như giáo trình chuyên ngành Quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hiệu quả phải dựa trên kiến thức lý thuyết vững chắc và tham vấn từ giảng viên hướng dẫn để đảm bảo tính chính xác và an toàn trong quá trình thực hiện.

- Thực tế: Tham khảo quy trình bảo dưỡng và sửa chữa của hệ thống lái, hệ thống phanh và hệ thống treo của kỹ thuật viên

HỆ THỐNG LÁI

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống lái

Hệ thống lái có chức năng truyền và điều chỉnh chuyển động từ người lái qua vô lăng, trục lái, cơ cấu lái và các thanh dẫn động tới bánh xe dẫn hướng, từ đó thay đổi hướng di chuyển của xe.

2.1.2.1 Theo cách bố trí tay lái

Theo cách bố trí tay lái hệ thống lái được chia thành:

- Hệ thống lái có tay lái bố trí bên phải: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên trái như ở các nước Anh, Nhật, Thụy Điển,…

Hệ thống lái với tay lái bên trái được sử dụng ở các quốc gia có luật giao thông bên phải, bao gồm Việt Nam, Nga, Lào, Campuchia và Trung Quốc.

2.1.2.2 Theo số lượng bánh dẫn hướng

Theo số lượng bánh dẫn hướng hệ thống lái được chia thành:

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng hai cầu

- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu

2.1.2.3 Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái

Hình 2.1: Cơ cấu lái loại trục vít - chốt quay

7 Các tấm đệm điều chỉnh

Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái hệ thống lái được phân thành:

- Loại trục vít – cung răng

- Loại trục vít – con lăn

- Loại trục vít – đai ốc bi hồi chuyển

- Loại trục vít – chốt quay

- Loại bánh răng, thanh răng

2.1.2.4 Theo tính chất của cơ cấu lái

Theo tính chất của cơ cấu lái, hệ thống lái được phân thành:

- Hệ thống lái không có trợ lực

- Hệ thống lái có trợ lực Đối với hệ thống lái có trợ lực còn được phân ra:

- Loại trợ lực bằng thuỷ lực

- Loại trợ lực bằng điện

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống lái

Vô lăng lái là một vành thép hình tròn, được thiết kế với lỗ côn và rãnh then hoa để kết nối với trục lái Trên vô lăng, có nhiều phím chức năng cho phép người lái điều khiển các hoạt động khác nhau của ô tô, bao gồm công tắc cho máy nghe nhạc, đèn và còi.

Vô lăng lái là bộ phận quan trọng giúp điều khiển hướng đi của ô tô Khi người lái muốn chuyển hướng, họ chỉ cần xoay vô lăng theo hướng mong muốn, và vô lăng sẽ kích hoạt các thành phần khác trong hệ thống lái, giúp ô tô di chuyển theo ý muốn.

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống bọc trục lái

Đầu phía trên trục lái được thiết kế côn với then hoa, và vô lăng được gắn chặt vào trục lái bằng một đai ốc Trong trục lái có cơ cấu hấp thụ va đập, giúp giảm thiểu lực tác động lên người lái trong trường hợp tai nạn Ngoài ra, trục lái còn bao gồm các cơ cấu như khoá tay lái, tay lái nghiêng và tay lái trượt, đảm bảo tính năng an toàn và điều khiển hiệu quả.

Một số cơ cấu khác của trục lái chính:

Hình 2.3: Cơ cấu khóa tay lái

Cơ cấu khoá tay lái là hệ thống vô hiệu hoá vô lăng, giúp ngăn chặn trộm cắp ô tô bằng cách khóa trục chính vào ống trục lái khi rút chìa khoá điện.

Cơ cấu khoá tay lái nghiêng cho phép người lái điều chỉnh độ nghiêng của trục lái, giúp phù hợp với vị trí ngồi và chiều cao của người sử dụng.

Cơ cấu hấp thụ va đập là một yếu tố quan trọng giúp giảm thiểu thương tích cho người lái trong trường hợp xe gặp tai nạn Các loại cơ cấu hấp thụ va đập bao gồm giá đỡ uốn, bi cao su, cơ cấu ăn khớp và ống xếp, mỗi loại đều có chức năng riêng nhằm tăng cường an toàn cho người sử dụng phương tiện.

2.2.3 Các thanh dẫn động lái

Hình 2.4: Các thanh dẫn động lái trong hệ thống treo phụ thuộc

1 Đòn cam quay; 2 Thanh kéo; 3 Đòn quay; 4 Thanh lái; 5 Thanh ngang

Các thanh dẫn động lái đóng vai trò quan trọng trong việc truyền lực từ cơ cấu lái đến bánh xe, đảm bảo sự điều khiển chính xác và động học của bánh dẫn hướng Các thành phần chính bao gồm thanh ngang, thanh kéo, thanh lái, cam quay, đòn cam quay và đòn quay Vô lăng lái và trục lái kết hợp với các thanh dẫn động này để chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe phía trước, giúp cải thiện khả năng điều khiển của xe.

Khi người lái thực hiện việc đánh lái, hệ thống lái bao gồm các thành phần như thanh ngang, thanh kéo, thanh lái, cam quay, đòn cam quay và đòn quay sẽ phối hợp hoạt động để điều chỉnh hướng chuyển động của các bánh xe theo hướng quay của vô lăng.

Hình 2.5: Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng

Cơ cấu lái có chức năng chuyển đổi mô men và hướng chuyển động từ vô lăng đến các thanh dẫn động lái và bánh xe dẫn hướng, giúp điều chỉnh hướng đi Đồng thời, nó cũng giảm thiểu lực va đập từ mặt đường tác động lên vô lăng, mang lại trải nghiệm lái xe êm ái hơn.

Cơ cấu lái là hệ thống sử dụng các bộ truyền động như bánh răng, trục vít và đai ốc để chuyển đổi mô men lái và hướng quay từ vô lăng, giúp truyền lực tới bánh xe thông qua hệ thống thanh dẫn động, cho phép xe thực hiện các vòng quay.

Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng có cấu tạo đơn giản nên được sử dụng khá rộng rãi trên các loại ô tô

Trợ lực lái giúp giảm lực quay vô lăng, hỗ trợ tài xế trong việc điều khiển xe dễ dàng hơn Hiện nay, hệ thống trợ lực lái phổ biến nhất là trợ lực lái thủy lực và trợ lực lái điện.

Trục van kết nối với trục chủ động thông qua khớp then và được cố định với thanh xoắn Khi trục chủ động quay, thanh xoắn và trục van cũng quay theo, nhưng thanh xoắn chỉ truyền một phần mô men từ trục chủ động đến trục vít Sự quay của trục van sẽ thay đổi hướng dầu từ bơm đến các buồng xy lanh.

Hình 2.6: Cấu tạo van điều khiển kiểu van trượt

10 Đai ốc hãm vít điều chỉnh

12 Thanh xoắn Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái, nó quyết định đưa dầu trợ lực lái đi vào buồng nào của xy lanh trợ lực Thanh xoắn có chức năng như một lò xo liên kết giữa trục vít và trục van điều khiển, nó có xu hướng luôn kéo hai chi tiết này về lại trạng thái ban đầu

Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng, khi xe quay vòng sáng trái và khi xe xe quay vòng sang phải

Khi xe đi thẳng (Tại vị trí trung gian)

Hình 2.7: Hoạt động của van điều khiển tại vị trí trung gian

Khi vành tay lái ở vị trí trung gian, trục van điều khiển không quay và nằm ở vị trí trung gian so với van quay Dầu từ bơm sẽ quay trở lại bình chứa, khiến các buồng trái và phải của xy lanh bị nén mà không có sự chênh lệch áp suất, dẫn đến không có tác động của dầu thủy lực lên pít tông.

Khi xe quay vòng sang phải

Hình 2.8: Hoạt động của van điều khiển khi xe quay vòng sang phải

Khi tay lái quay sang phải, thanh xoắn sẽ bị xoắn và trục van điều khiển cũng quay theo hướng đó Điều này dẫn đến việc dầu từ bơm chảy vào buồng B, khiến thanh răng di chuyển.

9 chuyển sang trái Nhờ đó sẽ tạo ra một lực đẩy giúp cho việc đánh lái nhẹ nhàng hơn Lúc này, dầu trong buồng A sẽ chảy về bình chứa

Khi vành tay lái quay sang trái thì ngược lại

Hình 2.9: Bơm trợ lực lái

1 Van điều khiển lưu lượng

3 Lò xo van lưu lượng

Góc đặt bánh xe

Góc Camber của bánh xe là góc nghiêng của bánh xe so với phương thẳng đứng, có thể nghiêng ra ngoài hoặc vào trong Khi bánh xe nghiêng ra ngoài, được gọi là Camber dương, trong khi nghiêng vào trong được gọi là Camber âm.

Các tác dụng của các góc Camber:

Hình 2.15: Góc Camber và tác dụng của góc Camber Camber dương

Camber dương có các tác dụng như sau:

- Giảm tải theo phương thẳng đứng

Khi Camber bằng không, phản lực tác động lên trục sẽ nằm tại giao điểm giữa đường tâm lốp và trục, ký hiệu là lực F' trong hình Điều này có thể dẫn đến việc trục hoặc cam quay bị cong Ngược lại, việc thiết lập Camber dương sẽ khiến phản lực tác động vào phía trong của trục, giúp cải thiện độ ổn định và hiệu suất của hệ thống.

F trên hình vẽ, sẽ giảm mô men tác dụng lên trục bánh xe và cam quay

- Ngăn cản sự tuột bánh xe

Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe Lực này được phân thành hai lực thành phần:

Lực F1 vuông góc với trục bánh xe, trong khi lực F2 song song với trục bánh xe Lực F2 có xu hướng đẩy bánh xe vào trong, giúp ngăn chặn bánh xe bị tuột ra khỏi trục Do đó, ổ bi trong thường được chọn lớn hơn ổ bi ngoài để đảm bảo khả năng chịu tải trọng hiệu quả hơn.

- Giảm mô men cản quay vòng

Khi bánh xe dẫn hướng quay, nó xoay quanh tâm tại giao điểm của trục trụ quay và mặt đường Việc bố trí góc Camber dương giúp giảm khoảng cách giữa tâm bánh xe và tâm quay, từ đó giảm mô men cản quay vòng.

Camber bằng không giúp ngăn ngừa sự mòn không đều của lốp xe Khi bánh xe có Camber dương, lốp bên ngoài sẽ quay với bán kính nhỏ hơn bên trong, dẫn đến việc lốp bên trong tiếp xúc với mặt đường nhiều hơn và bị mòn nhanh hơn Ngược lại, khi Camber âm, hiện tượng mòn cũng diễn ra tương tự Do đó, việc điều chỉnh Camber về mức bằng không là cần thiết để duy trì độ bền của lốp.

Camber âm và Camber dương ảnh hưởng đến độ nghiêng của ô tô khi quay vòng Ở ô tô có Camber dương, lực ly tâm khi quay vòng làm tăng Camber dương, dẫn đến biến dạng của lốp và hệ thống treo, khiến thân ô tô nghiêng nhiều hơn Ngược lại, ô tô có Camber âm khi quay vòng sẽ giảm Camber âm do lực ly tâm, giúp bánh xe trở về trạng thái Camber bằng không hoặc dương, từ đó giảm biến dạng của bánh xe và hệ thống treo, làm thân ô tô nghiêng ít hơn.

Caster là góc nghiêng của trụ quay đứng, được đo từ phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe Nếu góc nghiêng về phía sau, nó được gọi là Caster dương, trong khi nếu nghiêng về phía trước, nó được gọi là Caster âm.

Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm vùng tiếp xúc giữa lốp với đường được gọi là khoảng Caster

Caster giúp ổn định bánh xe dẫn hướng khi xe quay lệch khỏi vị trí trung gian nhờ vào khoảng Caster Khi khoảng Caster dương, trụ quay đứng của mỗi bánh xe nằm phía trước vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường, dẫn đến việc các bánh xe bị kéo về phía sau trụ quay đứng khi ô tô di chuyển.

Hình 2.17: Khoảng Caster tạo mô men trả lái và ổn định lái

Sự hồi vị này là do mô men sinh ra quanh trục xoay đứng a và a'

Khi bánh xe quay khỏi vị trí trung gian, lực kéo chủ động P và P' tác dụng tại các điểm a và a', trong khi lực cản F và F' tác động tại tâm O và O' của lốp với mặt đường Phản lực F được chia thành hai thành phần F1 và F2, tương tự, F' được phân thành F'1 và F'2 Các thành phần F2 và F'2 tạo ra mô men T và T', có xu hướng làm bánh xe quay trở về vị trí trung gian quanh trục a và a', và mô men này chính là mô men ổn định bánh xe.

Góc Kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía trong so với đường thẳng đứng

𝜃b : Góc nghiêng của trục lái

L: Khoảng cách từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường gọi là độ lệch tâm

Tác dụng của góc Kingpin:

- Giảm mô men cản quay vòng

Khi xe quay vòng, mô men cản tại bánh dẫn hướng được tạo ra từ lực cản tại tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, nhân với độ lệch tâm Nếu góc Camber và góc Kingpin đều bằng không, khoảng lệch tâm sẽ lớn, dẫn đến mô men cản quay vòng cao Để giảm mô men cản này, cần giảm độ lệch tâm.

16 bằng cách tạo góc Camber dương của bánh xe và tạo góc Kingpin của trụ quay đứng

Do có hai góc này nênđộ lệch tâm rất nhỏ vì vậy mô men cản quay vòng giảm đáng kể

- Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng

Hình 2.19: Tác dụng của góc Kingpin 2.3.4 Độ chụm và độ mở

Độ chụm được xác định khi khoảng cách giữa các bánh xe phía trước gần nhau hơn phía sau, trong khi độ mở là khi bố trí ngược lại Độ chụm và độ mở được thể hiện qua các khoảng cách a và b Tác dụng chính của độ chụm là để khử lực, trong khi camber dương tạo ra một hiện tượng gọi là camber.

Hình 2.20: Độ chụm và độ mở của bánh xe dẫn hướng

Khi góc camber dương xuất hiện, bánh xe sẽ nghiêng ra ngoài, dẫn đến việc bánh xe có xu hướng quay quanh giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường Tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường, có hai thành phần vận tốc: một thành phần song song với hướng di chuyển thẳng của ô tô và một thành phần khác.

Hiện tượng bánh xe nghiêng ra ngoài theo hướng quay sẽ dẫn đến việc mòn nhanh lốp xe Để khắc phục tình trạng này, cần điều chỉnh độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm loại bỏ thành phần vận tốc nghiêng ra ngoài Khi thực hiện điều chỉnh này, tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc thẳng Độ chụm của xe sẽ giảm, và ở một số loại xe, độ chụm có thể bằng không Đối với ô tô có bánh xe với góc Camber âm, cần thực hiện điều chỉnh để có độ mở thích hợp.

Bánh xe trước bên trong và bên ngoài quay với một góc khác nhau sao cho chúng vẽ nên những vòng tròn có tâm trùng nhau

Hình 2.21: Động học quay vòng

Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái

2.4.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng

Hệ thống lái bị rơ lỏng quá mức - Bánh xe, dẫn động lái bị rơ lỏng quá mức

- Cơ cấu lái rơ lỏng

- Do cơ cấu dẫn động lái bị mòn, bu lông và đai ốc siết không chặt, chốt chẻ hỏng

Tay lái nặng - Điều chỉnh cơ cấu lái quá chặt hoặc do thiếu dầu

- Dẫn động lái bị chặt (Khe hở các khớp quá nhỏ , thiếu mỡ bôi trơn)

- Áp suất bánh xe trước không đủ

Chạy lệch hướng lái - Áp suất bánh xe không đều nhau

- Lốp mòn không đều hoặc hỏng

- Góc đặt bánh xe dẫn hướng sai

- Dẫn động lái quá rơ lỏng, khớp cầu mòn, bánh xe bị rơ lỏng quá mức

Rò rỉ dầu - Các gioăng đệm bị hỏng, các đầu nối bị hở, bị nứt

Cơ cấu lái có tiếng ồn khi làm việc

- Các chi tiết của cơ cấu lái bị mòn, rơ lỏng

- Các khớp, ổ đỡ bị rơ hoặc thiếu dầu

- Điều chỉnh dây đai của trợ lực lái quá căng

Cong, vênh, gãy, nứt các thanh kéo dọc, thanh kéo ngang, đòn cam lái

- Khi làm việc bị va đập, bị quá tải

- Sửa chữa không đúng kỹ thuật

Cháy ren bu lông và đai ốc của các mối lắp ghép

Sử dụng không đúng dụng cụ, lưc siết quá lớn

Dẫn động lái khi hoạt động có tiếng kêu

- Các khớp nối khô mỡ bôi trơn

Các khớp nối bị mòn có thể dẫn đến độ chụm bánh xe và độ nghiêng của chốt chuyển hướng không đạt yêu cầu Việc điều chỉnh không đúng tiêu chuẩn kỹ thuật cùng với các thanh đòn bị cong sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất và an toàn của phương tiện.

Khi xe đang chạy, có tiếng ồn khác thường ở cụm cầu dẫn

- Moay ơ điều chỉnh sai độ rơ và thiếu mỡ bôi trơn

19 hướng, tốc độ càng lớn tiếng ồn càng tăng

- Moay ơ và các ổ bi bị nứt, mòn nhiều; gãy lỏng các bu lông và và ổ bi

- Chốt chuyển hướng và bạc lót mòn nhiều, thiếu mỡ bôi trơn Điều khiển tay lái nặng và rung giật, tốc độ càng lớn sự rung giật càng tăng

- Chốt chuyển hướng mòn, thiếu mỡ bôi trơn

- Dầm cầu dẫn hướng bị cong, vênh

- Điều chỉnh sai độ chụm các bánh xe

Trợ lực lái hoạt động có tiếng ồn - Cánh bơm bị mòn, hoặc lỏng dây đai

- Thiếu dầu trợ lực lái

Ví dụ: Canh chỉnh lệch tay lái

Bước 1: Chuẩn bị dụng cụ

- Súng tháo, siết bu lông, đầu tuýp 14, khóa 14

- Xoay vô lăng, để các bánh xe ở vị trí thẳng lái

- Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 12, tháo đai ốc

- Dùng búa và thanh đục, tháo bu lông

- Kéo ngược trục lái lên trên, tháo trục lái

Bước 3: Canh chỉnh vô lăng và lắp trục lái

- Canh chỉnh vô lăng về vị trí thẳng lái

- Gắn khớp nối, thanh dẫn động lái

- Dùng súng tháo, siết bu lông, đầu tuýp 14, siết đai ốc cố định trục lái

2.4.2.1 Bảo dưỡng và sửa chữa

Mục kiểm tra Biện pháp khắc phục Phương pháp kiểm tra

Vô lăng bị nứt, biến dạng và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường Ống then răng của vô lăng bị mòn và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Cụm trục lái bị cong, mòn rơ và nứt

Phần bọc nhựa bị hư hỏng

Thanh kéo dọc bị nứt bị nứt và hư hỏng

Cao su chắn bụi bị hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra kết cấu bằng thiết bị từ trường hoặc chất chỉ thị màu

Hình 2.22: Cấu tạo hệ thống lái

- Xoay chìa khóa đến vị trí “LOCK” và đợi khoảng 90 giây

- Tháo núm còi, tháo giắc nối điện khỏi núm còi

- Điều chỉnh vô lăng ở vị trí thẳng

- Tháo đai ốc hãm vô lăng

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, tháo vô lăng

Bước 2: Tháo đòn quay đứng

- Tháo đai ốc, đệm khóa và đệm phẳng khỏi trục cung răng

- Siết bu lông của ốp chắn bụi, lắp ốp chắn bụi

- Bôi mỡ vào then của trụ lái, bơm mỡ sau khi lắp trụ lái

- Đặt các bánh xe ở vị trí thẳng đứng

- Điều chỉnh cụm công tắc tổ hợp

- Lắp vành tay lái ở vị trí đi thẳng và siết đai ốc hãm

Bước 5: Kiểm tra sau khi lắp vành tay lái

- Xoay chìa khóa đến vị trí “ON” và nhấn vài lần núm còi Chắc chắn rằng còi kêu đúng

Bước 2: Lắp đòn quay đứng

Hình 2.24: Lắp đòn quay đứng

- Lắp đòn quay đứng, đệm phẳng, đệm khóa vào trục cung răng

- Siết chặt đai ốc với mô men quy định

- Bắt nối đòn kéo dọc với đòn quay đứng và đòn quay trụ đứng

Bước 3: Kiểm tra sự hoạt động của hệ thống lái

- Đặt bánh xe dẫn hướng cầu trước lên bàn quay Chắc chắn rằng vành tay lái quay trơn nhẹ, khi quay hết hành trinh cả hai phía

Kiểm tra hành trình tự do của vành tay lái khi động cơ đang chạy không tải Nếu hành trình tự do không nằm trong khoảng 15-35 mm, hãy điều chỉnh bằng cách vặn vít hãm.

- Đo lực quay vành tay lái Sử dụng lực kế lò xo để đo lực quay vành tay lái

- Vành tay lái phải được khóa chắc chắn ở bất kỳ vị trí Kiểm tra cụm công tắc

Bảo dưỡng và sửa chữa

Mục kiểm tra Vị trí Biện pháp khắc phục

Thân van Bề mặt trong của xy lanh

Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước hoặc rỗ mòn

Bề mặt cụm nắp bên Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ

Gờ vành làm kín trên lỗ lắp trục cung răng

Sửa chữa hoặc thay thế thân nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ

Các răng của cung răng

Thay thế nếu bề mặt răng có những vết xước rạn hoặc mòn Bắc buộc phải thay thế nếu các răng bị vỡ

Trục răng và răng then hoa

Thay thế nếu có bất kỳ vết nứt vỡ

Bề mặt tiếp xúc của ổ bi kim

Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết mòn, xước rạn hoặc rỗ

Bề mặt tiếp xúc với vành làm kín

Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ

Vít điều chỉnh Nếu không quay trơn, khe hở dọc trục của vít nằm ngoài giá trị cho phép 0,01-0,1 mm cần tháo vít điều chỉnh để kiểm tra

Hình 2.25: Kiểm tra vành tay lái

Bề mặt tiếp xúc với xy lanh

Sữa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước hoặc mòn

Thanh răng Thay thế thanh răng nếu có vết xước rạn, mòn hoặc nứt vỡ

Bề mặt tiếp xúc của ca bi thép

Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết mòn, xước rạn

Vành chặn và gioăng vòng

Thay thế ống dẫn bi nếu có vết xước, rạn nứt hoặc rách Bề mặt ống dẫn bi thép cần được thay thế khi bị mòn, xước, rạn hoặc rỗ Đối với đầu và đuôi ống dẫn, cần thay thế khi bị biến dạng, cong xoắn, xước, rạn hoặc bị lồi lõm.

Trục vít Bề mặt ca bi trong Sửa chữa hoặc thay thế ca bi nếu có vết mòn, xước rạn, vết lồi lõm

Vành chặn Sửa chữa hoặc thay thế vành chặn nếu có vết mòn, xước rạn

Bề mặt tiếp xúc vành làm kín

Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết mòn, xước rạn, rỉ hoặc rỗ

Bề mặt tiếp xúc của ca bi

Sửa chữa hoặc thay thế nếu ổ bi bị mìn, xước rạn hoặc bị lồi lõm nếu trục quya bị bó kẹt hoặc quay không đều

Ca bi và lồng bi

Khi ổ bi bị mòn, xước rạn hoặc lồi lõm, cần sửa chữa hoặc thay thế ngay Điều này đặc biệt quan trọng nếu trục quay bị bó kẹt hoặc quay không đều, nhằm đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu và kéo dài tuổi thọ của thiết bị.

Lồng bi Thay thế lồng bi nếu có vết xước rạn hoặc hư hỏng

Nắp bên Bề mặt tiếp xúc với thân cơ cấu lái

Sửa chữa hoặc thay thế nắp vỏ nếu có vết xước rạn, rỗ hoặc rỉ

Các rãnh lắp vành làm kín

Các rãnh lắp gioăng vòng

Cụm nắp phớt Bề mặt tiếp xúc với ca bi ngoài

Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước rạn, rỗ hoặc rỉ

Phần mặt cắt ép vành làm kín

Thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ

Bề mặt tiếp xúc với gioăng vòng

Thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ

Các ổ bi Thay thế nếu bị bị bó kẹt hoặc quay không đều

Bước 1: Trước khi tháo, kẹp chặt van điều khiển trên ê tô

Bước 2: Tháo cụm nắp bên và trục cung răng

- Nới lỏng và tháo đai ốc hãm vít điều chỉnh khỏi nắp bên

- Tháo 8 bu lông và đệm lắp nắp bên với thân cơ cấu lái

- Chắn chắn rằng pít tông trợ lực ở vị trí trung gian

Sau đó, dùng búa nhựa, tháo cụm trục cung răng cùng với cụm nắp bên khỏi thân van điều khiển

- Dùng tua vít vặn vít điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ để nâng và tách nắp bên khỏi cụm trục cung răng

- Tháo gioăng vòng khỏi rãnh gờ trên nắp bên Sau đó tháo vành làm kín của ổ bi đũa kim và vành chặn

Bước 3: Tháo cụm vỏ van và pít tông trợ lực

- Tháo nắp chắn bụi khỏi van

- Nới lỏng cụm nắp phớt trong vỏ van Cùng lúc, chỉ xoay cụm phớt 180 o Không tháo rời chúng

- Tháo các bu lông để tháo cụm trục vít và cụm vỏ van khỏi thân van điều khiển

Bước 4: Tháo vít điều chỉnh khỏi trục cung răng

- Đóng duỗi hai nếp gấp hãm trên ống hãm của vít điều chỉnh

- Tháo ống hãm Đồng thời, tháo vít điều chỉnh

Hình 2.28: Tháo trục cung răng

Hình 2.29: Tháo cụm vỏ van

Hình 2.30: Tháo vít điều chỉnh

Bước 5: Tháo rời cụm trục vít, vỏ van và cụm pít tông trợ lực

Đặt cụm chi tiết lên bàn nguội với phía pít tông trợ lực hướng xuống dưới Xoay phần đuôi trục đồng thời giữ chặn phần vỏ van, sau đó tháo trục vít khỏi pít tông trợ lực.

- Để các viên bi thép trong pít tông trợ lực và ca bi của trục vít nằm trong pít tông trợ lực

- Kẹp cụm dụng cụ chuyên dùng trên ê tô

- Tháo gioăng vòng lắp trên bề mặt thân van điều khiển của vỏ van

- Đặt vỏ van vào đồ gá đã được kẹp ê tô, tháo cụm nắp phớt đã được nới lỏng trước đó

- Tháo phớt chặn dầu khỏi cụm nắp phớt

Bước 6: Tháo cụm trục vít và vỏ van

Để bắt đầu, bạn cần chuẩn bị một hộp nhựa Hãy giữ vỏ van hướng về phía hộp và tháo cụm trục vít bằng cách kéo nó từ phía pít tông trợ lực Khi thực hiện thao tác này, các thành phần như ca bi ngoài, bi thép và lồng bi cầu sẽ rơi ra ngoài.

- Tháo 3 vành chặn và 3 gioăng vòng khỏi vỏ van

Bước 7: Tháo pít tông trợ lực

- Đặt các viên bi thép của pít tông trong hộp riêng

- Nới lỏng vít của kẹp ống dẫn bi bằng tuýp Tháo ống dẫn bi khỏi

- Tháo vành chặn và gioăng vòng khỏi pít tông trợ lực

Bước 8: Tháo thân van điều khiển

- Tháo phớt chặn dầu, vành chặn và vành làm kín

Bước 1: Lắp trục cung răng

- Kẹp giữ cung răng trên ê tô, bảo vệ bề mặt bằng vải

- Bơm mỡ thông qua lỗ của vít điều chỉnh Sau đó, dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp vít điều chỉnh vào ống hãm

Hình 2.33: Tháo cụm trục vít

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, siết chặt ống hãm với mô men siết khoảng 39 Nm với góc xoay 20 o

- Lắp vành làm kín và vành chặn vào đáy ổ bi kim bên trong nắp bên

- Dùng dụng chuyên dùng, lắp vành chặn

- Lắp gioăng vòng và vành chặn vào 3 rãnh hẹp

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép vành chặn

Bước 4: Lắp cụm nắp phớt

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép phớt chặn dầu vào bên trong cụm nắp phớt

- Bôi mỡ vào phớt chặn dầu, lắp ổ bi cầu

Bước 5: Lắp trục vít và vỏ van

- Lắp ống dẫn hướng vào dụng cụ chuyên dùng và lắp cụm trục vít vào ống dẫn hướng với đầu lắp hướng xuống

- Lắp ca bi, lồng bi và bi thép, trượt cụm dụng cụ lắp xuống phía dưới và đặt các viên bi đúng vị trí

- Tháo ống dẫn hướng và lắp ca bi ngoài

- Lắp vỏ van vào cụm trục vít và lắp cụm ổ bi đỡ vào trục vít

- Cố định đầu gá kẹp trên ê tô

- Lắp cụm trục vít và vỏ van vào cụm đầu gá kẹp, lắp gioăng vòng vào rãnh tren vỏ van và vặn cụm nắp phớt vào vỏ van

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, siết chặt cụm nút ren

- Nới lỏng cụm nút ren một góc khoảng 180 o

- Lắp gioăng vòng vào rãnh gờ mép ngoài của vỏ van và trong các cửa lỗ dẫn dầu trợ lực

Bước 6: Lắp pít tông trợ lực

- Dùng dụng chuyên dùng, lắp gioăng vòng và vành chặn vào rãnh gờ trên bề mặt ngoài của pít tông trợ lực

- Đặt pít tông trợ lực lên bàn nguội

- Bôi mỡ vào ống dẫn bi, lắp bi thép vào ống dẫn và xoay một đầu ống dẫn bi lên trên

- Lắp cụm trục vít và vỏ van vào giữa lỗ của pít tông, thả từng viên bi thép vào lỗ ống dẫn bi trên pít tông

- Lắp ống dẫn bi vào pít tông và lắp kẹp ống dẫn, đệm và vít hãm

- Siết chặt vít với mô men siết quy định

- Đo độ rơ dọc trục giữa cụm pít tông trợ lực và trục vít

Bước 7: Lắp cụm thân van điều khiển

- Lắp vành làm kín và vành chặn vào rãnh phía trước của ổ bi kim

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp vành tựa

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép phớt chắn dầu vào thân van điều khiển

- Bôi mỡ vào phớt chắn dầu

- Siết chặt các bu lông bằng mô men siết quy định

- Siết chặt cụm nắp phớt với mô men siết quy định

- Lắp nắp chắn bụi vào vỏ van

Bước 8: Lắp cụm vỏ van và nút ren

- Kẹp thân van điều khiển trên ê tô

Lắp đặt cụm trục vít và vỏ van vào thân van điều khiển, đảm bảo bề mặt răng trên pít tông trợ lực khớp với răng của trục cung răng Trong quá trình lắp, cần giữ pít tông trợ lực bằng tay để đảm bảo chính xác.

- Đặt thẳng các lỗ dấu trên vỏ van và thân van điều khiển Siết chặt bu lông với mô men quy định

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, siết chặt cụm nắp phớt

- Lắp nắp chắn bụi vào vỏ van

Bước 9: Lắp cụm nắp bên và trục cung răng

- Đặt lỗ vít ở giữa nắp vỏ bên vào vít điều chỉnh và xoay vít điều chỉnh Sau đó, Lắp cụm nắp vỏ bên vào trục cung răng

- Lắp gioăng vòng cổ ngoài của nắp vỏ bên

- Lắp trục cung răng vào thân van điều khiển

- Lắp cụm nắp bên vào thân van điều khiển Siết các bu lông với mô men siết quy định

Bước 10: Kiểm tra sau khi lắp

- Đo khe hở ăn khớp của trục cung răng

+ Đặt thẳng dấu trên trục cung răng với đòn quay đứng

+ Lắp đòn quay đứng và siết tạm thời đai ốc hãm

+ Dùng đồng hồ so, đo khe hở ăn khớp của trục cung răng ở vị trí trung gian (Khoảng giá trị tiêu chuẩn của khe hở ăn khớp là 0,05-0,25 mm)

+ Điều chỉnh khe hở ăn khớp bằng vít điều chỉnh nếu khe hở không nằm trong giá trị quy định

- Kiểm tra sự quay trơn của cụm van trục vít Không có sự va đập, tiếng kêu khi quay cụm van trục vít

Bước 11: Siết chặt đai ốc hãm đòn quay đứng

Trục hư hỏng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Mặt tựa bên bị xước và rạn nướt

Cụm van điều khiển lưu lượng bị mòn và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường Ổ bi cầu bị xước rỗ và hư hỏng

Bề mặt trong của cam lệch tâm bị mòn, xước rỗ

Bề mặt rô to bị mòn, xước rỗ

Bề mặt cánh bơm bị mòn, xước rỗ

Phớt chặn dầu bị mòn và hư hỏng

Bạc lót bị xước và hư hỏng

Thay thế thân bơm nếu cần thiết

Kiểm tra bằng mắt thường

Bước 1: Chuẩn bị dung cụ

Bước 2: Tháo bơm trợ lực lái trên xe

- Tháo các đường ống dầu và dây đai

- Tháo bu lông cố định bơm, tháo bơm ra khỏi xe

Bước 3: Tháo rời bơm trợ lực lái

- Tháo bánh đà và van điều khiển lưu lượng

- Tháo bình chứa dầu và các đầu nối ống dầu

- Tháo trục bơm, xy lanh và các cánh gạt, rô to

Bước 1: Lắp bơm trợ lực

Bước 2: Lắp bơm trợ lực

Kiểm tra mạch dầu trợ lực lái

Hình 2.43: Mạch dầu trợ lực lái

Bước 1: Kích cầu trước và kê đỡ khung gầm bằng mễ kê

Bước 2: Lắp đặt văn khóa và đồng hồ đo áp suất dầu

Bước 3: Kiểm tra hoạt động của van điều khiển lưu lượng

- Khởi động động cơ, chạy ở chế độ không tải, sau đó đóng van khóa cho đến khi áp suất dầu trợ lực đạt đến 5,0 Mpa

- Cho động cơ chạy ở tốc độ 1500 vòng/phút, sau đó giảm tốc độ động cơ đột ngột, lặp lại ít nhất 5 lần

Van điều khiển lưu lượng hoạt động hiệu quả nhất khi áp suất phục hồi đạt 5,0 MPa Nếu áp suất không đạt yêu cầu, cần tắt động cơ và thay thế cụm van điều khiển lưu lượng.

- Mở van khóa hoàn toàn

Bước 4: Kiểm tra hoạt động của van an toàn

- Cho động cơ chạy ở tốc độ 2000 vòng/phút Đóng van an khóa cho đến khi áp suất đạt 12,8 Mpa

- Van an toàn hoạt động tốt nếu áp suất duy trì trong khoảng 12,1-12,8 Mpa

- Nếu áp suất cao hơn, tắt động cơ và thay thế cụm van điều khiển lưu lượng Bước 5: Đo áp suất của hệ thống thủy lực

- Chắc chắn rằng van khóa mở hoàn toàn

- Khởi động động cơ, chạy ở chế độ không tải và đánh lái hết hành trình

- Tác dụng một lực khoảng 147 N lên vành tay lái và đo áp suất hệ thống thủy lực

- Lặp lại việc đo áp suất khi đánh vành tay lái hết hành trình theo chiều ngược lại

- Nếu áp suất không đạt, đo lại áp suất dầu đầu ra hoặc tắt động cơ và sửa chữa cụm van điều khiển

Bước 6: Đo áp suất dầu đầu ra của bơm

- Chắc chắn van khóa mở hoàn toàn

Khởi động động cơ và vận hành ở chế độ không tải, sau đó đo áp suất đầu ra của bơm khi van khóa được vặn đóng hoàn toàn Giá trị áp suất tiêu chuẩn cần đạt được là từ 12,1 đến 12,8 Mpa.

- Mở van khóa hoàn toàn

Bước 7: Tháo van khóa và đồng hồ đo áp suất

- Tắt động cơ và tháo cụm van khóa và đồng hồ đo áp suất

Bước 8: Kiểm tra sự hoạt động của hệ thống lái

- Đặt bánh trước lên bàn quay và khởi động động cơ và chạy ở chế độ không tải

- Quay vành tay lái hết hành trình về cả hai phía để kiểm tra sự quay trơn nhẹ của vành tay lái

- Đo lực tác động lên vành tay lái (Lực tác động nhỏ hơn 20 N)

2.4.3.2 Van điều khiển lưu lượng

Mòn van Thay thế nếu cần thiết Dùng khí nén (Khoảng 4-

5 kg/cm 2 ) để thử độ kín

Gãy lò xo Thay thế nếu cần thiết Dùng thước cặp đo độ dài của lò xo (Khoảng giá trị tiêu chuẩn là 26-28 mm )

Trục van điều khiển và lỗ lắp van mòn

Hàn đắp và gia công Kiểm tra bằng mắt thường

Mòn các phớt chặn dầu Thay thế Kiểm tra bằng mắt thường

Bước 2: Tháo van điều khiển lưu lượng

- Tháo các đường ống dầu

- Tháo các đai ốc hãm

- Tháo van ra khỏi rô to

Bước 3: Tháo rời van điều khiển lưu lượng

- Vạch dấu giữa trục van và vỏ van

- Tháo các đai ốc hãm

2.4.4 Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh xe

2.4.4.1 Lắp đặt bàn đo góc quay bánh xe dẫn hướng

Bước 1: Đỗ xe trên bề mặt phẳng, đặt hai bàn đo góc quay ở phía trước hai bánh dẫn hướng, sao cho chúng có cùng độ cao như nhau

Bước 2: Chắc chắc đã chốt hãm bàn đo góc quay

Bước 3: Di chuyển xe từ từ về phía trước cho đến khi tâm bề mặt lốp trước căn chỉnh với tâm của hai bàn xoay bên trái và bên phải, sau đó tiến hành kéo phanh tay.

Hình 2.45: Bàn đo góc quay

Bước 1: Kiểm tra độ chụm của bánh xe dẫn hướng

- Điều chỉnh để các bánh xe dẫn hướng ở vị trị thẳng

- Đặt thước đo độ chụm phía sau lốp, sao cho chiều cao của đầu đo ngang bằng với tâm trục của bánh xe dẫn hướng

Hình 2.46: Kiểm tra độ chụm của bánh xe dẫn hướng

- Vạch dấu tại điểm giữa bề mặt lốp ở phía sau của lốp bên trái và bên phải Sau đó, đo khoảng cách giữa hai điểm vạch dấu (Kích thước B)

- Đo khoảng cách giữa hai điểm vạch dấu ở phía trước của (Kích thước A)

- Tính toán độ chụm bánh xe dẫn hướng: Độ chụm = B-A (Khoảng giá trị độ chụm tiêu chuẩn là 0-0,3 mm)

Bước 2: Điều chỉnh độ chụm bánh xe dẫn hướng

Để điều chỉnh độ chụm của xe, hãy nới lỏng hai đai ốc hãm ở hai đầu của đòn kéo ngang Xoay đòn kéo ngang về phía trước để tăng độ chụm và xoay về phía sau để giảm độ chụm.

- Sử dụng mỏ lết xoay đòn kéo ngang để điều chỉnh độ chụm

- Siết chặt các đai ốc hãm

Hình 2.47: Nới lỏng đai ốc hãm của đòn kéo ngang

Bước 2: Tháo tấm khóa khỏi đai ốc hãm và làm sạch bề mặt lắp nắp

Sau khi làm sạch mỡ trên đai ốc hãm, hãy đặt tâm chốt của thước đo góc Camber/Caster/Kingpin thẳng với tâm lỗ trên trục bánh xe Đảm bảo bề mặt tựa của thước tiếp xúc hoàn toàn với đai ốc hãm bánh xe.

Bước 4: Đảm bảo bọt khí ở thước cân bằng nằm ở tâm của ống

Bước 5: Đọc giá trị bọt khí trên vạch thang đo góc Camber (Khoảng giá trị tiêu chuẩn là -0 o - +1 o 30’)

2.4.4.4 Đo góc Caster và góc Kingpin

Bước 1: Nhả chốt hãm bàn đo góc quay

Bước 2: Sau khi loại bỏ mỡ trên đai ốc hãm, hãy căn chỉnh tâm chốt ở đầu thước đo góc Camber/Caster/Kingpin với tâm lỗ trên trục bánh xe, đảm bảo bề mặt tựa của thước tiếp xúc hoàn toàn với đai ốc hãm bánh xe.

Bước 3: Đảm bảo bọt khí ở thước cân bằng nằm ở tâm của ống

Bước 4: Đạp bàn đạp phanh và từ từ điều chỉnh tay lái để bánh xe bên trái quay về vị trí 0 độ, trong khi bánh xe bên phải quay đến vị trí 20 độ trên bàn đo góc quay bên trái và bên phải.

HỆ THỐNG PHANH

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống phanh

Hệ thống phanh là một yếu tố an toàn chủ động quan trọng trong ô tô, vì vậy các nhà thiết kế luôn chú trọng nghiên cứu và cải tiến để nâng cao hiệu quả hoạt động của nó.

Hệ thống phanh là một trong những phần quan trọng nhất của ô tô, có chức năng giảm tốc độ hoặc dừng hẳn xe Nó không chỉ giúp điều chỉnh tốc độ di chuyển mà còn giữ xe cố định khi dừng lại Đảm bảo an toàn trong quá trình lái xe, hệ thống phanh cho phép người lái phản ứng kịp thời trong các tình huống nguy hiểm.

Người lái xe cần không chỉ biết dừng xe mà còn phải điều khiển để xe dừng theo ý muốn Việc này bao gồm việc sử dụng phanh để giảm tốc độ một cách phù hợp và dừng xe ổn định trong khoảng cách ngắn khi cần phanh khẩn cấp Các bộ phận chính đảm bảo chức năng dừng xe bao gồm hệ thống phanh, như bàn đạp phanh và lốp xe.

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Quãng đường phanh ngắn nhất trong điều kiện phanh đột ngột

- Hiệu quả phanh tốt, kèm theo sự êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần đều và giữ ổn định chuyển động của xe

- Lực điều khiển không quá lớn, người lái có thể dễ dàng sử dụng mà không tốn quá nhiều sức

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lần phanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế chi tiết hư hỏng

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (Phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (Phanh tay)

Theo dẫn động phanh, hệ thống phanh được chia ra:

- Hệ thống phanh cơ khí

- Hệ thống phanh thuỷ lực

- Hệ thống phanh khí nén

- Hệ thống phanh kết hợp khí nén - thuỷ lực

- Hệ thống phanh có cường hoá

Ngoài ra, theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh, theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh, chúng ta có:

- Hệ thống phanh với bộ điều hoà lực phanh

- Hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (Hệ thống phanh ABS)

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống phanh

Hình 3.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén

6 Đồng hồ đo áp suất

Khi người lái đạp phanh, van phân phối sẽ mở để khí nén từ bình chứa đi vào ống dẫn khí, cung cấp áp suất cho bầu phanh bánh trước và bánh sau Màng trong bầu phanh truyền áp suất này tới cơ cấu phanh, ép guốc phanh vào trống phanh, giúp giảm tốc độ xe.

Khi bàn đạp phanh (4) trở về vị trí ban đầu, van phân phối ngắt kết nối giữa bình chứa khí nén và ống dẫn, cho phép ống dẫn mở thông với khí quyển Khi đó, khí nén thoát ra khỏi các bầu phanh, dẫn đến việc guốc phanh được nhả ra, kết thúc quá trình phanh.

Hệ thống phanh khí nén trên xe vận tải nặng mang lại nhiều lợi ích, bao gồm lực phanh mạnh mẽ và khả năng điều khiển nhẹ nhàng Ngoài việc sử dụng cho phanh, khí nén còn có thể phục vụ cho các mục đích khác như bơm bánh xe và vận hành bộ phận gạt nước Tuy nhiên, hệ thống này cũng gặp phải một số nhược điểm cần lưu ý.

Sự rò rỉ khí nén từ các mối ghép không kín gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng phục hồi phanh, làm tăng thời gian tác động và giảm độ an toàn Hệ thống phanh khí nén có cấu trúc phức tạp và kích thước lớn, đồng thời tiêu tốn một phần công suất của động cơ để vận hành máy nén khí.

Máy nén khí có cấu tạo tương tự như động cơ đốt trong, được dẫn động từ trục khuỷu qua dây đai Khi trục khuỷu quay, các pít tông di chuyển lên xuống trong xy lanh để thực hiện quá trình hút, nén và nạp khí vào bình chứa qua các van Để bôi trơn, dầu từ hệ thống bôi trơn của động cơ được dẫn đến nắp sau của máy nén khí Ngoài ra, trong quá trình hoạt động, nước từ hệ thống làm mát của động cơ cũng được đưa vào khoang rỗng trên xy lanh để làm mát máy nén khí.

Hình 3.2: Sơ đồ và hoạt động của máy nén khí

2 Van nạp và van xả

3.2.2 Bộ làm khô khí nén

Bộ làm khô khí nén được lắp đặt giữa máy nén khí và bình chứa nhằm loại bỏ hơi nước hiệu quả Đặc biệt, gần van xả có một phần tử sấy giúp ngăn chặn sự đóng băng của độ ẩm, đặc biệt trong điều kiện thời tiết lạnh.

Bình chứa khí nén là thiết bị quan trọng giúp dự trữ khí nén, cho phép thực hiện từ 8 đến 10 lần phanh ngay cả khi máy nén khí không hoạt động Ngoài chức năng dự trữ, bình chứa còn có tác dụng làm nguội khí nén và loại bỏ nước cùng hơi dầu có trong không khí, nhờ vào dầu bôi trơn từ các - te của máy nén khí Trên bình chứa được trang bị van xả nước, giúp xả bỏ nước và các chất ngưng tụ một cách hiệu quả.

Bình khí nén, được chế tạo từ thép và lắp đặt ở dầm dọc của xe, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống phanh Để ngăn ngừa hiện tượng tăng áp suất khí nén vượt quá mức cho phép, có thể gây nguy hiểm cho các bộ phận khác, một van an toàn được lắp bên phải bình chứa Van này tự động mở để xả khí nén ra ngoài khi áp suất trong hệ thống đạt đến ngưỡng cao.

(9 - 9,5) kG/cm 2 Trên đường ống còn lắp đường ống thông với đồng hồ báo áp suất để kiểm tra theo dõi áp suất khí nén trong hệ thống

Khi người lái xe chưa tác động vào bàn đạp phanh, lò xo sẽ đẩy van nạp và pít tông về vị trí chưa làm việc Trong trạng thái này, van nạp sẽ đóng kín, và khí nén từ bình chứa sẽ được giữ lại tại cửa A của van.

Khi phanh, người lái tác động vào bàn đạp, khiến cốc đẩy và pít tông dịch chuyển Khi pít tông tiếp xúc với cửa xả, cửa xả đóng lại và van nạp tách ra khỏi đế van, mở ra Lúc này, khí nén từ cửa A qua van nạp đến cửa B theo ống dẫn, cung cấp áp lực cho các bầu phanh để thực hiện phanh bánh xe.

Khi người lái xe ngừng phanh mà không tác động vào bàn đạp, lò xo sẽ đẩy van nạp, pít tông và cốc đẩy trở về vị trí ban đầu Khi van nạp tiếp xúc với đế van, cửa nạp sẽ đóng lại, ngắt dòng khí nén Tiếp theo, cửa xả sẽ mở ra, cho phép khí nén từ bầu phanh đi qua cửa B và cửa C để xả ra ngoài.

3.2.5 Van điều khiển phanh tích năng

Van điều khiển phanh tích năng dùng để điều khiển hoạt động của bầu phanh tích năng khi dừng xe hoặc trong trường hợp dừng khẩn cấp

Hình 3.4: Van điều khiển phanh tích năng

11 Lò xo hồi vị cần phanh

Khi phanh, pít tông di chuyển sang phải dưới tác động của lò xo, làm đóng cửa vào Đồng thời, cửa xả mở ra, cho phép khí nén trong bầu phanh được xả ra ngoài.

Khi dừng phanh, cam quay đẩy pít tông sang trái, đóng cửa xả và mở cửa vào cùng cửa ra Khi đó, khí nén từ bình chứa sẽ được dẫn đến bầu phanh tích năng.

Van rơ le điều khiển van phân phối hoạt động nhờ khí nén từ bình chứa và tín hiệu điều khiển Áp suất khí nén được dẫn đến cổng điều khiển, làm cho pít tông di chuyển xuống và mở van Khi van mở, khí nén từ bình chứa sẽ chảy qua cửa vào và đến các bầu phanh thông qua cửa ra.

Khi áp suất khí nén tại cửa điều khiển giảm, áp suất trong khoang phía trên pít tông cũng giảm theo, dẫn đến việc áp suất khí nén bên dưới pít tông đẩy pít tông và van đi lên, mở đường xả Do đó, khí nén trong bầu phanh sẽ chảy qua cửa xả.

Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Đạp phanh không ăn - Rò khí khi đạp phanh

- Vòng đệm chữ O ở trong van phân phối bị hỏng

- Van chính và van phụ của van phân phối không kín khí

- Van điều áp hoạt động không đúng

- Máy nén khí hoạt động không đúng Đạp phanh không ăn dù không có rò khí

- Có dầu hoặc mỡ ở trống phanh và má phanh

- Má phanh quá cứng hoặc bị chai lì

- Khoảng hở guốc phanh quá lớn

Rít bánh xe, trống phanh quá nóng

- Van chính và van phụ của van phân phối bị dính với nhau hoặc cửa xả bị tắc

- Khoảng hở guốc phanh nhỏ

- Lò xo hồi lực guốc phanh bị gãy hoặc yếu

- Áp suất khí ở buồng phanh không xả

Có tiếng ồn khi đạp phanh

- Má phanh quá mòn làm đầu đinh tán nhô lên

- Bề mặt trong của trống phanh mòn không đều

- Guốc phanh không bám chặt với má phanh

Xe chạy lệch sang một phía khi đạp phanh

- Có dầu hoặc mỡ dính vào má phanh hoặc ở trên bề mặt trong của trống phanh

- Trống phanh đảo hoặc lỏng

- Áp suất lốp xe không đều nhau

- Lò xo hồi bị yếu hoặc gãy

- Áp suất khí nén đến các buồng phanh không đều nhau Phanh đột ngột - Khoảng hở guốc phanh nhỏ

Hình 3.19: Cấu tạo máy nén khí

1 Tấm chặn bộ cảm biến

10 Hộp xu páp phân phối

12 Lò xo xu páp phân phối

14 Đế xu páp phân phối

16 Lò xo xu páp hút

18 Đế xu páp áp hút

Kiểm tra độ mòn và kín của van là cần thiết, và nếu phát hiện sự cố, cần thay thế van kịp thời Phương pháp kiểm tra hiệu quả nhất là kiểm tra bằng mắt thường, đồng thời chú ý đến khe hở giữa pít tông và xy lanh để đảm bảo hoạt động ổn định của hệ thống.

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường Độ rơ giữa thanh truyền và trục pít tông

Kiểm tra và thay thế xéc măng khi cần thiết là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất hoạt động Cần thực hiện kiểm tra bằng mắt thường thường xuyên để phát hiện sớm các dấu hiệu hư hỏng Đồng thời, cần chú ý đến độ rơ giữa vòng bi và trục cam để đảm bảo sự ăn khớp tốt trong quá trình vận hành.

Bước 1: Tháo máy nén khí trên xe

- Tháo bộ bơm cao áp

- Ngắt tất cả các đầu nối

- Tháo các bu lông và tháo máy nén khí

Bước 2: Tháo rời máy nén khí

Tháo máy nén khí theo trình tự tháo dưới đây:

Bước 1: Lắp máy nén khí

Lắp máy nén khí theo trình tự tháo dưới đây:

Bước 2: Lắp máy nén khí lên xe

- Xoay bánh răng để chỉnh pít tông ở vị trí TDC

- Quay bánh răng 360 o C, kiểm tra quay trơn

- Lắp bộ bơm cao áp

- Nối tất cả các đầu nối

- Siết các bu lông cố định máy nén khí

Hình 3.20: Tháo máy nén khí

Mô men siết bu lông đầu to thanh truyền khoảng 23 đến 25 Nm

Mô men siết đai ốc bánh răng khoảng 215 Nm

3.3.2.4 Bộ làm khô khí nén

Hình 3.21: Cấu tạo bộ làm khô khí nén

15 Van điều chỉnh áp suất

A Cửa ra (Đến bình chứa)

C Cửa vào (Từ máy nén khí)

Van một chiều và đế tựa của van bị mòn và hư hỏng

Bề mặt trượt của thân van và để của van xả bị mòn và hư hỏng

Bề mặt trượt của pít tông bị mòn và hư hỏng

Bề đế tựa của van xả bị mòn và hư hỏng

Chất làm khô bị bẩn và biến chất

Những lưu ý trong quá trình tháo lắp

- Khi lắp ráp bộ làm khô khí nén, sử dụng gioăng vòng, phớt và gioăng đệm mới

- Bôi mỡ vào các bề mặt trượt của các chi tiết và rãnh lắp gioăng vòng

Trước khi siết chặt bu lông theo mô men siết quy định, hãy sử dụng búa nhựa để gõ vào tất cả các bề mặt bên ngoài của vỏ bầu, nhằm đảm bảo khô khí nén.

Khi động cơ hoạt động, áp suất khí nén sẽ tăng lên cho đến khi khí được xả ra qua van xả Quá trình này tiếp tục cho đến khi đạt được áp suất mở van của van điều chỉnh áp suất, sau đó động cơ sẽ được tắt.

Hình 3.22: Vặn vít điều chỉnh

Nới lỏng vít điều chỉnh cho đến khi lò xo thanh đẩy không còn căng, sau đó khởi động động cơ ở chế độ không tải để nạp khí vào bình nén khí.

Vặn vít điều chỉnh từ từ cho đến khi đồng hồ đo áp suất đạt 980 kPa, lúc này khí sẽ bắt đầu xả ra khỏi van xả.

- Siết chặt đai ốc hãm vít điều chỉnh Kiểm tra kim chỉ áp suất trên đồng hồ đo, kim dừng lại ở áp suất đóng van là 880 kPa

Hình 3.23: Cấu tạo van phân phối

16 Lò xo hồi vị pít tông sơ cấp

18 Van lưu lượng sơ cấp

20 Lò xo hồi vị van lưu lượng sơ cấp

21 Vành chặn van lưu lượng sơ cấp

23 Lò xo hồi vị pít tông thứ cấp

27 Lò xo hồi vị can lưu lượng

28.Vòng kẹp van lưu lượng thứ cấp

Mục kiểm tra Biện pháp khắc phục

Lò xo chính và phụ bị nứt và hư hỏng

Kiểm tra và thay thế nếu cần thiết Sử dụng mắt thường và dụng cụ đo để xác định các thông số kỹ thuật: chiều dài tự do của lò xo chính là 29,3 mm, chiều dài khi nén là 27,5 mm, và lực nén tiêu chuẩn là 176,5 N.

Lò xo hồi vị pít tông sơ cấp và thứ cấp bị nứt, rỉ và hư hỏng

Kiểm tra và thay thế các bộ phận nếu cần thiết bằng cách sử dụng cả phương pháp kiểm tra bằng mắt thường và dụng cụ đo Các thông số chiều dài tự do, chiều dài khi nén và lực nén tiêu chuẩn của pít tông sơ cấp lần lượt là 43,2 mm, 16,5 mm và 95,1 N, trong khi của pít tông thứ cấp là 45,8 mm, 16 mm và 49 N.

Lò xo hồi vị van lưu lượng sơ cấp và thứ cấp

Kiểm tra và thay thế các thành phần nếu cần thiết bằng cách sử dụng phương pháp kiểm tra bằng mắt và đo đạc chính xác Các thông số chiều dài tự do và chiều dài ki nén của lò xo hồi vị van lưu lượng sơ cấp và thứ cấp lần lượt là 21,4 mm/12,5 mm/52 N và 22,8 mm/13 mm/49 N.

Pít tông sơ cấp và thứ cấp bị mòn và hư hỏng

Van lưu lượng sơ cấp và thứ cấp bị mòn và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết (Thay thế sau mỗi 2 năm sử dụng)

Thân van thứ cấp bị mòn và hư hỏng

Thân van sơ cấp bị mòn và hư hỏng

Bước 1: Tháo cụm van phân phối

- Tháo xy lanh chính của ly hợp

- Tháo các bu lông và đai ốc, tháo cụm giá bàn đạp

- Sử dụng thanh đồng và búa đóng trục bàn đạp, tháo bàn đạp phanh khỏi cụm bàn đạp

- Đánh dấu vị trí lắp trên cụm van phân phối và cụm giá bàn đạp, tháo cụm van

Bước 2: Tháo rời cụm van phân phối

- Tháo cụm pít tông thứ cấp

- Tháo thân van thứ cấp

- Tháo pít tông thứ cấp

- Tháo van lưu lượng sơ cấp

- Tháo can lưu lượng thứ cấp

- Khi lắp lại cụm van phân phối, thay thế gioăng vòng và vành hãm bằng chi tiết mới

- Bôi mỡ vào rãnh lắp gioăng vòng và bề mặt trượt của gioăng, vành chặn,… Bước 2: Lắp ty đẩy, lò xo, đế tựa lò xo và căn đệm

- Lắp lò xo phụ, điều chỉnh kích thước A và độ nén của lò xò bằng đai ốc hãm và căn đệm

Khoảng giá trí tiêu chuẩn của kích thước A là:

Bước 3: Đặt thẳng dấu giữa nắp van và thân van

- Khi lắp nắp van, thân van sơ cấp và thứ cấp, đặt thẳng dấu đã đánh trước khi tháo

Bước 4: Kiểm tra và điều chỉnh

+ Đo hành trình van lưu lượng thứ cấp

(Kích thước A từ 0,6 mm trở lên)

Hình 3.24: Đánh dấu thân van

Hình 3.25: Tháo rời cụm van

Hình 3.26: Điều chỉnh độ nén lò xo

Hình 3.27: Hành trình van lưu lượng

+ Nối van phân phối với ống nhựa, đồng hồ đo áp suất và bình chứa khí nén (Bình chứa khí nén có áp suất khoảng 980 kPa)

+ Kiểm tra rò rỉ bằng cách bôi nước xà phòng của xả

+ Chắc chắn rằng chiều cao bàn đạp phanh

C nằm trong khoảng 2 - 5 mm và hành trình tự do bàn đạp B nằm trong khoảng 147,7 - 157,7 mm

Nếu hành trình tự do của bàn đạp phanh không đạt tiêu chuẩn, hãy nới lỏng đai ốc hãm và điều chỉnh thanh đẩy để đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp phanh nằm trong giá trị tiêu chuẩn.

3.2.4 Van điều khiển phanh tích năng

Kiểm tra lò xo pít tông bằng mắt thường và dụng cụ đo là cần thiết Chiều dài tự do của lò xo là 27,9 mm, chiều dài khi nén là 25,0 mm, và lực nén tiêu chuẩn là 553,1 Nếu phát hiện hư hỏng, cần thay thế lò xo kịp thời để đảm bảo hiệu suất hoạt động.

Kiểm tra lò xo van bằng mắt thường và dụng cụ đo là cần thiết Chiều dài tự do của lò xo là 19,6 mm, chiều dài khi nén là 10,5 mm, và lực nén tiêu chuẩn đạt 19,6 N Nếu không đạt yêu cầu, cần thay thế lò xo.

Lò xo hồi vị cần phanh

Kiểm tra lò xo bằng cách quan sát trực tiếp và sử dụng dụng cụ đo lường Chiều dài tự do của lò xo là 19,3 mm, chiều dài khi bị nén là 13,5 mm, và lực nén tiêu chuẩn đạt 7,8 N Nếu cần thiết, hãy thay thế lò xo để đảm bảo hiệu suất hoạt động.

Pít tông và thân van bị mòn và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết (Thay thế sau mỗi 2 năm sử dụng)

Hình 3.28: Đo áp suất khí nén

Hình 3.29: Chiều cao bàn đạp phanh

Cam quay, chốt và trục dẫn động cam bị mòn và hư hỏng

Lò xo van lưu lượng bi rỉ và hư hỏng

Hình 3.30: Cấu tạo van điều khiển phanh tích năng

11 Lò xo hồi vị cần phanh

14 Chốt hạn chế hành trình

Bước 1: Tháo cụm cần phanh

Bước 2: Tháo cụm cam quay

- Trước khi lắp, thay thế van lưu lượng, đế tựa van, gioăng vòng

- Bôi mỡ lên bề mặt trượt của các bộ phận như: Gioăng vòng và rãnh gioăng vòng

Bước 2: Lắp cụm cam quay

- Khi lắp cụm cam quay và giá đỡ cam quay, chắc chắn chốt giá đỡ cam quay và rãnh xoắn của cam quay thẳng hàng

- Khi lắp cụm cam quay lên thân van, chắc chắn chốt giá đỡ cam quay và rãnh xoắn của cam quay thẳng hàng

Bước 3: Lắp cụm cần phanh

- Nối đồng hồ đo áp suất khí nén với đường khí ra và cung cấp khí nén có áp suất khoảng 980 kPa tới đường khí vào

- Gạt cần phanh đến vị trí OFF và kiếm tra áp suất khí nén trong đường dẫn khí (Áp suất khí nén tiêu chuẩn khoảng 980 kPa)

- Xác nhận các chức năng:

+ Cần kéo phanh bị khóa ở vị trí PARK

+ Cần kéo phanh tự động quay về vị trí OFF khi nhả phanh ở vị trí PARK

Van và thân van bị rỉ, mòn và hư hỏng

Làm sạch hoặc thay thế nếu cần thiết

Lò xo bị rỉ và biến dạng Làm sạch hoặc thay thế nếu cần thiết

Hình 3.31: Lắp cụm cam quay

Bề mặt tiếp xúc của van và nắp thân 1 bị rỉ, mòn và hư hỏng

Bề mặt trượt của thân van 2 bị rỉ, mòn và hư hỏng

Van và ống dẫn đường bị rỉ, mòn và hư hỏng

Thân van và đai ốc nút bị mòn và hư hỏng

Mục kiểm tra Biện pháp khắc phục Phương pháp kiểm tra Áp suất mở van (1-1,118 kPa) Thay thế nếu cần thiết Đo bằng dụng cụ đo Van xả nhanh

Bề mặt thân van và nắp van bị rỉ và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết Đo bằng dụng cụ đo

Chiều dài tự do lò xo van Thay thế nếu cần thiết Đo bằng dụng cụ đo (Chiều dài tự do tiêu chuẩn của lò xo van là 60 mm)

Thân van và lò xo bị rỉ, mòn hoặc biến dạng

Lò xo bị rỉ và hư hỏng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường Thân van và bề mặt xy lanh bị hư hỏng, mòn, rỉ

Bề mặt tiếp xúc của van bị hư hỏng, mòn và rỉ

Hình 3.32: Cấu tạo bầu phanh đơn

Vỏ, ốp kẹp, thanh đẩy, lò xo hồi vị và bầu phanh bị mòn, hư hỏng, biến dạng

Bước 1: Tháo bầu phanh trên xe

- Tháo các bu lông cố định bầu phanh, ống dẫn khí, thanh đẩy ra khỏi cơ cấu điều chỉnh khe hở

Bước 2: Tháo rời bầu phanh

- Kéo và cố định thanh đẩy Đảm bảo lò xo hồi vị không bung ra

- Đánh dấu trên bầu phanh và ốp kẹp

- Nới lỏng đai ốc, tháo bầu phanh

Hình 3.33: Vị trí bu lông cố định

- Lắp đúng với dấu trên bầu phanh, ốp kẹp, nắp bầu phanh

- Siết đai ốc ốp kẹp

Để kiểm tra rò rỉ khí, hãy cung cấp khí nén với áp suất khoảng 830 kPa và bôi nước xà phòng lên bầu phanh Quan sát kỹ lưỡng; nếu xuất hiện bọt khí, cần tiến hành kiểm tra kỹ lưỡng hơn.

- Lắp móc chữ U lên thanh đẩy và điều chỉnh kích thước A (Khoảng giá trị tiêu chuẩn của A là 85 mm)

Bước 3: Lắp bầu phanh lên xe

- Siết các bu lông cố định

- Lắp thanh đẩy với cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh

- Lắp đường ống dẫn khí vào bầu phanh

Hình 3.35: Cấu tạo bầu phanh đôi

3.2.7.1 Bảo dưỡng và sửa chửa

Vỏ, ốp kẹp, thanh đẩy, lò xo hồi vị và bầu phanh bị mòn, hư hỏng, biến dạng

Bước 1: Tháo bầu phanh trên xe

- Tháo các bu lông cố định bầu phanh, ống dẫn khí, thanh đẩy ra khỏi cơ cấu điều chỉnh khe hở

Bước 2: Tháo rời bầu phanh

- Vạch dấu lên ốp kẹp, bầu phanh tích năng, bầu phanh chính

- Tháo các bu lông, đai ốc trên ốp kẹp, tháo ốp kẹp

- Tháo cụm bầu phanh tích năng, màng phanh, bầu phanh chính

- Đặt màng phanh tại tâm của bầu phanh tích năng

- Dùng khóa, mở mặt bích ốp kẹp và dùng tay đẩy nó vào mặt đối diện

- Dùng búa nhựa để đóng ốp kẹp tại 3 vị trí cách nhau 120 o , siết chặt đai ốc Bước 2: Kiểm tra sau khi lắp

- Kiểm tra hoạt động của thanh đẩy và rò rỉ khí

+ Cung cấp khí nén có áp suất từ 690 đến 830 kPa đến cửa bầu phanh chính hoặc phanh tay

+ Kiểm tra sự dịch chuyển của thanh đẩy, kiểm tra rò rỉ khí nén

- Kiểm tra dịch chuyển của pít tông

+ Cung cấp khí nén có áp suất từ 640 đến

830 kPa đến cửa vào và đảm bảo thanh đẩy hồi vị hoàn toàn

- Lắp móc chữ U lên thanh đẩy và điều chỉnh kích thước A (Khoảng giá trị tiêu chuẩn của A là 105 mm)

Hình 3.37: Kích thước A Hình 3.36: Vị trí bu lông cố định

Bước 3: Lắp bầu phanh lên xe

- Siết các bu lông cố định

- Lắp thanh đẩy với cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh

- Lắp đường ống dẫn khí vào bầu phanh

Hình 3.38: Cấu tạo phanh tang trống

5 Cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh

18 Cụm guốc phanh (Guốc sau)

19 Cụm guốc phanh (Guốc dẫn)

27 Cảm biến ABS (Nếu có)

30 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh

Để kiểm tra đường kính trục cam, cần thực hiện biện pháp thay thế và đo bằng dụng cụ đo chuyên dụng, với tiêu chuẩn đường kính trục cam là 39,8 mm.

Khe hở giữa trục cam và bạc lót của giá chốt phanh, giá đỡ bầu phanh, giá đỡ trục cam

Thay thế bạc lót hoặc trục cam Đo bằng dụng cụ đo (Khoảng tiêu chuẩn là 0,03-0,1 mm) Ống lót trục cam và đệm cách bị mòn và hư hỏng

Trống phanh bị nứt và hư hỏng

Mài hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường Đường kính trong của trống phanh

Mài hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường

(Đường kính tiêu chuẩn là 410 mm)

Trống phanh bị biến dạng

Mài hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường

Guốc phanh bị nứt và hư hỏng

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường Độ dày má phanh Thay thế Đo bằng dụng cụ đo (Khoảng độ dày tiêu chuẩn là 5,5-16 mm)

Khe hở giữa guốc phanh và chốt tỳ

Thay thế bạc lót guốc phanh hoặc chốt tỳ Đo bằng dụng cụ đo (Khoảng khe hở tiêu chuẩn là 0,02-0,07 mm)

Khe hở giữa trống phanh và má phanh Điều chỉnh hành trình của guốc phanh Đo bằng dụng cụ đo (Khoảng giá trị tiêu chuẩn là 0,4-0,55 mm)

Lò xo và chốt đàn hồi guốc phanh bị hư hỏng và suy giảm độ đàn hồi

Kiểm tra công tắc đèn phanh

HỆ THỐNG TREO

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống treo

Hệ thống treo là bộ phận đàn hồi kết nối thân xe với bánh xe, nằm ở cầu trước và cầu sau Đây là một phần thiết yếu trên mọi chiếc xe, đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo sự di chuyển ổn định và an toàn.

Hệ thống treo đóng vai trò quan trọng trong việc hấp thụ lực cản, dao động và va đập từ mặt đường không bằng phẳng, giúp tạo ra sự êm ái cho hành khách và đảm bảo an toàn cho hành lý trong quá trình di chuyển.

Hệ thống treo kết nối bánh xe với thân xe, đóng vai trò quan trọng trong việc truyền lực phanh và mô men xoay từ bánh xe lên thân xe, giúp xe di chuyển hiệu quả.

- Hệ thống treo còn đảm nhận chức năng nâng đỡ thân xe, đảm bảo các kết cấu của xe luôn ở trạng thái ổn định

Hệ thống treo được phân chia thành hai loại chính dựa trên nguyên lý hoạt động và cấu tạo: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.

- Hệ thống treo độc lập:

Hệ thống treo độc lập là một cấu trúc mà trong đó hai bánh xe bên trái và bên phải không có sự kết nối với nhau Mỗi bánh xe được trang bị bộ phận treo riêng biệt, giúp lực tác động từ bánh này không ảnh hưởng đến bánh kia Điều này giúp giảm khối lượng và không gian của hệ thống một cách đáng kể Tuy nhiên, sự phức tạp và số lượng chi tiết của hệ thống tăng lên, dẫn đến khó khăn trong việc bảo trì và sửa chữa, cũng như chi phí sửa chữa cao.

Hệ thống treo độc lập có lò xo không chỉ cố định bánh xe mà chủ yếu nâng đỡ thân xe, giúp giảm độ cứng của lò xo Điều này làm cho lò xo mềm hơn, dễ dàng hấp thụ lực tác động và nâng cao độ êm dịu cho xe.

Hệ thống nhỏ gọn giúp giảm thiểu không gian chiếm dụng dưới gầm xe, từ đó tăng thể tích khoang máy và khoang hành khách, nâng cao trải nghiệm người dùng.

Hệ thống lò xo mềm giúp mang lại sự êm ái cho xe, nhưng đồng thời cũng làm giảm khả năng chịu tải trọng Do đó, hệ thống này thường chỉ được áp dụng cho các xe du lịch cỡ nhỏ và xe gia đình, nơi ưu tiên tính êm dịu hơn là khả năng tải trọng cao.

- Hệ thống treo phụ thuộc:

Hệ thống treo phụ thuộc kết nối cứng bánh xe bên trái và bên phải, khiến lực tác động lên một bánh xe cũng ảnh hưởng đến bánh xe còn lại Điều này tạo ra cả ưu điểm và nhược điểm cho hệ thống treo này.

Hệ thống treo phụ thuộc có ưu điểm nổi bật là khả năng phân bổ lực tác động đều cho cả hai bánh xe, giúp xe chịu tải tốt hơn so với hệ thống treo độc lập Bên cạnh đó, cấu trúc đơn giản và ít chi tiết của hệ thống này cũng làm cho việc bảo dưỡng và sửa chữa trở nên dễ dàng, từ đó tiết kiệm chi phí cho người sử dụng.

Hệ thống treo phụ thuộc có nhược điểm là khối lượng lớn, dẫn đến khối lượng không treo cũng tăng, làm giảm khả năng vận hành êm dịu của xe Ngoài ra, do chuyển động của bánh xe hai bên ảnh hưởng lẫn nhau, sự tác động của mặt đường lên thân xe dễ xảy ra hơn.

Yếu tố ảnh hưởng đến sự êm dịu của xe

Khi xe di chuyển trên đường, sự êm ái của xe phụ thuộc vào hai yếu tố chính: khối lượng không treo và khối lượng treo Bài viết này sẽ khám phá hai yếu tố này và mối liên hệ của chúng với độ êm dịu khi xe hoạt động.

Thân xe được kết nối với bánh xe và được hỗ trợ bởi hệ thống treo bao gồm nhíp lá, lò xo và giảm chấn Do đó, thân xe được nâng đỡ bởi hệ thống treo, nên được gọi là khối lượng được treo.

- Khối lượng không được treo:

Các trục, cầu và bánh xe không được hỗ trợ bởi hệ thống treo, mà phải chịu lực từ thân xe truyền xuống Do đó, khối lượng của các bộ phận này được gọi là khối lượng không được treo.

Hình 4.3: Mô tả hệ thống được treo và không được treo

Tổng lực tác động lên khối lượng được treo thay đổi theo khối lượng không được treo Khi khối lượng không được treo lớn hơn, lực tác động cũng lớn hơn và ngược lại Do đó, khi khối lượng được treo lớn hơn khối lượng không được treo, xe sẽ chuyển động êm dịu hơn.

Là sự dao động của thân xe theo phương thẳng đứng

Hình 4.4: Sự lắc dọc của xe

Khi xe di chuyển qua các đoạn đường mấp mô hoặc quay vòng, lò xo ở một bên sẽ giãn ra trong khi bên còn lại co lại, dẫn đến hiện tượng xe bị lắc ngang.

Là sự dịch chuyển lên xuống của thân xe khi xe di chuyển với tốc độ cao hoặc với đi vào các đoạn đường gồ ghề không bằng phẳng

Là sự quay thân xe theo phương dọc quanh trọng tâm xe

Là sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe

Sự xoay dọc cầu xe

Sự dao động ngược chiều của các bánh xe trên cầu xe gây ra hiện tượng nảy lên khỏi mặt đường, thường xảy ra ở hệ thống treo phụ thuộc.

Cấu tạo hệ thống treo

Hệ thống treo cầu trước của xe Hino 500 sử dụng hai bộ phận chính bao gồm nhíp lá và giảm chấn thuỷ lực

Có nhiệm vụ hấp thu những dao động từ mặt đường tác động lên xe khi xe đang di chuyển

- Khả năng hấp thụ dao động tốt

- Độ bền cao, ít cần bảo dưỡng

- Thiết kế nhỏ gọn không chiếm nhiều không gian lắp đặt

Nhíp được cấu tạo từ nhiều tấm thép lò xo uốn cong, gọi là lá nhíp, được sắp xếp theo thứ tự từ dài đến ngắn Các lá nhíp này tạo thành cụm nhíp và được cố định bằng một bu lông xuyên tâm ở giữa.

Đầu của lá nhíp dài nhất được uốn cong thành vòng để kết nối với khung xe hoặc các cấu trúc khác, trong khi các đầu nhíp còn lại được giữ thẳng để có thể tì trượt lên nhau.

Hình 4.10: Cấu tạo của nhíp trên xe Hino 500

2 Ốp bu lông quang nhíp

Các lá nhíp được chế tạo từ vật liệu có tính chất đàn hồi và khả năng chịu tải tốt, với thép có thành phần Cacbon từ 0,5% đến 0,75% là lựa chọn tối ưu Loại thép này sau khi tôi luyện đạt được giới hạn đàn hồi cao Do sự đa dạng của các loại xe, nhíp xe cũng có nhiều loại khác nhau tùy thuộc vào mục đích sử dụng.

- Đối với các loại xe bán tải có tải trọng không lớn sẽ sử dụng nhíp làm bằng thép mác C70, 65Mn

- Đối với các xe có tải trọng lớn thì sử dụng thép mác 60C2, 60SiMn

Xe Hino 500 là một loại xe tải lớn, nổi bật với khả năng tải trọng cao Để đáp ứng yêu cầu này, các lá nhíp của xe được chế tạo từ thép mác 60C2 và 60SiMn Cụ thể, mẫu xe FM sử dụng khoảng 8 lá nhíp với kích thước chiều dài 1,525 mm, chiều rộng 80 mm và độ dày 13 mm.

Lá nhíp trên xe Hino 500 thường có cấu tạo 8 lá, nhưng người dùng có thể tăng số lượng lên 10 hoặc 11 lá nhíp tùy theo nhu cầu sử dụng Việc tăng thêm lá nhíp không chỉ giúp tăng khả năng tải trọng của xe mà còn cho phép xe chở nhiều hơn lượng hàng hóa quy định.

Việc điều chỉnh xe có thể dẫn đến nhiều nhược điểm, bao gồm việc giảm khả năng êm ái khi lái Lực tác động từ mặt đường lên các bộ phận của xe sẽ tăng lên, làm giảm độ bền và tuổi thọ của những chi tiết này.

Tại sao lá nhíp lại có độ dài ngắn khác nhau?

Nhíp xe là bộ phận đàn hồi quan trọng chịu trách nhiệm chống đỡ toàn bộ thân xe, hoạt động trong điều kiện tải trọng thay đổi liên tục Do phải làm việc trong môi trường khắc nghiệt, lá nhíp cần có khả năng chịu tải tốt và độ bền cao để đảm bảo hiệu suất và an toàn cho xe.

Nhíp được cấu tạo từ nhiều lá nhíp, giúp tối ưu hóa cả độ đàn hồi và độ bền Nếu nhíp là một tấm thép đặc nguyên khối, độ bền sẽ rất cao nhưng thiếu sự đàn hồi Ngược lại, lá nhíp mỏng có độ đàn hồi tốt nhưng yếu về độ bền Ốp nhíp gắn chặt vào hai đầu của một số lá nhíp, giữ cố định cụm nhíp Ống nhíp và chốt nhíp, làm từ thép cứng và hoàn thiện tốt, được sử dụng để gắn nhíp vào thân xe và cần được bơm mỡ bảo dưỡng thường xuyên Giá nhíp được cố định vào khung xe, lắp chốt nhíp và ống nhíp, giúp dẫn hướng truyền lực từ bánh xe lên khung xe.

Chốt xoay 77 được sử dụng để lắp chốt nhíp và điều chỉnh vị trí của lá nhíp khi chúng hoạt động Bên cạnh đó, các đệm nhíp được lắp ở đầu các lá nhíp nhằm giảm thiểu ma sát và tiếng ồn phát sinh từ quá trình hoạt động của nhíp.

Bu lông định vị là một loại bu lông dài, được sử dụng để gắn xuyên qua các lá nhíp, nhằm định hình và cố định cụm nhíp, ngăn chặn sự xô lệch của các lá nhíp trong quá trình hoạt động.

- Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho xe được vững chắc và đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác

- Nhíp thực hiện dập tắt giao động bằng sự ma sát của lá nhíp

Lá nhíp gặp ma sát giữa các lá, khiến chúng khó hấp thụ các rung động nhỏ từ mặt đường Do đó, nhíp thường được sử dụng cho các xe tải cỡ vừa và lớn, đảm bảo khả năng chịu tải tốt và ổn định khi di chuyển Độ võng của nhíp cũng là một yếu tố quan trọng trong việc thiết kế và vận hành xe.

- Khi nhíp bị uốn, độ võng của nhíp cọ xát vào nhau, xuất hiện ma sát giữa các lá nhíp sẽ làm dập tắt dao động của nhíp

- Tuy nhiên, lực ma sát này cũng làm giảm độ êm dịu của xe vì nó làm nhíp bị giảm tính uốn

Nguyên lý hoạt động của nhíp:

- Một hệ thống treo làm việc tốt phải đảm bảo hai yếu tố bao gồm hấp thụ dao động và dập tắt dao động

- Vì có thiết kế theo hình cong cho nên khi chịu tác động các lá nhíp có thể co vào hoặc giãn thẳng ra để hấp thụ dao động

Khi các lá nhíp co giãn, bề mặt của chúng ma sát với nhau, hạn chế chuyển động và dập tắt dao động Mặc dù có thiết kế đơn giản, nhíp lá vẫn hiệu quả trong việc hấp thụ và giảm chấn dao động tương tự như các hệ thống treo khác.

Để giảm tiếng ồn và ma sát giữa các lá nhíp, việc sử dụng các miếng đệm ở đầu lá nhíp là rất hiệu quả Những miếng đệm này giúp giảm thiểu sự ma sát, trong khi đầu của mỗi lá nhíp được thiết kế mỏng nhằm làm giảm lực tác dụng.

- Nhíp có vai trò dẫn hướng khi truyền lực từ cầu xe lên thân xe qua giá nhíp (Được gắn cố định)

- Để tăng độ cứng cho cụm nhíp, người ta sẽ dùng cách sử dụng nhíp phụ:

- Ở chế độ không tải hoặc tải nhỏ, thân xe chưa trũng nhiều, thì chỉ có hệ thống nhíp chính làm việc để xe hoạt động một cách êm ái

- Ở chế độ tải nặng, thân xe trũng nhiều Khi này cả nhíp phụ cũng xe làm việc để đảm bảo xe có một tải trọng tốt nhất

Hình 4.11: Cấu tạo của hệ thống giảm chấn thuỷ lưc

1 Cụm giảm chấn thủy lực

2 Giá bắt giảm chấn phía dưới

4 Giá bắt giảm chấn phía trên

6 Tấm đệm ốp Nhiệm vụ:

Bộ phận giảm chấn có nhiệm vụ dập tắt các dao động do mặt đường tác động lên xe khi xe đang di chuyển

- Dập tắt nhanh các loại dao động

- Độ bền cao, ít phải bảo dưỡng

- Thiết kế nhỏ gọn, không chiếm nhiều không gian khi lắp đặt

Giảm chấn thuỷ lực thường được chia làm 2 loại phổ biến nhất, đó chính là:

Bộ phận dẫn hướng là một thành phần quan trọng trong hệ thống treo, giúp định hướng và duy trì động học bánh xe, cho phép xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng Ngoài ra, bộ phận này còn có chức năng tiếp nhận và truyền lực, mô men giữa bánh xe và khung vỏ xe.

Có hai loại dẫn hướng chính trong hệ thống treo xe: nhíp cho xe tải và cơ cấu tay đòn cho xe con Việc bố trí và sắp xếp các tay đòn cho phép nhà thiết kế phát triển nhiều kiểu hệ thống treo khác nhau, bao gồm hệ thống treo MacPherson, tay đòn kép (Double wishbone) và đa liên kết (Multi-link).

Cầu xe

Cầu xe là bộ phận nằm ngang của thân xe, chịu trách nhiệm nâng đỡ toàn bộ trọng lượng của xe Số lượng cầu xe thường phụ thuộc vào tải trọng, trong đó hai cầu là phổ biến nhất Mỗi cầu xe được trang bị bánh xe ở hai đầu để đảm bảo sự di chuyển ổn định của thân xe.

Cầu xe sẽ được phân loại thành hai loại bao gồm:

Cầu chủ động là bộ phận quan trọng trong hệ thống truyền lực của xe, giúp bánh xe nhận công suất từ động cơ và di chuyển nhờ vào ma sát với mặt đường Mỗi xe cần ít nhất một cầu chủ động, và đối với xe tải trọng lớn, số lượng cầu chủ động sẽ tăng lên Ngoài việc truyền công suất, cầu chủ động còn đóng vai trò như hộp giảm tốc, phân phối công suất đến các bánh xe chủ động, có thể kết hợp với cầu dẫn hướng để tiết kiệm chi phí chế tạo.

Cấu tạo của cầu chủ động bao gồm:

1 Bánh răng truyền lực chính

Hình 4.12: Cấu tạo của cầu chủ động

Bộ truyền lực chính bao gồm bánh răng 1 và 2, kết nối với hệ thống truyền lực qua trục chuyền lực chính 3 Bộ vi sai 4 được bố trí trong bánh răng bị động 2, truyền lực đến các bánh xe qua bán trục 6 Tất cả các chi tiết này được bảo vệ trong vỏ cầu 5.

Cầu bị động là bộ phận không thuộc hệ thống truyền lực, có nhiệm vụ nâng đỡ thân xe mà không tạo ra lực đẩy Cầu bị động kết hợp với bánh xe chỉ đảm bảo sự ổn định và hỗ trợ cho xe trong quá trình di chuyển.

Hình 4.13: Cấu tạo của cầu bị động

9 Bu - lông hạn chế hành trình

16 Mặt tựa phớt chặn dầu

19 Vành cảm biến ABS (Nếu có )

26 Khớp quay trục bánh xe

12 Bu - lông bắt tay đòn

15 Cụm khớp cầu đòn kéo ngang

30 Trống phanh Phụ thuộc vào sự bố trí hệ thống dẫn hướng trên xe mà cầu trên xe sẽ được phân thành: Cầu dẫn hướng và cầu không dẫn hướng

Dựa vào hai điều trên ta có được sự phân loại tổng quát về cầu xe như:

- Cầu chủ động dẫn hướng và cầu chủ động không dẫn hướng

- Cầu bị động dẫn hướng và cầu bị động không dẫn hướng

Cách bố trí hệ thống truyền lực trên xe được xác định qua công thức a x b, trong đó a là số lượng bánh xe và b là số lượng bánh xe chủ động.

(Trong trường hợp bánh xe kép chúng ta quy ước thành một bánh)

Ta có ví dụ sau đây: 4 x 2 : Xe có 2 cầu trong đó có 1 cầu chủ động (Xe có 4 bánh xe, trong đó 2 bánh xe chủ động)

Hình 4.14: Vị trí động cơ so với cầu chủ động a Động cơ đặt trước cầu sau chủ động b Động cơ đặt trước cầu trước chủ động

4 Cụm động cơ, ly hợp và hộp số

Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng

Xe khi di chuyển bị nghiêng bị lệch - Các lá nhíp bị mòn không đều, dẫn đến độ võng không đều khiến thân xe bị nghiêng

Xe chạy hoặc phanh gấp có tiếng rít của kim loại nơi hệ thống treo

- Các lá nhíp bị khô mỡ, bị biến dạng

- Các chốt nhíp bị mòn hoặc bị vỡ

Xe chạy bị rung, khó điều khiển, tốc độ càng cao hiện tượng rung càng mạnh

- Các lá nhíp bị mòn không đều

- Bu lông cố định nhíp bị rơ Khi lắc ngang và xoay, bánh xe phát ra tiếng kêu bất thường, bánh xe quay không đều, không ổn định

- Do vòng bi moay ơ hoặc vòng bi trên bánh xe bị hư hỏng và cần phải thay thế sửa chữa

4.5.2.1 Bảo dưỡng và sữa chửa

Thiếu mỡ bôi trơn Vệ sinh lỗ bơm mỡ hoặc thay thế

Kiểm tra độ dày của các lá nhíp

Mài hoặc thay thế Đo bằng dụng cụ đo

Bu lông xuyên tâm bị rơ, gãy

Thay thế hoặc siết lại Kiểm tra bằng mắt thường

Kiểm tra chốt trượt nhíp Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Kiểm tra khe hở giữa chốt trượt nhíp và bạc nhíp

Lá nhíp bị nứt gãy hoặc mòn hoàn toàn

Thay thế Kiểm tra bằng mắt thường

Chốt trượt nhíp bị mòn, biến dạng

Thay thế Kiểm tra bằng mắt thường

Lá nhíp bị cong, biến dạng Nắn chỉnh bằng máy ép thủy lực

Lá nhíp bị gỉ sét Chà láng bề mặt Kiểm tra bằng mắt thường

Lỗ xoay vòng của lá nhíp bị biến dạng

Hàn đắp và gia công cơ khí

- Đội hơi, mễ kê, bàn kích nâng, miếng canh bánh xe

- Dụng tháo lắp (Khoá, cần tự động, súng tháo, siết bu lông)

- Khay đựng đồ nghề, pame, thước đo, , giẻ lau

- Đỗ xe ở vị trí cân bằng

- Chèn các bánh xe trước khi tháo

- Nâng thân xe bằng đội và đỡ bằng mễ kê

- Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo lốp xe và cất cố định lốp xe

Bước 4: Tháo bu lông quang chữ U

- Tháo các bu lông theo từng cặp đối diện nhau

Lưu ý : Khi cắt bu lông quang nhíp do hỏng ren bằng mỏ hàn thì tránh để cho ngon lửa hàn tác động đến các lá nhíp

Bước 5: Tháo bu lông bơm mỡ

- Tháo bu lông bơm mỡ

- Tháo bu lông chốt trượt nhíp

Hình 4.16: Cố định bánh xe

Hình 4.17: Bu lông quang chữ U

Hình 4.18: Tháo bu lông bơm mỡ Hình 4.15: Đỡ thân xe bằng mễ kê

Bước 6: Tháo chốt trượt nhíp

- Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo các chốt trượt nhíp khỏi đòn lắc và gối đỡ nhíp

Bước 7: Tháo các lá nhíp

- Tháo các bu lông ốp nhíp

- Sử dụng gá kẹp để kẹp giữ bó nhíp gần bu lông định vị

- Tháo bu lông định vị

- Nới lỏng từ từ gá kẹp và tách các lá nhíp

Khi tháo đai ốc của bu lông định vị các lá nhíp, cần lưu ý rằng các lá nhíp có thể bị bung ra Do đó, việc gá kẹp cẩn thận là rất quan trọng để tránh nguy cơ bị thương.

Bước 8: Bảo dưỡng và vệ sinh lá nhíp

+ Trên mỗi cụm nhíp cầu trước sẽ có 4 vị trí bơm mỡ cho nhíp bao gồm hai 2 cái ở đầu nhíp và 2 cái ở cuối nhíp

Hình 4.21: Vị trí bơm mỡ nhíp cầu trước

Hình 4.19: Tháo chốt trượt nhíp

Hình 4.20: Tháo bu lông định vị

+ Còn về cầu sau sẽ tuỳ theo loại xe có

2 cầu sau hoặc có 1 cầu sau

+ Nếu xe chỉ có 1 cầu sau thì vị trí bơm mỡ sẽ tương tự với cầu trước là nằm ở hai đầu của lá nhíp

Đối với xe có 2 cầu, hệ thống treo sử dụng dạng lá nhíp úp ngược, do đó vị trí bơm mỡ được đặt ở giữa hai bánh xe.

+ Dùng máy chà hoặc giấy nhám chà sạch sẽ các gỉ sét trên lá nhíp

+ Dùng dung dịch vệ sinh lá nhíp và bôi mỡ lên hai mặt của lá nhíp

+ Thay thế bu lông định vị trước khi lắp vào

- Đội hơi, mễ kê, bàn kích nâng, miếng canh bánh xe

- Dụng tháo lắp (Khoá, cần tự động, súng tháo, siết bu lông)

- Khay đựng đồ nghề, pame, thước đo, giẻ lau

- Kê kích, kê mễ để nâng đỡ xe

- Canh cố định bánh xe

- Lau chùi sạch sẽ các chi tiết trước khi lắp

Bước 3: Lắp chốt trượt nhíp

- Sắp xếp lại thứ tự các lá nhíp

Lưu ý: Trong quá trình ốp kẹp các lá nhíp, lá nhíp có thể bị bung ra gây nguy hiểm vì vậy nên cần cẩn thận

- Sử dụng thanh đồng để đóng chốt trượt nhíp

- Bôi mỡ vào chốt trượt nhíp trước khi lắp

- Lắp bu lông và đai ốc hãm chốt trượt nhíp

- Siết chặt đai ốc hãm

Hình 4.23: Lắp chốt trượt nhíp Hình 4.22: Vị trí bơm mỡ nhíp cầu sau

Bước 4: Lắp bu lông quang chữ U

- Sử dụng kích để nâng cầu xe và cân thẳng lỗ lắp bu lông định vị trên bó nhíp với lỗ trên dầm cầu

Lưu ý: Dầm cầu và bó nhíp rất nặng, cần phải cẩn thận khi thao tác với chi tiết

- Lắp tấm ốp chống va đập vào bó nhíp

- Lắp bu lông quang chữ U, siết tạm thời các bu lông

Khi siết bu lông quang chữ U, cần siết các bu lông theo hướng từ trái qua phải và theo thứ tự đối đỉnh Sau khi siết chặt các bu lông, tiến hành siết lực với mô men để đảm bảo độ an toàn và độ bền cho cấu trúc.

Bước 5: Lau chùi và vận hành để kiểm tra

- Cho xe di chuyển trên đường bằng để kiểm tra xe còn bị nghiêng khi di chuyển không

- Đi vào những nơi địa hình không bằng phẳng để kiểm tra khả năng đàn hồi, dập tắt dao động của nhíp

- Kiểm tra xem đã khắc phục được âm thanh lạ ở nhíp chưa

- Kiểm tra khi xe phanh gấp còn tiếng động lạ hay không

4.5.3 Vòng bi của moay ơ và ổ lăn

Hình 4.25: Các hư hỏng thường thấy của vòng bi và ổ lăn

Hình 4.24: Thứ tự siết bu lông

Khi phát hiện hư hỏng ở vòng bi hoặc ổ lăn, việc thay thế cả cụm là cần thiết để đảm bảo các chi tiết hoạt động hiệu quả Dưới đây là những hư hỏng thường gặp ở vòng bi và ổ lăn.

- Khi vòng bi và ổ lăn không được bôi mỡ bảo dưỡng tốt thì sẽ xuất hiện ma sát trong quá trình làm việc

- Ma sát này gây hư hỏng cho vòng bi và ổ lăn Khiến các vòng bi bị biến dạng vì nhiệt độ cao, hao mòn và trầy xước

Khi kiểm tra bằng mắt thường, chúng ta có thể nhận diện vòng bi và ổ lăn hư hỏng qua các dấu hiệu như: màu sắc chuyển sang xanh, bị biến dạng, và sự xuất hiện của các mạt sắt.

- Khi cầm vòng bi và quay sẽ nghe thấy tiếng động lạ và chuyển động của vòng bi không được trơn tru

4.5.3.2 Quy trình tháo lắp vòng bi của moay ơ

Bước 2: Tháo bu lông cố định vòng bi và bu lông hạn chế hành trình

- Dùng khoá 24 tháo bu lông hạn chế hành trình khớp quay và bu lông cố định vòng bi

Hình 4.26: Vị trí bu lông cố định và hạn chế hành trình

Bước 3: Tách rời vòng bi

- Dùng dụng cụ chuyên, hai bu lông dài gá vào vị trí hai bu lông vừa tháo ra

- Sau đó siết đều tuần tự hai bu lông này Khi thao tác chúng ta sẽ thấy vòng bi được tách ra từ từ

Sử dụng dụng cụ chuyên dụng, như các chân của cảo ba chân, để cố định vòng bi Trục chính của dụng cụ sẽ được gắn chắc chắn vào moay ơ bánh xe, đảm bảo quá trình làm việc hiệu quả và an toàn.

- Siết trục chính của dụng cụ chuyên dùng theo chiều kim đồng hồ để lấy vòng bi ra

- Dụng cụ chuyên dùng, búa

Bước 2: Cố định vòng bi

- Đưa mặt hướng tâm của vòng bi vô trong và mặt hướng trục của vòng bi ra ngoài

Hình 4.27: Vòng bi a Mặt hướng tâm; b Mặt hướng trục

Dùng dụng cụ chuyên dùng và búa đóng vòng bi vào moay ơ

4.5.3.3 Quy trình tháo lắp ổ lăn

- Để úp bánh xe xuống, sau đó dùng búa và đục đưa ổ lăn ra ngoài

- Đục đều các cạnh của ổ lăn để ổ lăn ra thật đều

Để lắp đặt ổ lăn, trước tiên hãy nghiêng bánh xe lên, sau đó đưa mặt có bán kính nhỏ hơn của ổ lăn vào bên trong Tiếp theo, sử dụng búa và đục để đóng ổ lăn một cách chắc chắn.

- Đóng ổ lăn (Ca ngoài) cho đến khi nào không còn khe hở giữa ổ lăn với bánh xe thì dừng lại

Bôi mỡ bánh xe bao gồm các bước sau đây:

Bước 1: Lau chùi quét dọn mỡ cũ, vệ sinh các chi tiết bằng dầu

- Lau chùi mỡ trên vòng bi moay ơ

- Vệ sinh mỡ trên vòng bi bánh xe bằng dầu, quét dọn mỡ bên trong bánh xe Bước 2: Bôi mỡ mới vào bánh xe

- Bôi mỡ vòng bi của moay ơ và vòng bi của bánh xe

- Bôi mỡ xung quanh vòng bi và các rãnh trên hai mặt vòng bi, phải đảm bảo mỡ được lấp đầy xung quanh vòng bi

- Bôi mỡ bên trong bánh xe

Kiểm tra trước khi tháo:

- Xoay bánh xe để kiểm tra tiếng ồn bất thường, có quay trơn hay không

- Kiểm tra độ rơ bằng cách lắc bánh xe lên, xuống; trái, phải

- Nếu phát hiện có bất thường, có thể ổ bi moay ơ đã bị hư hỏng

- Nếu vòng bi hư hỏng, cần phải thay thế nguyên cụm gồm vòng bi và vòng đệm

4.5.4.2 Quy trình tháo lắp bánh xe trước

Trước khi tháo lắp bánh xe, cần đảm bảo mễ kê và đội được kê chắc chắn để đảm bảo an toàn Hãy xả hết thắng để việc lấy bánh xe ra dễ dàng và tránh ảnh hưởng đến guốc phanh.

- Súng tháo, siết bu lông, búa đầu tuýp 14, tuýp chữ T 10

Hình 4.30: Kiểm tra bánh xe Hình 4.29: Cách lắp ổ lăn

- Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 14 tháo nắp moay ơ

- Dùng tuýp chữ T 10 tháo bu lông cố định tấm khoá

- Làm sạch mỡ trên moay ơ

- Tháo 3 bu lông và tháo tấm khoá

Bước 4: Tháo đai ốc hãm và đệm khóa

- Dùng dụng cụ chuyên dụng và cần siết để tháo đai ốc hãm

- Dùng thanh dẹp để lấy đệm khoá ra

- Sau đó lắc nhẹ bánh xe để lấy vòng bi ra

- Đưa xe nâng bánh vào và đưa bánh xe ra ngoài

- Súng tháo, siết bu lông, búa, đục

Bước 2: Cố định bánh xe vào moay ơ

- Đưa bánh xe vào xe nâng bánh và đội nâng bánh xe lên

- Đưa bánh xe vào moay ơ

- Phải đảm bảo vòng bi được bôi mỡ đều trước khi lắp

- Lắp mặt hướng trục của vòng bi vào trong mặt hướng tâm của vòng bi ra ngoài

- Dùng búa và đục để đóng vòng bị vào bánh xe

Hình 4.33: Tháo đai ốc hãm và đệm khóa

- Trên miếng căn có hai một có độ vát và mặt còn lại thì không

Có thể kiểm tra tình trạng của miếng căn thông qua các viền kẻ trên bề mặt Viền kẻ nhỏ xuất hiện do sự tiếp xúc giữa miếng căn và mặt hướng tâm của vòng bi, trong khi viền kẻ lớn hình thành từ sự tiếp xúc giữa miếng căn và đai ốc hãm.

Bước 5: Lắp đai ốc hãm và đệm khoá

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp đai ốc hãm

- Siết đai ốc hãm với mô men 490 – 588 Nm

- Canh chỉnh lực siết, sao các lỗ bắt bu lông trên đai ốc trùng với các lỗ trên đệm khoá

- Siết các bu lông cố định đệm khoá

Sử dụng súng tháo và siết bu lông cùng với đầu tuýp 14 để siết chặt các bu lông cố định nắp theo từng cặp đối diện Cách làm này đảm bảo độ bền cho chi tiết.

4.5.4.3 Quy trình tháo lắp bánh xe sau

- Súng tháo, siết bu lông, búa, kìm, thanh dẹt

- Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 14 để tháo các bu lông bán trục

- Lót giẻ trong bánh xe để tránh nhớt cầu chảy ra

- Đưa bán trục ra ngoài

Bước 3: Tháo phớt chắn dầu và tấm khoá

- Dùng kìm tháo phớt chắn dầu

- Dùng tuýp chữ T 10 để 4 bu lông cố định đệm khoá

Bước 4: Tháo đai ốc hãm và đệm khoá

- Dùng đầu tuýp và cần siết chuyên dùng để tháo đai ốc hãm

- Dùng thanh dẹt để lấy miếng căn ra

Bước 5: Tháo vòng bi và bánh xe

- Dùng dụng cụ chuyên dụng để tháo vòng bi và bánh xe

- Đưa xe nâng bánh vào để đưa bánh xe ra ngoài

- Súng tháo, siết bu lông, búa, kìm, thanh dẹt

Bước 2: Cố định bánh xe vào moay ơ

- Đưa bánh xe vào xe nâng bánh và đội nâng bánh xe lên

- Đưa bánh xe vào moay ơ

- Phải đảm bảo vòng bi được bôi mỡ đều trước khi lắp

- Lắp mặt hướng trục của vòng bi vào trong mặt hướng tâm của vòng bi ra ngoài

- Dùng búa và đục để đóng vòng bi vào bánh xe

- Trên miếng căn có một mặt có độ vát và mặt còn lại thì không

Có thể kiểm tra tình trạng của miếng căn bằng cách quan sát các viền kẻ trên bề mặt Viền kẻ nhỏ xuất hiện do sự tiếp xúc giữa miếng căn và mặt hướng tâm của vòng bi, trong khi viền kẻ lớn hình thành từ sự tiếp xúc giữa miếng căn và đai ốc hãm.

Bước 5: Lắp đai ốc hãm và đệm khoá

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp đai ốc hãm

- Siết đai ốc hãm với mô men 490 – 588 Nm

- Canh chỉnh lực siết, sao các lỗ bắt bu lông trên đai ốc trùng với các lỗ trên đệm khoá

- Siết các bu lông cố định đệm khoá

Bước 6: Lắp phớt chặn và bán trục

- Lắp phớt chặn dầu và đưa bán trục vào

Sử dụng súng tháo và siết bu lông cùng với đầu tuýp 14 để siết chặt bu lông cố định bán trục theo từng cặp đối diện nhau, nhằm đảm bảo độ bền cho chi tiết.

NỘI DUNG VIDEO HƯỚNG DẪN

Kịch bản quay video

Kịch bản quay video được xây dựng dựa trên đề cương chi tiết của học phần Thực Tập Hệ Thống Điều Khiển Chuyển Động Ô Tô Video này nhằm mục đích hỗ trợ giảng dạy và cung cấp kiến thức cần thiết cho sinh viên trong lĩnh vực điều khiển ô tô.

Học phần được chia thành 4 phần chính: hệ thống phanh, hệ thống lái, góc đặt bánh xe và hệ thống treo Nội dung video sẽ tập trung vào 4 phần này để cung cấp kiến thức chi tiết và rõ ràng.

Hệ thống phanh bao gồm các video sau đây:

- Điều chỉnh khe hở má phanh

- Tháo, lắp hệ thống phanh tang trống điều khiển bằng khí nén

- Tháo, lắp và bảo dưỡng hệ thống phanh tang trống điều khiển bằng thuỷ lực

- Tháo, lắp và bảo dưỡng hệ thống phanh đĩa

- Tháo, lắp và bảo dưỡng xy lanh bánh xe

Hệ thống lái và góc đặt bánh xe bao gồm các video sau đây:

- Canh chỉnh tay lái bị lệch

- Thay dầu trợ lực lái

Hệ thống treo bao gồm các video sau đây:

- Tháo lắp bánh xe trước của xe tải cỡ lớn

- Tháo lắp bánh xe trước của xe tải cỡ nhỏ

- Tháo lắp bánh xe sau của xe xe tải cỡ lớn

- Tháo lắp vòng bi moay – ơ

Sẽ có tổng cộng 19 video hướng dẫn bảo dưỡng và sửa chữa các hệ thống phanh, lái, góc đặt bánh xe và hệ thống treo Ngoài ra, còn có thêm 4 video tham khảo bổ sung.

- Xử lý hiện tượng phanh rung giật

- Cách đội nâng thân xe

- Cách sử dụng xe nâng bánh

Bố cục chung của mỗi video bao gồm:

- Dụng cụ cần chuẩn bị

Phần mềm biên tập video

5.2.1 Giới thiệu về phần mềm biên tập video

Capcut là ứng dụng biên tập video mạnh mẽ, dễ sử dụng trên điện thoại với giao diện thân thiện Người dùng có thể cắt ghép và điều chỉnh tốc độ video một cách linh hoạt, đáp ứng nhu cầu biên tập cho nhiều loại video khác nhau Chỉ cần một chiếc điện thoại nhỏ gọn, bạn có thể tạo và chỉnh sửa video mọi lúc, mọi nơi.

5.2.2 Cách chỉnh sửa video bằng phần mềm Capcut Để bắt đầu biên tập video chúng ta sẽ chọn vào "Dự án mới"

Lúc này, kho video sẽ hiện ra và chúng ta sẽ chọn những video để biên tập Chọn "Thêm " để đưa video vào

Hình 5.3: Chọn video từ kho

Để bắt đầu chỉnh sửa video, hãy nhấn vào nút “Chỉnh sửa” Để thêm video, chọn biểu tượng “+” ở bên phải màn hình Để điều chỉnh âm thanh, hãy nhấn vào biểu tượng cái loa ở bên trái màn hình.

Chọn “Tách” để phân tách video

Chọn “Tốc độ” để chỉnh tốc độ video

Hình 5.6: Điều chỉnh tốc độ video

Chọn vào “Âm thanh” để thêm âm thanh cho video

Hình 5.7: Thêm âm thanh cho video

Quay trở lại màn hình chính, muốn thêm văn bản ta sẽ chọn vào biểu tượng chữ

Hình 5.8: Thêm văn bản cho video

Chọn vào chấm đen ở giữa mỗi video để thêm hiệu ứng chuyển tiếp

Hình 5.9: Thêm hiệu ứng chuyển tiếp video

Chọn vào phần "Nhãn dán" để thêm logo vào trong video

Hình 5.10: Thêm logo cho video

Sau khi biên tập xong chọn vào mũi tên góc trên cùng bên phải để xuất video

Khi góc phải trên cùng hiện chữ "Đã xong" thì là hoàn tất công việc.

Nội dung các video hướng dẫn

5.3.1.1 Thay dầu trợ lực lái

- Dụng cụ cần chuẩn bị:

- Vị trí cần thực hiện

+ Nới lỏng đai ốc đường dầu ra

+ Siết đai ốc đường dầu

- Hiện tượng khi xe bị sai độ chụm

- Vị trí cần thực hiện

+ Súng tháo, siết bu lông

+ Để xe trên bề mặt bằng phẳng, xoay thẳng vô lăng

+ Kiểm tra áp suất lốp

+ Đo khoảng cách gầm xe

+ Kiểm tra hệ thống treo

+ Kiểm tra độ chụm ban đầu

5.3.1.3 Canh chỉnh tay lái bị lệch

- Hiện tượng khi tay lái bị lệch:

+ Muốn xe đi thẳng người lái phải chỉnh vô lăng sang một bên

+ Để xe trên bề mặt bằng phẳng

+ Quay vô lăng sao cho bánh xe thẳng hướng

+ Tháo bu lông cố định khớp nối

Hình 5.13: Tháo đai ốc đường dầu

Hình 5.15: Cố định trục lái

+ Siết bu lông cố định

5.3.2.1 Điều chỉnh khe hở má phanh

+ Cần tuýp và ống tuýp 14

+ Chèn đội nâng bánh xe

- Vị trí thực hiện đối với từng loại phanh (Phanh thuỷ lực, phanh khí nén)

- Đo đạc kiểm tra (Khe hở má phanh phải nằm trong khoảng từ 0,4 mm đến 0.55 mm)

5.3.2.2 Tháo, lắp hệ thống phanh tang trống khí nén

+ Dụng cụ chuyên dùng (Tuýp mở và cần siết)

+ Dụng cụ tháo lò xo

Hình 5.16: Điều chỉnh khe hở má phanh

Hình 5.17: Dụng cụ cần chuẩn bị

5.3.3.1 Tháo bánh trước cho xe tải cỡ nhỏ

+ Dụng cụ chuyên dùng (Ống tuýp và cần siết)

+ Xoay và lắc bánh xe ngang dọc để kiểm tra bánh xe

+ Quay và lắc bánh xe để kiểm tra hoạt động của bánh xe

+ Đưa bánh xe ra ngoài bằng xe nâng bánh xe

5.3.3.2 Lắp bánh trước cho xe tải cỡ nhỏ

+ Dụng cụ chuyên dùng (Ống tuýp và cần siết)

+ Cố định bánh xe vào xe nâng

+ Đưa bánh xe vào moay – ơ

+ Bôi keo lắp nắp moay – ơ

5.3.3.3 Tháo bánh trước xe tải cỡ lớn

+ Dụng cụ chuyên dụng (Ống tuýp và cần siết)

+ Đưa xe nâng bánh và đưa bánh xe ra ngoài

5.3.3.4 Lắp bánh trước xe tải cỡ lớn

+ Dụng cụ chuyên dụng (Tuýp mở vầ cần siết)

+ Cố định bánh xe vào xe nâng bánh

+ Đưa bánh xe vào moay – ơ

Hình 5.21: Tháo đai ốc hãm

Hình 5.22: Lắp đai ốc hãm

5.3.3.5 Tháo bánh sau xe tải cỡ lớn

+ Dụng cụ chuyên dụng (Tuýp mở và cần siết)

+ Tháo bu lông bán trục

+ Đưa xe nâng vào và đưa bánh xe ra ngoài

5.3.3.6 Lắp bánh sau xe tải cỡ lớn

+ Dụng cụ chuyên dụng (Tuýp mở và cần siết)

+ Bôi mỡ lắp vòng bi

+ Siết bu lông bán trục

5.3.3.7 Bôi mỡ bảo dưỡng bánh xe

+ Vệ sinh mỡ trên các chi tiết bằng dầu

5.3.3.8 Tháo, lắp vòng bi moay – ơ

+ Dụng cụ chuyên dùng (Cảo ba chân)

+ Hai bu lông chuyên dùng

+ Tháo bu lông hạn chế hành trình và bu lông cố định vòng bi

+ Gắn hai bu lông chuyên dùng vào hai vị trí của bu lông hạn chế hành trình và bu lông cố định vòng bi

+ Siết đều tuần tự hai bu lông chuyên dùng cho đến khi nào vòng bi

Hình 5.26: Lắp đai ốc hãm

Hình 5.27: Dụng cụ tháo lắp

103 được tách rời ra một khoảng có thể đưa chân cảo vào

+ Gắn chân của cảo 3 chân vào vòng bi, trục chính của cảo cố định vào trục chính của moay – ơ

+ Dùng súng hoặc ống tuýp siết trục chính của cảo để lấy vòng bi ra

- Lau chùi vệ sinh mỡ trên moay – ơ

+ Đưa mặt hướng tâm của vòng bi vô trong, mặt hướng trục đưa ra

+ Dùng đục chuyên dùng và búa để đóng bạc đạn vào

+ Lau chùi và vệ sinh

Tiêu đề	Biên Soạn Tài Liệu Hướng Dẫn Bảo Dưỡng, Sửa Chữa Hệ Thống Điều Khiển Và Chuyển Động Xe Tải Hino 500
Tác giả	Lê Công Đăng, Nguyễn Bảo Khôi
Người hướng dẫn	ThS. Văn Ánh Dương
Trường học	Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh
Chuyên ngành	Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
Thể loại	Đồ Án Tốt Nghiệp
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Thành Phố Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	122
Dung lượng	10,17 MB