Luận văn thạc sĩ Kỹ thuật xây dựng: Quy hoạch phát triển vận tải hành khách bằng xe taxi Thành phố Biên Hòa giai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020

cầu đi lại nội thành phố Biên Hòa; dé xuất số lượng phương tiện, diện tích bến bãi,phạm vi hoạt động, đề xuất mạng lưới bãi đỗ hợp lý nhất, nhằm hướng đến quyhoạch xây dựng và phát triển

LUAN VAN THAC SI

TP HO CHI MINH, thang 8 năm 2014

LUẬN VĂN ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠITRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

ĐẠI HOC QUOC GIA TP HO CHÍ MINH

TRUONG ĐẠI HOC BACH KHOA CỘNG HÒA XÃ HOI CHU NGHĨA VIỆT NAM

PHONG DAO TAO SAU DAI HOC Đôc lập — Tự do — Hanh phúc

TP HCM, ngày tháng năm 2014

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: NGUYEN HOÀNG LONG Giới tinh: NamNgày, tháng, năm sinh: 26-02-1981 Nơi sinh: Quảng NgaiChuyên ngành : Xây dựng Đường Ô tô và Đường Thành phố

MSHV: 10010317 Khoa: 20101 TEN DE TÀI:

Quy hoạch phat triển vận tai hành khách bằng xe taxi Thanh pho BiênHòa giai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020

2 NHIỆM VỤ LUẬN VĂN:- Dự báo nhu câu đi lại bằng xe taxi của người dân Thành phố Biên Hòa năm 2020.- Tính số lượng xe, nghiên cứu xây dựng mạng lưới bãi đỗ taxi Thành phố Biên Hòagiai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020

3 NGÀY GIAO NHIỆM VỤ: 10/02/2014

4 NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VU: 20/6/2014

5 CAN BO HUONG DAN:CAN BQ HUONG DAN CN BQ MÔN

QL CHUYEN NGÀNH

TS CHU CONG MINH

LOI CAM ON

Sau một thời gian theo học chương trình đào tạo thạc sĩ chuyên ngành đường 6tô và đường thành phố khoá 2010 Đến nay, tôi được thực hiện đề tài luận văn tốtnghiệp “Quy hoạch phát triển vận tải hành khách băng xe taxi thành phố Biên Hòagiai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020” Tôi xin chân thànhgửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Thay T.S Chu Công Minh người đã tận tình giúpđỡ hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài

Tôi xin chân thành cảm ơn quý Thây Cô đã giảng dạy những kiến thức trongthời gian học tập tại trường để tôi hoàn thành khoá học và ứng dụng trong việc thựchiện đề tài

Xin gửi lời cám ơn đến các bạn của tôi, những người đã nhiệt tình giúp đỡ tôitrong suốt thời gian học tập và trong những lúc khó khăn thực hiện dé tài

Cuối cùng, tôi xin chân thành gửi lời cám ơn sâu sắc đến gia đình tôi Nhữngngười luôn bên tôi, động viên và khuyến khích để tôi yên tâm học hành

Tuy dé tai đã được hoàn thành nhưng chắc chan sẽ không tránh khỏi những saisót, hạn chế trong quá trình thực hiện Kính mong các Thay, Cô góp ý, bo sung déđề tài được hoàn thiện hơn và mang lại ý nghĩa thiết thực cho xã hội

Trân trọng /.

Học viên: KS Nguyễn Hoàng Long

TÓM TẮT ĐÈ TÀI

Luận văn thạc sĩ được thực hiện với đề tài “Quy hoạch phát triển vận tảihành khách băng xe taxi thành phố Biên Hòa giai đoạn 2015-2020 và địnhhướng phát triển sau năm 2020”

Chương 1: Giới thiệu chung.Trinh bày hiện trạng taxi thành phố Biên Hòa, tính cấp thiết của dé tài, mụcđích của đề tài và giới hạn của đề tài

Chương 2: Cơ sở lý thuyết.Trình bày các dé tài tài nghiên cứu trước đây mà học viên đã tham khảo cóliên quan, các mô hình xây dựng nhu cầu đi lại, phương thức phân chia lưu lượng.Từ đó đánh giá, phân tích và lựa chọn để vận dụng vào đề tài

Chương 3: Phương pháp và nội dung nghiên cứu.Trình bảy các bước thực hiện Cách phân chia vùng, điều tra, khảo sát thôngqua phỏng vẫn hộ gia đình để thu thập và xử lý số liệu Xác định số chuyến phátsinh/hap dan từng vung, xây dựng ma trận O-D, xác định tỷ lệ dam nhận cua xe taxivà tính toán số lượng, diện tích bãi đỗ cho xe taxi ở năm dự báo Sử dụng phânmềm Jica Strada dé mô phỏng và kiểm tra kết quả tính toán

Chương 4: Tính toán, xây dựng mạng lưới.Đưa ra các kết quả tính toán Dựa vào quy hoạch giao thông của thành phốBiên Hòa giai đoạn 2020 cùng với các cơ sở lý luận khoa học, kết quả khảo sát Họcviên đề xuất các phương án quy hoạch mạng lưới bãi đỗ So sánh, đánh giá từngphương án và chọn phương án tối ưu Đưa ra các chính sách hỗ trợ để phát triểnphương tiện taxi và dé xuất phương án quản lý diều hành

Chương 5: Kết luận và kiến nghị.Dua ra kết quả của dé tài và một số kiến nghị các bước nghiên cứu tiếp theo dédé tài hoàn thiện hơn

MỤC LỤC

CHƯƠNG I:GIỚI THIEU CHUNG << << 5< << se s5 ssEsseseseseseesesese 1

1.1 Hiện trang xe taxi của thành phố Biên HOa .o c.ccccccccccecscsesesessssesesesessssessssesesseseeseseeess l1.1.1 Hiện trạng về phương tiện -¿- ¿52 ¿52292221932 2E21E21212121112121121211 1121211111 1ee l

1.1.2 Hiện trạng cơ sở hạ tâng ¬— 2

1.2 Tính cấp thiết của để tài - ¿5255212221 12212122121211112121211111112121121211 121.11 1e 21.3 Mục đích của dé tài: - - - - SccnS 1 111151115811 1115111111111 111111 111111111115 1111111111111 111111111 Trở 41.4 Giới hạn của đỀ tài -c:-stctt th th ng 1 re 41.5 BO 0ố i0 4CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LY THUYET -s<-s<eeseeceeseeorxeeorseoraseirie 62.1 Các nghiên cứu trước có liên quan đến đề tài: - ¿5-5 25+ 52+x£E2E2EEE2EEzzxeErkererree 62.1.1 Dé tài “Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực thành phó

Hỗ Chí Minh (HOUTRAANS)T c5 52c 1 212111 22121211 1121111101111 110101011111 tr 62.1.2 Dé tài “Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã Long Khánh và

kết nối với thành phố Biên Hòa” ¿2-5 2E222E2EEE22E22121211 1121312112121 cre 62.1.3 Đề tài “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hành khách

sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên” . 2s¿ z+s+cs+x5 72.1.4 Đề tài “Xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Tuy Hòa đến năm 2020” 72.2 Các mô hình xây dựng nhu câu đi lại O-D - ¿5-5522 222E2E2E2EEE2EE2EeErkerrrkes 82.2.1 TỔng QUAD oececcecccccccccccssssessssesssscsucsesssscssssssvssssssussssnsussesussssusssssssscsussesssssesissesusesstsesseeecs 82.2.2 Mô hình hoạch định giao thÔng - - 5 + 6231192111991 1991119 vn ngu 82.2.3 Mô hình mẫu trực ti€p.o.ccceccccccccccscssssessssessesesssscssssesssssssssessssesscsesesesessssesssesesseeeeees 102.2.4 Mô hình đánh giá gián tiẾp 2 552221 2E 1212152121 2121821212111101 11.1110 y0 102.2.5 Đánh giá va lựa chọn mô hình .- - - 2118833323111 1 13139511131 11591 111111881111 kg II2.3 Các mô hình phân chia phương thức vận tải: - 5 nh ưưg 122.3.1 Mô hình phân tích tương quan hồi QUY: eccesccesscsssesessesessssessesesscsessesesesssscssssesesseseeees 122.3.3 Đánh giá và lựa chọn mô hình phân chIa - - - <5 5 2 1333211813335 E++EEExseeeerrses 132.4 Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mang ÏƯỚI - - 555 5+1 E323 EEE+Sssseeeesssss 13

CHUONG 3: PHƯƠNG PHAP VA NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 153.1 Bước 1 (Xác định số chuyén đi phat sinh và hap dan cho từng vùng ở năm hiện tai va

TUONG Lal) eee ÖỐÖỐÖ 153.1.1 Phân vùng: - HH HH ng Họ re 153.1.2 Thu thập, xử lý số liệu: occ ccccccccccscseseeseseesssessesesscscssssesessssessssesessesessestsassesseseeneees 173.2 Bước 2: Phân bổ chuyến đi (xây dựng ma trận O-D): 213.3 Bước 3 : Phân chia phương thức tỷ lệ đảm nhận các phương thức . 233.4 Bước 4 (Tính toán số lượng, diện tích bãi đỗ xe taxi thành phố Biên Hòa giai đoan

2015-2020 và định hướng sau năm 2020): - c1 3121113321111 19 1 11 19 11 re 243.4.1 Phương pháp tiếp cận - ¿5-52 92221931 2121921212121112121111111 1121011211111 111 te 243.4.2 Yêu cau thiết kế mạng lưới bãi đỗ: - cscs 52 ¿522222 SE‡E2S22EE2E2EE2E21222121 22 xe 253.4.3 Mô phỏng mạng lưới nghiÊn CỨU - - - G1 E231 11 99311199 11v ng ng nen ven 253.4.4 Đánh giá tính đúng đắn của mô hình so với thực tẾ ¿- + 2 2+s+x+zzezxzce 273.4.5 Đánh giá lưu lượng, Phương pháp thực hiỆn: - - 2 5 21112111321 kkseg 273.4.6 Đánh giá vận tốc, Phương pháp thực hiện: ¿2-5-5225 522E£Ev2E2E£EzEczzzxerxrse2 29uc n 30

CHUONG 4: TÍNH TOÁN, XÂY DỰNG MẠNG LU OL - 5s 31

Anh oan e :::::::::ƠỌỌỌỌÔÔô 314.1.1 Mô hình phát sinh và thu hút chuyến đi: occ csccsesecssecsssseseseeesestsseseeseseeeeen 31

4.1.2 Dự báo số chuyến di phát sinh va thu hut đến năm 2015 và 2020: 33

x2 - 34

“San 39

43.1 Ước lượng hệ số ứng với từng loại biến số trong hàm thỏa dụng: 39

4.3.2 Đánh giá kết quả đạt Quoc: - 5-5225 S221222123222122121211 2121212111211 1 te 3943.3 Ty lệ đảm nhận của Xe {aXI: - 011010112111 11111111 11111112 111 ng ng re Al4.3.4 Số lượng hành khách sử dung phương thức vận tai taxi ở năm dự báo 45

4.4 Quy hoạch mạng lưới bãi d6 taXi 5-55: S22 SE S22E2EEEEEE21 2123212121112 47

4.4.1 Đặc điểm hoạt GONG XE J0 47

4.4.2 Tính toán số lượng xe taxi ở năm dự báo - - c1 ng ven 484.4.3 Tính toán diện tích bãi đỗ xe taxi ở năm dự báo - - G22 21k SE seeseea 494.4.4 Quy hoạch mạng lưới bãi đỗ 5-5: S22 2122212321121 2123212121122 c2 494.5 Định hướng phát triển sau năm 2020 ¿+ + SE+S2S22E9EEEE9EEE121921212121212121 22 xe 594.5.1 Xu thé phát triển nhu cầu vận tải -¿-¿- 2 S22 22222232 S22EE212121212221 2122 xe 594.5.2 Mô hình phát triển giao thông - ¿+ ¿+ + 212ESE2E£E2E2EE21211 2121212111212 21 2 xe 594.5.3 Các cơ chế hỗ trợ phát triển, mô hình quản lý -¿ - ¿2+ 2+*+s£+x+£+z++zzz+zxee: 59CHUONG 5: KET LUẬN VÀ KIÊN NGHỊ, G5 S5 S555 9960565586 610 86 Ket na 615.2 Kiến nghị những nghiên cứu tiếp theo: c.cecccccccccscssssesessssessssessesesscsestesesessssessesesessesneees 62

TÀI LIEU THAM KHẢO << < 5£ < s2 se se se se EEseeeseseesereesee 63

DANH MUC BANGBảng 1.1 So sánh tỷ lệ taxi giữa các thành phố o c.cecccccccccccscsscsessesessssessesesessesessssesessessseseeess 2Bang 3.1 Phân vùng khu vực nghiÊn CUU 2 5G 1 E021 1833301 1E 99 111v vn ngờ l6Bang 3.2 Nguôn thu thập số liệu sẵn C6 -¿- 5522522221921 21231212152121212122121 212 xe 17Bang 3.3 Số lượng mẫu thực hiện tại các vị trí phỏng VẤN L2 nS n 212011212 151111111111 re 20Bang 3.4 Các thông số chính của mô hình ¿5 ¿+52 SE+S££E2E£EE£E£EE£EeEzkzxrrsrxe 26Bảng 3.5 Hệ số quy đổi ra xe con tiêu chuẩn 2-5 2525221292 EE2EEEEEEEEErErkrree 26Bang 3.6 Hệ số chuyên chở từng loại phương tiện - 2 ©252S2+S+222E£E2EcEczxzrcrkcxee, 26Bang 3.7 Tổng hợp kết quả đếm Xe - ¿52 52212221 E212122111211 212121211121 1121 211 y6 28Bang 3.8 Bang so sánh PCU mô phỏng và thực tẾ c.cccccccccccscscsessssessesesseseesesesnssesessssessesee 28Bang 3.9 Tổng hợp kết quả khảo sát vận tỐc ¿-¿- ¿52 222232 S22E9222E21212121 2122 xe 30Bang 3.10So sánh vận tốc mô phỏng và thực tẾ 2-5: 2 222x232 222E92E2EE2E232121222E xe 30Bang 4.1 Số chuyên đi phát sinh/hap dẫn của từng vùng ở năm hiện tại - 31Bang 4.2 Các hệ số phân tích hồi QUY c.ccccsccsescssesessesssesesssscssssesssssusscstsusseesssesessssesusseseeeee 32Bảng 4.3 Đánh giá độ tin cậy các hệ số hàm phát sinh ¿2 5225 522x££czx+zczxzxee: 32Bang 4.4 Đánh giá độ tin cậy các hệ số hàm thu hút - ¿2-25 52+E+££2x££vzxzzczxzxee: 33Bang 4.5 Số chuyên đi phát sinh va hap dẫn của từng vùng ở năm 2015 33Bang 4.6 Số chuyên đi phát sinh và hap dẫn của từng vùng ở năm 2020 - 34

Bang 4.7 O-D thời gian di lại giữa các vùng năm 2015 25 21323 EssErsseees 35

Bang 4.8 Số chuyến di phát sinh va hap dẫn giữa các vùng năm dự báo (năm 2015) 36

Bang 4.9 O-D thời gian di lại giữa các vùng năm 2020 - 25 231323 E+ssEesseees 37Bảng 4.10Số chuyén đi phát sinh và hap dẫn giữa các vùng năm dự báo (năm 2020) 38Bang 4.11 Giá tri các hệ số của hàm thỏa 00/2777 39Bảng 4.12 Tỷ lệ đảm nhận của xe taxi năm dự báo 20 ÏŠ - -c S333 rreg 43Bảng 4.13 Tỷ lệ đảm nhận của xe taxi năm dự báo 2020 - - 1n S9 re 44

Bang 4.1486 chuyến taxi đi lai giữa các vùng năm dự báo 2015 ¿52555225 45Bảng 4.15Số chuyến taxi đi lại giữa các vùng năm dự báo 2020 ¿5+5 c2 46Bảng 4.16 Kết quả khảo sát lái xe taXi - 5-5: 5S S2 122121211 21212121121 21112 1 ctee 47Bảng 4.17 Những giả thuyết cho dự báo - ¿6-5525 222192221232 21212121212122121 212 xe 49Bang 4.18Kết quả dự báo 86 Xe taXi - 521222122 2121212122111111 1121112112121 2y 49Bang 4.19Kết quả dự báo diện tích bãi đỗ - ¿©2522 E922 SE9E2 2223921212121 2121 2122 2xee 49Bảng 4.20Danh sách bãi đỗ khu vực bến (2015) - k1 51 1515111115111111 111111 52Bang 4.21Danh sách bãi đỗ khu vực thương mại, dân cư (2015) 5-2555 52555555: 52Bang 4.22Danh các tuyên bồ trí bãi đậu tạm thời (201 5) - 2©2+s+ccz+s+x+£zzezxzce 52Bảng 4.23Danh các bãi đỗ khu vực bến (2020) ¿cà cn HE HE rnư 54Bang 4.24 Danh sách bãi đỗ khu vực thương mại, dân cư (2020) ¿-555255 5555: 54Bang 4.25 Danh các tuyến bố tri bãi đậu (2020) ¿5 25222212 9212121121211 xe 54Bảng 4.26Danh sách bãi đỗ khu vực bến (2015) - k1 51 1515111115111111 111111 56

DANH MUC HINH

Hình 1.1 Taxi đậu dưới long đường va trên vỉa hè ở Tp Biên Hòa 5 255552 4Hình 2.1 Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 ĐưƯỚC - -:+cSe 1S St 112151 E5E511111 151115111 1E xseE 10Hình 3.1 Phân vùng khu vực nghiÊn CỨU - - 2 5 113211199931 1 199 11 9g vn ngờ l6Hình 3.2 Mô phỏng mang lưới theo Strada 5 11229 vn ng ng 27Hình 3.3 Kết quả phân bồ lưu lượng trên tuyến . ¿- - ¿5252 ©2+S+222E££2E£Etzxzzcrkrxe 29Hình 4.1 Một số hình ảnh khảo sát lái xe trên địa bàn Biên Hòa - 5-2 S2 s+x2s s52 47Hình 4.2 Thông tin cá nhân của người được phỏng vấn - 5225 2+s+zcz++zczxzxee: 46Hình 4.3 Lưu lượng các phương tiện (2015) -.- 1112221111131 1 199 111110111 ng kg 50Hình 4.4 Lưu lượng phương tiện taxi (20 ÍS) - - Q12 SH ng ng kg kg 50Hình 4.5 Lưu lượng các phương tiện (2020) G0 1222111113111 11199 111110111 ng key 51Hình 4.6 Lưu lượng phương tiện taxi (2020) G2 HH H ng ng kg kh 51Hình 4.7 Mang lưới bãi đỗ taxi Tp Biên Hòa (2015) ¿2-22 2222 222222232225 12225 cxe 53Hình 4.8 Phương án 1- Mang lưới bãi đỗ taxi Tp Biên Hòa (2020) -:-55555-: 55Hình 4.9 Làn đường đậu xe có thu phí, Đường Lê Lợi- Tp.Hồ Chí Minh 56Hình 4.10 Phương án 2- Mang lưới bãi đỗ taxi Tp Biên Hòa (2020) 5-555-: 57

CHUONG I

GIOI THIEU CHUNG

Thanh phố Biên Hòa có diện tích tự nhiên là 264,08 km2, nam ở phía tây tinhĐông Nai, phía bắc giáp huyện Vĩnh Cửu, phía nam giáp huyện Long Thành, phíađông giáp huyện Trảng Bom, phía tây giáp thị xã Dĩ An, Tân Uyên tỉnh BìnhDương và Quận 9 - thành phố Hồ Chí Minh Thành phố năm ở hai phía của sôngĐồng Nai, cách trung tâm thành phố Hồ Chí Minh 30 km (theo Xa lộ Hà Nội vàQuốc lộ 1A), cách thành phố Vũng Tàu 90 Km (theo Quốc lộ 51)

Đến nay thành phố Biên Hòa có 30 đơn vị hành chính gồm 23 phường: AnBình, Bửu Hòa, Bình Đa, Bửu Long, Hòa Bình, Hồ Nai, Long Bình, Long Bình

Tan, Quyét Thang, Quang Vinh, Thanh Binh, Tam Hiệp, Tam Hoa, Tân Biên,Thong Nhat, Tân Hiệp, Tân Hoa, Tan Mai, Tan Phong, Tân Tién, Tan Van, Trang

Dai, Trung Dũng va 07 xã Hóa An, Hiệp Hòa, Tan Hanh, An Hoa, Long Hung,Phước Tan, Tam Phước.

1.1 Hiện trang xe taxi của thành phố Biên Hòa.1.1.1 Hiện trạng về phương tiện

Hình thức vận tải hành khách công cộng băng xe taxi mới xuất hiện tại tỉnhĐồng Nai trong vòng 6 năm trở lại đây tuy nhiên cũng đã có những bước phát triểnnhanh chóng Xuất hiện đầu tiên nhất là hãng taxi Mai Linh hoạt động trên toàn tỉnhnhưng chủ yếu là hoạt động ở thành phố Biên Hòa Dịch vụ được cung cấp bằnghình thức nhận yêu cầu qua điện thoại hoặc tại các điểm phát sinh nhu cầu, toàn hệthống được theo dõi băng trung tâm điều khiến radio Đến thời điểm hiện nay đã có07 doanh nghiệp đăng ký hoạt động kinh doanh vận tải taxi thuộc về các công ty cổphân và công ty trách nhiệm hữu hạn Số lượng xe taxi cũng đã tăng nhanh chóng từ146 xe vào năm 2006 lên 877 xe vào năm 2012 Hầu hết các xe đều có công tơ métvà bộ đàm dé liên lạc với Trung tâm điêu hành Gia cước của các công ty thường

phương tiện có chất lượng, tiện nghi Mặt khác có một phan xe buýt chưa đáp ứngđược mong đợi (23 tuyến trên toàn tỉnh).

Xét về tỷ lệ taxi trên 1.000 dân cho thấy tỷ lệ này còn thấp so với nhiêu tỉnhthành khác trên cả nước.

Bảng 1.1 So sánh tỷ lệ taxi giữa các thành phố

Tên Thành phó Số lượng taxi Dân số Tỷ lệDong Nai 877 2.567 0.34Hà Nội 17.400 6.570 2.64Tp Hồ Chí Minh 12.551 7.200 1.74

1.1.2 Hiện trạng cơ sở ha tang.Hiện nay, trên địa bàn tỉnh điểm đỗ taxi được chia thành hai loại: (1) Điểm đỗxe taxi do doanh nghiệp taxi tự tổ chức và quản lý và (2) do ngành giao thông vậntải tổ chức và quản lý Tuy nhiên, thực tế chỉ một số ít điểm đỗ được doanh nghiệpký hợp đồng với các tổ chức kinh doanh, còn lại phần lớn các taxi được bồ trí tạicác điểm phát sinh nhu cầu lớn như: bệnh viện, trung tâm thương mại, ngân hàng,nhà hang, các điêm vui chơi, bên xe, nha ga và các vỉa hè dọc trên các tuyên 1.2 Tinh cap thiết cua đề tài.

Sau hơn 20 năm đổi mới tốc độ đô thị hóa của tỉnh đã và đang diễn ra khámạnh mẽ, quy mô đô thị ngày càng được mở rộng, hệ thống hạ tang ky thuat do thi,dich vụ công cộng xã hội đã được tập trung đầu tư xây dựng ngày càng hoàn thiện.Tuy nhiên, hệ thông giao thông Đồng Nai đang hàng ngày phải đối mặt với sự bùngno nhu cầu vận tải cũng như sức ép quá trình cơ giới hóa nhu câu vận tải (hànhkhách và hàng hóa) Trong những năm qua, phát triển vận tải giao thông luôn xácđịnh là một nhiệm vụ trọng tâm nhất là giao thông công cộng Hiện nay, trên địa

bàn thành phố Biên Hòa có ba loại hình giao thông công cộng pho biến: Vận tảihành khách công cộng xe buýt là nền tảng, hệ thống taxi và loại dịch vụ khôngchính thức đó là xe ôm Mặc dù ra đời muộn nhất khoảng năm 2005 nhưng đến nayđã có 07 doanh nghiệp kinh doanh, tổng số phương tiện là 731 xe/4.690 ghé, trongđó 06 doanh nghiệp có trụ sở chính tại Đồng Nai với 496 xe/3.040 ghế, 01 chỉnhánh của thành phố H6 Chí Minh với 234 xe/1.650 ghế Lực lượng này đang hoạtđộng khá hiệu quả, chất lượng dịch vụ tương đối tốt, hình ảnh của dịch vụ vận tảihành khách bằng xe taxi đã ghi lại những dấu ấn tích cực và sâu sắc trong lòngngười dân.

Bên cạnh những thành tựu đã đạt được có thé nhận thay được nhiều nhượcđiểm quan trọng của vận tải hành khách băng xe taxi, trong đó nỗi bật là hiện trạngkhai thác taxi còn nhiều bất cập: sự phát triển nhanh về số lượng xe taxi tại khu vựcđô thị đang tiềm ấn nguy co gây ùn tac nếu như không có định hướng, giải pháp quyhoạch cho tương lai Hiện nay tại các bến xe taxi đã xảy ra tình trạng tranh giànhkhách, sự lộn xôn trong trong đón trả khách tại các khu vực trung tâm thương mai,nhà ga, bến tàu, các bến đỗ xe tại các khu vực có mật độ dân cư cao và các khutrung tâm còn nhiều hạn ché, đã ảnh hưởng rất lớn đến mỹ quan và trật tự đô thỊ.Thêm vào đó công tác quản lý của Sở giao thông chưa đồng bộ, chưa ban hành quychế quản lý và kiểm soát hoạt động của xe taxi, van dé đào tạo chuyên môn, nghiệpvụ, kỹ năng phục vụ của các lái xe taxi chưa được chú trọng nên dẫn đến tình trạnglộn xôn khó kiêm soát.

Yêu cau đặt ra thành phố Biên Hòa cần phải có một bản quy hoạch, lộ trìnhphát triển mạng lưới taxi trong từng giai đoạn: Số lượng phương tiện, chất lượngdịch vụ, công cụ pháp lý, hệ thống hạ tầng bến bãi, để đảm bảo sự cân băng giữanhu cầu đi lại và khả năng cung ứng dịch vụ đồng thời là cơ sở, nền tảng góp phầnxây dựng và phát triển hệ thông giao thông công cộng bên vững, gắn kết giao thônggiữa các đô thị trên địa bàn tỉnh và các tỉnh lân cận đáp ứng các tiêu chí: Dễ dàng,tiện nghi, tiệt kiệm và nhanh chóng.

cầu đi lại nội thành phố Biên Hòa; dé xuất số lượng phương tiện, diện tích bến bãi,phạm vi hoạt động, đề xuất mạng lưới bãi đỗ hợp lý nhất, nhằm hướng đến quyhoạch xây dựng và phát triển mạng lưới vận tải hành khách băng xe taxi cho thànhphố Biên Hòa giai đoạn 2015-2020 và định hướng phát triển sau năm 2020 an toàn,tiện lợi, kinh tế vừa đáp ứng nhu cầu di lại của người dân vừa tạo một môi trườnggiao thông văn minh, hiện đại.

1.4 Giới hạn của đề tài.Do thời gian thực hiện dé tài không nhiều, kinh phí thực hiện dé tài còn hanchế, số lượng mẫu khảo sát, phỏng van không đủ lớn nên dé tài chỉ quy hoạch choriêng thành phố Biên Hòa, không tính đến lượng xe taxi quá cảnh qua địa bàn, chưakết nối với mạng lưới taxi các đô thị vệ tinh và hạ tầng giao thông công cộng trênđịa bàn thành phó Biên Hòa

1.5 Bồ trí luận văn:Đề tài nghiên cứu được cấu trúc gồm 05 chương:° Chương 1: Giới thiệu chung.

e Chương 2: Cơ sở lý thuyết

Trình bày một sô nghiên cứu, mô hình có liên quan đên đê tài Qua đó phầntích, đánh giá và vận dụng vào đề tài nghiên cứu.

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu.Trình bày các cơ sở lý thuyết, lý luận và phương pháp nghiên cứu được sửdụng trong luận văn.

Chương 4: Tính toán, xây dựng mạng lưới.Chương 5: Kết luận và kiến nghị

2.1 Các nghiên cứu trước có liền quan đên đề tài:2.1.1 Đề tài “Quy hoạch tong thé và nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vựcthành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS)” do ALMEC thực hiện năm 2004.

Dự báo nhu cầu vận tải tại khu vực thành phố H6 Chi Minh, dé tài xây dựngcác hàm phát sinh và thu hút chuyến đi với các biến số: dân số trong vùng, số ngườilao động, số học sinh sinh viên và các hang số liên quan Phân bổ chuyén đi nộivùng trong năm đầu được ước tính, trong những năm sau thì được “điều chỉnh” lạivà được máy tính xử lý, đối với những chuyến đi liên vùng được ước tính bang môhình hấp dẫn Phân chia phương thức vân tải bao gồm hai giai đoạn, giai đoạn đâu,các chuyên đi được ước tính bang cách áp dung tỷ lệ chuyến đi đối với tong chuyếnđi quan sát được giữa mỗi cặp khu vực/vùng trong năm mốc Những chuyến đi nàysau đó được lấy ra từ tổng ma trận chuyến đi để tạo ra tổng chuyến đi thực hiệnbăng các phương tiện cơ giới, giai đoạn sau sử dụng một hàm Logit dựa trên chi phíphát sinh của chuyến đi theo mỗi mô hình giữa tất cả các cặp vùng Khi đó cácchuyến đi nội vùng được tách ra khỏi mô hình phân chia phương thức bởi vì cácchuyến đi nay không phục vụ cho bat kì mục dich nao khác trong quy trình dự báonhu cầu

2.1.2 Đề tài “Nghiên cứu xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thị xã LongKhánh và kết nối với thành phố Biên Hòa” học viên Phan Trọng Đạt thực hiện năm2009 (Luận văn thạc sĩ trường Đại học Bách khoa Thành Phố Hỗ Chí Minh)

Dự báo nhu cầu giao thông ở năm tương lai cho khu vực nghiên cứu, tác giảtiến hành các khảo sát để xác đinh nhu cau đi của người dân trong năm hiện tại, Tácgiả sử dụng mô hình đàn hồi để dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai Cụ thé là tácgiả dựa trên độ đàn hồi giao thông theo GDP và sự tăng trưởng giao thông hangnăm của tỉnh Đông Nai Sau khi có được nhu câu đi lại trong năm tương lai trên các

tuyến Tác giả đưa ra dự kiến mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của xe buýt trên cáctuyến, từ đó tính ra số hành khách sử dụng xe buýt trên các tuyến trong tương lai,dự kiến số lượng phương tiện, thời gian giãn cách trên các tuyến.

2.1.3 Đề tài “Nghiên cứu, tổ chức xe buýt kết nối nhà ga Bến Thành phục vụ hànhkhách sử dụng tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên” do Nguyễn ĐăngThành thực hiện năm 2009 (Luận văn thạc sĩ trường Đại học Bách khoa Thành PhốH6 Chi Minh)

Dự báo số lượng hành khách lựa chọn xe buýt đi lại khi xuống ga trong tươnglai, tác giả đã sử dụng mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tải của mỗi cánhân (Logit model) bang việc xây dựng các hàm thỏa dụng cho mỗi loại phươngthức đi lại :xe buýt, xe máy, xe đạp và đi bộ cùng với các biến thời gian, chi phí,khoảng cách và số phương tiện sở hữu Tác giả sử dụng phương pháp “Maximumlikehood” với sự hỗ trợ tính toán của chương trình Hielow để tính toán ước lượngcác hệ số ung với mỗi loại biễn số trong hàm thỏa dụng Sau đó, xác định phần trămtừng phương thức vận tải ở năm dự báo Dựa vào số liệu dự báo về lượng hànhkhách ra khỏi metro Bến Thành — Suối Tiên trong giờ cao điểm tại ga ngầm BếnThành của năm dự báo, tác giả đề xuất số lượng xe buýt, thời gian chạy xe vàphương án tuyến

2.1.4 Đề tài “Xây dựng mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Tuy Hòa đến năm2020” do Nguyễn Đức Quân thực hiện năm 2010 (Luận văn thạc sĩ trường Đại họcBách khoa Thành Phố Hồ Chí Minh)

Tác giả xây dựng mô hình dự báo dựa trên các biến dân số, số lao động vàhoạc sinh sinh viên của từng vùng Để dự báo nhu cầu phát sinh và thu hút của từngvùng ở năm dự báo tác giả sử dụng phần mềm Excel phân tích tương quan hôi Khitính toán số chuyến đi giữa các vùng với nhau (ma trận O-D) tác giả sử dụng môhình hấp dẫn Drew, sử dụng excel để tính toán các vòng Sau khi xác định được sốchuyến đi lại giữa các vùng bằng xe buýt ở năm dự báo bằng hàm thỏa dụng tác giảđề xuất các mạng lưới tuyến xe buýt cho Thành phố Tuy Hòa dựa trên cở sở: tuân

2.2 Các mô hình xây dựng nhu cầu đi lại O-D.2.2.1 Tổng quan.

Quy hoạch giao thông là sử dụng có hiệu quả mạng lưới giao thông và hạtầng đất đai sẵn có, xây dựng phát triển hệ thống giao thông vận tải mới, để đạtđược những mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực và của quốc gia Nó tạonên một hệ thống giao thông có chất lượng phục vụ cao với một chi phí hợp lý nhấtvà giảm thiểu tác động môi trường Nếu quy hoạch giao thông thất bại sẽ dẫn đếntình trạng ách tắc giao thong, di lại mat an toàn, sử dung dat dai bat hợp lý, tác độngtiêu cực đến môi trường lãng phí tiền bạc và tài nguyên Trong một quy trình quyhoạch giao thông thì một khâu quan trọng nhất đó là phân tích dự báo nhu cầu đi lại(Travel demand forecasting), nó sử dụng dữ liệu thu thập được về giao thông hiệntại, để dự báo nhu cầu đi lại và nhu cầu sử dụng hệ thống giao thong vận tai (hệthong đường bộ đường sắt, phương tiện giao thông cá nhân, phương tiện giao thôngcông cộng ) trong tương lai như thé nào?

2.2.2 Mô hình hoạch định giao thông Mục tiêu cuối cùng của mô hình là xác địnhlưu lượng giao thông trong tương lai Hiện tại có hai dang mô hình được sử dụng déxác định lưu lượng giao thông:

- Mô hình trực tiếp:

Hàm nhu cầu được xác định bằng một bước duy nhất Một lý thuyết liênquan đến nhu cầu đi lại đề nghị rằng người đi đường lựa chọn đi lại một cách đồngthời chứ không theo một chuỗi các bước liên tiếp, do đó mô hình dự báo phải đượcxây dựng dựa trên các lý thuyết trên

Công thức Quandt and Baumol xác định nhu cầu đi lại liên thành phố như sau:

D

Ory, =A PVC yo) EMH (ECF) BDIJ* IJ Dy:

Trong do :

Qux — : Lưu lượng đi lại giữa thành phố iva J theo phương tiện kP,P; : Dân số của ¡ và ]

Cụ: — : Chi phí đi lại tối thiểu giữa i và jCụx : Chi phi đi lại giữa i và j băng phương tiện kHy, — : Thời gian đi lại tối thiểu giữa i và j

Hix : Thời gian đi lại giữa i và j bằng phương tiện kDị: : Tần suất khởi hành của các phương tiện được sử dụng nhiều nhấtDux : Tan suất khởi hành của phương tiện k

Yu : Tỉ lệ thu nhập trung bình giữa i va |a0 a8 : Các tham số xác định

Mô hình này, phương trình nhu cau phát sinh đồng thời cũng là nhu cau phân

bồ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế xã hội

(thu nhập), và đặc tính sử dụng các phương tiện vận tải giữa các vùng (Chi phí, thờigian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng phương thức vận tảigiữa các vùng (Qyx).

- Mô hình dự báo nhu câu 4 bước

Theo mô hình 4 bước, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi giao thôngđược thể hiện như sau:

1 Quyết định đi lại với một mục đích nhất định ( nhu cầu phát sinh)

2 Lựa chọn nơi đến ( phân bồ nhu cầu)3 Lựa chọn phương tiện vận tải

4 Lựa chọn tuyến hoặc đường đi ( xác định mạng lưới)Trong mô hình này dau ra của một bước là đâu vào của bước tiệp theo.

2.2.4 Mô hình đánh giá gián tiếp (sử dụng phương pháp đếm lưu lượng xe).

Phương pháp dùng để đánh giá nhu cầu giao thông dựa trên các phươngpháp quan sát lưu lượng giao thông tại các tuyến Ưu điểm của việc sử dụng kỹ

thuật đếm xe là nó phản ánh được các hành vi động mang tinh chất thời gian vakhông gian của nhu câu Với sự phát triển nhanh chóng của hệ thống giao thôngthông minh ( ITS) ta có khả năng ghi nhận được vi trí, vận tốc của các xe và có thểtính được lưu lượng giao thông liên tục trên tuyến với một độ chính xác cao Nhữngdữ liệu này sẽ rất hữu ích cho việc hoạt động và tính toán nhu cầu giao thông

2.2.5 Đánh giá và lựa chọn mô hình.

Tùy thuộc vào quy mô và tính chất giao thông của từng khu vực mà ta lựachọn m6 hình dự báo thích hợp để tính toán và quy hoạch

- Mô hình trực tiếp: Thich hop đối với những khu vực có số lượng vùng ít,mạng lưới giao thông không quá phức tạp, sử dụng dé tính toán lượng cầu phản ứngnhanh.

- Phương pháp mô hình 4 bước được sử dụng trong quy mồ lớn như do thị, nócó ưu điểm đã được xây dựng rất hoàn chỉnh qua nhiều thử nghiệm thành cong, đãđược áp dụng ở nhiều nước phát triển trên thế giới Các bước tiến hành khá đơngiản tuy nhiên phương pháp này cũng có một số nhược điểm là khá cồng kênh, tốnkém và đòi hỏi một khối lượng dữ liệu lớn, hơn nữa sai số tại mỗi bước tính toán sẽảnh hưởng đến các bước tiếp theo vì đầu ra của một bước sẽ là đầu vào của bướctiếp theo dự báo nhu cầu đi lại trong tương lai

- Phuong pháp dùng mô hình mẫu trực tiếp được sử dung ở quy mô nhỏ,phương pháp này có ưu điểm là cách thức thực hiện đơn giản, các thông số đầu raxác thực tuy nhiên khó áp dụng cho mạng lưới quy mô lớn.

Từ những ưu điểm và nhược điểm trên, tác giả đề nghị sử dụng Mô hình 4bước để tính toán nhu cầu O-D cho mạng lưới giao thông của khu vực nghiên cứuvì những lý do sau:

+ Mô hình đã được xây dựng rất hoàn thiện, và được áp dụng nhiều nhất.+ Mô hình phù hợp với quy mô và sô vùng O-D của mạng lưới nghiên cứu.

+ Đây là mô hình đã được ap dung trước đây tại Việt Nam qua dự án Đặc biệtmô hình này đã và đang được cơ quan hợp tac Nhật Bản (JICA) áp dụng ở một sốdự án phát triển giao thông tong thé ở một số nước trong đó có Việt Nam

2.3 Cac mồ hình phan chia phương thức vận tai:2.3.1 Mô hình phân tích tương quan hồi quy:

Theo mồ hình này, việc lựa chọn một trong hai phương thức vận tải cá nhânhoặc công cộng được phân tích bởi 04 yếu tố gồm: thời gian đi lại tương đối TTR,chỉ phí đi lại tương đối CR, tình hình tài chính của khách hàng EC, chất lượng phụcvụ tương đối L:

- Thời gian đi lại tương đối TTR: biểu thi bang ty số giữa thời gian đi lại (từcửa tới cửa) băng phương tiện công cộng và thời gian đi lại (từ cửa tới cửa) bangphương tiện cá nhân.

- Chi phí đi lại tương đối CR: là tỉ số giữa chi phi đi lại bang phương tiện côngcộng va chi phí di băng phương tiện cá nhân

- Tình hình tài chính của hành khách EC: biểu thị bởi chi tiêu thu nhập bìnhquân hàng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyền đi

- Chat lượng phục vu tương đối L: rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởinhiều nhân tố như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng

thuận tiện khi trung chuyền, độ êm của xe, số ghế săn có Tuy vậy người ta đã

lượng hoá một cách tương đối chất lượng phục vụ bằng công thức sau:

Thời gian hao phí ngoài phương tiện công cộng

Thời gian đỗ xe riêng + Thời gian đi bộ

Đề đơn giản hóa băng đồ thị các biến chi phí đi lại tương đối CR, tình hìnhtài chính của hành khách EC và chất lượng phục vụ tương đối L được phân theotừng nhóm riêng biệt Sau đó sử dụng phương trình tương quan héi quy hai biến: thịphân sử dụng phương tiện công cộng và thời gian đi lại tương đối TTR cho từngnhóm riêng.

2.3.2 Mô hình xác suất lựa chọn phương tiện vận tai (Logit model):

Mô hình đưa ra các bién mô tả tình hình trạng thái lựa chọn mà cơ sở là dựatrên lý thuyết về hành vi người tiêu dùng Mỗi giải pháp được mô tả bởi hàm thoảdụng và xác suất mà một người lựa chọn một trong hàng loạt các giải pháp đượcbiéu diễn bằng biểu thức toán học trên quan điểm lợi ích kế trên Độ lớn của hàmthoả dụng phụ thuộc vào đặc điểm (hoặc thuộc tính) của mỗi sự lựa chọn và đặcđiểm kinh tế xã hội của mỗi cá nhân tương ứng với mỗi lựa chọn đó Quá trình xâydựng hàm thỏa dụng gồm hai bước: lựa chọn dạng biểu thức toán học của hàm thỏa

dụng và xác định dạng chính xác của hàm thoả dụng trên cơ sở chuỗi dữ liệu của

năm gốc Sau khi xác định các biến số của hàm thỏa dụng, thay giá trị các biến sốnày vào hàm thỏa dụng, ta sẽ xác định được giá trị của hàm thỏa dụng ứng với từngloại phương thức Sau đó, ta xác định % các cá nhân sẽ lựa chọn ứng với mỗi loạiphương thức vận tải

2.3.3 Đánh giá và lựa chọn mô hình phan chia.

Sau khi đánh giá từng phương thức tác giả đề nghị sử dụng Mô hình xác suấtlựa chọn phương tiện vao tính toán trong đề tài bởi lý do sau:

- Mô hình hồi quy đa nhân tổ don giản về ly thuyết nhưng lại rat khó trongviệc tính toán và sử dụng nhất là trong trường hợp có nhiều hơn hai phương thứcvận tải cạnh tranh nhau;

- Mô hình Logit Model được ứng dụng trong rất nhiều trường hop phân tích vềsự lựa chọn của con người với các giải pháp cạnh tranh nhau và có hiệu quả hơn khiđược ứng dụng tính toán trong thực tế

2.4 Phần chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới.

Phân chia lưu lượng trên toàn bộ mạng lưới là quá trình xác định lưu lượngcho các tuyến trên toàn bộ mạng lưới giao thông Yếu tố quyết định việc ấn định lưulượng trên toàn bộ mạng lưới phụ thuộc vào quan điểm về hành vi lựa chọn tuyếncủa người sử dụng vận tải Mô hình phân chia lưu lượng được sử dụng phố biến

nhất là Mô hình cân bằng Năm 1952 Wandrop phát triển hai nguyên tắc độc lập vềhành vi chọn tuyến.

- Nguyên tac thứ nhất cho răng người ta sẽ chon đi theo tuyến nào có thời gianđi lại ít nhất, đây là quan điểm cân bằng người sử dụng theo đó người sử dụng cốgang tối thiểu hóa thời gian đi lại của ho

- Nguyên tắc thứ hai cho rằng việc ấn định lưu lượng trên các tuyến đượcthực hiện sao cho thời gian đi lại trung bình của tất cả người sử dụng trên mỗi cap IJlà như nhau, đây là quan điểm cân bằng hệ thống giao thông theo do tổng chi phí sửdụng hệ thống giao thông là tối thiểu

- Một phát triển sau này về nguyên tắc cân bang đã chap nhận sự thật rangngười sử dụng chỉ được cung cấp một số thông tin hạn chế về mạng lưới khi quyếtđịnh chọn phương thức vận tải cũng như tuyến đường đi giữa các cặp điểm Theocách này mỗi người sử dụng ấn định cho mình con đường mà họ nghị là ngắn nhất,người ta gọi là quan điểm cân băng động

Tác động của 3 quan điểm là hoàn toàn khác nhau Quan điểm cân băngngười sử dụng Tất cả các tuyến được sử dụng nối giữa điểm xuất phát và điểm đíchđều có thời gian đi lại hoặc chi phí băng nhau, trong khi các tuyến không được sửdụng nối giữa hai cặp điểm này sẽ có thời gian đi lại lớn hơn Điều này có nghĩa làcó nhiều tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ không có lưu lượng giao thông đi qua.Quan điểm cân bằng hệ thống, tất cả các tuyến nối giữa điểm xuất phát và điểmđích sẽ được đánh giá và lưu lượng được an định trên các tuyến này sao cho tongchi phí hoặc thời gian đi lại của toàn bộ hệ thống là tối thiểu Quan điểm cân băngđộng, tất cả các tuyến nối giữa hai cặp điểm sẽ được ấn định lưu lượng tùy thuộcvào mức trở ngại của tuyến Nếu 2 yếu tố có cùng mức trở ngại giao thông thì 2tuyến đó sẽ được ấn định mức lưu lượng như nhau, nếu tuyến rl có mức trở ngạigiao thông lớn hơn tuyến r2 thì tuyến rl có lưu lượng nhỏ hơn tuyến r2

Trong đề tài này, tác giả sẽ sử dụng phương pháp cân băng người sử dụngkết hợp với hàm BPR để tính toán phân chia lưu lượng cho toàn bộ mạng lưới

CHUONG 3

PHUONG PHAP VA NOI DUNG NGHIEN CUU

Quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài được khái quát băng các bước sau đây:Bước 1: Mô hình Phát sinh và Thu hút chuyến đi (dé tính tông số lượng cácchuyến đi phát sinh và thu thút cho từng khu vực phân tích)

Bước 2: Mô hình Phân bồ chuyến đi (dé tính số lượng chuyến đi thực hiệngiữa các khu vực phân tích với nhau).

Bước 3: Phân chia tỷ lệ đảm nhận các phương thức (dé tính số lượng chuyếnđi thực hiện băng các phương thức vận tải khác nhau giữa các khu vực)

Bước 4: Tính toán số lượng, diện tích bãi đỗ cho xe taxi ở năm dự báo.3.1 Bước 1 (Xác định số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn cho từng vùng ở nămhiện tại và tương lai):

2_ | Bửu Hòa Vung |

I0 | Trung Dũng

11 | Thong Nhất12 | Tan Tién Ving 513 | Tân Mai

14 | Binh Da15 | Tam Hoa Vung 616 | Tam Hiệp

27 [An Hòa Vung ló

28 | Long Hưng Vùng 1529 | Long Bình Vung 1630 | Hiệp Hoa Vung 173.1.2 Thu thập, xử ly số liệu

Thu thập số liệu là bước đầu tiên trong thực hiện dé tài nghiên cứu Số liệuthu thập được là cơ sở thực hiện các bước tiếp theo, góp phan quan trọng với kếtquả nghiên cứu của dé tài Nội dung công việc thu thập số liệu trong dé tài bao gồmthu thập tài liệu, số liệu sẵn có từ các nguồn và thu thập số liệu thông qua khảo sát,điêu tra và phỏng vân trực tiệp.

Bang 3.2 Nguồn thu thập số liệu sẵn cóSTT Lién hé co quan/don vi Tài liệu thu thập duoc

` - Bản đồ hiện trang giao thông1 | Sở giao thông vận tải Đông Nai `

- Ban do quy hoạch mạng lưới giao thông` - Số học sinh THPT, SV trong các năm2 | Sở giáo dục & đào tạo Đông Nai ; „

và báo phát trién trên địa bàn thành phô3| Phong giáo dục Tp Biên Hoa - Số học sinh TH và THCS trong các năm

và báo phát triển trên dia bàn thành pho- Dân số và số người trong độ tuôi lao4 | Cục thống kê Tp Biên Hòa động trong các năm và dự báo phát triển

cho từng phường/xã của thành phố3.1.2.1 Điều tra khảo sát giao thông:

Mục tiêu phỏng van hộ gia đình nhằm thu thập hành trình đi lại của ngườidân: số chuyến đi, nơi xuất phát, nơi đến, mục đích chuyến đi, phương thức dichuyén, Nội dung công việc bao gồm:

- Cong tac chuẩn bị trước khi thực hiện;- Thuc hién dém xe, diéu tra phong van:- Thống kê, xử ly số liệu và xây dựng dữ liệu phục vụ nghiên cứu về khả nănglựa chọn phương thức đi lại của hành khách Dưới đây, trình bày chi tiết từng nộidung công việc:

a Công tác chuẩn bị:

Do tính chất phức tạp của công việc nên cần thực hiện tốt việc chuẩn bị trướckhi tiến hành như: xây dựng biểu mẫu phỏng van, số lượng mau phỏng van, xácđịnh vi trí phỏng vẫn, đối tượng phỏng vấn, lực lượng phỏng van viên, thời gianphỏng van và cả chi phí thực hiện

e Xây dựng biểu mẫu:Trên cơ sở 17 vùng giao thông đã phan chia va dang hàm thỏa dung sơ bộ đãlập, ta xác định các thông tin cần thiết để thu thập thông qua điều tra phỏng vấn.Ngoài ra còn thu thập thêm các thông tin khác nhăm phục vụ cho những phân tíchcần thiết trong quá trình thực hiện dé tài Biểu mẫu phỏng van được nghiên cứu xâydựng sao cho có thé thu thập được thông tin yêu cầu trong thời gian phỏng vanngăn, người được phỏng van dễ tiếp cận (cố găng mã hóa, lượng hóa nội dung câutrả lời, để việc ghi nhận kết quả trả lời phỏng vấn chỉ thực hiện băng cách đánhdau ) Các thông tin cụ thé của biểu mẫu:

- Thông tin cá nhân người được phỏng van:

- Vi trí khảo sat được lựa chon dam bao phan ảnh được đặc trưng cua vùng, tiếtkiệm thời gian di chuyển, dễ tiếp cận nhiều đối tượng phỏng vấn, đảm bảo tinh dadạng, ngau nhién.,

3.1.2.2 Thong kê, xử lý số liệu:Sau khi thực hiện diéu tra phỏng van, thu thập thông tin thông qua biểu mẫuphỏng van Công việc tiếp theo là thống kê, xử lý với số biểu mẫu phỏng van đã thuđược Việc thông kê xử lý số liệu được thực hiện như sau:

- Đánh dau số mẫu không thuộc khu vực nghiên cứu và loại bỏ;- Kiểm tra các mẫu phỏng van thu được không đủ thông tin yêu cầu, mẫu phỏngvan cho sô liệu đột biên, bat thường, cũng sẽ loại ra;

Thống kê: Phần mém sử dụng cho công tác thông kê là Exell, phân loại theotừng vùng và ngày phỏng vấn;

Xây dựng ma trận OD: Chuyến thông tin điểm xuất phát và điểm đến (dia chi)thành vùng giao thông và các ma trận OD bằng cách xây dựng các phương thức vậntải;

- Sau khi thống kê, tổng hợp có được kết quả như sau:+ Tổng số mẫu thực hiện phỏng van là 211 mẫu;+ _ Tổng số mẫu đạt yêu cau là 191 mẫu;

+ Tổng số mẫu không dat và không thuộc khu vực nghiên cứu là 20 mẫu (chiếm9 5%)

Bảng 3.3 Số lượng mẫu thực hiện tại các vị trí phỏng vấn` ¬ ak Ký hiệu | Số mau | Số mau

Vùng VỊ trí phỏng vân PV đạt1 | Quécl61K (chung cư Hóa An) ĐI 11 112 | Đường Bùi Hữu Nghia (gần CA Bửu Hòa) D2 11 113 | Đường Huynh Van Nghé (Trường Lạc Hồng) D3 13 124 | Đường Nguyễn Ái Quốc ( BX Biên Hòa) Đ4 14 135 Đường Pham Van Thuận ( TG di động giao Võ Thị Sáu) D5 12 116 | Đường Déng Khoi (Thế giới di động giao Võ Thi Sáu) | D6 12 127 Đường Nguyễn Trường Tộ ( Giáo xứ Thánh Tâm) D7 12 II8 | Đường Nguyễn Ái Quốc ( CV 30/4) D8 13 119 | Đường Bùi Trọng Nghia ( gần CA Trang Dài) D9 11 1110 | Đường Phi Trường (giao với Đồng Khởi) D10 12 10II | Đường Vũ Hồng Phô ( đoạn BX Đồng Nai) ĐII 14 12

12 | Duong Phùng Hưng (DH Tài nguyên & Môi trường) D12 13 II

13_ | Quốc Lộ 51 (nhà máy Gạch Đông Nai) ĐI13 11 1114_ | Quốc Lộ 51 ( Big C Dong Nai) D14 15 1315 | Duong Hòa Hung ( UB xã An Hòa) D15 12 10l6 | KCN Amata ĐI5 13 1117 | Đường Đỗ Văn Thi (giao với Dang Van Tron) ĐI7 12 10

Tổng cộng 211 191

Phát sinh: G,=a* POP+b* WRKx+c#*SCL+(€C (3.1)Thu hút : A,=x * POP+y* WRK +z* SCL+D (3.2)Trong đó: POP : Dân số trong một vùng

WRK : Số lao động trong vùngSCL : Số HS-SV tại trường trong một vùnga,b,c,x,y,z : Các tham sé

C & D: Hang sốSử dụng phần mềm Exell phân tích hồi qui dé xác định các hang số và tham sốcủa mô hình Ta tiễn hành thay các biến số: dân số, số lao động, số học sinh- sinhviên ứng với năm dự báo vào phương trình phát sinh và hấp dẫn từ kết quả phântích hồi quy, khi đó ta tính được số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn cho từng vùng ởnăm dự báo.

3.2 Bước 2: Phân bo chuyến đi (xây dựng ma trận O-D):Việc xác định số chuyến đi phát sinh và thu hút giữa các vùng phụ thuộc vàođặc điểm hấp dan, chi phí cũng như mức độ thuận lợi, hạn chế của việc đi lại Cónhiều phương pháp để xác định chuyến đi giữa các vùng: Phương pháp hệ số tăngtrưởng, phương pháp Frata, mô hình hấp dẫn Trong luận văn này tác giả áp dụng

mô hình hap dẫn Drew, sử dụng phần mềm Jica Strada và Exell dé hỗ trợ tính toán,phân bồ chuyến đi giữa các vùng.

Các ràng buộc khi sử dụng mô hình:

1.Š`V, =Ó,j

22, Vị = 1,

j3.5 0,=Ð_D,

+ x: hệ số phản ánh mục dich đi lại của người dân (0.5< x <1 vớicác chuyến đi làm; 2< x <3 với các chuyến đi còn lại)

+ Kj được biểu diễn bởi a; và b; (Kj = a¡b;)Tu (3.3), ta có: Vụ = aixbixO¡xDixứ," (3.4)

|

Với: a; = P

> (b,D,1r7)J

(3.5)

|= 3.6

5 Tính các hệ số a\” theo công thức trên6 Tính W;/)

Vif? = aj2xb/”)xO,xDixr," (3.10)

7 Tiép tuc cho dén khi:

n mlQa, =a;

n ml

b; = b;

n n-1Vị" = Vị

Sử dụng phần mềm Excel dé tính toán vòng lặp, và phần mềm Jica Strada déxuất ma trận thời gian đi lại giữa các vùng

3.3 Bước 3 : Phần chia phương thức tỷ lệ đảm nhận các phương thức.

Kết quả của Bước 3 là hình thành ma trận O-D đối với từng phương thức vận

tải, các phương thức bao gôm: xe taxi, xe máy, xe buýt, và xe đạp Sau khi nghiên

cứu kỹ đặc điểm vận tải của khu vực nghiên cứu, tham khảo nhiều trường hợp, học

viên xác định dạng hàm thỏa dụng ứng với mỗi loại phương thức lựa chọn như sau:

- Hàm thỏa dụng cho xe taxi:Ứ¿¿y = a0 taxi + al xx1_taxi + a2xx2_ taxI + a3xx3_taxi (3.11)- Hàm thỏa dụng cho xe buýt:

Uu¿ = a0_ bus + alxx1_bus + a2xx2_ bus + a3xx3_ bus (3.12)- Hàm thỏa dụng cho xe máy:

Umo = a0_mo + alxxl_mo + a2xx2_mo + a3xx3_mo (3.13)

- Hàm thỏa dụng cho xe đạp:Uj; = a0_ bi + alxxI_ bị + a2xx2_bi + a3xx3_bi (3.14)Trong đó:

x1: khoảng cách di lại (km).x2: thời gian di lại (kế cả trên xe và hao phí, phút).x3: chi phí đi lại (chi phí cần thiết và các chi phí khác, ngàn đồng).al, a2, a3, a4: các tham số đi kèm với các bién số tương ứng

a0_ bus, a0_ taxi, a0_mo, a0_ bị: các tham số không đi kèm vớibiến số của các loại phương tiện

Trong nghiên cứu thực hiện đề tài này, học viên sử dụng chương trìnhHielow để hỗ trợ tính toán xác định các hệ số trong hàm thỏa dụng của các loạiphương thức di lại, phần mém Jica Strada hỗ trợ tính toán ma trận O-D thời gian vàO-D khoảng cách.

3.4 Bước 4 (Tính toán số lượng, diện tích bãi đỗ xe taxi thành phố Biên Hòagiai đoan 2015-2020 và định hướng sau năm 2020):

3.4.1 Phương pháp tiếp cận

Dự báo nhu cau xe taxi xuất phát từ phan trăm tong số các chuyến đi lại hangngày bang xe taxi trong thành phố Nhu cau về số lượng xe taxi này có thé biếnthiên theo nhu cầu đi lại và một số yếu tố khác, được tính toán theo công thức sau:

Cp: Sức chứa cua xe taxi;a: hệ sô sử dụng xe.

Từ số lượng xe taxi đã tính toán ở năm dự báo Dựa vào diện tích cho một xedừng đỗ (không tính đến diện tích kho bãi) ta xác định được nhu cầu đất đai dùng

làm bãi đỗ taxi trong những năm dự báo

3.4.2 Yêu cầu thiết kế mạng lưới bãi đỗ:

Việc xây dựng mạng lưới điểm đỗ taxi cho thành phố phải tuân thủ các yêucầu sau:

1 Mạng lưới xe taxi được quy hoạch phải dựa trên bản đỗ quy hoạch giaothông tĩnh của thành phô đến năm 2020 va phát triển sau năm 2020;

2 Các tuyến đường có xe taxi đi qua phải đảm bảo mặt cắt ngang đường đủrộng, lựa chọn các tuyến đường có bê rộng phần xe chạy > 10m;

3 Xây dựng các tuyến, các bãi đỗ đảm bảo đi qua các vùng có nhu cầu đi lạibang xe taxi lớn như các khu công nghiệp, khu dân cư, trung tâm mua sắm - giải trí,chợ, bệnh viện, bến tàu, bến xe, các điểm chuyển tiếp hành khách đến các vùngngoại thành và thời gian di chuyển là nhỏ nhất;

4 Kết hợp với hạ tầng sẵn có từ hệ thống mạng lưới xe buýt của thành phố:bãi đỗ, trạm dừng dé chi phí đầu tư ban dau là thấp nhất

3.4.3 Mô phỏng mạng lưới nghiên cứu.

Quá trình mô phỏng được thực hiện bang phần mềm Strada được thực hiệnđể xây dựng mạng lưới bãi đỗ như là bước cuối cùng trong đề tài Trong quá trìnhmô phỏng, các dữ liệu đầu ra của bước 3 là ma trận OD theo phương thức sẽ đượcsử dụng kết hợp với mạng lưới nghiên cứu đã được mô phỏng kết hợp với một sốtham số phù hợp Toàn bộ những thông tin về mạng lưới như: vùng, đường giaothông, nút giao thông đều được kết hợp với phần mềm mô phỏng Strada thôngqua các công cụ tương tác qua lại để tạo nên một mô hình mô phỏng giống với điềukiện thực tế nhất

- Các tham số chính của quá trình mô phỏng

Bảng 3.4 Các thông số chính của mô hình

Thông số Giá trị Ghi chúSố lượng tuyến 380

Số lượng node 281Số vùng 17Số phương tiện khảo sát 4 Xe taxi, xe buýt, xe máy, xe đạpMô hình phân bổ Cân băng người sử dụng ( User Equilibrium)Số vòng lặp tối đa 999

Sai số tới hạn 0,001%

- Gia tri xe con quy đôi phụ thuộc vào vận tốc thiết kế được tra ở Bảng 2 : Hệ SỐquy đổi ra xe con, Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thi TCXDVN104-2007”

Bảng 3.5 Hệ sô quy đôi ra xe con tiêu chuan

Gia tri xe con tiêu chuân vận `

Loại xe Í tóc thiết kế 40km/h | (hi chú

Xe đạp 03Xe máy 0.25Xe con 1Xe buyt 25

- Hệ số chuyên chở của từng phương tiện

Bảng 3.6 Hệ số chuyên chở từng loại phương tiện

Phương tiện | Hệ sỐ chuyên chở Ghi chúXe đạp 122 Theo điêu tra khảo sátXe máy 143 Theo điêu tra khảo sátXe taxi 1,92 Theo diéu tra khao satXe buyt 16 Theo điêu tra khảo sát

Vì su hạn hep vé kha năng tai chính cũng như thời gian Việc đánh gia về lưulượng và vận tốc được thực hiện tại 02 đoạn đường: đường Phạm Văn Thuận vàNguyễn Ái Quốc.

3.4.5 Đánh giá lưu lượng, Phương pháp thực hiện:- Xác định lưu lượng thực tế Thời gian quan sát là 15phút cho mỗi tuyếnđường vào giờ cao điểm chiều (16h30-18h30) Từ đó tính ra lưu lượng trong giờcao diém va trong ngày.