TỔNG QUAN
Lí do chọn đề tài
Công nghệ và kỹ thuật đang phát triển từng ngày, góp phần đẩy mạnh sự phát triển vượt bậc của các ngành liên quan Trong số đó, ngành công nghiệp ô tô là một trong số những ngành được hưởng lợi lớn, bởi vì nó bao gồm nhiều lĩnh vực khác nhau như điện tử, cơ khí, lập trình, nội thất, và còn nhiều hơn thế nữa.
Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, là một trong những ngôi trường hàng đầu trong lĩnh vực kỹ thuật, với thế mạnh là ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, sinh viên luôn được đào tạo với cơ sở vật chất hiện đại, thực hành trực tiếp trên các mô hình thực tế Đặc biệt là ở Bộ môn Động cơ, sinh viên cần được trực tiếp thực hành để nắm bắt được nguyên lý, cách thức kiểm tra, đo kiểm trong các hệ thống điều khiển động cơ Điều này giúp sinh viên tiếp thu kiến thức và công nghệ mới một cách hiệu quả.
Chúng em nhận thấy tầm quan trọng của việc thực hành song song với học lý thuyết Vì vậy, chúng em đã chọn đề tài "Thi công và biên soạn tài liệu hướng dẫn thực tập mô hình động cơ 1MZ-FE" để thiết kế một mô hình động cơ, cũng như tài liệu giảng dạy và hướng dẫn thực hành trên động cơ 1MZ-FE Toyota Camry 2002.
1.2 Tình hình nghiên cứu
Việc dạy học bằng mô hình thực tế trong giảng dạy đã trở nên phổ biển trong các thập kỷ gần đây, với sự phát triển của công nghệ và nhận thức về vai trò của nó trong giáo dục Việc tích hợp mô hình thực tế trong giảng dạy nhằm tạo ra một môi trường học tập mà học sinh có thể áp dụng kiến thức và kỹ năng vào các tình huống thực tế, giúp họ phát triển khả năng giải quyết vấn đề, tư duy sáng tạo và kỹ năng thực hành. Ởnước ngoài, ứng dụng mô hình thực tế trong giảng dạy đã sớm được phát triển nhờ các nhà giáo dục và nhà nghiên cứu như Jean Piaget, John Dewey và Lev Vygotsky đã đưa ra ý tưởng về việc kết nối giữa học tập và thực tế, với mục tiêu phát triển kỹ năng thực hành và ứng dụng kiến thức trong thế giới thực Năm 2019, một nhóm nghiên cứu sinh tại Khoa Giáo dục Kỹ thuật Ô tô, Đại học Negeri Yogyakarta, Indonesia bao gồmM.Wakid, T.Usman và B.Sulistyo đã thực hiện nghiên cứu “Project Based LearningModel to Increase the Competency of Automotive Engineering Teachers Candidates”.
Tại Việt Nam, cụ thể là ở các lĩnh vực kỹ thuật ở các trường đại học, cao đẳng hay dạy nghề đều đã sớm đưa mô hình thực tế vào trong giảng dạy Cụ thể ở trường Đại học
Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, nhiều mô hình dạy học thực tế được đưa vào giúp sinh viên tiếp thu và thực hành tốt hơn Trường đã đầu tư nhiều loại xe khác nhau để phục vụ nghiên cứu và giảng dạy như: Mazda Cx5, Toyota Camry,…Đặc biệt vào năm 2021, trường đã mạnh tay mua về chiếc xe Tesla Model 3 để giảng dạy sinh viên ngành ô tô, đây là loại xe hạng sang và danh tiếng nổi tiếng toàn cầu của tỉ phủ Elon Musk Một số mô hình động cơ giảng dạy như: mô hình Toyota Hiace 2KD-FTV, mô hình động cơ 1NZ-FE, mô hình động cơ Huyndai Diesel Common Rail D4CB do thầy Nguyễn Tấn Lộc và các thầy cô bộ môn động cơ hướng dẫn sinh viên thực hiện, mô hình hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng ISC, mô hình hệ thống chiếu sáng,mô hình hệ thống giải trí trên xe, mô hình hệ thống gập gương,…được thực hiện bởi thầy Vũ Đình Huấn, thầy Lê Quang Vũ cùng các thầy cô bộ môn điện ô tô hướng dẫn sinh viên thực hiện Góp phần hỗ trợ sinh viên tiếp thu kiến thức nhanh chóng và rèn luyện kỹ năng thực hành.
- Hiểu được kết cấu, cách thức vận hành của các hệ thống trên động cơ.
- Nắm được các kiến thức về cấu tạo, có khả năng phân tích được các sự cố, hư hỏng trên động cơ, nguyên nhân gây ra và biết cách kiểm tra, sửa chữa.
- Thực tập chẩn đoán bằng phần mềm chẩn đoán trên động cơ.
- Mô hình động cơ là phương pháp giảng dạy để giảng viên truyền đạt kiến thức trực quan, chính xác và dễ hiểu, giúp sinh viên thuận lợi trong việc học và thực hành.
- Động cơ đủ điều kiện sử dụng để sinh viên có thể thực hành ngay khi vừa tiếp thu kiến thức lí thuyết.
- Nâng cao chất lượng dạy và học, hiện đại hóa trong cách thức dạy học.
- Động cơ 1MZ – FE trên xe Toyota Camry 2002.
- Phần mềm chẩn đoán lỗi Techstream.
- Thực hiện việc tìm kiếm, tham khảo và thu thập các tài liệu của đề tài.
- Tìm hiểu các mô hình và lí thuyết của các đề tài tương tự để tìm ra hướng đi tốt nhất.
- Tham khảo, học hỏi kinh nghiệm, kiến thức và sự hướng dẫn của các thầy cô bộ môn.
- Chương 1: Tổng quan về đề tài.
- Chương 2: Tổng quan về động cơ 1MZ – FE.
- Chương 3: Hệ thống điều khiển động cơ.
- Chương 5: Các bài hướng dẫn thực hành.
- Chương 6: Kết luận và đề nghị.
Mục tiêu nghiên cứu
- Hiểu được kết cấu, cách thức vận hành của các hệ thống trên động cơ.
- Nắm được các kiến thức về cấu tạo, có khả năng phân tích được các sự cố, hư hỏng trên động cơ, nguyên nhân gây ra và biết cách kiểm tra, sửa chữa.
- Thực tập chẩn đoán bằng phần mềm chẩn đoán trên động cơ.
- Mô hình động cơ là phương pháp giảng dạy để giảng viên truyền đạt kiến thức trực quan, chính xác và dễ hiểu, giúp sinh viên thuận lợi trong việc học và thực hành.
- Động cơ đủ điều kiện sử dụng để sinh viên có thể thực hành ngay khi vừa tiếp thu kiến thức lí thuyết.
- Nâng cao chất lượng dạy và học, hiện đại hóa trong cách thức dạy học.
Đối tượng nghiên cứu
- Động cơ 1MZ – FE trên xe Toyota Camry 2002.
- Phần mềm chẩn đoán lỗi Techstream.
Phương pháp nghiên cứu
- Thực hiện việc tìm kiếm, tham khảo và thu thập các tài liệu của đề tài.
- Tìm hiểu các mô hình và lí thuyết của các đề tài tương tự để tìm ra hướng đi tốt nhất.
- Tham khảo, học hỏi kinh nghiệm, kiến thức và sự hướng dẫn của các thầy cô bộ môn.
Nội dung đề tài
- Chương 1: Tổng quan về đề tài.
- Chương 2: Tổng quan về động cơ 1MZ – FE.
- Chương 3: Hệ thống điều khiển động cơ.
- Chương 5: Các bài hướng dẫn thực hành.
- Chương 6: Kết luận và đề nghị.
TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ 1MZ-FE
Cấu tạo mô hình
Động cơ 1MZ-FE được Toyota sản xuất trong khoảng thời gian từ năm 1993 đến năm 2006 Nó đã được sử dụng trên nhiều mẫu xe của Toyota trong thời gian đó, bao gồm Toyota Camry, Toyota Sienna, Toyota Avalon, được thiết kế để cung cấp một sức mạnh đủ để vận hành xe một cách mượt mà và hiệu quả Nó được tích hợp với các công nghệ và hệ thống điều khiển hiện đại để đảm bảo hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu tốt.
2.1 Thông số động cơ 1MZ-FE trên xe Toyota Camry 2002
- Cấu tạo xylanh: 6 xylanh sắp xếp hình chữ V (V6)
- Hệ thống van điều khiển với 2 trục cam trên thân máy: Dual Overhead Cam
- Hệ thống đánh lửa điện tử
- Hệ thống phun nhiên liệu đa điểm điều khiển điện tử Multi Point Injection (MPI)
- Dung tích động cơ (lít): 3
- Đường kính của piston (mm): 87.5
- Hành trình của piston (mm): 83
- Công suất cực đại: 181 hp ở 5300 vòng/phút
- Momen xoắn cực đại: 288 N.m ở 4400 vòng/phút
- Điều khiển van biến thiên: VVT-i
2.2 Cấu tạo mô hình
Bao gồm các bộ phận:
+ECM và hộp đánh pan.
- Phần khung sắt được thiết kế để gá các bộ phận như: động cơ, bình nhiên liệu, két nước làm mát, sa bàn, ECM, hộp đánh pan, bàn đạp ga, bảng taplo, hộp cầu chì – rơle.
- Phần khung được làm bằng sắt với kích thước: 150 x 110 x 108cm (dài x rộng x cao).
Hình 2.1 Mặt trước mô hình
Hình 2.2 Mặt trái mô hình
Hình 2.3 Mặt sau mô hình
Hình 2.4 Mặt phải mô hình
- Sa bàn được thiết kế, CNC bằng vật liệu Mica trong, in UV.
- Các bộ phận được bố trí trên sa bàn:
+Các giắc đo điện từ ECM.
+Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu
+Bảng taplo: hiển thị đèn Check Engine, đèn báo nhớt, đèn báo sạc, tốc độ động cơ, nhiệt độ nước làm mát.
+Cảm biến bàn đạp ga và bàn đạp ga.
+Hộp cầu chì – rờ le: Rơle nguồn, rơle EFI, rơle bơm, rơle quạt, rơle ST, và các cầu chì bảo vệ mạch.
Hình 2.6 Đồng hồ táp lô
- Động cơ 1MZ – FE được thiết kế với hệ thống phun xăng độc lập SFI kết hợp với hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS với mỗi xy lanh có một cuộn dây tích hợp IC đánh lửa riêng biệt.
• Cảm biến vị trí bướm ga
• Cảm biến nhiệt độ khí nạp
• Cảm biến vị trí bàn đạp ga
• Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
• Cảm biến vị trí van EGR
• Cảm biến tỷ lệ hòa khí A/F
• Cảm biến vị trí trục cam
• Cảm biến vị trí trục khuỷu
+Các cơ cấu chấp hành:
• Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử
• Hệ thống điều khiển chiều dài đường ống nạp
+Ngoài ra còn có cụm ống dẫn nhiên liệu, ống dẫn nước làm mát, máy phát điện, bộ truyền đai,…
2.2.4 ECM và hộp đánh pan
- Bố trí ECM và hộp đánh pan trong thùng của mô hình như sau.
Hình 2.8 Hộp tạo pan
2.2.5 Hộp cầu chì và relay
Hình 2.9 Hộp cầu chì và relay
Hình 2.10 Sơ đồ mạch cầu chì và relay 2.3 Chi tiết về ECM và sơ đồ chân
ECM là tên viết tắt của Engine Control Module, được gọi là mô-đun điều khiển động cơ, là một thiết bị điều khiển hoạt động của các hệ thống trong động cơ.
ECM được sử dụng để kiểm soát và điều khiển động cơ Nó tiếp nhận các thông tin và tín hiệu từ các cảm biến trên xe như: cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát,…Dựa trên các dữ liệu này, ECM tiếp nhận và xử lý và điều chỉnh một số thông số của động cơ như: thời gian phun nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, lưu lượng khí nạp,… để động cơ vận hành một cách hiệu quả, an toàn, tối ưu hóa hiệu suất động cơ và tiết kiệm được nhiên liệu.
Ngoài ra, ECM còn ghi nhớ các lỗi, cung cấp thông báo cảnh báo lỗi qua hệ thống đèn Check Engine trên bảng điều khiển Giúp chúng ta nhận biết, chẩn đoán lỗi và sửa chữa các lỗi của động cơ.
2.3.2 Sơ đồ vị trí chân ECM, tên chân và kí hiệu.
Hình 2.11 Sơ đồ giắc cắm ECM
Hình 2.16 Giắc cắm E10 Bảng 2.1 Ý nghĩa các chân trên ECM
+B Nguồn dương cấp cho ECM
TACH Tín hiệu tốc độ của động cơ
MREL Tín hiệu điều khiển rờ le EFI
IGSW Tín hiệu bật công tắc máy IG
FC Tín hiệu rờ le bơm xăng
W Tín hiệu đèn báo Check engine
SIL Tín hiệu chẩn đoán OBD II
WFSE Tín hiệu chẩn đoán OBD II
TC Tín hiệu chẩn đoán OBD II
VPA Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga
VPA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga
VCP2 Dương cảm biến vị trí bàn đạp ga
VCPA Dương cảm biến vị trí bàn đạp ga
EPA2 Mass cảm biến vị trí bàn đạp ga
EPA Mass cảm biến vị trí bàn đạp ga
BATT Nguồn dương thường trực ECM
M+ Nguồn dương motor bướm ga
ME01 Mass motor bướm ga
E03 Mass dây sấy cảm biến oxy
G22+ Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam
KNKR Tín hiệu cảm biến kích nổ bên phải
KNKL Tín hiệu cảm biến kích nổ bên trái
HAFL Tín hiệu cảm biến A/F bên trái
HAFR Tín hiệu cảm biến A/F bên phải
#60 Tín hiệu kim phun máy 6
NSW Tín hiệu khởi động số trung gian
STA Tín hiệu khởi động
EGR Tín hiệu van tuần hoàn khí xả
AFR+ Tín hiệu duy trì điện áp cực dương cảm biến A/F bên phải
AFL+ Tín hiệu duy trì điện áp cực dương cảm biến A/F bên trái
VG Tín hiệu cảm biến đo gió
AFR- Tín hiệu duy trì điện áp cực âm cảm biến
AFL- Tín hiệu duy trì điện áp cực âm cảm biến
E2G Mass cảm biến đo gió
#10 Tín hiệu kim phun máy 1
#20 Tín hiệu kim phun máy 2
#30 Tín hiệu kim phun máy 3
#40 Tín hiệu kim phun máy 4
#50 Tín hiệu kim phun máy 5
IGT1 Tín hiệu đánh lửa máy 1
IGT2 Tín hiệu đánh lửa máy 2
IGT3 Tín hiệu đánh lửa máy 3
IGT4 Tín hiệu đánh lửa máy 4
IGT5 Tín hiệu đánh lửa máy 5
IGT6 Tín hiệu đánh lửa máy 6
AICS Tín hiệu van ACIS
VC Nguồn điện 5V từ ECM cho cảm biến
THW Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát
THA Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp
VTA1 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
IGF Tín hiệu phản hồi đánh lửa
AICV Tín hiệu van AICV
NE+ Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu
E2 Mass chung các cảm biến
VTA2 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga
NE- Mass cảm biến vị trí trục khuỷu
Hình 2.17 Sơ đồ mạch điện
2.5 Các mạch điều khiển cơ bản
Hình 2.18 Sơ đồ mạch nguồn
Khi bật ON công tắc máy, ắc quy cung cấp điện áp tới chân IGSW của ECM và tới chân tiếp điểm của Relay EFI Mạch điều khiển Relay chính truyền một tín hiệu từ chânMREL của ECM tới chân cuộn dây của Relay EFI làm đóng tiếp điểm của Relay EFI và điện áp từ ắc quy được cấp cho chân +B của ECM Trong khi đó thì điện áp từ ắc quy luôn được cấp cho chân BATT của ECM để lưu tất cả các dữ liệu, mã lỗi kể cả khi công tắc máy OFF.
Hình 2.19 Sơ đồ mạch khởi động
Tín hiệu STA: Đây là tín hiệu được sử dụng để phát hiện xem động cơ có đang quay hoạt động hay không Tín hiệu STA có vai trò gửi tín hiệu đến ECM để được sự chấp thuận ECM làm cho lượng phun nhiên liệu được tăng lên khi động cơ đang khởi động. Dòng điện qua STA có điện áp giống với điện áp cấp đến máy khởi động.
Tín hiệu NSW: Đây là tín hiệu có trên các dòng xe sử dụng hộp số tự động, nó có nhiệm vụ xác định vị trí cần chuyển số Tín hiệu này được gửi về ECM, ECM nhận tín hiệu này để nhận biết xem cần chuyển số ở vị trí số P hay N.
Hình 2.20 Sơ đồ mạch nối đất
Mạch nối đất được chia thành các cụm như sau:
Sơ đồ mạch điện
Hình 2.17 Sơ đồ mạch điện
Các mạch điều khiển cơ bản
Hình 2.18 Sơ đồ mạch nguồn
Khi bật ON công tắc máy, ắc quy cung cấp điện áp tới chân IGSW của ECM và tới chân tiếp điểm của Relay EFI Mạch điều khiển Relay chính truyền một tín hiệu từ chânMREL của ECM tới chân cuộn dây của Relay EFI làm đóng tiếp điểm của Relay EFI và điện áp từ ắc quy được cấp cho chân +B của ECM Trong khi đó thì điện áp từ ắc quy luôn được cấp cho chân BATT của ECM để lưu tất cả các dữ liệu, mã lỗi kể cả khi công tắc máy OFF.
Hình 2.19 Sơ đồ mạch khởi động
Tín hiệu STA: Đây là tín hiệu được sử dụng để phát hiện xem động cơ có đang quay hoạt động hay không Tín hiệu STA có vai trò gửi tín hiệu đến ECM để được sự chấp thuận ECM làm cho lượng phun nhiên liệu được tăng lên khi động cơ đang khởi động. Dòng điện qua STA có điện áp giống với điện áp cấp đến máy khởi động.
Tín hiệu NSW: Đây là tín hiệu có trên các dòng xe sử dụng hộp số tự động, nó có nhiệm vụ xác định vị trí cần chuyển số Tín hiệu này được gửi về ECM, ECM nhận tín hiệu này để nhận biết xem cần chuyển số ở vị trí số P hay N.
Hình 2.20 Sơ đồ mạch nối đất
Mạch nối đất được chia thành các cụm như sau:
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ
Hệ thống cơ cấu chấp hành
Hệ thống nhiên liệu là hệ thống được thiết kế có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu cho động cơ hoạt động Ngoài ra hệ thống nhiên liệu còn có khả năng lọc bỏ các tạp chất trong quá trình nạp và xử lí nhiên liệu.
Phân loại theo phương pháp cung cấp nhiên liệu:
- Hệ thống nhiên liệu cưỡng bức
- Hệ thống nhiên liệu tự cháy
- Hệ thống nhiên liệu phun hàng loạt
- Hệ thống nhiên liệu phun theo nhóm
-Hệ thống nhiên liệu phun theo thứ tự công tác
Phân loại theo phương pháp nhiên liệu vào động cơ:
- Hệ thống nhiên liệu sử dụng kim phun
- Hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí
- Hệ thống nhiên liệu phun xăng cơ khí
- Hệ thống nhiên liệu phun xăng cơ điện tử
- Hệ thống nhiên liệu phun xăng điện tử
3.2.1.3 Các bộ phận của hệ thống a Bình xăng
Bình xăng dùng để chứa xăng, bình xăng cần được làm cho kín không hở khí và đặt ởvị trí an toàn và tiện lợi giúp thuận tiện việc kiểm tra hay sửa chữa.
Hình 3.20 Bình xăng b Bơm xăng
Bơm xăng được sử dụng để hút xăng từ bình xăng lên đưa vào hệ thống nhiên liệu.
Nó được cấu tạo kiểu tua bin nằm trong bình xăng, được dẫn động bởi động cơ một chiều12V Khi bơm xăng quay, xăng được hút dưới áp suất nhất định đưa tới lọc nhiên liệu, bộ dập dao động và sau đó vào ống phân phối Ống phân phối cung cấp xăng tới các kim phun, lượng xăng thừa sẽ được đưa về thùng chứa qua bộ điều áp Nhiên liệu được cung cấp bởi bơm xăng với áp suất khoảng 3,5 kg/cm 2 , khi đi qua ống phân phối áp suất giảm còn 2,7-3,1 kg/cm 2 do bộ điều áp.
Hình 3.21 Bơm xăng và bộ điều áp c Bộ điều áp
Bộ điều áp xác định áp suất nhiên liệu bằng lò xo bên trong nó, được gắn trên bơm xăng và nằm trong bình xăng Khi bơm xăng quay, bằng áp suất của nhiên liệu làm cho màng bộ điều áp di chuyển đồng thời lò xo bị nén lại, lượng xăng thừa đi qua van điều áp và trở về bình xăng. d Bộ dập dao động
Bộ dập dao động được sử dụng để giảm sự rung động xung của áp suất nhiên liệu do việc đóng mở kim phun nhiên liệu và sự nén của bơm xăng Nó được cấu tạo bởi 1 màng ngăn và 1 lò xo.
Hình 3.22 Bộ dập dao động e Kim phun
Dựa vào tín hiệu từ ECM, kim phun phun nhiên liệu vào động cơ qua các cửa nạp ở mỗi xi lanh Việc phun nhiên liệu nhờ ECM cấp cho cuộn dây điện từ một dòng điện, lực từ kéo piston bơm mở van để phun nhiên liệu Thời gian dòng điện chạy vào cuộn dây điện từ điều khiển thời gian mở van, lượng phun nhiên liệu được điều khiển theo đó.
3.2.1.4 Mạch điều khiển bơm nhiên liệu:
Hình 3.23 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu
Khi khởi động, áp suất trong bình xăng được tạo ra nhờ ECM kích hoạt relay điện cung cấp điện áp cho bơm xăng Bơm xăng chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy
Khi bật công tắc máy ở vị trí IG, relay EFI sẽ hoạt động.
Khi bật công tắc máy sáng ở vị trí ST, động cơ đang quay khởi động, tín hiệu STA được gửi tới ECM, ECM nhận được tín hiệu này kích hoạt transistor làm relay mở mạch ( Fuel Pump Relay ) Điện áp được đi vào bơm xăng để bơm xăng hoạt động. Đồng thời lúc đó tín hiệu cảm biến trục khuỷu NE được gửi tới ECM khi động cơ đang nổ, ECM sẽ duy trì giữ cho transistor tiếp tục được bật để bơm xăng được duy trì hoạt động Nghĩa là khi động cơ tắt máy, tín hiệu NE bị ngắt nên ECM sẽ không tiếp tục duy trì transistor được bật, rơ le mở mạch ( Fuel Pump Relay ) bị ngắt và bơm xăng dừng hoạt động.
3.2.1.5 Mạch dẫn động kim phun
Hình 3.24 Sơ đồ điều khiển kim phun
Khi động cơ làm việc, áp suất xăng tại vòi phun luôn ổn định nhờ vào bơm xăng và bộ điều chỉnh áp suất điều chỉnh Bộ điều khiển phun điều khiển hoạt động phun xăng của vòi phun, lượng khí được hút vào xylanh ở kì nạp do áp suất bị chênh lệch Tỉ lệ hòa khí luôn luôn phù hợp tùy vào từng trạng thái hoạt động của động cơ do hoạt động phun được điều chỉnh dựa vào thông số về tình trạng và chế độ hoạt động của động cơ.
Theo thứ tự công tác mà xăng phun vào động cơ theo thứ tự này ECM điều khiển các transistor tương ứng với 6 kim phun, các transistor được điều khiển nối mass để nhấc kim phun và phun nhiên liệu Mỗi kim phun sẽ mở một lần trong mỗi chu kì theo thứ tự công tác Khi bật công tắc máy ở chế độ IG, kim phun sẽ được cung cấp 1 dòng điện từ ắc quy Kim phun sẽ phun khi được ECM điều khiển transistor nối mass.
3.2.2 Hệ thống điều khiển đánh lửa
3.2.2.1 Sơ đồ mạch điều khiển đánh lửa
Hình 3.25 Sơ đồ mạch điều khiển đánh lửa 3.2.2.2 Tín hiệu IGT
IGT là tín hiệu điều khiển từ ECM (Engine Control Module) hoặc một mô-đun đánh lửa riêng biệt đến bộ điều khiển đánh lửa, thường là bộ đánh lửa điện tử.
Tín hiệu IGT (Ignition Timing) trong hệ thống đánh lửa đóng vai trò quan trọng trong việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa của động cơ.
ECM tính toán thời điểm đánh lửa một cách tối ưu nhất dựa vào các tín hiệu nhận được từ các cảm biến như: cảm biến trục cam, cảm biến vị trí piston, cảm biến tốc độ,… và truyền tín hiệu IGT tới IC đánh lửa Tín hiệu IGT sẽ xác định thời điểm chính xác để kích hoạt bộ điều khiển đánh lửa tạo ra xung điện điều khiển đánh lửa tại đúng thời điểm thích hợp.
Hình 3.26 Tín hiệu IGT
Dòng điện của cuộn sơ cấp do ECM điều khiển dựa vào tín hiệu IGT Nó tắt bật các transistor công suất nằm trong IC đánh lửa Nếu tín hiệu IGT 0V tương ứng với các transistor công suất nằm trong IC đánh lửa sẽ bị ngắt Dòng điện đi qua cuộn sơ cấp bị cắt đi, sự thay đổi nhanh chóng của từ thông dẫn đến cuộn thứ cập tạo ra một điện áp cao. Khi điện áp được tạo ra đủ cao để vượt qua điện áp cuộn thứ cấp thì tia lửa sẽ được tạo ra ở bugi.
Tín hiệu IGF (Ignition Feedback) trong hệ thống đánh lửa là tín hiệu phản hồi từ bộ điều khiển đánh lửa đến ECM hoặc module điều khiển chính của hệ thống Tín hiệu này cung cấp thông tin về trạng thái hoạt động của hệ thống đánh lửa có đang hoạt động hay không và giúp điều chỉnh đúng thời điểm đánh lửa.
Căn cứ vào tín hiệu IGF, ECM sẽ cung cấp nhiên liệu đến bơm xăng và các kim phun.ECM nhận tín hiệu IGF từ IC đánh lửa bằng sức điện động ngược xuất hiện khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện sơ cấp ECM xác định đánh lửa đã xảy ra khi ECM nhận được tín hiệu IGF.
HỘP PAN
Tổng quan
Nhằm phục vụ hoạt động giảng dạy được sinh động và trực quan hơn Hệ thống pan được tạo ra với các tùy chọn thay đổi trong các bộ chấp hành của động cơ.
Hệ thống pan được thiết kế cơ bản với 8 lỗi ở các bộ chấp hành quan trọng:
- Tín hiệu đánh lửa IGF
- Tín hiệu cảm biến trục cam G22+
- Tín hiệu đánh lửa IGT2
- Tín hiệu cảm biến trục khuỷu Ne+
- Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga VTA
- Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát THW
Triệu chứng, nguyên nhân
4.2.1 Tín hiệu đánh lửa IGF a.Triệu chứng
- Khi chưa khởi động: động cơ nổ lên rồi tắt.
-Khi đã khởi động: động cơ đang nổ sẽ tắt máy ngay lập tức. b Nguyên nhân
Tín hiệu IGF bị ngắt , không có phản hồi tín hiệu đánh lửa IGF dẫn đến ECM không điều khiển mở kim phun.
4.2.2 Tín hiệu cảm biến trục cam a Triệu chứng
- Khi chưa khởi động: động cơ không thể khởi động
-Khi đã khởi động: động cơ đang nổ sẽ bị tắt máy ngay lập tức b Nguyên nhân
Tín hiệu cảm biến trục cam là 1 trong những tín hiệu cần thiết để động cơ hoạt động, khi mất tín hiệu cảm biến trục cam, ECM không nhận được tín hiệu nên không xuất hiện tín hiệu IGT và không đánh lửa ở các bugi.
4.2.3 Tín hiệu đánh lửa IGT a Triệu chứng
- Khi chưa khởi động: động cơ khởi động sẽ có hiện tượng bị rung giật
- Khi đã khởi động: động cơ đang nổ sẽ có hiện tượng bị rung giật.
Khi bật công tắc pan số 3, động cơ khi nổ sẽ có hiện tượng bị rung giật và hoạt động không êm ái. b Nguyên nhân
Tín hiệu IGT của 1 máy đã bị ngắt nên bobine máy đó không đánh lửa Khi 1 máy của động cơ không hoạt động thì động cơ sẽ bị rung giật.
- Khi chưa khởi động: động cơ không thể khởi động
-Khi đã khởi động: động cơ đang hoạt động sẽ nổ thêm một lúc sau đó tắt b Nguyên nhân
Bơm xăng bị ngắt hoạt động, áp suất nhiên liệu bị mất, xăng không được cung cấp tới động cơ.
- Khi chưa khởi động: động cơ khởi động sẽ có hiện tượng bị rung giật.
-Khi đã khởi động: động cơ đang nổ sẽ có hiện tượng bị rung giật và hoạt động không êm ái. b Nguyên nhân
Tín hiệu của kim phun của máy đã bị ngắt nên kim phun của máy đó không phun xăng Khi 1 kim phun của động cơ ngừng hoạt động thì động cơ sẽ rung giật.
4.2.6 Tín hiệu cảm biến trục khuỷu a Triệu chứng
- Khi chưa khởi động: động cơ không thể khởi động.
-Khi đã khởi động: động cơ đang hoạt động sẽ bị tắt máy ngay lập tức. b Nguyên nhân
Cảm biến trục khuỷu cung cấp tín hiệu về vị trí tốc độ quay của trục khuỷu động cơ, khi bị ngắt tín hiệu cảm biến trục khuỷu, ECM không điều khiển bobine đánh lửa.
4.2.7 Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga a Triệu chứng
- Khi chưa khởi động: động cơ khởi động ở tốc độ cầm chừng.
-Khi đã khởi động: động cơ không thể lên ga mà chỉ nổ ở tốc độ cầm chừng. b Nguyên nhân
Tín hiệu VTA bị mất, ECM không thể điều khiển kim phun hoạt động chính xác.
4.2.8 Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát a Triệu chứng
Quạt làm mát không hoạt động b Nguyên nhân
ECM không nhận được tín hiệu từ cảm biến để điều khiển quạt làm mát.
CÁC BÀI HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH
Kiểm tra mạch cấp nguồn
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng viên
Khoa CKĐ KIỂM TRA MẠCH CẤP
Bộ môn Động cơ NGUỒN
Kiểm tra sự hoạt động của mạch điện cấp nguồn, hoạt động của công tắc máy, các relay và phát hiện hư hỏng.
5.2.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,…
- Sơ đồ mạch cấp nguồn
- Công tắc máy OFF trước khi tháo hay lắp giắc của cảm biến.
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch.
Công tắc máy ON, sử dụng đồng hồ VOM đo điện áp các cực +B và E1 của ECM và so sánh kết quả.
Giá trị điện áp tiêu chuẩn: 9-14 (V) b Kiểm tra công tắc máy
Sử đụng VOM đo điện trở giữa cực +B và IG
Giá trị điện trở tiêu chuẩn:
- Công tắc máy OFF: OL (Over Load)
- Công tắc máy ở vị trí ST: 0 (Ω)
-Công tắc máy OFF: OL (Over Load) c Kiểm tra điện trở của relay EFI
Sử dụng đồng hồ VOM đo điện trở giữa 2 cực cuộn dây của relay.
Sử dụng đồng hồ VOM đo điện trở giữa 2 cực tiếp điểm
Giá trị tiêu chuẩn: OL (Over Load) d Kiểm tra hoạt động của relay EFI
Cấp nguồn 12V cho 2 cực cuộn dây của relay, sử dụng VOM thang điện trở kiểm tra thông mạch của 2 cực tiếp điểm.
Giá trị tiêu chuẩn: 0 (Ω) ( thông mạch)
Kiểm tra cảm biến khối lượng khí nạp và cảm biến nhiệt độ khí nạp
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Khoa CKĐ KIỂM TRA CẢM BIẾN KHỐI LƯỢNG
Bộ môn Động cơ KHÍ NẠP VÀ CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ
Chân số 1: +B - Nguồn dương 12V từ rơ le chính
Chân số 2: E2G - Mass bộ đo gió
Chân số 3: VG - Tín hiệu bộ đo gió dây nhiệt
Chân số 4: THA - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp
Chân số 5: E2 - Mass cảm biến nhiệt độ khí nạp
Kiểm tra hoạt động của cảm biến.
Xác định các chân của cảm biến.
5.3.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,… b Yêu cầu
- Công tắc máy OFF trước khi tháo hay lắp giắc của cảm biến.
5.3.3 Các bước thực hiện a Kiểm tra cảm biến khối lượng khí nạp.
Kiểm tra điện áp cảm biến
- Bật công tắc máy ON
- Sử dụng VOM đo điện áp giữa chân +B và E2
Kiểm tra điện áp chân VG cảm biến
- Sử dụng đồng hồ VOM đo điện áp giữa chân VG và E2 Thổi không khí vào bộ đo gió, điện áp giữa chân VG và E2 tăng theo khối lượng khí thổi vào.
- Điện áp tiêu chuẩn: 0,3-3 (Vôn) b Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp.
Kiểm tra điện trở cảm biến
- Sử dụng VOM đo điện trở giữa chân THA và E2
Kiểm tra điện áp chân THA
- Khởi động động cơ, chạy ở chế độ cầm chừng
- Sử dụng đồng hồ VOM đo điện áp giữa chân THA và E2
- Điện áp tiêu chuẩn: 0,5-3,4 (Vôn)
Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Bộ môn Động cơ KIỂM TRA CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM
Chân số 1: VC - nguồn 5V cấp cho cảm biến.
Chân số 2: VTA – tín hiệu cảm biến.
Chân số 3: VTA2 – tín hiệu cảm biến.
Chân số 4: E2 – mass cảm biến.
Xác định được các chân của cảm biến.
Kiểm tra hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga còn hiệu quả hay không.
5.4.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,… b Yêu cầu
- Đồng hồ vạn năng VOM sử dụng ở thang đo
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch
- Sử dụng đồng hồ VOM đo điện trở giữa chân VC và E2
Kiểm tra điện áp chân VC
- Bật công tắc máy ON
- Sử dụng VOM đo điện áp giữa chân VC và E2
Kiểm tra điện áp chân tín hiệu
- Bật công tắc máy ON
- Sử dụng VOM đo điện áp giữa chân VTA1, VTA2 và E2
Bướm ga đóng hoàn toàn Bướm ga mở hoàn toàn
Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Bộ môn Động cơ KIỂM TRA CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ
Chân số 1: E2 – mass cảm biến.
Chân số 2: THW – tín hiệu của cảm biến.
Kiểm tra cảm biến THW còn hoạt động hiệu quả hay không.
Kiểm tra tín hiêu được gửi về ECM của cảm biến.
5.5.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,…
- Sơ đồ mạch điện b Yêu cầu
- Đồng hồ vạn năng VOM sử dụng ở thang đo
- Tắt công tắc máy khi tháo lắp giắc cảm biến
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch
Kiểm tra điện trở cảm biến
- Sử dụng VOM đo điện trở giữa chân THW và E2.
Nhiệt độ (℃) Điện trở tiêu chuẩn( kΩ )
Kiểm tra điện áp của giắc nối động cơ
- Bật công tắc máy ON
- Khởi động động cơ, chạy ở chế độ cầm chừng.
- Sử dụng đồng hồ VOM đo điện áp giữa chân THW và E2 của
- Giá trị tiêu chuẩn: 0,2-1 ( V) giắc nối ECM.
Kiểm tra cảm biến trục khuỷu và cảm biến trục cam
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Khoa CKĐ KIỂM TRA CẢM BIẾN TRỤC KHUỶU
Bộ môn Động cơ VÀ CẢM BIẾN TRỤC CAM
Chân số 1: G22+ : Tín hiệu cảm biến trục cam
Chân số 2: NE- : Mass cảm biến trục cam
Chân số 1: NE+ : Tín hiệu cảm biến trục khuỷu
Chân số 2: NE- : Mass cảm biến trục khuỷu
Kiểm tra cảm biến trục cam và cảm biến trục khuỷu còn hoạt động hiệu quả không.
5.6.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,…
- Tắt công tắc máy khi tháo lắp giắc cảm biến
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch
Kiểm tra điện trở cảm biến trục khuỷu
- Sử dụng VOM đo điện trở giữa chân NE+ và E2
- Sử dụng VOM đo điện trở giữa chân NE- và E2
Kiểm tra điện trở cảm biến trục cam
- Sử dụng VOM đo điện trở giữa chân G22+ và E2
Kiểm tra cảm biến kích nổ
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Khoa CKĐ KIỂM TRA CẢM BIẾN KÍCH NỔ
Chân số 1: KNK – Tín hiệu kích nổ
Kiểm tra cảm biến kích nổ còn hoạt động hiệu quả hay không.
5.7.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,… b Yêu cầu
- Đồng hồ vạn năng VOM sử dụng ở thang đo.
- Tắt công tắc máy khi tháo lắp giắc cảm biến.
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch.
- Bật công tắc máy ON.
- Sử dụng VOM đo điện trở chân KNK và E1 của ECM trên sa bàn.
Kiểm tra hệ thống đánh lửa
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Khoa CKĐ KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA
- Kiểm tra các chi tiết của hệ thống đánh lửa hoạt động hiệu quả hay không.
- Củng cố kiến thức về hệ thống đánh lửa.
5.8.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,…
- Máy đo xung b Yêu cầu
- Đồng hồ vạn năng VOM sử dụng ở thang đo
- Tắt công tắc máy khi tháo lắp giắc cảm biến, giắc Igniter và Bobine
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch
Kiểm tra điện áp bobine
- Bật công tắc máy ON
- Sử dụng đồng hồ VOM đo điện áp giữa chân +B và E của bobine
Kiểm tra hoạt động của Bobine
- Tháo bobine ra khỏi động cơ
- Cấp nguồn cho các chân của Bobine theo sơ đồ sau:
-Kích điện chân T, quan sát hiện tượng xảy ra Đèn Led nối vào chân F chớp tắt liên tục khi kích chân T Lúc này kích hoạt transistor trong bobine, nguồn dương từ ắc quy đi tới chân +B sau đó về mass Đồng thời nguồn dương đi qua chân F về mass , tín hiệu IGF xuất hiện làm đèn Led chớp tắt liên tục khi kích chân T Tia lửa xuất hiện ở vị trí cuộn dây đánh lửa khi kích chân T.
Kiểm tra điện áp IGF
- Bật công tắc máy ON, nổ máy.
- Đo điện áp chân F và mass.
Kiểm tra bơm xăng
Hệ thống điều khiển động cơ Đánh giá của giảng
Khoa CKĐ KIỂM TRA BƠM XĂNG
Kiểm tra bơm xăng hoạt động hiệu quả hay không Củng cố kiến thức và kỹ năng kiểm tra, chẩn đoán.
5.9.2 Chuẩn bị và yêu cầu a Chuẩn bị
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,…
- Sơ đồ mạch điện b Yêu cầu
- Đồng hồ vạn năng VOM sử dụng ở thang đo.
- Tắt công tắc máy khi tháo lắp giắc cảm biến.
- Tắt công tắc máy và ngắt bình ắc quy khi có hiện tượng chập mạch.
- Kiểm tra ở khu vực thông thoáng, tránh xa các nguồn lửa, chuẩn bị bình chữa cháy.
5.9.3 Các bước thực hiện a Kiểm tra vận hành của bơm xăng.
- Công tắc máy ON, chế độ IG.
- Kiểm tra bằng cách nghe tiếng áp suất trong ống nhiên liệu vào từ lọc.
- Nếu không có tiếng thì kiểm tra các bộ phận liên quan: ECM, cầu chì, relay, dây điện. b Kiểm tra áp suất bơm và áp suất nhiên liệu.
Kiểm tra áp suất bơm
- Tháo ống nhiên liệu hồi về và bịt kín nó lại.
- Nối tắt cực +B và FP.
- Quan sát giá trị của đồng hồ đo áp suất nhiên liệu.
Kiểm tra áp suất nhiên liệu
- Cho bơm xăng hoạt động, không nổ máy.
- Quan sát đồng hồ áp suất nhiên liệu trên sa bàn và so sánh giá trị trên đồng hồ với giá trị tiêu chuẩn.
- Giá trị tiêu chuẩn: 2,7-3,1 kg/cm 2
- Bóp đường nhiên liệu hồi về, kiểm tra áp suất bơm với giá trị tiêu chuẩn.
- Giá trị tiêu chuẩn: 3,5-6 kg/cm 2
- Cho động cơ chạy cầm chừng, kiểm tra áp suất với giá trị tiêu chuẩn.
- Giá trị tiêu chuẩn: 2,1-2,6 kg/cm 2
- Tháo ống chân không tới bộ điều áp, kiểm tra áp suất với giá trị tiêu chuẩn.
- Giá trị tiêu chuẩn: 2,7-3,1 kg/cm 2 c Kiểm tra rờ le bơm xăng.
Sử dụng đồng hồ VOM ở chế độ thang đo điện trở để kiểm tra thông mạch của cuộn
Chẩn đoán các lỗi từ hộp pan
- Kiểm tra hộp pan có hoạt động hiệu quả hay không.
- Nâng cao và kiểm tra kiến thức, năng lực chẩn đoán của sinh viên.
5.10.2 Chuẩn bị và yêu cầu
- Đồng hồ vạn năng VOM
- Máy chẩn đoán lỗi OBD II hoặc laptop có cài đặt phần mềm chẩn đoán lỗi OBD II.
- Dụng cụ tháo lắp: cờ lê, tua vít, kìm,…
5.10.3 Các bước thực hiện Động cơ chưa khởi động
- Bật từng Pan từ Pan 1 đến Pan 8 trên hộp tạo Pan.
- Bật công tắc máy ST.
- Tiến hành quan sát trạng thái của động cơ (Động cơ khởi động được hay không, động cơ khởi động êm dịu hay không,…).
- Sử dụng đồng hồ VOM và quan sát để tìm ra triệu chứng.
- Xác định nguyên nhân và xác định Pan. Động cơ đang khởi động
- Bật từng Pan từ Pan 1 đến Pan 8 trên hộp tạo Pan.
- Tiến hành quan sát trạng thái của động cơ (Động cơ có bị ngừng hoạt động hay không, trạng thái hoạt động của động cơ còn như lúc đầu hay không,…).
- Sử dụng đồng hồ VOM và quan sát để tìm ra triệu chứng.
- Xác định nguyên nhân và xác định Pan.
Sử dụng máy chẩn đoán hoặc phần mềm chẩn đoán
- Bật từng Pan từ Pan 1 đến Pan 8 trên hộp tạo Pan.
- Kết nối máy chẩn đoán hoặc laptop được cài đặt phần mềm chẩn đoán với động cơ thông qua cổng kết nối OBD II.
- Tiến hành vào phần chẩn đoán để máy chẩn đoán quét toàn bộ động cơ.
- Quan sát mã lỗi và đọc hiểu ý nghĩa của mã lỗi.
- Xác định nguyên nhân và xác định Pan.
Bảng 5.2 Mã lỗi của hộp pan
STT Pan Mã lỗi Ý nghĩa Dịch nghĩa
1 IGF P1300/P1305/P1310/ Igniter Circuit Trục trặc mạch đánh
2 G22+ P0340 Camshaft Position Sensor Trục trặc mạch cảm
Circuit (G signal) biến vị trí trục cam
3 IGT2 P1305 Igniter Circuit #2 Trục trặc mạch đánh lửa máy số 2
5 #20 Không xuất hiện mã Cylinder 2 Misfire Xylanh máy 2 không lỗi trên Techstream Detected hoạt động
6 Ne+ P0335 Crankshaft Position Trục trặc mạch cảm
Sensor Circuit(NE signal) biến vị trí trục khuỷu
Throttle/Pedal Position Cảm biến vị trí bướm P0120 Sensor/Switch “A” ga, bàn đạp ga, chuyển
Circuit mạch A có vấn đề
7 VTA Throttle Pedal Position Cảm biến vị trí bướm
Sensor/Switch “A” ga, bàn đạp ga, công
P0121 Circuit tắc A dải mạch, có vấn Range/Performance đề hiệu suất Problem
Engine Coolant Trục trặc mạch cảm
8 THW P0115 biến nhiệt độ nước làm
Temperature Circuit mát động cơ
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Kết luận
Qua quá trình tìm hiểu, thực hiện và nghiên cứu cùng với sự hỗ trợ của thầy Nguyễn
Thiện Dinh, chúng em đã phần nào nắm được cấu tạo và các hệ thống trên động cơ
Toyota Camry 2002 1MZ-FE Tuy còn nhiều thiếu sót và hạn chế nhưng cơ bản nội dung của đồ án tốt nghiệp đã hoàn thành theo đúng mục tiêu đặt ra.
Mô hình động cơ Toyota Camry 2002 1MZ-FE được lắp đặt, bố trí đầy đủ các hệ thống điều khiển và các cảm biến cần thiết để có thể hoạt động Nhờ vậy mô hình có thể giúp các bạn sinh viên thực hành hiệu quả và có cách nhìn trực quan nhất về động cơ và hệ thống điện trên động cơ Phần sa bàn và hộp tạo pan giúp sinh viên được trang bị các kiến thức về thông số cơ bản của động cơ, tăng khả năng sáng tạo và tìm tòi khi có sự cố trên động cơ.
Trong thời gian thực hiện đề tài, nhóm chúng em tiếp thu được nhiều kiến thức, phương pháp làm việc một cách hiệu quả và học được các kỹ năng cần thiết để hỗ trợ cho công việc và tương lai sau khi ra trường Tuy nhiên, do thiếu sót về kiến thức, thời gian và một số điều kiện khách quan nên mô hình chỉ được tập trung vào các phần cơ bản chứ chưa đi vào chuyên sâu.
Chúng em xin chân thành gửi cảm ơn đến thầy Nguyễn Thiện Dinh cùng với các thầy cô khoa Cơ khí động lực đã hỗ trợ, đưa ra những góp ý chân thành cho chúng em trong suốt thời gian thực hiện đồ án.
Kiến nghị
Với kết quả đã đạt được, song song với đó vẫn còn nhiều hạn chế của đồ án Chúng em nhận thấy để đồ án có thể đạt hiệu quả cao hơn trong nghiên cứu, giảng dạy sau này thì cần thêm sự đầu tư về thời gian và kiến thức, song song với đó là cơ sở vật chất được nâng cấp Đồng thời các mô hình đồ án về sau sẽ được đầu tư chỉnh chu hơn, đầy đủ các chi tiết, các bộ phận sát với lý thuyết nhất để sinh viên dễ dàng tiếp thu các kiến thức.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Đỗ Văn Dũng : Điện động cơ và điều khiển động cơ , Nhà xuất bản Đại học Quốc gia TP.HCM, 2013.
[2]Nguyễn Tấn Lộc : Hệ thống đánh lửa sớm điện tử , Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, 2020.
[3] Nguyễn Tấn Lộc : Thực tập động cơ xăng II , Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, 2007.
[4] Tài liệu mạch điện xe Toyota Camry 2002 của Toyota : WIRING DIAGRAMS –
[5] Tài liệu đào tạo của Toyota : TCCS(Toyota Computer – Controlled System)
[6] M Wakid, T Usman, B Sulistyo (2020), Project Based Learning Model to Increase the Competency of Automotive Engineering Teachers Candidates, Journal of
[10]https://news.oto-hui.com/
