Khóa luận tốt nghiệp biên soạn tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điều khiển và chuyển động xe tải hino 500

TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Lý do chọn đề tài

“Học đi đôi với hành” là một câu nói mang ý nghĩa sâu sắc với các sinh viên. Học là việc tiếp thu kiến thức thông qua sách vở và thầy cô Hành là việc vận dụng những kiến thức đã học vào thực tế, ứng dụng những kiến thức đó để tạo ra giá trị trong cuộc sống Học và hành là hai quá trình luôn đi đôi với nhau, hai quá trình này như hai mảnh ghép kết nối lại với nhau giúp xây dụng một nền móng vững chắc về mặt kiến thức và kinh nghiệm Nếu chỉ có học lý thuyết suông mà không có thực hành thì những kiến thức đó cũng trở nên vô nghĩa, ngược lại nếu thực hành mà không có nền tảng lý thuyết thì cũng không thể làm được gì.

Các ngành kỹ thuật nói chung và ngành công nghệ kỹ thuật ô tô nói riêng hiện nay đang chịu áp lực rất lớn của cuộc cách mạng 4.0 Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô được nhận định là một trong những ngành đi đầu, gánh vác trách nhiệm kéo theo sự phát triển công nghiệp của các ngành công nghiệp khác Cùng với sự phát triển của thị trường nguồn nhân lực chất lượng ngành công nghệ kỹ thuật ô tô đang bài toán khó cho các doanh nghiệp, vì vậy để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành này việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực đang là ưu thế hàng đầu.

Tuy nhiên, hiện nay tại Việt Nam thực tế đang cho thấy chương trình đào tạo của các sinh viên rất nhiều, các bạn phải tiếp thu một lượng kiến thức khổng lồ chỉ trong 4 năm đại học Việc này dẫn đến các bạn bị hạn chế và thời gian thực hành, tiếp cận thực tế, khiến các bạn bị bỡ ngỡ sau khi ra trường.

Xuất phát từ các nhu cầu thực tiễn trên, việc nghiên cứu đề tài “Biên soạn tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điều khiển và chuyển động xe tảiHino 500” là một giải pháp nhằm nâng cao kiến thức của các bạn sinh viên, giúp các bạn có kinh nghiệm thực hành trên những dòng xe ngoài thực tế Chúng em hy vọng đây sẽ trở thành một hành trang quý báu cho các bạn sinh viên trong tương lai.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là cung cấp kiến thức về quy trình bảo dưỡng và sửa chữa của hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống treo nhằm đem đến một nguồn tài liệu phục vụ cho việc tự học tại nhà Qua đó, tạo ra một tài liệu tham khảo cho các sinh viên, học viên chuyên ngành kỹ thuật ô tô với mong muốn nâng cao tay nghề và để đáp yêu cầu nguồn nhân lực chất lượng cao của thị trường.

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là xe tải Hino 500.

Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết tổng quan, cấu tạo, quy trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái, hệ thống phanh và hệ thống treo của xe tải Hino 500.

Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp nghiên cứu lý thuyết với thực tế:

-Lý thuyết: Nguyên lý hoạt động, cấu tạo và quy trình bảo dưỡng và sửa chữa của hệ thống lái, hệ thống phanh và hệ thống treo thông qua tham khảo các tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng và sửa chữa, giáo trình chuyên ngành Bên cạnh đó, tham vấn trực tiếp giảng viên hướng dẫn.

- Thực tế: Tham khảo quy trình bảo dưỡng và sửa chữa của hệ thống lái, hệ thống phanh và hệ thống treo của kỹ thuật viên.

HỆ THỐNG LÁI

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống lái

Hệ thống lái có nhệm vụ là truyền và thay đổi chuyển động của người lái tác dụng lên vô lăng thông qua trục lái, cơ cấu lái và các thanh dẫn động lái tới bánh xe dẫn hướng Qua đó, làm thay đổi hướng di chuyển của xe.

2.1.2.1 Theo cách bố trí tay lái

Theo cách bố trí tay lái hệ thống lái được chia thành:

- Hệ thống lái có tay lái bố trí bên phải: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên trái như ở các nước Anh, Nhật, Thụy Điển,…

-Hệ thống lái có tay lái bố trí bên trái: dùng ở những nước có luật đi đường theo phía bên phải như ở các nước Việt Nam, Nga, Lào, Campuchia, Trung Quốc,…

2.1.2.2 Theo số lượng bánh dẫn hướng

Theo số lượng bánh dẫn hướng hệ thống lái được chia thành:

-Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước

-Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng hai cầu

-Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu

2.1.2.3 Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái

Hình 2.1: Cơ cấu lái loại trục vít - chốt quay

1.Trục đòng quay đứng 4 Đòn quay đứng 6 Trục vít

2.Chốt quay 5 Vòng bi 7 Các tấm đệm điều

Theo kết cấu và nguyên lý của cơ cấu lái hệ thống lái được phân thành:

-Loại trục vít – cung răng

-Loại trục vít – con lăn

-Loại trục vít – đai ốc bi hồi chuyển

-Loại trục vít – chốt quay

-Loại bánh răng, thanh răng

2.1.2.4 Theo tính chất của cơ cấu lái

Theo tính chất của cơ cấu lái, hệ thống lái được phân thành:

-Hệ thống lái không có trợ lực

-Hệ thống lái có trợ lực Đối với hệ thống lái có trợ lực còn được phân ra:

-Loại trợ lực bằng thuỷ lực

-Loại trợ lực bằng điện

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống lái

Vô lăng lái là một vành bằng thép (Thường có hình tròn), ở giữa có một lỗ côn gia công rãnh then hoa để lắp ghép với trục lái Trên vô lăng lái, người ta bố trí nhiều phím chức năng điều khiển nhiều hoạt động khác của ô tô như: công tắc điều khiển máy nghe nhạc, công tắc đèn, còi…

Vô lăng lái có nhiệm vụ điều khiển hoạt động lái Nếu muốn chuyển hướng, người lái xoay vô lăng lái theo hướng mong muốn, vô lăng sẽ dẫn động các phần còn lại của hệ thống lái để ô tô hướng theo mong muốn của người lái.

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống bọc trục lái. Đầu phía trên trục lái được chế tạo côn với then hoa và vô lăng được siết vào trục lái bằng một đai ốc Trong trục lái có cơ cấu hấp thụ và va đập Cơ cấu này sẽ hấp thụ lực va đập tác động lên người lái khi bị tai nạn Trục lái chính ngoài những cơ cấu như cơ cấu khoá tay lái, cơ cấu tay lái nghiêng, cơ cấu trượt tay lái.

Một số cơ cấu khác của trục lái chính:

Hình 2.3: Cơ cấu khóa tay lái

-Cơ cấu khoá tay lái: cơ cấu vô hiệu hoá vô lăng đề phòng chống trộm ô tô bằng cách khoá trục chính vào ống trục lái khi rút chìa khoa điện.

-Cơ cấu khoá tay lái nghiêng: cho phép điều chỉnh độ nghiêng của trục lái để thích hợp với vị trí ngồi lái cũng như phù hợp với chiều cao của người lái.

-Cơ cấu hấp thụ va đập: tránh hoặc giảm được thương tích cho người lái khi xe bị tai nạn Cơ cấu hấp thụ va đập gồm một số loại sau: loại giá đỡ uốn, loại bi loại cao su, loại ăn khớp, loại ống xếp.

2.2.3 Các thanh dẫn động lái

Hình 2.4: Các thanh dẫn động lái trong hệ thống treo phụ thuộc

1 Đòn cam quay; 2 Thanh kéo; 3 Đòn quay; 4 Thanh lái; 5 Thanh ngang

Các thanh dẫn động lái có nhiệm vụ truyền lực từ cơ cấu lái để điều khiển chuyển động của bánh xe và bảo đảm động học bánh dẫn hướng Các thanh dẫn động lái như: thanh ngang, thanh kéo, thanh lái, cam quay, đòn cam quay và đòn quay Vô lăng lái và trục lái kết hợp với các bộ phận kể trên để truyền chuyển động của cơ cấu lái tới các bánh xe phía trước.

Khi người lái đánh lái, thông qua cơ cấu lái, thanh ngang, thanh kéo, thanh lái, cam quay, đòn cam quay và đòn quay làm cho các bánh xe chuyển hướng theo hướng quay của vô lăng.

Hình 2.5: Cơ cấu lái loại bánh răng – thanh răng

1 Đai ốc hãm 6 Lò xo tỳ 11.Đòn ngang bên

2 Trục bánh răng 7 Đai ốc khóa 12.Đai giữa

3 Ổ bi 8 Khớp nối 13.Cao su chắn bụi

4 Dẫn hướng thanh răng 9 Thanh răng 14.Lò xo kẹp

5 Ốc điều chỉnh 10 Vỏ cơ cấu lái

Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến đổi mô men và hướng chuyển động từ vô lăng truyền cho các thanh dẫn động lái và bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng Giảm nhẹ lực va đập từ mặt đường lên vô lăng lái.

Cơ cấu lái là cơ cấu dùng các bộ truyền động bánh răng, trục vít, đai ốc, để chuyển đổi mô men lái và hướng quay từ vô lăng, truyền tới bánh xe thông qua hệ thanh dẫn động lái làm xe quay vòng.

Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng có cấu tạo đơn giản nên được sử dụng khá rộng rãi trên các loại ô tô.

Trợ lực lái có nhiệm vụ giảm lực quay vô lăng, nhằm hỗ trợ tài xế đánh lái dễ dàng Hệ thống trợ lực lái khá phát triển nhưng phổ biến nhất hiện nay là trợ lực lái thủy lực và trợ lực lái điện.

Trục van được nối với trục chủ động bằng khớp then và được cố định với thanh xoắn Khi trục chủ động quay làm cho thanh xoắn và trục van quay theo Do thanh xoắn không quay hoàn toàn, chỉ truyền được một phần mô men từ trục chủ động đến trục vít Khi trục van quay sẽ làm thay đổi đường dầu từ bơm dẫn đến các buồng xy lanh.

Hình 2.6: Cấu tạo van điều khiển kiểu van trượt

1.Cụm vỏ van 5.Trục cung răng 9 Vít điều chỉnh

2.Cụm van trục vít 6.Nắp chắn bụi 10 Đai ốc hãm vít điều

3.Bi thép 7.Ổ bi đũa kim chỉnh

4.Pít tông trợ lực 8.Phớt chặn dầu 11 Trục van

Van điều khiển được đặt trong cơ cấu lái, nó quyết định đưa dầu trợ lực lái đi vào buồng nào của xy lanh trợ lực Thanh xoắn có chức năng như một lò xo liên kết giữa trục vít và trục van điều khiển, nó có xu hướng luôn kéo hai chi tiết này về lại trạng thái ban đầu.

Van điều khiển có ba trạng thái làm việc là khi xe đi thẳng, khi xe quay vòng sáng trái và khi xe xe quay vòng sang phải.

Khi xe đi thẳng (Tại vị trí trung gian)

Hình 2.7: Hoạt động của van điều khiển tại vị trí trung gian

Khi vành tay lái ở vị trí trung gian, lúc này trục van điều khiển không quay.

Nó nằm ở vị trí trung gian so với van quay Dầu do bơm cung cấp sẽ quay trở lại bình chứa Các buồng trái và phải của xy lanh bị nén nhưng không có sự chênh lệch áp suất, nên không có tác động của dầu thủy lực lên pít tông.

Khi xe quay vòng sang phải

Hình 2.8: Hoạt động của van điều khiển khi xe quay vòng sang phải

Khi vành tay lái quay sang phải, thanh xoắn bị xoắn và trục van điều khiển sẽ quay sang phải Kết quả là dầu sẽ chảy từ bơm tới buồng B làm thanh răng dịch chuyển sang trái Nhờ đó sẽ tạo ra một lực đẩy giúp cho việc đánh lái nhẹ nhàng hơn. Lúc này, dầu trong buồng A sẽ chảy về bình chứa.

Khi vành tay lái quay sang trái thì ngược lại.

Hình 2.9: Bơm trợ lực lái

1.Van điều khiển lưu lượng 6.Cánh bơm 10 Trục bơm

2.Van an toàn 7.Nắp đuôi bơm 11 Thân bơm

3.Lò xo van lưu lượng 8.Phớt chặn dầu 12 Chốt định vị

4.Rô to 9.Ổ bi cầu 13 Mặt tựa bơm

Góc đặt bánh xe

Góc nghiêng ngang của bánh xe được lắp đặt với phía trên nghiêng ra ngoài hay nghiêng vào trong Góc này còn gọi là góc Camber và được đo bằng góc nghiêng so với phương thẳng đứng Khi phía trên bánh xe nghiêng ra ngoài, thì gọi là Camber dương Ngược lại khi nghiêng vào trong thì gọi là Camber âm.

Các tác dụng của các góc Camber:

Hình 2.15: Góc Camber và tác dụng của góc

Camber dương có các tác dụng như sau:

-Giảm tải theo phương thẳng đứng.

Nếu Camber bằng không, phản lực tác dụng lên trục sẽ đặt vào giao điểm giữa đường tâm lốp và trục, ký hiệu lực F' trên hình vẽ Nó dễ làm trục hay cam quay bị cong Việc đặt Camber dương sẽ làm phản lực tác dụng vào phía trong của trục, lực

F trên hình vẽ, sẽ giảm mô men tác dụng lên trục bánh xe và cam quay.

- Ngăn cản sự tuột bánh xe.

Phản lực F từ đường tác dụng lên bánh xe có thể chuyển về trục bánh xe Lực này được phân thành hai lực thành phần:

F1 vuông góc với trục bánh xe; lực F2 song song với trục bánh xe Lực F2 có xu hướng đẩy bánh xe vào trong ngăn cản bánh xe tuột ra khỏi trục Vì vậy thường ổ bi trong được chọn lớn hơn ổ bi ngoài để chịu tải trọng này.

- Giảm mô men cản quay vòng.

Khi quay vòng bánh xe dẫn hướng sẽ quay quanh tâm là giao điểm của đường trục trụ quay đứng kéo dài với mặt đường Khi bố trí góc Camber dương thì khoảng cách giữa tâm bánh xe với tâm quay sẽ nhỏ nên giảm mô men cản quay vòng.

Lý do chính đặt Camber bằng không là để ngăn cản sự mòn không đều của lốp Nếu bánh xe được đặt Camber dương, phía ngoài lốp sẽ quay với bán kính nhỏ hơn phía trong Do vậy, lốp tại khu vực tiếp xúc với mặt đường ở phía trong sẽ lớn hơn ở phía ngoài, nên phía ngoài sẽ bị trượt trên mặt đường và sẽ bị mòn nhiều hơn. Nếu Camber bằng không thì hiện tượng trên sẽ được khắc phục Đối với trường hợp Camber âm cũng được giải thích tương tự.

Camber âm Ởô tô có Camber dương, khi ô tô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, có xu hướng làm Camber dương tăng thêm nên biến dạng chung của cả lốp và hệ thống treo tăng làm thân ôtô nghiêng nhiều hơn. Đối với ôtô có Camber âm, khi ô tô quay vòng xuất hiện lực ly tâm, lực ly tâm này có xu hướng làm giảm Camber âm và bánh xe có thể trở về trạng thái Camber bằng không hoặc dương Vì vậy giảm sự biến dạng của bánh xe và hệ thống treo nên thân ôtô bị nghiêng ít hơn.

Caster là góc nghiêng về phía trước hoặc phía sau của trụ quay đứng Caster là góc được đo bằng độ giữa trụ quay đứng và phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe.Nếu nghiêng về phía sau thì gọi là Caster dương, nếu nghiêng về phía trước gọi làCaster âm.

Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trụ quay đứng với mặt đất đến tâm vùng tiếp xúc giữa lốp với đường được gọi là khoảng Caster.

Caster có tác dụng ổn định bánh xe dẫn hướng khi quay lệch khỏi vị trí trung gian nhờ có khoảng Caster. Để giải thích tác dụng này chúng ta dựa vào sơ đồ hình bên dưới Khi khoảng Caster dương có nghĩa là trụ quay đứng (a) của mỗi bánh xe ở phía trước vùng tiếp xúc giữa lốp và đường Như vậy có thể thấy rằng các bánh xe bị kéo ở phía sau trụ quay đứng khi ô tô chuyển động.

Hình 2.17: Khoảng Caster tạo mô men trả lái và ổn định lái

Sự hồi vị này là do mô men sinh ra quanh trục xoay đứng a và a'.

Khi các bánh xe quay khỏi vị trí trung gian Giả sử khi quay vòng sang trái, lực kéo chủ động là P và P' tác dụng tại điểm a và a' còn lực cản lên bánh xe dẫn hướng tác dụng tại tâm O và O' của vùng tiếp xúc giữa lốp với đường đó là các lực

F và F' Phản lực F được phân thành hai thành phần F1 và F2 còn F' được phân thành F'1 và F'2 Thành phần F2 và F'2 tạo ra mô men T và T' có xu hướng làm bánh xe quay trở về vị trí trung gian quanh trục a và a' Mô men này chính là mô men ổn định bánh xe.

Góc Kingpin là góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang vào phía trong so với đường thẳng đứng.

Hình 2.18: Góc Kingpin b : Góc nghiêng của trục lái

L: Khoảng cách từ giao điểm của trụ quay đứng với mặt đường đến tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường gọi là độ lệch tâm

Tác dụng của góc Kingpin:

- Giảm mô men cản quay vòng.

Khi quay vòng, mô men cản tạo ra tại bánh dẫn hướng bằng tích số của lực cản đặt tại tâm vết tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường với độ lệch tâm Nếu góc Camber bằng không và góc Kingpin cũng bằng không thì khoảng lệch này là lớn nên mô men cản quay vòng cũng lớn Để giảm mô men cản quay vòng người ta giảm độ lệch tâm bằng cách tạo góc Camber dương của bánh xe và tạo góc Kingpin của trụ quay đứng Do có hai góc này nênđộ lệch tâm rất nhỏ vì vậy mô men cản quay vòng giảm đáng kể.

- Cải thiện tính ổn định khi ôtô chạy thẳng.

Hình 2.19: Tác dụng của góc

Kingpin 2.3.4 Độ chụm và độ mở

Khi nhìn từ trên xuống nếu phía trước của các bánh xe gần nhau hơn phía sau thì gọi là độ chụm Còn nếu bố trí ngược lại thì gọi là độ mở Độ chụm và độ mở được thể hiện bằng các khoảng cách a và b Tác dụng của độ chụm là để khử lực Camber sinh ra khi có Camber dương.

Hình 2.20: Độ chụm và độ mở của bánh xe dẫn hướng

Khi góc Camber dương tức là bánh xe bị nghiêng ra phía ngoài nên nó có xu hướng quay quanh tâm là giao điểm của tâm trục bánh xe với mặt đường Như vậy tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường có hai thành phần vận tốc: một thành phần có phương trùng với phương chuyển động thẳng của ô tô; một thành phần có phương nghiêng ra phía ngoài theo hướng quay của bánh xe Hiện tượng này sẽ làm mòn nhanh lốp xe. Để khắc phục, người ta bố trí độ chụm của các bánh xe dẫn hướng nhằm khử thành phần vận tốc có phương nghiêng ra phía ngoài Khi đó tại vùng tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường chỉ còn lại thành phần vận tốc theo phương thẳng Độ chụm của xe cũng trở nên nhỏ hơn thậm chí ở một vài loại xe độ chụm bằng không Nếu ô tô có bánh xe bố trí góc Camber âm thì phải điều chỉnh để có độ mở.

Bánh xe trước bên trong và bên ngoài quay với một góc khác nhau sao cho chúng vẽ nên những vòng tròn có tâm trùng nhau.

Hình 2.21: Động học quay vòng

Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái

2.4.1 Hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng

Hệ thống lái bị rơ lỏng quá mức - Bánh xe, dẫn động lái bị rơ lỏng quá mức.

- Cơ cấu lái rơ lỏng.

- Do cơ cấu dẫn động lái bị mòn, bu lông và đai ốc siết không chặt, chốt chẻ hỏng.

Tay lái nặng - Điều chỉnh cơ cấu lái quá chặt hoặc do thiếu dầu.

- Dẫn động lái bị chặt (Khe hở các khớp quá nhỏ , thiếu mỡ bôi trơn).

- Áp suất bánh xe trước không đủ.

Chạy lệch hướng lái - Áp suất bánh xe không đều nhau.

- Lốp mòn không đều hoặc hỏng.

- Góc đặt bánh xe dẫn hướng sai.

- Dẫn động lái quá rơ lỏng, khớp cầu mòn, bánh xe bị rơ lỏng quá mức.

Rò rỉ dầu - Các gioăng đệm bị hỏng, các đầu nối bị hở, bị nứt

Cơ cấu lái có tiếng ồn khi làm - Các chi tiết của cơ cấu lái bị mòn, rơ lỏng. việc - Các khớp, ổ đỡ bị rơ hoặc thiếu dầu.

- Điều chỉnh dây đai của trợ lực lái quá căng.

Cong, vênh, gãy, nứt các thanh - Khi làm việc bị va đập, bị quá tải. kéo dọc, thanh kéo ngang, đòn - Sửa chữa không đúng kỹ thuật. cam lái.

Cháy ren bu lông và đai ốc của Sử dụng không đúng dụng cụ, lưc siết quá lớn. các mối lắp ghép.

Dẫn động lái khi hoạt động có - Các khớp nối khô mỡ bôi trơn. tiếng kêu - Các khớp nối bị mòn. Độ chụm bánh xe và độ nghiêng Điều chỉnh không đúng tiêu chuẩn kỹ thuật, các của chốt chuyển hướng không thanh đòn bị cong. đạt

Khi xe đang chạy, có tiếng ồn - Moay ơ điều chỉnh sai độ rơ và thiếu mỡ bôi khác thường ở cụm cầu dẫn trơn hướng, tốc độ càng lớn tiếng ồn - Moay ơ và các ổ bi bị nứt, mòn nhiều; gãy lỏng càng tăng các bu lông và và ổ bi.

- Chốt chuyển hướng và bạc lót mòn nhiều, thiếu mỡ bôi trơn. Điều khiển tay lái nặng và rung - Chốt chuyển hướng mòn, thiếu mỡ bôi trơn. giật, tốc độ càng lớn sự rung giật - Dầm cầu dẫn hướng bị cong, vênh. càng tăng - Điều chỉnh sai độ chụm các bánh xe.

Trợ lực lái hoạt động có tiếng ồn - Cánh bơm bị mòn, hoặc lỏng dây đai.

- Thiếu dầu trợ lực lái.

Ví dụ: Canh chỉnh lệch tay lái

Bước 1: Chuẩn bị dụng cụ

-Súng tháo, siết bu lông, đầu tuýp 14, khóa 14.

-Xoay vô lăng, để các bánh xe ở vị trí thẳng lái.

-Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 12, tháo đai ốc.

-Dùng búa và thanh đục, tháo bu lông.

-Kéo ngược trục lái lên trên, tháo trục lái.

-Canh chỉnh vô lăng về vị trí thẳng lái.

-Gắn khớp nối, thanh dẫn động lái.

-Dùng súng tháo, siết bu lông, đầu tuýp 14, siết đai ốc cố định trục lái.

2.4.2.1 Bảo dưỡng và sửa chữa

Mục kiểm tra Biện pháp khắc phục Phương pháp kiểm tra

Vô lăng bị nứt, biến dạng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và hư hỏng. Ống then răng của vô lăng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường bị mòn và hư hỏng.

Cụm trục lái bị cong, mòn Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường rơ và nứt.

Phần bọc nhựa bị hư hỏng.

Thanh kéo dọc bị nứt bị nứt và hư hỏng.

Cao su chắn bụi bị hư hỏng.

Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra kết cấu bằng thiết bị từ trường hoặc chất chỉ thị màu

Hình 2.22: Cấu tạo hệ thống lái

1.Vô lăng 3.Cụm trụ lái 5.Cụm cơ cấu lái 7 Thanh kéo2.Núm còi 4.Vỏ chắn bụi 6.Đòn quay

-Xoay chìa khóa đến vị trí “LOCK” và đợi khoảng 90 giây.

-Tháo núm còi, tháo giắc nối điện khỏi núm còi

-Điều chỉnh vô lăng ở vị trí thẳng.

-Tháo đai ốc hãm vô lăng.

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, tháo vô lăng.

Bước 2: Tháo đòn quay đứng

-Tháo đai ốc, đệm khóa và đệm phẳng khỏi trục cung răng.

-Siết bu lông của ốp chắn bụi, lắp ốp chắn bụi.

-Bôi mỡ vào then của trụ lái, bơm mỡ sau khi lắp trụ lái.

-Đặt các bánh xe ở vị trí thẳng đứng.

-Điều chỉnh cụm công tắc tổ hợp.

-Lắp vành tay lái ở vị trí đi thẳng và siết đai ốc hãm Bước 5: Kiểm tra sau khi lắp vành tay lái

-Xoay chìa khóa đến vị trí “ON” và nhấn vài lần núm còi Chắc chắn rằng còi kêu đúng.

Bước 2: Lắp đòn quay đứng

Hình 2.24: Lắp đòn quay đứng

-Lắp đòn quay đứng, đệm phẳng, đệm khóa vào trục cung răng.

-Siết chặt đai ốc với mô men quy định.

-Bắt nối đòn kéo dọc với đòn quay đứng và đòn quay trụ đứng.

Bước 3: Kiểm tra sự hoạt động của hệ thống lái

-Đặt bánh xe dẫn hướng cầu trước lên bàn quay Chắc chắn rằng vành tay lái quay trơn nhẹ, khi quay hết hành trinh cả hai phía.

-Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái khi động cơ chạy không tải Nếu hành trình tự do vành tay lái không nằm trong khoảng 15-35 mm, vặn vít hãm để điều chỉnh.

-Đo lực quay vành tay lái Sử dụng lực kế lò xo để đo lực quay vành tay lái.

-Vành tay lái phải được khóa chắc chắn ở bất kỳ vị trí Kiểm tra cụm công tắc

Bảo dưỡng và sửa chữ a

Mục kiểm tra Vị trí Biện pháp khắc phục

Thân van Bề mặt trong của xy Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước lanh hoặc rỗ mòn.

Bề mặt cụm nắp bên Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ.

Gờ vành làm kín trên Sửa chữa hoặc thay thế thân nếu có vết lỗ lắp trục cung răng xước rạn, rỉ hoặc rỗ.

Trục cung Các răng của cung Thay thế nếu bề mặt răng có những vết răng răng xước rạn hoặc mòn Bắc buộc phải thay thế nếu các răng bị vỡ.

Trục răng và răng Thay thế nếu có bất kỳ vết nứt vỡ. then hoa

Bề mặt tiếp xúc của Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết mòn, ổ bi kim xước rạn hoặc rỗ.

Bề mặt tiếp xúc với Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước vành làm kín rạn, rỉ hoặc rỗ.

Vít điều chỉnh Nếu không quay trơn, khe hở dọc trục của vít nằm ngoài giá trị cho phép 0,01-0,1 mm cần tháo vít điều chỉnh để kiểm tra.

Hình 2.25: Kiểm tra vành tay lái

Pít tông trợ Bề mặt tiếp xúc với Sữa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước lực xy lanh hoặc mòn.

Thanh răng Thay thế thanh răng nếu có vết xước rạn, mòn hoặc nứt vỡ.

Bề mặt tiếp xúc của Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết mòn, ca bi thép xước rạn.

Vành chặn và gioăng Thay thế nếu có vết xước rạn hoặc rách. vòng Ống dẫn bi Bề mặt dẫn bi thép Thay thế nếu bị mòn, xước rạn hoặc rỗ. Đầu và đuôi ống dẫn Thay thế nếu bị biến dạng, cong xoắn, xước rạn hoặc bị lồi lõm.

Trục vít Bề mặt ca bi trong Sửa chữa hoặc thay thế ca bi nếu có vết mòn, xước rạn, vết lồi lõm.

Vành chặn Sửa chữa hoặc thay thế vành chặn nếu có vết mòn, xước rạn.

Bề mặt tiếp xúc vành Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết mòn, làm kín xước rạn, rỉ hoặc rỗ.

Bề mặt tiếp xúc của Sửa chữa hoặc thay thế nếu ổ bi bị mìn, ca bi xước rạn hoặc bị lồi lõm nếu trục quya bị bó kẹt hoặc quay không đều.

Ca bi Ca bi và bi thép Sửa chữa hoặc thay thế nếu ổ bi bị mòn, và lồng bi xước rạn hoặc bị lồi lõm nếu trục quay bị bó kẹt hoặc quay không đều.

Lồng bi Thay thế lồng bi nếu có vết xước rạn hoặc hư hỏng.

Nắp bên Bề mặt tiếp xúc với Sửa chữa hoặc thay thế nắp vỏ nếu có vết thân cơ cấu lái xước rạn, rỗ hoặc rỉ.

Các rãnh lắp vành Sửa chữa hoặc thay thế nắp vỏ nếu có vết làm kín xước rạn, rỗ hoặc rỉ.

Các rãnh lắp gioăng Sửa chữa hoặc thay thế nắp vỏ nếu có vết vòng xước rạn, rỗ hoặc rỉ.

Cụm nắp phớt Bề mặt tiếp xúc với Sửa chữa hoặc thay thế nếu có vết xước ca bi ngoài rạn, rỗ hoặc rỉ.

Phần mặt cắt ép vành Thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ. làm kín

Bề mặt tiếp xúc với Thay thế nếu có vết xước rạn, rỉ hoặc rỗ. gioăng vòng

Các ổ bi Thay thế nếu bị bị bó kẹt hoặc quay không đều.

1.Nắp chắn bụi 7 Vỏ van 12.Vành chặn 17 Trục cung 2.Cụm nắp phớt 8 Vành làm kín 13.Vành làm kín Y răng

3.Phớt chặn dầu 9 Pít tông trợ lực 14.Thân van 18 Vít điều chỉnh

4.Lồng bi cầu 10 Ống dẫn bi 15.Chốt côn 19 Ống hãm

5.Cụm trục vít 11 Kẹp ống dẫn bi 16.Ổ bi đũa kim 20 Nắp bên

6.Gioăng vòng 21 Đai ốc hãm

Bước 1: Trước khi tháo, kẹp chặt van điều khiển trên ê tô.

Bước 2: Tháo cụm nắp bên và trục cung răng

- Nới lỏng và tháo đai ốc hãm vít điều chỉnh khỏi nắp bên.

-Tháo 8 bu lông và đệm lắp nắp bên với thân cơ cấu lái.

-Chắn chắn rằng pít tông trợ lực ở vị trí trung gian.

Sau đó, dùng búa nhựa, tháo cụm trục cung răng cùng với Hình 2.27: Tháo nắp bên cụm nắp bên khỏi thân van điều khiển.

- Dùng tua vít vặn vít điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ để nâng và tách nắp bên khỏi cụm trục cung răng.

- Tháo gioăng vòng khỏi rãnh gờ trên nắp bên Sau đó tháo vành làm kín của ổ bi đũa kim và vành chặn.

Hình 2.28: Tháo trục cung răng

Bước 3: Tháo cụm vỏ van và pít tông trợ lực

-Tháo nắp chắn bụi khỏi van.

-Nới lỏng cụm nắp phớt trong vỏ van Cùng lúc, chỉ xoay cụm phớt 180 o Không tháo rời chúng.

-Tháo các bu lông để tháo cụm trục vít và cụm vỏ van khỏi thân van điều khiển.

Hình 2.29: Tháo cụm vỏ van

Bước 4: Tháo vít điều chỉnh khỏi trục cung răng

-Đóng duỗi hai nếp gấp hãm trên ống hãm của vít điều chỉnh.

- Tháo ống hãm Đồng thời, tháo vít điều chỉnh.

Hình 2.30: Tháo vít điều chỉnh

Bước 5: Tháo rời cụm trục vít, vỏ van và cụm pít tông trợ lực

-Đặt cụm chi tiết lên bàn nguội với phía pít tông trợ lực hướng xuống dưới Xoay phần đuôi trục đồng thời giữ chặn phần vỏ van và tháo trục vít khỏi pít tông trợ lực.

- Để các viên bi thép trong pít tông trợ lực và ca Hình 2.31: Tháo trục vít bi của trục vít nằm trong pít tông trợ lực.

- Kẹp cụm dụng cụ chuyên dùng trên ê tô.

- Tháo gioăng vòng lắp trên bề mặt thân van điều khiển của vỏ van.

- Đặt vỏ van vào đồ gá đã được kẹp ê tô, tháo cụm nắp phớt đã được nới lỏng trước đó.

- Tháo phớt chặn dầu khỏi cụm nắp phớt.

Bước 6: Tháo cụm trục vít và vỏ van Hình 2.32: Tháo nắp phớt

- Chuẩn bị một hộp nhựa Giữ vỏ van hướng về phía hộp và tháo cụm trục vít bằng cách kéo nó từ phía pít tông trợ lực Ca bi ngoài, bi thép và lồng bi cầu sẽ rơi ra ngoài.

-Tháo 3 vành chặn và 3 gioăng vòng khỏi vỏ van.

Hình 2.33: Tháo cụm trục vít

Bước 7: Tháo pít tông trợ lực

-Đặt các viên bi thép của pít tông trong hộp riêng.

-Nới lỏng vít của kẹp ống dẫn bi bằng tuýp

Tháo ống dẫn bi khỏi.

-Tháo vành chặn và gioăng vòng khỏi pít tông trợ lực.

Bước 8: Tháo thân van điều khiển Hình 2.34: Tháo pít tông

-Tháo phớt chặn dầu, vành chặn và vành làm kín.

Bước 1: Lắp trục cung răng

-Kẹp giữ cung răng trên ê tô, bảo vệ bề mặt bằng vải.

-Bơm mỡ thông qua lỗ của vít điều chỉnh Sau đó, dùng dụng cụ chuyên dùng,lắp vít điều chỉnh vào ống hãm.

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, siết chặt ống hãm với mô men siết khoảng 39 Nm với góc xoay 20 o

-Lắp vành làm kín và vành chặn vào đáy ổ bi kim bên trong nắp bên.

- Dùng dụng chuyên dùng, lắp vành chặn.

- Lắp gioăng vòng và vành chặn vào 3 rãnh hẹp Hình 2.35: Lắp nắp bên

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép vành chặn.

Bước 4: Lắp cụm nắp phớt

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép phớt chặn dầu vào bên trong cụm nắp phớt.

-Bôi mỡ vào phớt chặn dầu, lắp ổ bi cầu.

- Lắp ống dẫn hướng vào dụng cụ chuyên dùng và lắp cụm trục vít vào ống dẫn hướng với đầu lắp hướng xuống.

- Lắp ca bi, lồng bi và bi thép, trượt cụm dụng cụ lắp xuống phía dưới và đặt các viên bi đúng vị trí.

- Tháo ống dẫn hướng và lắp ca bi ngoài

- Lắp vỏ van vào cụm trục vít và lắp cụm ổbi đỡ vào trục vít.

- Cố định đầu gá kẹp trên ê tô.

- Lắp cụm trục vít và vỏ van vào cụm đầu gá kẹp, lắp gioăng vòng vào rãnh tren vỏ van và vặn cụm nắp phớt vào vỏ van.

- Dùng dụng cụ chuyên dùng, siết chặt cụm nút ren.

- Nới lỏng cụm nút ren một góc khoảng 180 o

- Lắp gioăng vòng vào rãnh gờ mép ngoài của vỏ van và trong các cửa lỗ dẫn dầu trợ lực.

Bước 6: Lắp pít tông trợ lực

- Dùng dụng chuyên dùng, lắp gioăng vòng và vành chặn vào rãnh gờ trên bề mặt ngoài của pít tông trợ lực.

- Đặt pít tông trợ lực lên bàn nguội.

Hình 2.41: Lắp nắp bênHình 2.39: Lắp vành tựaHình 2.38: Thả bi thép

-Bôi mỡ vào ống dẫn bi, lắp bi thép vào ống dẫn và xoay một đầu ống dẫn bi lên trên.

- Lắp cụm trục vít và vỏ van vào giữa lỗ của pít tông, thả từng viên bi thép vào lỗ ống dẫn bi trên pít tông.

-Lắp ống dẫn bi vào pít tông và lắp kẹp ống dẫn, đệm và vít hãm.

- Siết chặt vít với mô men siết quy định.

- Đo độ rơ dọc trục giữa cụm pít tông trợ lực và trục vít.

Bước 7: Lắp cụm thân van điều khiển

-Lắp vành làm kín và vành chặn vào rãnh phía trước của ổ bi kim.

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp vành tựa.

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, ép phớt chắn dầu vào. thân van điều khiển

-Bôi mỡ vào phớt chắn dầu.

-Siết chặt các bu lông bằng mô men siết quy định.

- Siết chặt cụm nắp phớt với mô men siết quy định.

-Lắp nắp chắn bụi vào vỏ van.

Bước 8: Lắp cụm vỏ van và nút ren

-Kẹp thân van điều khiển trên ê tô.

-Lắp cụm trục vít và vỏ van vào thân van điều khiển với bề mặt răng trên pít tông trợ lực theo hướng ăn khớp với răng của trục cung răng Giữ pít tông trợ lực bằng tay.

- Đặt thẳng các lỗ dấu trên vỏ van và thân van điều Hình 2.40: Kẹp thân van khiển Siết chặt bu lông với mô men quy định.

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, siết chặt cụm nắp phớt.

-Lắp nắp chắn bụi vào vỏ van.

Bước 9: Lắp cụm nắp bên và trục cung răng

-Đặt lỗ vít ở giữa nắp vỏ bên vào vít điều chỉnh và xoay vít điều chỉnh Sau đó, Lắp cụm nắp vỏ bên vào trục cung răng.

-Lắp gioăng vòng cổ ngoài của nắp vỏ bên.

- Lắp trục cung răng vào thân van điều khiển.

-Lắp cụm nắp bên vào thân van điều khiển Siết các bu lông với mô men siết quy định.

Bước 10: Kiểm tra sau khi lắp

-Đo khe hở ăn khớp của trục cung răng.

+ Đặt thẳng dấu trên trục cung răng với đòn quay đứng.

+Lắp đòn quay đứng và siết tạm thời đai ốc hãm.

+Dùng đồng hồ so, đo khe hở ăn khớp của trục cung răng ở vị trí trung gian (Khoảng giá trị tiêu chuẩn của khe hở ăn khớp là 0,05-0,25 mm).

+ Điều chỉnh khe hở ăn khớp bằng vít điều chỉnh nếu khe hở không nằm trong giá trị quy định.

-Kiểm tra sự quay trơn của cụm van trục vít Không có sự va đập, tiếng kêu khi quay cụm van trục vít.

Bước 11: Siết chặt đai ốc hãm đòn quay đứng.

Bảo dưỡng và sửa chữ a

Trục hư hỏng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Mặt tựa bên bị xước và Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường rạn nướt

Cụm van điều khiển lưu Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường lượng bị mòn và hư hỏng Ổ bi cầu bị xước rỗ và hư Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường hỏng

Bề mặt trong của cam Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường lệch tâm bị mòn, xước rỗ

Bề mặt rô to bị mòn, xước rỗ

Bề mặt cánh bơm bị mòn, xước rỗ

Phớt chặn dầu bị mòn và Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường hư hỏng

Bạc lót bị xước và hư Thay thế thân bơm nếu Kiểm tra bằng mắt thường hỏng cần thiết

Bước 1: Chuẩn bị dung cụ

Bước 2: Tháo bơm trợ lực lái trên xe

-Tháo các đường ống dầu và dây đai.

-Tháo bu lông cố định bơm, tháo bơm ra khỏi xe.

Bước 3: Tháo rời bơm trợ lực lái

-Tháo bánh đà và van điều khiển lưu lượng.

-Tháo bình chứa dầu và các đầu nối ống dầu.

-Tháo trục bơm, xy lanh và các cánh gạt, rô to.

Bước 1: Lắp bơm trợ lực

Bước 2: Lắp bơm trợ lực

Kiểm tra mạch dầu trợ lực lái

Hình 2.43: Mạch dầu trợ lực lái

Bước 1: Kích cầu trước và kê đỡ khung gầm bằng mễ kê

Bước 2: Lắp đặt văn khóa và đồng hồ đo áp suất dầu

Bước 3: Kiểm tra hoạt động của van điều khiển lưu lượng

-Khởi động động cơ, chạy ở chế độ không tải, sau đó đóng van khóa cho đến khi áp suất dầu trợ lực đạt đến 5,0 Mpa.

-Cho động cơ chạy ở tốc độ 1500 vòng/phút, sau đó giảm tốc độ động cơ đột ngột, lặp lại ít nhất 5 lần.

- Van điều khiển lưu lượng hoạt động tốt nhất nếu áp suất phục hồi ngay đến5,0 MPa Nếu áp suất không đạt, tắt động cơ và thay thế cụm van điều khiển lưu lượng.

- Mở van khóa hoàn toàn.

Bước 4: Kiểm tra hoạt động của van an toàn

-Cho động cơ chạy ở tốc độ 2000 vòng/phút Đóng van an khóa cho đến khi áp suất đạt 12,8 Mpa.

-Van an toàn hoạt động tốt nếu áp suất duy trì trong khoảng 12,1-12,8 Mpa.

-Nếu áp suất cao hơn, tắt động cơ và thay thế cụm van điều khiển lưu lượng. Bước 5: Đo áp suất của hệ thống thủy lực

-Chắc chắn rằng van khóa mở hoàn toàn.

-Khởi động động cơ, chạy ở chế độ không tải và đánh lái hết hành trình.

- Tác dụng một lực khoảng 147 N lên vành tay lái và đo áp suất hệ thống thủy lực.

- Lặp lại việc đo áp suất khi đánh vành tay lái hết hành trình theo chiều ngược lại.

-Nếu áp suất không đạt, đo lại áp suất dầu đầu ra hoặc tắt động cơ và sửa chữa cụm van điều khiển.

Bước 6: Đo áp suất dầu đầu ra của bơm

-Chắc chắn van khóa mở hoàn toàn.

-Khởi động động cơ, chạy ở chế độ không tải và đo áp suất đầu ra của bơm khi vặn van khóa đóng hoàn toàn (Khoảng giá trị tiêu chuẩn là 12,1-12,8 Mpa).

-Mở van khóa hoàn toàn.

-Tắt động cơ và tháo cụm van khóa và đồng hồ đo áp suất.

Bước 8: Kiểm tra sự hoạt động của hệ thống lái

- Đặt bánh trước lên bàn quay và khởi động động cơ và chạy ở chế độ không tải.

-Quay vành tay lái hết hành trình về cả hai phía để kiểm tra sự quay trơn nhẹ của vành tay lái.

-Đo lực tác động lên vành tay lái (Lực tác động nhỏ hơn 20 N).

2.4.3.2 Van điều khiển lưu lượng

Bảo dưỡng và sửa chữa

Mòn van Thay thế nếu cần thiết Dùng khí nén (Khoảng 4-

5 kg/cm 2 ) để thử độ kín

Gãy lò xo Thay thế nếu cần thiết Dùng thước cặp đo độ dài của lò xo (Khoảng giá trị tiêu chuẩn là 26-28 mm )

Trục van điều khiển và lỗ Hàn đắp và gia công Kiểm tra bằng mắt thường lắp van mòn

Mòn các phớt chặn dầu Thay thế Kiểm tra bằng mắt thường

Bước 2: Tháo van điều khiển lưu lượng

-Tháo các đường ống dầu.

-Tháo các đai ốc hãm.

-Tháo van ra khỏi rô to.

Bước 3: Tháo rời van điều khiển lưu lượng

-Vạch dấu giữa trục van và vỏ van.

-Tháo các đai ốc hãm.

2.4.4 Kiểm tra và điều chỉnh góc đặt bánh xe

2.4.4.1 Lắp đặt bàn đo góc quay bánh xe dẫn hướng

Bước 1: Đỗ xe trên bề mặt phẳng, đặt hai bàn đo góc quay ở phía trước hai bánh dẫn hướng, sao cho chúng có cùng độ cao như nhau.

Bước 2: Chắc chắc đã chốt hãm bàn đo góc quay.

HỆ THỐNG PHANH

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống phanh

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ô tô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả.

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ô tô hoặc làm dừng hẳn sự chuyển động của ô tô Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng Đối với ô tô, hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.

Người lái không những phải biết dừng xe mà còn phải biết cách cho xe dừng lại theo ý định của mình Chẳng hạn như, các phanh phải giảm tốc độ theo mức thích hợp và dừng xe tương đối ổn định trong một đoạn đường tương đối ngắn khi phanh khẩn cấp Các cơ cấu chính tạo ra chức năng dừng xe này là hệ thống phanh như là bàn đạp phanh và các lốp xe.

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

-Quãng đường phanh ngắn nhất trong điều kiện phanh đột ngột.

-Hiệu quả phanh tốt, kèm theo sự êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần đều và giữ ổn định chuyển động của xe.

-Lực điều khiển không quá lớn, người lái có thể dễ dàng sử dụng mà không tốn quá nhiều sức.

-Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lần phanh.

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanh tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau.

-Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế chi tiết hư hỏng.

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

-Hệ thống phanh chính (Phanh chân)

-Hệ thống phanh dừng (Phanh tay)

Theo dẫn động phanh, hệ thống phanh được chia ra:

-Hệ thống phanh cơ khí

-Hệ thống phanh thuỷ lực

-Hệ thống phanh khí nén

-Hệ thống phanh kết hợp khí nén - thuỷ lực

-Hệ thống phanh có cường hoá

Ngoài ra, theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh, theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh, chúng ta có:

-Hệ thống phanh với bộ điều hoà lực phanh

-Hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (Hệ thống phanh ABS)

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống phanh

Hình 3.1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén

1 Máy nén khí 4 Bàn đạp phanh 7 Van phân phối

2 Van điều áp 5 Bình chứa khí nén 8 Bầu phanh bánh sau

3 Bầu phanh bánh trước 6 Đồng hồ đo áp suất

-Khi hãm phanh người lái đạp lên bàn đạp phanh (4) thông qua cơ cấu dẫn động thì van phân phối (7) mở cho khí nén từ bình chứa (5) đi vào ống dẫn khí rồi từ đó đi vào bầu phanh (3) bánh trước và bầu phanh (8) bánh sau Màng ở trong bầu phanh truyền áp suất khí nén tới cơ cấu phanh và ép guốc phanh vào trống phanh.

-Khi không phanh bàn đạp phanh (4) trở về vị trí ban đầu, van phân phối ngắt liên hệ giữa bình chứa khí nén với ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển, khí nén thoát ra khỏi các bầu phanh và guốc phanh được nhả ra Quá trình phanh kết thúc.

Hệ thống phanh khí nén được sử dụng trên xe vận tải có tải trọng lớn Hệ thống phanh khí nén có ưu điểm là tạo ra lực phanh lớn, điều khiển nhẹ nhàng, có thể dùng khí nén vào các mục đích khác như bơm bánh xe, truyền động cho bộ phận gạt nước trên kính Tuy nhiên hệ thống phanh khí nén tồn tại những nhược điểm như: khi có sự rò rỉ khí nén do các mối ghép không kín thì việc phục hồi khả năng phanh là khá lâu; kém an toàn, thời gian tác động chậm; kết cấu phức tạp, kích cỡ lớn Ngoài ra, hệ thống phanh khí nén sử dụng máy nén khí nên tiêu hao một phần công suất của động cơ để dẫn động máy nén khí.

Cấu tạo chung của máy nén khí gần giống với cấu tạo chung của động cơ đốt trong Máy nén khí được dẫn động từ trục khuỷu động cơ bằng dây đai Khi trục khuỷu được dẫn động, các pít tông sẽ quay tịnh tiến lên xuống trong xy lanh để thực hiện quá trình hút, nén và nạp khí tới bình chứa khí qua các van nạp và van xả Để bôi trơn máy nén khí, một đường dầu từ đường dầu bôi trơn chính của động cơ đưa đến nắp sau của máy nén khí Trong quá trình làm việc, để làm mát máy nén khí một đường nước từ hệ thống làm mát của động cơ được dẫn tới khoang rỗng trên xy lanh của máy nén khí.

Hình 3.2: Sơ đồ và hoạt động của máy nén khí

1 Nắp xy lanh 3 Xy lanh 5.Thanh truyền 7 Trục khuỷu

2 Van nạp và van xả 4 Pít tông 6.Hộp trục khuỷu

3.2.2 Bộ làm khô khí nén

Bộ làm khô khí nén được lắp giữa máy nén khí và bình chứa để giúp loại bỏ hơi nước từ máy nén khí Ở gần van xả có lắp một phần tử sấy để ngăn cản sự đóng băng của những chất ẩm hoặc khi làm việc ở thời tiết lạnh.

Bình chứa khí nén dùng để dự trữ khí nén và đảm bảo có thể phanh được 8 -

10 lần phanh, trong trường hợp máy nén khí không cung cấp khí nén cho bình chứa. Ngoài ra, bình chứa khí nén còn có tác dụng làm nguội khí nén, giữ lại nước và hơi dầu có trong không khí (Dầu bôi trơn từ các - te của máy nén khí) Trên bình chứa, có lắp van xả nước dùng để xả nước và các chất ngưng tụ.

Bình khí nén được làm bằng thép và được lắp ở dầm dọc của xe Để loại trừ hiện tượng tăng áp suất khí nén trong hệ thống phanh vượt quá áp suất cho phép và có thể gây nguy hiểm cho một số bộ phận Nên bên phải bình chứa, có lắp van an toàn, nó tự động mở để xả bớt khí nén ra bên ngoài khi áp suất trong hệ thống lên tới (9 - 9,5) kG/cm 2 Trên đường ống còn lắp đường ống thông với đồng hồ báo áp suất để kiểm tra theo dõi áp suất khí nén trong hệ thống.

Khi chưa phanh (Người lái xe chưa tác động vào bàn đạp phanh ): Lò xo đẩy van nạp và pít tông về vị trí chưa làm việc Van nạp đóng kín, khí nén từ bình chứa tới cửa A của van và thường trực tại đó.

Khi phanh: Người lái tác động vào bàn đạp, thông qua cốc đẩy và pít tông dịch chuyển, khi pít tông tiếp xúc với cửa xả thì cửa xả đóng lại và van nạp tách ra khỏi đế van, van nạp mở, lúc này khí nén từ cửa A qua van nạp đến cửa B theo đường ống dẫn đến các bầu phanh để thực hiện phanh bánh xe.

Khi ngừng phanh (Người lái xe không tác động vào bàn đạp ): Lò xo đẩy van nạp, pít tông, cốc đẩy về vị trí ban đầu Van nạp tiếp xúc với đế van, thì cửa nạp đóng lại, ngắt dòng khí nén Sau đó, cửa xả mở ra, khí nén từ bầu phanh theo cửa B qua cửa xả, qua C để xả ra ngoài.

3.2.5 Van điều khiển phanh tích năng

Van điều khiển phanh tích năng dùng để điều khiển hoạt động của bầu phanh tích năng khi dừng xe hoặc trong trường hợp dừng khẩn cấp.

Hình 3.4: Van điều khiển phanh tích năng

1 Thân van 8 Lo xo van 14 Lò xo nén

2 Lò xo van lưu lượng 9 Cam quay 15 Núm nhả

3 Pít tông 10 Giá đỡ cam quay 16 Thân cần phanh

4 Van lưu lượng 11 Lò xo hồi vị cần phanh A Cửa vào

5 Đế tựa van 12 Cần kéo B Cửa ra

6 Thân van 13 Núm C Cửa xả

Khi phanh, dưới tác dụng của lò xo, pít tông sẽ dịch chuyển sang phải Cửa vào được đóng lại Lúc này, cửa xả mở, khí nén trong bầu phanh tích năng được xả hết ra bên ngoài thông qua cửa xả.

Khi dừng phanh, cam quay sẽ đẩy pít tông sang trái Cửa xả được đóng lại. Lúc này, cửa vào và cửa ra mở, khí nén từ bình chứa sẽ đi đến bầu phanh tích năng.

Van rơ le điều khiển van phân phối, sử dụng khí nén được cung cấp từ bình chứa và phụ thuộc vào tín hiệu điều khiển. Áp suất khí nén được đưa đến cổng điều khiển đi vào khoang nhỏ phía trên pít tông và đẩy pít tông và van đi xuống Lúc này, van mở, cho phép khí nén cung cấp chảy từ bình chứa qua cửa vào đi đến các bầu phanh thông qua cửa ra.

Khi áp suất khí nén tại cửa điều khiển giảm, áp suất trong khoang phía trên pít tông cũng giảm theo Áp suất khí nén bên dưới pít tông đẩy pít tông và van đi lên, mở đường xả Lúc này, khí nén trong bầu phanh chảy qua cửa xả

Van bảo vệ dùng để chia khí nén đi từ máy nén khí đến hai đường khí chính cho bầu phanh và một đường cho van điều khiển phanh tích năng Van bảo vệ sẽ tự động ngắt một đường khí nào đó khi nó bị hở và đảm bảo hoạt động của các đường còn lại.

Hình3.6: Cấu tạo van bảo vệ

1.Thân van 3 Van 5 Tấm chắn bụi A Cửa vào

2.Gioăng vòng 4 Lò xo nén 6 Vành hãm B Cửa ra

Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Đạp phanh không ăn - Rò khí khi đạp phanh.

- Vòng đệm chữ O ở trong van phân phối bị hỏng.

- Van chính và van phụ của van phân phối không kín khí.

- Van điều áp hoạt động không đúng.

- Máy nén khí hoạt động không đúng. Đạp phanh không ăn dù - Có dầu hoặc mỡ ở trống phanh và má phanh. không có rò khí - Má phanh quá cứng hoặc bị chai lì.

- Khoảng hở guốc phanh quá lớn.

Rít bánh xe, trống phanh - Van chính và van phụ của van phân phối bị dính với quá nóng nhau hoặc cửa xả bị tắc.

- Khoảng hở guốc phanh nhỏ.

- Lò xo hồi lực guốc phanh bị gãy hoặc yếu.

- Áp suất khí ở buồng phanh không xả.

Có tiếng ồn khi đạp - Má phanh quá mòn làm đầu đinh tán nhô lên. phanh - Má phanh quá cứng.

- Bề mặt trong của trống phanh mòn không đều.

- Guốc phanh không bám chặt với má phanh.

Xe chạy lệch sang một - Có dầu hoặc mỡ dính vào má phanh hoặc ở trên bề phía khi đạp phanh mặt trong của trống phanh.

- Trống phanh đảo hoặc lỏng.

- Áp suất lốp xe không đều nhau.

- Lò xo hồi bị yếu hoặc gãy.

- Áp suất khí nén đến các buồng phanh không đều nhau.Phanh đột ngột - Khoảng hở guốc phanh nhỏ.

Hình 3.19: Cấu tạo máy nén khí

1 Tấm chặn bộ cảm biến 12 Lò xo xu páp phân phối 23 Trục pít tông

2 Bánh răng 13 Xu páp phân phối 24 Pít tông

3 Vòng đệm 14 Đế xu páp phân phối 25 Hộp vòng bi

4 Đầu xy lanh 15 Hộp xu páp hút 26 Phớt dầu

5 Chốt ren 16 Lò xo xu páp hút 27 Thanh truyền

6 Khoen chặn 17 Xu páp hút 28 Đầu to thanh truyền

7 Xu páp dỡ tải 18 Đế xu páp áp hút 29 Bạc thanh truyền

8 Lò xo dỡ tải 19 Ống lót xy lanh 30 Trục cam

9 Ống kềm xu páp 20 Xéc măng khí 31 Thân máy

10 Hộp xu páp phân phối 21 Xéc măng dầu 32,33 Vòng bi

11 Hộp lò xo 22 Khoen chặn

Mục kiểm tra Biện pháp khắc phục Phương pháp kiểm tra Độ mòn, kín của van Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Khe hở giữa pít tông và xy Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt lanh thường Độ rơ giữa thanh truyền và Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt trục pít tông thường

Xéc măng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường Độ rơ giữa vòng bi và trục Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt cam thường

Bước 1: Tháo máy nén khí trên xe

-Tháo bộ bơm cao áp.

-Ngắt tất cả các đầu nối.

-Tháo các bu lông và tháo máy nén khí.

Bước 2: Tháo rời máy nén khí

Tháo máy nén khí theo trình tự tháo dưới đây: Hình 3.20: Tháo máy nén khí

Bước 1: Lắp máy nén khí

Lắp máy nén khí theo trình tự tháo dưới đây:

Bước 2: Lắp máy nén khí lên xe

-Xoay bánh răng để chỉnh pít tông ở vị trí TDC.

-Quay bánh răng 360 o C, kiểm tra quay trơn.

-Lắp bộ bơm cao áp.

-Nối tất cả các đầu nối.

-Siết các bu lông cố định máy nén khí.

Mô men siết bu lông đầu to thanh truyền khoảng 23 đến 25 Nm.

Mô men siết đai ốc bánh răng khoảng 215 Nm.

3.3.2.4 Bộ làm khô khí nén

Hình 3.21: Cấu tạo bộ làm khô khí nén

1.Bầu lọc 10 Thân van A Cửa ra (Đến bình chứa)

2.Nắp 11 Lò xo van B Van tiết lưu

3.Van một chiều 12 Pít tông C Cửa vào (Từ máy nén khí)

4.Lò xo 13 Van xả D Khí xả

5.Thân bộ lọc 14 Đai ốc nút E Không khí khô

6.Vỏ bầu làm khô 15 Van điều chỉnh áp suất F Dòng khí lọc

7.Màng lọc 16 Vít điều chỉnh G Tới van xả

8.Chất làm khô 17 Pít tông

9.Màng lọc tách dầu 18 Lò xo pít tông

Bảo dưỡng và sửa chữa

Van một chiều và đế tựa của Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt van bị mòn và hư hỏng thường

Bề mặt trượt của thân van và Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt để của van xả bị mòn và hư thường hỏng

Bề mặt trượt của pít tông bị Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt mòn và hư hỏng thường

Bề đế tựa của van xả bị mòn Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt và hư hỏng thường

Chất làm khô bị bẩn và biến Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt chất thường

Những lưu ý trong quá trình tháo lắp

- Khi lắp ráp bộ làm khô khí nén, sử dụng gioăng vòng, phớt và gioăng đệm mới.

- Bôi mỡ vào các bề mặt trượt của các chi tiết và rãnh lắp gioăng vòng.

Bước 2: Trước khi siết chặt bu lông với mô men siết quy định, dùng búa nhựa gõ vào tất cả các bề mặt bên ngoài của vỏ bầu làm khô khí nén Bước 3: Kiểm tra

- Cho động cơ hoạt động, áp suất khí nén tăng lên cho đến khi có khí xả ra ở van xả, sau đó tắt động cơ (Áp suất tăng đến khi đạt áp suất mở van của van diều chỉnh áp suất).

Hình 3.22: Vặn vít điều chỉnh

-Nới lỏng vít điều chỉnh cho đến khi hết độ căng của lò xo thanh đẩy, khởi động động cơ ở chế độ không tải để tải để nạp khí cho bình nén khí.

- Vặn vít điều chỉnh từ từ cho đến khi đồng hồ đo áp suất chỉ đến áp suất mở van là 980 kPa và khí bắt đầu xả ra khỏi van xả.

-Siết chặt đai ốc hãm vít điều chỉnh Kiểm tra kim chỉ áp suất trên đồng hồ đo,kim dừng lại ở áp suất đóng van là 880 kPa.

Hình 3.23: Cấu tạo van phân phối

1 Vỏ chắn bụi 12 Vành dẫn hướng 23 Lò xo hồi vị pít

2 Chốt đẩy 13 Gioăng vòng tông thứ cấp

3 Nắp 14 Pít tông sơ cấp 24 Thân van thứ cấp

4 Vành hãm 15 Ống dẫn hướng 25 Van lưu lượng

5 Vành dẫn hướng 16 Lò xo hồi vị pít tông sơ cấp 26 Vành chặn

6 Đế tựa lò xo 17 Thân van sơ cấp 27 Lò xo hồi vị can

7 Lò xo phụ 18 Van lưu lượng sơ cấp lưu lượng

8 Căn đệm 19 Vành chặn 28.Vòng kẹp van lưu

9 Ty đẩy 20 Lò xo hồi vị van lưu lượng sơ cấp lượng thứ cấp

10 Lò xo chính 21 Vành chặn van lưu lượng sơ cấp 29 Vành hãm C

11 Đệm 22 Vành chặn 30 Cửa xả

Mục kiểm tra Biện pháp khắc Phương pháp kiểm tra phục

Lò xo chính và phụ Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và đo bị nứt và hư hỏng bằng dụng cụ đo (Chiều dài tự do/chiều dài khi nén/lực nén tiêu chuẩn của lò xo chính và phụ lần lượt là: 29,3 mm/27,5 mm/176,5

Lò xo hồi vị pít tông Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và đo sơ cấp và thứ cấp bị bằng dụng cụ đo (Chiều dài tự nứt, rỉ và hư hỏng do/chiều dài khi nén/lực nén tiêu chuẩn của pít tông sơ cấp và thứ cấp lần lượt là: 43,2 mm/16,5 mm/95,1 N và 45,8 mm/16 mm/49 N).

Lò xo hồi vị van lưu Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và đo lượng sơ cấp và thứ bằng dụng cụ (Chiều dài tự cấp do/chiều dài ki nén/lực nén tiêu chuẩn của lò xo hồi vị van lưu lượng sơ cấp và thứ cấp lần lượt là: 21,4 mm/12,5 mm/52 N và 22,8 mm/13 mm/ 49 mm).

Pít tông sơ cấp và thứ Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường cấp bị mòn và hư hỏng

Van lưu lượng sơ cấp Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và thứ cấp bị mòn và (Thay thế sau mỗi 2 hư hỏng năm sử dụng)

Thân van thứ cấp bị Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường mòn và hư hỏng

Thân van sơ cấp bị Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường mòn và hư hỏng

Bước 1: Tháo cụm van phân phối

-Tháo xy lanh chính của ly hợp.

- Tháo các bu lông và đai ốc, tháo cụm giá bàn đạp.

-Sử dụng thanh đồng và búa đóng trục bàn đạp, tháo bàn đạp phanh khỏi cụm bàn đạp.

- Đánh dấu vị trí lắp trên cụm van phân phối và cụm giá bàn đạp, tháo cụm van Bước 2:

Tháo rời cụm van phân phối

-Tháo cụm pít tông thứ cấp.

-Tháo thân van thứ cấp.

-Tháo pít tông thứ cấp.

-Tháo van lưu lượng sơ cấp.

- Tháo can lưu lượng thứ cấp.

- Khi lắp lại cụm van phân phối, thay thế gioăng vòng và vành hãm bằng chi tiết mới.

-Bôi mỡ vào rãnh lắp gioăng vòng và bề mặt trượt của gioăng, vành chặn,… Bước 2: Lắp ty đẩy, lò xo, đế tựa lò xo và căn đệm

-Lắp lò xo phụ, điều chỉnh kích thước A và độ nén của lò xò bằng đai ốc hãm và căn đệm.

Khoảng giá trí tiêu chuẩn của kích thước A là:

Hình 3.24: Đánh dấu thân van

Hình 3.25: Tháo rời cụm van

-Khi lắp nắp van, thân van sơ cấp và thứ cấp, đặt thẳng dấu đã đánh trước khi tháo.

Bước 4: Kiểm tra và điều chỉnh - Van phân phối.

+Đo hành trình van lưu lượng thứ cấp

(Kích thước A từ 0,6 mm trở lên).

Hình 3.27: Hành trình van lưu lượng

+Nối van phân phối với ống nhựa, đồng hồ đo áp suất và bình chứa khí nén (Bình chứa khí nén có áp suất khoảng 980 kPa).

+Kiểm tra rò rỉ bằng cách bôi nước xà phòng của xả.

+ Chắc chắn rằng chiều cao bàn đạp phanh Hình 3.28: Đo áp suất khí nén

C nằm trong khoảng 2 - 5 mm và hành trình tự do bàn đạp B nằm trong khoảng 147,7 - 157,7 mm.

+Nếu hành trình tự do bàn đạp nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn, nới lỏng đai ốc hãm và điều chỉnh thanh đẩy để hành trình tự do bàn đạp phanh nằm trong giá trị tiêu chuẩn.

3.2.4 Van điều khiển phanh tích năng

Lò xo pít tông Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và đo bằng dụng cụ đo (Chiều dài tự do/chiều dài khi nén/lực nén tiêu chuẩn của lò xo lần lượt là: 27,9 mm/25,0 mm/553,1).

Lò xo van Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và đo bằng dụng cụ đo (Chiều dài tự do/chiều dài khi nén/lực nén tiêu chuẩn của lò xo lần lượt là: 19,6 mm/10,5 mm/19,6 N).

Lò xo hồi vị cần Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường và đo phanh bằng dụng cụ (Chiều dài tự do/chiều dài ki nén/lực nén tiêu chuẩn của lò xo lần lượt là: 19,3 mm/13,5 mm/7,8 N).

Pít tông và thân van Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường bị mòn và hư hỏng (Thay thế sau mỗi 2 năm sử dụng)

Hình 3.29: Chiều cao bàn đạp phanh

Cam quay, chốt và Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường trục dẫn động cam bị mòn và hư hỏng

Lò xo van lưu lượng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường bi rỉ và hư hỏng

Hình 3.30: Cấu tạo van điều khiển phanh tích năng

1 Nắp van 9 Đế tựa van 16 Cần kéo

2 Căn đệm 10 Lò xo 17 Cụm ống trượt

3 Lò xo 11 Lò xo hồi vị cần phanh 18 Giá đỡ cam quay

4 Lò xo van lưu lượng 12 Thân van 19 Chốt thân

5 Vành hãm 13 Thân cần phanh 20 Chốt giá đỡ cam

6 Gioămg vòng 14 Chốt hạn chế hành trình 21 Cam quay

7 Pít tông 15 Lò xo nén 22 Dẫn hướng pít

Bước 1: Tháo cụm cần phanh

Bước 2: Tháo cụm cam quay

-Trước khi lắp, thay thế van lưu lượng, đế tựa van, gioăng vòng.

- Bôi mỡ lên bề mặt trượt của các bộ phận như: Gioăng vòng và rãnh gioăng vòng.

Bước 2: Lắp cụm cam quay

-Khi lắp cụm cam quay và giá đỡ cam quay, chắc chắn chốt giá đỡ cam quay và rãnh xoắn của cam quay thẳng hàng.

-Khi lắp cụm cam quay lên thân van, chắc chắn chốt giá đỡ cam quay và rãnh xoắn của cam quay thẳng hàng Hình 3.31: Lắp cụm cam quay

Bước 3: Lắp cụm cần phanh

Bước 4: Kiểm tra sau khi lắp

-Nối đồng hồ đo áp suất khí nén với đường khí ra và cung cấp khí nén có áp suất khoảng 980 kPa tới đường khí vào.

-Gạt cần phanh đến vị trí OFF và kiếm tra áp suất khí nén trong đường dẫn khí (Áp suất khí nén tiêu chuẩn khoảng 980 kPa).

-Xác nhận các chức năng:

+Cần kéo phanh bị khóa ở vị trí PARK.

+Cần kéo phanh tự động quay về vị trí OFF khi nhả phanh ở vị trí PARK.

Van và thân van bị rỉ, mòn Làm sạch hoặc thay Kiểm tra bằng mắt thường và hư hỏng thế nếu cần thiết

Lò xo bị rỉ và biến dạng Làm sạch hoặc thay Kiểm tra bằng mắt thường thế nếu cần thiết

Bề mặt tiếp xúc của van và Làm sạch hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường nắp thân 1 bị rỉ, mòn và hư nếu cần thiết hỏng.

Bề mặt trượt của thân van 2 Làm sạch hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường bị rỉ, mòn và hư hỏng nếu cần thiết

Van và ống dẫn đường bị Làm sạch hoặc thay Kiểm tra bằng mắt thường rỉ, mòn và hư hỏng thế nếu cần thiết

Thân van và đai ốc nút bị Làm sạch hoặc thay Kiểm tra bằng mắt thường mòn và hư hỏng thế nếu cần thiết

Mục kiểm tra Biện pháp khắc phục Phương pháp kiểm tra Áp suất mở van (1-1,118 kPa) Thay thế nếu cần thiết Đo bằng dụng cụ đo Van xả nhanh

Bề mặt thân van và nắp Thay thế nếu cần thiết Đo bằng dụng cụ đo van bị rỉ và hư hỏng.

Chiều dài tự do lò xo van Thay thế nếu cần thiết Đo bằng dụng cụ đo (Chiều dài tự do tiêu chuẩn của lò xo van là 60 mm).

Thân van và lò xo bị rỉ, Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường mòn hoặc biến dạng

Lò xo bị rỉ và hư hỏng Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Thân van và bề mặt xy Làm sạch hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường lanh bị hư hỏng, mòn, rỉ nếu cần thiết

Bề mặt tiếp xúc của van Làm sạch hoặc thay thế Kiểm tra bằng mắt thường bị hư hỏng, mòn và rỉ nếu cần thiết

Hình 3.32: Cấu tạo bầu phanh đơn

1.Thanh đẩy 4 Ốp kẹp 7 Đai ốc

2.Lò xo hồi vị 5 Màng phanh 8 Bu lông

3.Bầu phanh 6 Vỏ bầu phanh 9 Đệm cách

Vỏ, ốp kẹp, thanh đẩy, lò xo Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt hồi vị và bầu phanh bị mòn, thường hư hỏng, biến dạng.

Bước 1: Tháo bầu phanh trên xe

-Tháo các bu lông cố định bầu phanh, ống dẫn khí, thanh đẩy ra khỏi cơ cấu điều chỉnh khe hở.

Hình 3.33: Vị trí bu lông cố định

Bước 2: Tháo rời bầu phanh

-Kéo và cố định thanh đẩy Đảm bảo lò xo hồi vị không bung ra.

-Đánh dấu trên bầu phanh và ốp kẹp.

-Nới lỏng đai ốc, tháo bầu phanh.

-Lắp đúng với dấu trên bầu phanh, ốp kẹp, nắp bầu phanh.

-Siết đai ốc ốp kẹp.

HỆ THỐNG TREO

Nhiệm vụ và phân loại hệ thống treo

Hệ thống treo là cụm chi tiết đàn hồi được đặt ở phía trên cầu trước và cầu sau của bánh xe có chức năng nối liền thân xe với các bánh xe Hệ thống treo là hệ thống quan trọng không thể thiếu trên bất kì chiếc xe nào, đảm nhiệm những vai trò quan trọng trong việc di chuyển của xe có thể kể đến như:

-Hệ thống treo sẽ hấp thụ các lực cản, dao động và va đập của mặt đường không bằng phẳng tác động lên thân xe Nhằm tạo ra sự êm dịu cho hành khách và sự an toàn cho hành lý ở trên xe khi xe di chuyển.

-Vì hệ thống treo nối liền bánh xe và thân xe, nên bộ phận này đóng góp một vai trò quan trọng trong việc truyền lực phanh và mô men xoay của bánh xe lên thân xe giúp xe di chuyển.

-Hệ thống treo còn đảm nhận chức năng nâng đỡ thân xe, đảm bảo các kết cấu của xe luôn ở trạng thái ổn định.

Dựa vào nguyên lý hoạt động và cấu tạo mà hệ thống treo được chia thành 2 loại chính bao gồm: Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.

-Hệ thống treo độc lập:

Hình 4.1: Mô tả hệ thống treo độc lập Đúng như tên gọi của bộ phận này thì trong hệ thống treo độc lập không có sự kết nối của 2 bánh xe bên trái và bên phải Mỗi bánh xe sẽ có bộ phận treo riêng và lực tác động của bánh xe này cũng không ảnh hưởng đến bánh xe còn lại Do đó, khối lượng và không gian của hệ thống này được giảm xuống đáng kể Tuy nhiên, độ phức tạp và số lượng chi tiết của hệ thống sẽ tăng lên dẫn đến việc bảo dưỡng sữa chữa gặp nhiều khó khăn, chi phí sửa chữa cao. Đối với hệ thống treo độc lập, các lò xo không đảm nhận nhiệm vụ cố định bánh xe, mà chỉ có nhiệm vụ nâng đỡ thân xe Cho nên độ cứng của lò xò được giảm và lò xò sẽ mềm hơn, hấp thụ lực tác động dễ hơn và nâng cao độ êm dịu của xe.

Vì hệ thống này có kích thước nhỏ, cho nên sẽ giảm thiểu thể tích chiếm dụng dưới gầm xe Do đó, thể tích của khoang máy và khoang hành khách sẽ được tăng lên, làm tăng trải nghiệm của người dùng.

Tuy nhiên, vì sử dụng lò xo mềm cho nên khả năng chịu tải trọng của xe sử dụng hệ thống này sẽ bị giảm xuống đáng kể Vì vậy, hệ thống này chỉ được sử dụng trên các xe du lịch cỡ nhỏ, xe gia đình, những xe đề cao về tính êm dịu chứ không phải là khả năng chịu tải trọng cao.

- Hệ thống treo phụ thuộc:

Hình 4.2: Mô tả hệ thống treo phụ thuộc Đối với hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe bên trái và bên phải được nối cứng với nhau, cho nên một phần lực tác động lên bánh xe này cũng tác động lên bánh xe còn lại Điều này cũng vừa là ưu điểm mà cũng là nhược điểm của hệ thống này.

Về ưu điểm, vì có sự liên kết của 2 bánh xe cho nên lực tác động từ thân xe xuống 2 bánh xe cũng sẽ được phân bổ đều cho các bánh xe Điều này khiến cho những chiếc xe có sử dụng hệ thống treo phụ thuộc có khả năng chịu tải tốt hơn rất nhiều so với những chiếc xe sử dụng hệ thống treo độc lập Mặt khác, hệ thống này có ít chi tiết và cấu tạo cũng rất đơn giản cho nên việc bảo dưỡng và sửa chữa rất dễ dàng, tiết kiệm được nhiều chi phí.

Về nhược điểm, hệ thống treo phụ thuộc có khối lượng lớn cho nên khối lượng không được treo cũng sẽ lớn, dẫn đến xe bị giảm khả năng vận hành êm dịu Cũng vì chuyển động của bánh xe hai bên chịu ảnh hưởng lẫn nhau, cho nên sự tác động của mặt đường lên thân xe cũng dễ xảy ra hơn.

Yếu tố ảnh hưởng đến sự êm dịu của xe

Khi xe chuyển động trên đường, sự êm dịu của xe còn phụ thuộc vào 2 yếu tố chính là: Khối lượng không được treo và khối lượng được treo Sau đây ta sẽ đi tìm hiểu 2 yếu tố này là gì và nó liên quan như thế nào đến sự êm dịu khi xe chuyển động.

Thân xe được liên kết với bánh xe và được nâng đỡ bằng hệ thống treo như là nhíp lá, lò xo và giảm chấn Thân xe được hệ thống treo nâng đỡ nên được gọi là khối lượng được treo.

-Khối lượng không được treo:

Các trục, cầu, bánh xe thì không được nâng đỡ bởi hệ thống treo Ngược lại các bộ phận này phải chịu lực tác động của thân xe truyền xuống cho nên khối lượng của các bộ phận này gọi là khối lượng không được treo.

Hình 4.3: Mô tả hệ thống được treo và không được treo

Tổng lực tác động lên khối lượng được treo sẽ thay đổi theo khối lượng của khối lượng không được treo, khi khối lượng không được treo lớn hơn khối lượng được treo thì lực tác động cũng sẽ lớn hơn và ngược lại Vì vậy khi khối lượng được treo lớn hơn khối lượng khụng được treoáxe sẽ chuyển động ờm dịu hơn.

Là sự dao động của thân xe theo phương thẳng đứng.

Hình 4.4: Sự lắc dọc của xe

Khi xe quay vòng hay đi vào mặt đường mấp mô, các lò xo một bên sẽ bị giãn ra còn phía bên xe sẽ co lại Điều này làm cho xe bị lắc ngang.

Là sự dịch chuyển lên xuống của thân xe khi xe di chuyển với tốc độ cao hoặc với đi vào các đoạn đường gồ ghề không bằng phẳng.

Là sự quay thân xe theo phương dọc quanh trọng tâm xe.

Là sự dịch chuyển lên xuống của các bánh xe.

Sự xoay dọc cầu xe

Là sự dao động lên xuống ngược hướng nhau của các bánh xe trên mỗi cầu xe làm cho bánh xe bị nảy lên khỏi mặt đường, điều này thường xảy ra với hệ thống treo phụ thuộc.

Cấu tạo hệ thống treo

Hệ thống treo cầu trước của xe Hino 500 sử dụng hai bộ phận chính bao gồm nhíp lá và giảm chấn thuỷ lực.

Có nhiệm vụ hấp thu những dao động từ mặt đường tác động lên xe khi xe đang di chuyển.

-Khả năng hấp thụ dao động tốt

-Độ bền cao, ít cần bảo dưỡng

-Thiết kế nhỏ gọn không chiếm nhiều không gian lắp đặt

Nhíp được làm bằng một số tấm thép bằng lò xo uốn cong được gọi là lá nhíp, các lá nhíp được xếp chồng lên nhau theo thứ tự từ dài đến ngắn Các lá nhíp này được gọi là cụm nhíp và được ép cố định với nhau bằng một bu lông ở chính giữa, được gọi là bu lông xuyên tâm.

Một đầu của lá nhíp dài nhất được uốn cong thành vòng để lắp ghép với khung xe hoặc với các kết cấu khác, các đầu nhíp còn lại sẽ được để thẳng để có thể tì trượt lên nhau.

Hình 4.10: Cấu tạo của nhíp trên xe Hino 500

1 Bu lông quang chữ U 7 Chốt trượt nhíp 12.Đòn lắc

2 Ốp bu lông quang nhíp 8 Vòi bơm mỡ 13.Đinh tán

3 Ụ tỳ nhíp phụ 9 Căn đệm 14.Bạc chốt trượt

4 Đệm cách 10 Cụm nhíp chính 15.Tấm ốp

5 Cụm nhíp phụ 11 Tấm đệm 16.Đệm ù tỳ nhíp phụ

Vì được tạo ra để chịu tải trọng cao, cho nên các lá nhíp phải được chế tạo từ vật liệu có tính chất đàn hồi và khả năng chịu tải cực kì tốt Vì vậy, thép với thành phần Cacbon chiếm từ 0,5% đến 0,75% là sự lựa chọn tốt nhất Loại thép này sau khi tôi luyện thì có giới hạn đàn hồi rất cao Do có nhiều loại xe khác nhau, cho nên nhíp xe cũng có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào mục đích sử dụng, ta có thể liệt kê như:

- Đối với các loại xe bán tải có tải trọng không lớn sẽ sử dụng nhíp làm bằng thép mác C70, 65Mn.

-Đối với các xe có tải trọng lớn thì sử dụng thép mác 60C2, 60SiMn.

Xe Hino 500 là loại xe tải lớn với mức tải trọng cao Cho nên, các lá nhíp của xe sẽ sử dụng thép mác 60C2, 60SiMn Ở đây, ta sẽ chọn mẫu xe FM với số lượng lá nhíp khoảng 8 lá với độ dài, rộng, dày lần lượt là: 1,525; 80; 13 (Đơn vị mm).

Ta có thể thấy, lá nhíp trên xe Hino 500 cơ bản có cấu tạo 8 lá nhíp Nhưng tuỳ theo nhu cầu sử dụng mà người dùng sẽ tăng số lượng lá nhíp lên đến 10 hoặc

11 lá nhíp (Đôn nhíp) Việc tăng thêm lá nhíp sẽ làm tăng khả năng tải trọng của xe, khiến xe có thể chở nhiều hơn lượng hàng hoá quy định.

Tuy nhiên, việc làm này sẽ gây ra nhiều nhược điểm có thể kể đến như: Xe sẽ mất đi khả năng êm dịu khi lái, lực tác động từ mặt đường lên các chi tiết trên xe cũng sẽ tăng lên khiến cho độ bền và tuổi thọ các chi tiết này sẽ giảm xuống.

Tại sao lá nhíp lại có độ dài ngắn khác nhau?

Lý giải cho vấn đề này là bởi vì nhíp là bộ phận đàn hồi chống đỡ toàn bộ thân xe, nhíp xe thường xuyên phải làm việc trong tình trạng thay đổi tải trọng liên tục. Chính vì thường xuyên làm việc trong môi trường khắc nghiệt, nên lá nhíp phải chịu được tải trọng tốt và có độ bền cao.

Giả sử nhíp là một tấm thép đặc nguyên khối, thì nhíp sẽ cố độ bền cực kì tốt. Nhưng bù lại sẽ không có được sự đàn hồi, ngược lại nếu lá nhíp mỏng thì khả năng đàn hồi tăng cao nhưng lại yếu về độ bền Vì vậy, nhíp có cấu tạo từ nhiều lá nhíp sẽ tối ưu được cả về độ đàn hồi và độ bền. Ốp nhíp Ốp nhíp được gắn chặt vào hai đầu của một số lá nhíp, được dùng để cố định cụm nhíp. Ống nhíp, chốt nhíp, giá nhíp và bu lông định vị Ống nhíp và chốt nhíp được làm bằng thép có độ cứng và độ hoàn thiện tốt, được dúng để gắn chặt là nhíp vào thân xe, được bơm mỡ bảo dưỡng bôi trơn thường xuyên Giá nhíp được cố định và gắn chặt vào khung xe để lắp chốt nhíp và ống nhíp, dẫn hướng truyền lực từ bánh xe lên khung xe, giá di động lắp khung xe qua chốt xoay dùng để lắp chốt nhíp và dịch chuyển lá nhíp khi lá nhíp đàn hồi Ngoài ra, còn có các đệm nhíp được lắp ở đầu các lá nhíp để giảm ma sát và tiếng ồn do nhíp tạo ra.

Bu lông định vị là một bu lông dài được gắn xuyên qua các lá nhíp để định hình cụm nhíp, cố định cụm nhíp để tránh các lá nhíp bị xô lệch trong quá trình hoạt động. Đặc điểm của nhíp:

-Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho xe được vững chắc và đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác.

-Nhíp thực hiện dập tắt giao động bằng sự ma sát của lá nhíp.

- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên lá nhíp khó hấp thụ các rung động nhỏ từ mặt đường Bởi vậy nhíp được sử dụng trong các xe tải cỡ vừa và lớn. Độ võng của nhíp:

-Khi nhíp bị uốn, độ võng của nhíp cọ xát vào nhau, xuất hiện ma sát giữa các lá nhíp sẽ làm dập tắt dao động của nhíp.

-Tuy nhiên, lực ma sát này cũng làm giảm độ êm dịu của xe vì nó làm nhíp bị giảm tính uốn.

Nguyên lý hoạt động của nhíp:

-Một hệ thống treo làm việc tốt phải đảm bảo hai yếu tố bao gồm hấp thụ dao động và dập tắt dao động.

-Vì có thiết kế theo hình cong cho nên khi chịu tác động các lá nhíp có thể co vào hoặc giãn thẳng ra để hấp thụ dao động.

-Khi các lá nhíp co vào hoặc giãn ra, bề mặt của các lá nhíp sẽ ma sát với nhau làm hạn chế chuyển động của nhíp và làm cho dập tắt dao động Tuy có thiết kế đơn giản nhưng khi làm việc, nhíp lá vẫn đảm bảo việc hấp thụ và dập tắt dao động như các loại hệ thống treo khác.

-Biện pháp để giảm tiếng ồn và ma sát giữa các lá nhíp Người ta sẽ sử dụng các miếng đệm ở đầu lá nhíp giảm thiểu sự ma sát và đầu của mỗi lá nhíp đều được thiết kế mỏng để làm giảm lực tác dụng.

- Nhíp có vai trò dẫn hướng khi truyền lực từ cầu xe lên thân xe qua giá nhíp (Được gắn cố định).

-Để tăng độ cứng cho cụm nhíp, người ta sẽ dùng cách sử dụng nhíp phụ:

-Ở chế độ không tải hoặc tải nhỏ, thân xe chưa trũng nhiều, thì chỉ có hệ thống nhíp chính làm việc để xe hoạt động một cách êm ái.

-Ở chế độ tải nặng, thân xe trũng nhiều Khi này cả nhíp phụ cũng xe làm việc để đảm bảo xe có một tải trọng tốt nhất.

Hình 4.11: Cấu tạo của hệ thống giảm chấn thuỷ lưc

1 Cụm giảm chấn thủy lực 4 Giá bắt giảm chấn phía trên

2 Giá bắt giảm chấn phía dưới 5 Đệm vênh

Bộ phận giảm chấn có nhiệm vụ dập tắt các dao động do mặt đường tác động lên xe khi xe đang di chuyển.

-Dập tắt nhanh các loại dao động.

-Độ bền cao, ít phải bảo dưỡng.

- Thiết kế nhỏ gọn, không chiếm nhiều không gian khi lắp đặt.

Giảm chấn thuỷ lực thường được chia làm 2 loại phổ biến nhất, đó chính là:

Bộ phận dẫn hướng lại đóng một vai trò rất quan trọng trong hệ thống treo Bộ phận này giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh xe, chỉ cho phép xe dao động trong mặt phẳng thẳng đứng Bên cạnh đó, bộ phận dẫn hướng còn tiếp nhận và truyền lực, mô men giữa bánh xe với phần khung vỏ của xe.

Có hai kiểu dẫn hướng chính là dùng nhíp (Đối với xe tải) và dùng các cơ cấu tay đòn (Đối với xe con) Cũng chính việc bố trí và sắp xếp các tay đòn này mà nhà thiết kế có thể tạo ra những kiểu hệ thống treo khác nhau như hệ thống treoMacPherson, hệ thống treo tay đòn kép (Double wishbone), hệ thống treo đa liên kết(Multi - link),…

Cầu xe

Cầu xe là cụm chi tiết nằm ngang thân xe, cùng với bánh xe đỡ toàn bộ trọng lượng của thân xe Số lượng cầu xe phụ thuộc vào tải trọng của xe với hai cầu là số lượng thường thấy Trên hai đầu cầu xe được bố trí các bánh xe đảm bảo chuyển động của thân xe.

Cầu xe sẽ được phân loại thành hai loại bao gồm:

Cầu chủ động là một bộ phận của hệ thống truyền lực Các bánh xe nơi cầu chủ động sẽ nhận được công suất từ động cơ truyền tới giúp và dựa vào ma sát của bánh xe với mặt đường sẽ giúp xe di chuyển Trên xe phải có ít nhất là 1 cầu chủ động, đối với các xe có tải trọng cao thì số lượng cầu chủ động sẽ tăng lên Cầu chủ động còn đảm nhận chức năng như hộp giảm tốc, phân phối công suất từ động đến với các bánh xe chủ động, cầu chủ động có thể kết hợp với cầu dẫn hướng đến tiết kiệm chi phí chế tạo.

Cấu tạo của cầu chủ động bao gồm:

1 Bánh răng truyền lực chính

Hình 4.12: Cấu tạo của cầu chủ động

Bộ truyền lực chính bao gồm bánh răng 1, 2 sẽ được kết nối với hệ thống truyền lực thông qua trục chuyền lực chính 3 Bộ vi sai 4 sẽ được bố trí nằm gọn trong bánh răng bị động 2 và sẽ chuyền ra các bánh xe thông qua bán trục 6 Tất cả các chi tiết sẽ được nằm trong vỏ cầu 5.

Cầu bị động là một bộ phận không nằm trong hệ thống truyền lực, cầu bị động và bánh xe chỉ đảm bảo nhiệm vụ nâng đỡ thân xe chứ không có khả năng tạo ra lực đẩy.

Hình 4.13: Cấu tạo của cầu bị động

1 Dầm cầu 16 Mặt tựa phớt chặn dầu

3 Chốt hãm 18 Ổ bi moay – ơ trong

4 Ổ bi đỡ chặn 19 Vành cảm biến ABS (Nếu có )

5 Nắp chốt trụ đứng 20 Moay – ơ bánh xe

6 Chốt trục đứng 21 Đệm khoá

7 Bạc lót 22 Đai ốc hãm moay – ơ

8 Phớt chắn dầu 23 Miếng căn

9 Bu - lông hạn chế hành trình 24 Gioăng moay – ơ

10 Ổ bi moay – ơ ngoài 25 Nắp moay – ơ

11 Tay đòn trụ đứng 26 Khớp quay trục bánh xe

12 Bu - lông bắt tay đòn 27 Vòi bơm mỡ

13 Đòn kéo ngang 28 Bu - lông bánh xe

14 Cao su chắn bụi 29 Đai ốc bánh xe

15 Cụm khớp cầu đòn kéo ngang 30 Trống phanh

Phụ thuộc vào sự bố trí hệ thống dẫn hướng trên xe mà cầu trên xe sẽ được phân thành: Cầu dẫn hướng và cầu không dẫn hướng.

Dựa vào hai điều trên ta có được sự phân loại tổng quát về cầu xe như:

-Cầu chủ động dẫn hướng và cầu chủ động không dẫn hướng.

-Cầu bị động dẫn hướng và cầu bị động không dẫn hướng.

Cách bố trí hệ thống truyền lực trên một loại xe có thể được thể hiện qua công thức sau đây: a x b Trong đó: a: Số lượng bánh xe b: Số lượng bánh xe chủ động

(Trong trường hợp bánh xe kép chúng ta quy ước thành một bánh)

Ta có ví dụ sau đây: 4 x 2 : Xe có 2 cầu trong đó có 1 cầu chủ động (Xe có 4 bánh xe, trong đó 2 bánh xe chủ động).

Hình 4.14: Vị trí động cơ so với cầu chủ động a Động cơ đặt trước cầu sau chủ động b Động cơ đặt trước cầu trước chủ động

4 Cụm động cơ, ly hợp và hộp số

Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng

Xe khi di chuyển bị nghiêng bị lệch - Các lá nhíp bị mòn không đều, dẫn đến độ võng không đều khiến thân xe bị nghiêng.

Xe chạy hoặc phanh gấp có tiếng rít - Các lá nhíp bị khô mỡ, bị biến dạng. của kim loại nơi hệ thống treo - Các chốt nhíp bị mòn hoặc bị vỡ

Xe chạy bị rung, khó điều khiển, tốc - Các lá nhíp bị mòn không đều độ càng cao hiện tượng rung càng - Chốt nhíp bị mòn mạnh - Bu lông cố định nhíp bị rơ

Khi lắc ngang và xoay, bánh xe phát - Do vòng bi moay ơ hoặc vòng bi trên ra tiếng kêu bất thường, bánh xe quay bánh xe bị hư hỏng và cần phải thay thế không đều, không ổn định sửa chữa.

4.5.2.1 Bảo dưỡng và sữa chửa

Thiếu mỡ bôi trơn Vệ sinh lỗ bơm mỡ Kiểm tra bằng mắt thường hoặc thay thế

Kiểm tra độ dày của các lá Mài hoặc thay thế Đo bằng dụng cụ đo nhíp

Bu lông xuyên tâm bị rơ, Thay thế hoặc siết lại Kiểm tra bằng mắt thường gãy

Kiểm tra chốt trượt nhíp Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường

Kiểm tra khe hở giữa chốt Thay thế nếu cần thiết Kiểm tra bằng mắt thường trượt nhíp và bạc nhíp

Lá nhíp bị nứt gãy hoặc mòn Thay thế Kiểm tra bằng mắt thường hoàn toàn

Chốt trượt nhíp bị mòn, biến Thay thế Kiểm tra bằng mắt thường dạng

Lá nhíp bị cong, biến dạng Nắn chỉnh bằng máy ép Kiểm tra bằng mắt thường thủy lực

Lá nhíp bị gỉ sét Chà láng bề mặt Kiểm tra bằng mắt thường

Lỗ xoay vòng của lá nhíp bị Hàn đắp và gia công cơ Kiểm tra bằng mắt thường biến dạng khí

-Đội hơi, mễ kê, bàn kích nâng, miếng canh bánh xe

-Dụng tháo lắp (Khoá, cần tự động, súng tháo, siết bu lông)

-Khay đựng đồ nghề, pame, thước đo, , giẻ lau

-Đỗ xe ở vị trí cân bằng.

-Chèn các bánh xe trước khi tháo.

-Nâng thân xe bằng đội và đỡ bằng mễ kê.

Hình 4.15: Đỡ thân xe bằng mễ kê

-Dùng dụng cụ chuyên dùng tháo lốp xe và cất cố định lốp xe.

Hình 4.16: Cố định bánh xe

Bước 4: Tháo bu lông quang chữ U

- Tháo các bu lông theo từng cặp đối diện nhau.

Lưu ý : Khi cắt bu lông quang nhíp do hỏng ren bằng mỏ hàn thì tránh để cho ngon lửa hàn tác động đến các lá nhíp.

Hình 4.17: Bu lông quang chữ U

Bước 5: Tháo bu lông bơm mỡ

-Tháo bu lông bơm mỡ.

-Tháo bu lông chốt trượt nhíp.

Hình 4.18: Tháo bu lông bơm mỡ

Bước 6: Tháo chốt trượt nhíp

-Sử dụng dụng cụ chuyên dùng tháo các chốt trượt nhíp khỏi đòn lắc và gối đỡ nhíp.

Bước 7: Tháo các lá nhíp

-Tháo các bu lông ốp nhíp.

- Sử dụng gá kẹp để kẹp giữ bó nhíp gần bu lông định vị.

-Tháo bu lông định vị.

-Nới lỏng từ từ gá kẹp và tách các lá nhíp.

Lưu ý : Khi tháo đai ốc của bu lông định vị các lá nhíp, các lá nhíp có thể bung ra vì vậy cần gá kẹp cẩn thận để tránh bị thương Bước 8:

Bảo dưỡng và vệ sinh lá nhíp

Hình 4.19: Tháo chốt trượt nhíp

Hình 4.20: Tháo bu lông định vị

+Trên mỗi cụm nhíp cầu trước sẽ có 4 vị trí bơm mỡ cho nhíp bao gồm hai 2 cái ở đầu nhíp và 2 cái ở cuối nhíp.

Hình 4.21: Vị trí bơm mỡ nhíp cầu trước

+Còn về cầu sau sẽ tuỳ theo loại xe có

2 cầu sau hoặc có 1 cầu sau.

+Nếu xe chỉ có 1 cầu sau thì vị trí bơm mỡ sẽ tương tự với cầu trước là nằm ở hai đầu của lá nhíp.

+Còn đối với xe có 2 cầu thì hệ thống treo sẽ là dạng lá nhíp úp ngược cho nên vị trí bơm mỡ sẽ nằm ở giữa hai bánh xe như hình bên cạnh.

+ Dùng máy chà hoặc giấy nhám chà sạch sẽ các gỉ sét trên lá nhíp.

+Dùng dung dịch vệ sinh lá nhíp và bôi mỡ lên hai mặt của lá nhíp.

+Thay thế bu lông định vị trước khi lắp vào Hình 4.22: Vị trí bơm mỡ nhíp cầu sau

-Đội hơi, mễ kê, bàn kích nâng, miếng canh bánh xe.

-Dụng tháo lắp (Khoá, cần tự động, súng tháo, siết bu lông).

-Khay đựng đồ nghề, pame, thước đo, giẻ lau.

-Kê kích, kê mễ để nâng đỡ xe.

-Canh cố định bánh xe.

-Lau chùi sạch sẽ các chi tiết trước khi lắp.

Bước 3: Lắp chốt trượt nhíp

-Sắp xếp lại thứ tự các lá nhíp.

Lưu ý: Trong quá trình ốp kẹp các lá nhíp, lá nhíp có thể bị bung ra gây nguy hiểm vì vậy nên cần cẩn thận.

-Sử dụng thanh đồng để đóng chốt trượt nhíp.

-Bôi mỡ vào chốt trượt nhíp trước khi lắp.

-Lắp bu lông và đai ốc hãm chốt trượt nhíp.

-Siết chặt đai ốc hãm.

Hình 4.23: Lắp chốt trượt nhíp

Bước 4: Lắp bu lông quang chữ U

-Sử dụng kích để nâng cầu xe và cân thẳng lỗ lắp bu lông định vị trên bó nhíp với lỗ trên dầm cầu.

Lưu ý: Dầm cầu và bó nhíp rất nặng, cần phải cẩn thận khi thao tác với chi tiết.

-Lắp tấm ốp chống va đập vào bó nhíp.

-Lắp bu lông quang chữ U, siết tạm thời các bu lông.

-Khi siết bu lông quang chữ U ta siết các bu lông theo hướng từ trái qua phải và siết đối đỉnh với nhau Siết chặt các bu lông theo thứ tự vào sau đó sẽ tiến hành siết lực với mô men từ

641 – 739Nm Hình 4.24: Thứ tự siết bu lông

Bước 5: Lau chùi và vận hành để kiểm tra

-Cho xe di chuyển trên đường bằng để kiểm tra xe còn bị nghiêng khi di chuyển không.

-Đi vào những nơi địa hình không bằng phẳng để kiểm tra khả năng đàn hồi, dập tắt dao động của nhíp.

-Kiểm tra xem đã khắc phục được âm thanh lạ ở nhíp chưa.

-Kiểm tra khi xe phanh gấp còn tiếng động lạ hay không.

4.5.3 Vòng bi của moay ơ và ổ lăn

Hình 4.25: Các hư hỏng thường thấy của vòng bi và ổ lăn

Khi phát hiện hư hỏng một trong hai chi tiết như vòng bi hoặc ổ lăn, chúng ta cần thay thế cả cụm để bảo các chi tiết được hoạt động trong điều kiện tốt nhất Sau đây là các hư hỏng thường thấy ở vòng bi và ổ lăn:

-Khi vòng bi và ổ lăn không được bôi mỡ bảo dưỡng tốt thì sẽ xuất hiện ma sát trong quá trình làm việc.

-Ma sát này gây hư hỏng cho vòng bi và ổ lăn Khiến các vòng bi bị biến dạng vì nhiệt độ cao, hao mòn và trầy xước.

-Kiểm tra bằng mắt thường ta sẽ thấy được vòng bi và ổ lăn bị hư hỏng có các hiện tượng như: đổi màu xanh, biến dạng, xuất hiện các mạt sẳt,

-Khi cầm vòng bi và quay sẽ nghe thấy tiếng động lạ và chuyển động của vòng bi không được trơn tru.

4.5.3.2 Quy trình tháo lắp vòng bi của moay ơ

Bước 2: Tháo bu lông cố định vòng bi và bu lông hạn chế hành trình

-Dùng khoá 24 tháo bu lông hạn chế hành trình khớp quay và bu lông cố định vòng bi.

Hình 4.26: Vị trí bu lông cố định và hạn chế hành trình

Bước 3: Tách rời vòng bi

-Dùng dụng cụ chuyên, hai bu lông dài gá vào vị trí hai bu lông vừa tháo ra.

-Sau đó siết đều tuần tự hai bu lông này Khi thao tác chúng ta sẽ thấy vòng bi được tách ra từ từ.

-Dùng dụng cụ chuyên dùng (Dùng các chân của cảo ba chân) cố định vào vòng bi, trục chính của dụng cụ chuyên dùng sẽ được cố định vào moay ơ bánh xe.

- Siết trục chính của dụng cụ chuyên dùng theo chiều kim đồng hồ để lấy vòng bi ra.

-Dụng cụ chuyên dùng, búa

Bước 2: Cố định vòng bi

- Đưa mặt hướng tâm của vòng bi vô trong và mặt hướng trục của vòng bi ra ngoài.

Hình 4.27: Vòng bi a Mặt hướng tâm; b Mặt hướng trục

Dùng dụng cụ chuyên dùng và búa đóng vòng bi vào moay ơ.

4.5.3.3 Quy trình tháo lắp ổ lăn Quy trình tháo

-Để úp bánh xe xuống, sau đó dùng búa và đục đưa ổ lăn ra ngoài.

-Đục đều các cạnh của ổ lăn để ổ lăn ra thật đều.

-Để bánh xe ngửa lên, sau đó sau đó đưa mặt có bán kính nhỏ hơn của ổ lăn vào trong, sau đó dùng búa và đục tiến hành đóng ổ lăn vào.

-Đóng ổ lăn (Ca ngoài) cho đến khi nào không còn khe hở giữa ổ lăn với bánh xe thì dừng lại.

Hình 4.29: Cách lắp ổ lăn 4.5.4 Bánh xe

Bôi mỡ bánh xe bao gồm các bước sau đây:

Bước 1: Lau chùi quét dọn mỡ cũ, vệ sinh các chi tiết bằng dầu

-Lau chùi mỡ trên vòng bi moay ơ.

-Vệ sinh mỡ trên vòng bi bánh xe bằng dầu, quét dọn mỡ bên trong bánh xe. Bước 2: Bôi mỡ mới vào bánh xe

-Bôi mỡ vòng bi của moay ơ và vòng bi của bánh xe.

-Bôi mỡ xung quanh vòng bi và các rãnh trên hai mặt vòng bi, phải đảm bảo mỡ được lấp đầy xung quanh vòng bi.

-Bôi mỡ bên trong bánh xe.

-Xoay bánh xe để kiểm tra tiếng ồn bất thường, có quay trơn hay không.

- Kiểm tra độ rơ bằng cách lắc bánh xe lên, xuống; trái, phải.

-Nếu phát hiện có bất thường, có thể ổ bi moay ơđã bị hư hỏng.

-Nếu vòng bi hư hỏng, cần phải thay thế nguyên cụm gồm vòng bi và vòng đệm.

Hình 4.30: Kiểm tra bánh xe

4.5.4.2 Quy trình tháo lắp bánh xe trước

Trước khi tháo lắp bánh xe, phải đảm bảo mễ kê và đội được kê chắc chắn để đảm bảo an toàn trong công việc Xả hết thắng hết thắng để lấy bánh xe ra dễ dàng và tránh làm ảnh hưởng đến guốc phanh.

- Súng tháo, siết bu lông, búa đầu tuýp 14, tuýp chữ T 10

-Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 14 tháo nắp moay ơ.

-Dùng tuýp chữ T 10 tháo bu lông cố định tấm khoá.

-Làm sạch mỡ trên moay ơ.

-Tháo 3 bu lông và tháo tấm khoá.

Bước 4: Tháo đai ốc hãm và đệm khóa

-Dùng dụng cụ chuyên dụng và cần siết để tháo đai ốc hãm.

-Dùng thanh dẹp để lấy đệm khoá ra.

-Sau đó lắc nhẹ bánh xe để lấy vòng bi ra.

-Đưa xe nâng bánh vào và đưa bánh xe ra ngoài.

-Súng tháo, siết bu lông, búa, đục

-Đưa bánh xe vào xe nâng bánh và đội nâng bánh xe lên.

-Đưa bánh xe vào moay ơ.

-Phải đảm bảo vòng bi được bôi mỡ đều trước khi lắp.

-Lắp mặt hướng trục của vòng bi vào trong mặt hướng tâm của vòng bi ra ngoài.

-Dùng búa và đục để đóng vòng bị vào bánh xe.

Hình 4.33: Tháo đai ốc hãm và đệm khóa

-Trên miếng căn có hai một có độ vát và mặt còn lại thì không.

-Hoặc có thể kiểm tra bằng các viền kẻ trên mặt miếng căn, mặt có viền kẻ nhỏ được tạo ra do sự tiếp xúc của miếng căn và mặt hướng tâm của vòng bi Mặt có viền kẻ to được tạo ra do sự tiếp xúc của miếng căn và đai ốc hãm.

Bước 5: Lắp đai ốc hãm và đệm khoá

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp đai ốc hãm.

-Siết đai ốc hãm với mô men 490 – 588 Nm.

-Canh chỉnh lực siết, sao các lỗ bắt bu lông trên đai ốc trùng với các lỗ trên đệm khoá.

-Siết các bu lông cố định đệm khoá.

-Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 14 để siết các bu lông cố định nắp theo từng cặp đối diện nhau để đảm bảo độ bền cho chi tiết.

4.5.4.3 Quy trình tháo lắp bánh xe sau

-Súng tháo, siết bu lông, búa, kìm, thanh dẹt

-Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 14 để tháo các bu lông bán trục.

-Lót giẻ trong bánh xe để tránh nhớt cầu chảy ra.

-Đưa bán trục ra ngoài.

-Dùng kìm tháo phớt chắn dầu.

-Dùng tuýp chữ T 10 để 4 bu lông cố định đệm khoá.

Bước 4: Tháo đai ốc hãm và đệm khoá

-Dùng đầu tuýp và cần siết chuyên dùng để tháo đai ốc hãm.

-Dùng thanh dẹt để lấy miếng căn ra.

Bước 5: Tháo vòng bi và bánh xe

-Dùng dụng cụ chuyên dụng để tháo vòng bi và bánh xe.

-Đưa xe nâng bánh vào để đưa bánh xe ra ngoài.

Quy trình lắp Hình 4.35: Tháo bánh xe

-Súng tháo, siết bu lông, búa, kìm, thanh dẹt

-Đưa bánh xe vào xe nâng bánh và đội nâng bánh xe lên.

-Đưa bánh xe vào moay ơ.

-Phải đảm bảo vòng bi được bôi mỡ đều trước khi lắp.

-Lắp mặt hướng trục của vòng bi vào trong mặt hướng tâm của vòng bi ra ngoài.

-Dùng búa và đục để đóng vòng bi vào bánh xe.

-Trên miếng căn có một mặt có độ vát và mặt còn lại thì không.

-Hoặc có thể kiểm tra bằng các viền kẻ trên mặt miếng căn, mặt có viền kẻ nhỏ được tạo ra do sự tiếp xúc của miếng căn và mặt hướng tâm của vòng bi Mặt có viền kẻ to được tạo ra do sự tiếp xúc của miếng căn và đai ốc hãm.

Bước 5: Lắp đai ốc hãm và đệm khoá

-Dùng dụng cụ chuyên dùng, lắp đai ốc hãm.

-Siết đai ốc hãm với mô men 490 – 588 Nm.

-Canh chỉnh lực siết, sao các lỗ bắt bu lông trên đai ốc trùng với các lỗ trên đệm khoá.

-Siết các bu lông cố định đệm khoá.

-Lắp phớt chặn dầu và đưa bán trục vào.

-Dùng súng tháo, siết bu lông và đầu tuýp 14 siết bu lông cố định bán trục theo từng cặp đối diện nhau để đảm bảo độ bền cho chi tiết.

NỘI DUNG VIDEO HƯỚNG DẪN

Kịch bản quay video

Kịch bản quay video dựa vào đề cương chi tiết học phần THỰC TẬP HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CHUYỂN ĐỘNG Ô TÔ Video được tạo ra với mục đích phục vụ cho việc giảng dạy.

Theo đề cương chi tiết, học phần được chia làm 4 phần chính bao gồm: Hệ thống phanh, hệ thống lái, góc đặt bánh xe và hệ thống treo Vì vậy, nội dung video làm ra sẽ dựa vào 4 phần chính nêu trên.

Hệ thống phanh bao gồm các video sau đây:

-Điều chỉnh khe hở má phanh.

-Tháo, lắp hệ thống phanh tang trống điều khiển bằng khí nén.

-Tháo, lắp và bảo dưỡng hệ thống phanh tang trống điều khiển bằng thuỷ lực.

-Tháo, lắp và bảo dưỡng hệ thống phanh đĩa.

-Tháo, lắp và bảo dưỡng xy lanh bánh xe.

-Canh chỉnh tay lái bị lệch.

-Thay dầu trợ lực lái.

-Tháo lắp bánh xe trước của xe tải cỡ lớn.

-Tháo lắp bánh xe trước của xe tải cỡ nhỏ.

-Tháo lắp bánh xe sau của xe xe tải cỡ lớn.

-Tháo lắp vòng bi moay – ơ.

Tổng cộng sẽ có 19 video về bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh, hệ thống lái, góc đặt bánh xe, hệ thống treo Bên cạnh 19 video nêu trên, sẽ có thêm 4 video tham khảo bao gồm:

-Xử lý hiện tượng phanh rung giật.

-Cách đội nâng thân xe.

-Cách sử dụng xe nâng bánh.

-Dụng cụ cần chuẩn bị.

Phần mềm biên tập video

5.2.1 Giới thiệu về phần mềm biên tập video

Capcut là phần mền được sử dụng trong việc quay và biên tập video Capcut là một ứng dụng có thể được sử dụng trên điện thoại với nhiều tính năng dễ sử dụng và giao diện thân thiện với người dùng Có thể cắt ghép, tăng giảm tốc độ của video một cách dễ dàng Ứng dụng này đáp ứng được mọi nhu cầu sử dụng để biên tập các video bảo dường sửa chữa, thích hợp cho việc sử dụng linh hoạt Chúng ta chỉ cần một chiếc điện thoại nhỏ gọn là có thể biên tập được video ở mọi lúc mọi nơi.

5.2.2 Cách chỉnh sửa video bằng phần mềm Capcut Để bắt đầu biên tập video chúng ta sẽ chọn vào "Dự án mới".

Lúc này, kho video sẽ hiện ra và chúng ta sẽ chọn những video để biên tập. Chọn "Thêm " để đưa video vào.

Hình 5.3: Chọn video từ kho

Chọn vào “Chỉnh sửa” để bắt đầu chỉnh sửa video Nếu muốn thêm video vào chúng ta sẽ chọn vào dấu “+” bên phải màn hình Muốn tắt bật tiếng ta sẽ chọn biểu tượng cái loa ở bên trái màn hình.

Hình 5.4: Thanh công cụ Chọn “Tách” để phân tách video.

Chọn “Tốc độ” để chỉnh tốc độ video.

Hình 5.6: Điều chỉnh tốc độ video

Chọn vào “Âm thanh” để thêm âm thanh cho video.

Hình 5.7: Thêm âm thanh cho video

Quay trở lại màn hình chính, muốn thêm văn bản ta sẽ chọn vào biểu tượng chữ

Hình 5.8: Thêm văn bản cho video

Chọn vào chấm đen ở giữa mỗi video để thêm hiệu ứng chuyển tiếp.

Hình 5.9: Thêm hiệu ứng chuyển tiếp video

Chọn vào phần "Nhãn dán" để thêm logo vào trong video.

Hình 5.10: Thêm logo cho video

Sau khi biên tập xong chọn vào mũi tên góc trên cùng bên phải để xuất video.

Khi góc phải trên cùng hiện chữ "Đã xong" thì là hoàn tất công việc.

Nội dung các video hướng dẫn

5.3.1.1 Thay dầu trợ lực lái

- Dụng cụ cần chuẩn bị: + Can dầu trợ lực 4l.

-Vị trí cần thực hiện.

+ Nới lỏng đai ốc đường dầu ra + Đề nổ động cơ.

+ Siết đai ốc đường dầu.

+ Vệ sinh Hình 5.13: Tháo đai ốc đường dầu

- Hiện tượng khi xe bị sai độ chụm

-Vị trí cần thực hiện.

- Dụng cụ cần chuẩn bị:

+Súng tháo, siết bu lông.

+Để xe trên bề mặt bằng phẳng, xoay thẳng vô lăng.

+Kiểm tra áp suất lốp.

+Đo khoảng cách gầm xe.

+Kiểm tra hệ thống treo.

+Kiểm tra độ chụm ban đầu.

+ Siết đai ốc Hình 5.14: Đo độ chụm

5.3.1.3 Canh chỉnh tay lái bị lệch

- Hiện tượng khi tay lái bị lệch:

+Muốn xe đi thẳng người lái phải chỉnh vô lăng sang một bên.

+Để xe trên bề mặt bằng phẳng.

+ Quay vô lăng sao cho bánh xe thẳng hướng.

+ Tháo bu lông cố định khớp nối Hình 5.15: Cố định trục lái

+Siết bu lông cố định - Kiểm tra.

5.3.2.1 Điều chỉnh khe hở má phanh

+ Cần tuýp và ống tuýp 14.

+Chèn đội nâng bánh xe.

-Vị trí thực hiện đối với từng loại phanh (Phanh thuỷ lực, phanh khí nén).

-Đo đạc kiểm tra (Khe hở má phanh phải nằm trong khoảng từ 0,4 mm đến 0.55 mm).

5.3.2.2 Tháo, lắp hệ thống phanh tang trống khí nén

- Dụng cụ cần chuẩn bị: + Súng tháo, siết bu lông + Tuýp 14.

+ Dụng cụ chuyên dùng (Tuýp mở và cần siết).

+ Dụng cụ tháo lò xo Hình 5.17: Dụng cụ cần chuẩn bị

- Thứ tự công việc: + Tháo khoen chặn + Tháo lò xo.

Hình 5.16: Điều chỉnh khe hở má phanh

5.3.3.1 Tháo bánh trước cho xe tải cỡ nhỏ

- Dụng cụ cần chuẩn bị: + Búa.

+ Dụng cụ chuyên dùng (Ống tuýp và cần siết) + Kìm.

+Xoay và lắc bánh xe ngang dọc để kiểm tra bánh xe.

+Quay và lắc bánh xe để kiểm tra hoạt động của bánh xe.

+Đưa bánh xe ra ngoài bằng xe nâng bánh xe.

5.3.3.2 Lắp bánh trước cho xe tải cỡ nhỏ - Dụng cụ cần chuẩn bị:

+Dụng cụ chuyên dùng (Ống tuýp và cần siết).

+Cố định bánh xe vào xe nâng.

+ Đưa bánh xe vào moay – ơ Hình 5.19: Dụng cụ lắp

+Bôi keo lắp nắp moay – ơ.

5.3.3.3 Tháo bánh trước xe tải cỡ lớn

- Dụng cụ cần chuẩn bị: + Súng tháo, siết bu lông + Ống tuýp 14.

+ Dụng cụ chuyên dụng (Ống tuýp và cần siết).

+ Xoay và lắc bánh xe ngang dọc để kiểm tra bánh xe.

+ Đưa xe nâng bánh và đưa bánh xe ra ngoài.

5.3.3.4 Lắp bánh trước xe tải cỡ lớn - Dụng cụ cần chuẩn bị:

+Dụng cụ chuyên dụng (Tuýp mở vầ cần siết).

+ Cố định bánh xe vào xe nâng bánh.

+Đưa bánh xe vào moay – ơ.

Hình 5.21: Tháo đai ốc hãm

Hình 5.22: Lắp đai ốc hãm

5.3.3.5 Tháo bánh sau xe tải cỡ lớn

+ Súng tháo, siết bu lông.

+ Xoay và lắc bánh xe ngang dọc để kiểm tra bánh xe.

+Dụng cụ chuyên dụng (Tuýp mở và cần siết).

+ Đội nâng bánh xe + Xả phanh.

+ Tháo bu lông bán trục.

+ Đưa xe nâng vào và đưa bánh xe ra ngoài.

5.3.3.6 Lắp bánh sau xe tải cỡ lớn

- Dụng cụ cần chuẩn bị: + Súng tháo, siết bu lông + Tuýp 14.

+Dụng cụ chuyên dụng (Tuýp mở và cần siết).

+Bôi mỡ lắp vòng bi.

+ Lắp bán trục Hình 5.26: Lắp đai ốc hãm

+ Siết bu lông bán trục.

5.3.3.7 Bôi mỡ bảo dưỡng bánh xe

+ Vệ sinh mỡ trên các chi tiết bằng dầu + Thay mỡ mới.

5.3.3.8 Tháo, lắp vòng bi moay – ơ

- Dụng cụ cần chuẩn bị: + Khoá 24.

+ Súng tháo, siết bu lông.

+ Dụng cụ chuyên dùng (Cảo ba chân)

+Hai bu lông chuyên dùng.

+Tháo bu lông hạn chế hành trình và bu lông cố định vòng bi.

+ Gắn hai bu lông chuyên dùng vào hai vị trí của bu lông hạn chế hành trình và bu lông cố định vòng bi.

+ Siết đều tuần tự hai bu lông chuyên dùng cho đến khi nào vòng bi

Hình 5.27: Dụng cụ tháo lắp

Hình 5.28: Tháo vòng bi được tách rời ra một khoảng có thể đưa chân cảo vào.

+ Gắn chân của cảo 3 chân vào vòng bi, trục chính của cảo cố định vào trục chính của moay – ơ.

+Dùng súng hoặc ống tuýp siết trục chính của cảo để lấy vòng bi ra.

-Lau chùi vệ sinh mỡ trên moay – ơ.

+Đưa mặt hướng tâm của vòng bi vô trong, mặt hướng trục đưa ra.

+Dùng đục chuyên dùng và búa để đóng bạc đạn vào.

+Lau chùi và vệ sinh.

Định dạng
Số trang	123
Dung lượng	9,01 MB