Các kiểu hệ thống độc lập thường được trang bị trên ô tô gồm: hệ thống tay đòn kép, hệ thống MacPherson, hệ thống đa liên kết bán độc lập… Hình 1.1 Hệ thống treo độc lập 1.3.2 Hệ thống t
CÁC HỆ THỐNG TỔNG THÀNH TRÊN Ô TÔ
Hệ thống treo
Hệ thống treo là bộ phận kết nối khung xe ô tô với bánh xe và với hệ thống khung gầm Bộ phận này được đặt ở phía trên và phía dưới cầu trước, cầu sau của xe, kiểm soát chuyển động của xe Đồng thời, đây cũng là yếu tố giúp xe vận hành ổn định và êm ái hơn, đặc biệt là khi xe di chuyển trên các quãng đường gồ ghề hay trong lúc ra/vào cua
Bộ phận này được trang bị trên ô tô dưới nhiều dạng khác nhau (dạng lá nhíp, thanh xoắn, lò xo, dạng khí nén…), phù hợp với đặc tính và công năng của từng dòng xe Nhiệm vụ của bộ phận đàn hồi là làm giảm sức nặng tác động lên khung xe, hấp thụ những tác dao động phản hồi từ mặt đường Bộ phận này mang đến sự êm ái cho xe, giúp người ngồi trên xe luôn thoải mái, không bị rung lắc quá nhiều khi xe di chuyển
1.2.2 Bộ phận dẫn hướng Đây là bộ phận quan trọng trong hệ thống treo ô tô Bộ phận này chịu trách nhiệm về độ dao động bánh xe theo phương thẳng đứng, đảm bảo độ động học của xe Ngoài ra, bộ phận dẫn đường còn tiếp nhận và truyền lực và momen từ bánh xe lên phần khung xe và vỏ xe giúp xe di chuyển ổn định Có hai loại dẫn hướng chính là dùng nhíp (thường có trên xe tải) và dùng cơ cấu tay đòn (thường trang bị trong các mẫu xe con)
Hệ thống giảm chấn bao gồm hai loại: giảm chấn ma sát (hoạt động dựa trên ma sát giữa các lá nhíp) và giảm chấn thủy lực (giảm chấn nhờ ma sát giữa lớp chất lỏng) Khi xe chuyển động, hệ thống giảm chấn hấp thụ dao động liên tục từ hệ thống treo, tạo nên chuyển động êm ái và tăng sự thoải mái cho người lái.
1.3.1 Hệ thống treo độc lập Ở hệ thống này, các bánh xe sẽ không kết nối với nhau Vì vậy, mỗi bánh xe sẽ chuyển động độc lập Những dao động, va chạm ở bánh xe này sẽ không ảnh hưởng đến bánh xe phía đối diện Các kiểu hệ thống độc lập thường được trang bị trên ô tô gồm: hệ thống tay đòn kép, hệ thống MacPherson, hệ thống đa liên kết (bán độc lập)…
Hệ thống treo phụ thuộc có cấu tạo gồm các bánh xe kết nối với một trục chung, thường là một dầm cầu liền, liên kết trực tiếp với thân xe Đặc điểm nổi bật của hệ thống này là khi một bánh xe chịu tác động của lực, lực đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến bánh xe đối diện trên cùng trục.
Hình 1.2 Hệ thống treo phụ thuộc
Hệ thống lái
Hệ thống lái, hay hệ thống điều khiển lái ô tô là một trong những hệ thống quan trọng nhất trên xe hơi Nhiệm vụ chính của hệ thống này là duy trì xe di chuyển trên quỹ đạo cụ thể hoặc thay đổi hướng di chuyển theo mong muốn của người lái
Vô lăng: Vô lăng có hình tròn, được bọc bằng da hoặc nhựa, có lõi thép để chịu được lực xoắn Đây là bộ phận được người lái cầm và quay để điều khiển hướng di chuyển của xe Vô lăng còn có các nút điều khiển khác như còi, túi khí, công tắc chủ… Trục lái: Là ống kim loại nối với vô lăng và cơ cấu lái, truyền mô men quay từ vô lăng đến cơ cấu lái Trục lái có khớp nối đàn hồi hoặc khớp nối để giảm thiểu rung động từ mặt đường
Thanh dẫn động: Thanh kim loại nối với cơ cấu lái và dẫn động lái, truyền chuyển động thẳng từ cơ cấu lái đến dẫn động lái Thanh dẫn động có khớp liên kết để cho phép thanh xoay theo góc khác nhau
Cơ cấu lái có hai loại phổ biến là:
Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng: Đây là loại cơ cấu lái sử dụng một bánh răng nối với trục lái và một thanh răng nối với thanh dẫn động Khi trục lái quay, bánh răng sẽ kéo hoặc đẩy thanh răng, làm cho thanh dẫn động di chuyển theo chiều dọc Loại cơ cấu này có cấu tạo đơn giản, phù hợp với các xe du lịch, xe tải nhỏ và xe SUV
Cơ cấu lái bi tuần hoàn: Là loại cơ cấu lái sử dụng một trục vít nối với trục lái và một bánh vít có các bi tuần hoàn bên trong nối với thanh dẫn động Khi trục lái quay, trục vít sẽ làm cho bánh vít xoay, đẩy các bi tuần hoàn ra hai đầu của bánh vít, làm cho thanh dẫn động di chuyển theo chiều dọc Loại cơ cấu này có cấu tạo phức tạp, phù hợp với các xe tải lớn và xe buýt
Trợ lực lái thủy lực: Sử dụng bơm thủy lực để tạo ra áp suất dầu cao, đẩy piston trong hộp cơ cấu lái để giúp quay bánh răng hoặc bánh vít Loại trợ lực này có ưu điểm là giảm được nhiều lực quay vô lăng, nhưng có nhược điểm là tiêu hao nhiều năng lượng của động cơ và khó điều khiển ở tốc độ cao
Hình 1.4 Trợ lực lái thủy lực Trợ lực lái điện: Sử dụng động cơ điện để tạo ra mô men xoắn giúp quay bánh răng hoặc bánh vít trong hộp cơ cấu lái Loại trợ lực này có ưu điểm là tiết kiệm năng lượng, dễ điều khiển ở mọi tốc độ và có thể kết hợp với các hệ thống an toàn khác
Trang 5 Hình 1.5 Trợ lực lái điện
Hệ thống phanh
Phanh là thiết bị cơ học tạo ma sát để hạn chế chuyển động bánh xe, giúp kiểm soát tốc độ hoặc dừng xe theo ý muốn lái xe Hệ thống phanh đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách trên xe.
Bàn đạp phanh được thiết kế nằm ở vị trí giữa bàn đạp ga và bàn đạp ly hợp có chức năng kích hoạt phanh Khi người lái đạp phanh, các piston trong xi lanh chính chuyển động tạo áp suất dầu, kích hoạt má phanh và đĩa phanh, ép bánh xe vào tang trống Bàn đạp phanh có thể bị ảnh hưởng bởi bụi bẩn, rò rỉ dầu dẫn tới tình trạng lái xe bị hụt phanh hoặc đạp sâu nhưng phanh không ăn
Dây dầu phanh ô tô có tác dụng dẫn dầu phanh từ bình chứa xi lanh đến bánh xe Được gia cố từ chất liệu thép cứng cáp, dây dầu không giãn nở, chịu được nhiệt độ cao trong điều kiện lực phanh lớn
3.2.3 Má phanh Đây là tấm đệm được thiết kế đặc biệt bằng chất liệu thép, có nhiệm vụ tiếp xúc với phần quay của phanh để tạo ma sát, giảm tốc độ quay của bánh xe
Do có lực phanh mạnh nên phanh đĩa thường được trang bị ở bánh trước ô tô Phanh đĩa gồm má phanh và đĩa phanh Khi người lái nhấn phanh, má phanh ép vào đĩa phanh tạo lực ma sát để chuyển động năng thành nhiệt năng, làm chậm tốc độ của xe cho đến khi xe dừng hẳn Phanh đĩa có thiết kế gọn nhẹ, khả năng thoát nước tốt,có khả năng tự điều chỉnh kích thước kẽ hở giữa má phanh và đĩa phanh khi bị mòn, mang đến tính ổn định khi phanh
Phanh tang trống gồm các bộ phận chính là guốc phanh, trống phanh, má phanh và một số chi tiết truyền lực Khi đạp phanh, xi lanh sẽ ép guốc phanh vào trống phanh, tạo áp lực giúp giảm tốc độ xe Ưu điểm của phanh tang trống là giá thành rẻ, bảo dưỡng đơn giản Ngoài ra, loại phanh này còn có khả năng cường hóa, phù hợp với những dòng xe có tải trọng lớn, thường xuyên hoạt động trên địa hình phức tạp.
Trang 7 Hình 1.7 Phanh tang trống
Lót phanh ô tô được làm từ vật liệu chịu nhiệt tốt, có độ mềm, dai và có khả năng ma sát cao Lót phanh được bao bọc bên trong guốc phanh với chức năng giảm tiếng ồn, tăng ma sát trong quá trình vận hành của phanh
3.2 Phân loại theo dẫn động phanh
Dẫn động phanh thuỷ lực có ưu điểm là kết cấu đơn giản, khối lượng các chi tiết nhỏ và đặc biệt là thời gian chậm tác dụng (còn gọi là thời gian phản ứng) của dẫn động rất nhỏ (≤0,03s) Tuy nhiên, nhược điểm chính của dẫn động thuỷ lực là không tạo ra được lực (hoặc momen) lớn ở cơ cấu chấp hành do giới hạn của tỉ số truyền và khả năng cơ bắp của lái xe
Do đó dẫn động phanh thuỷ lực thường được sử dụng trên các loại xe du lịch, xe vận tải nhỏ và trung bình
Trang 8 Hình 1.8 Dẫn động phanh thủy lực
Dẫn động phanh khí nén so với dẫn động phanh thuỷ lực thì có ưu điểm lớn là điều khiển phanh nhẹ nhàng Năng lượng cơ bắp của lái xe chỉ dùng để điều khiển việc đóng mở các cơ cấu điều khiển (ở đây là van tổng phanh) Để tạo ra lực phanh (hoặc momen) ở cơ cấu phanh thì nhờ nguồn năng lượng bên ngoài- khí nén Nhờ vậy có thể tạo ra được công suất lớn ở cơ cấu phanh Với đặc điểm này, dẫn động phanh khí nén thường được dùng trên xe buýt, các xe vận tải hạng vừa và lớn …
Hình 1.9 Dẫn động phanh khí nén
Truyền lực chính
Hệ thống truyền động trên ô tô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu như hộp số, cầu xe, cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá trị moment truyền Hệ thống truyền động ô tô là một tập hợp các cơ cấu, bộ phận được kết nối với nhau, có chức năng truyền lực từ động cơ đến bánh xe, giúp xe di chuyển Hệ thống truyền động ô tô có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo xe vận hành an toàn, hiệu quả và tiết kiệm nhiên liệu
Trang 9 Hình 1.10 Hệ thống truyền lực chính
Bộ ly hợp đóng vai trò ngắt kết nối giữa động cơ và hộp số, hỗ trợ việc sang số mượt mà và khởi động xe êm ái Tùy theo thiết kế, bộ ly hợp có thể là ly hợp ma sát khô hoặc ly hợp ma sát ướt.
Trang 10 Hình 1.11 Cấu tạo ly hợp
Có chức năng thay đổi mô men xoắn và tốc độ quay của động cơ, phù hợp với các điều kiện vận hành khác nhau của xe 4 loại hộp số ô tô được sử dụng phổ biến trên thị trường, bao gồm: hộp số sàn (MT), hộp số tự động (AT), hộp số ly hợp kép (DCT) và hộp số vô cấp (CVT)
Hình 1.12 Hộp số tự động
Trong hệ thống truyền lực ô tô không phải trục truyền lực nào cũng được làm thẳng hàng Tuy nhiên lực phân phối vẫn phải được cung cấp đều cho mỗi bánh xe Do vậy cần một bộ phận để giải quyết vấn đề này Và đó là nhiệm vụ của trục các đăng
Trang 11 Hình 1.13 Các đăng ô tô
Bộ vi sai là bộ phận kết nối cuối cùng trước khi lực truyền từ động cơ tác động tới các bánh xe Nó vẫn đóng vai trò cầu nối trung gian truyền lực Ngoài ra nó còn có chức năng điều khiển tốc độ vòng quay của bánh xe trái phải một cách độc lập Chức năng này phát huy tác dụng khi xe vào cua Nếu xe cua phải thì tốc độ vòng quay bánh ngoài cùng bên trái sẽ được điều chỉnh tăng lên
4.3.1 Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh sau là bánh dẫn động
Trong trường hợp này, các bộ phận của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ tự: động cơ, bộ ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, cầu chủ động với bộ vi sai và các bán trục
4.3.2 Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là bánh dẫn động Đây là kiểu thiết kế phổ biến nhất cho ô tô du lịch đời mới hiện nay là động cơ đặt ngang phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước
4.3.3 Động cơ bố trí phía sau xe, các bánh sau là bánh dẫn động
Kiểu bố trí này thường được sử dụng đối với các ôtô chở khách trên 30 chỗ ngồi và ở một vài loại ôtô du lịch thiết kế động cơ đặt sau xe và dẫn động hai bánh sau (Ví dụ: Ôtô du lịch của hãng Volkswagen) Loại bố trí này giúp giảm ồn trong thùng xe, tạo thoải mái cho hành khách đi xe
Hệ thống điện
Máy phát điện là bộ phận tạo ra và cung cấp năng lượng điện cho ắc quy phụ và các hệ thống tiêu thụ điện khác trên xe khi động cơ hoạt động Máy phát điện được dẫn động thông qua dây đai nối với pulley trục khuỷu, chuyển hóa cơ năng thành điện năng
Hình 1.15 Cấu tạo máy phát điện
5.2 Ắc quy ô tô Ắc quy hoạt động dựa vào quá trình chuyển hóa năng thành điện năng Đây là bộ phận cung cấp năng lượng điện cho máy khởi động để khởi động động cơ và các thiết bị tiêu thụ điện khác khi động cơ chưa hoạt động Hiện nay, hai loại ắc quy được dùng nhiều trong ô tô là ắc quy khô và ắc quy nước
Trang 14 Máy khởi động hay còn gọi là máy đề có chức năng làm quay bánh đà và trục khuỷu để khởi động động cơ thông qua năng lượng điện từ ắc quy Các loại máy khởi động ô tô thông dụng hiện nay có thể kể đến là máy khởi động giảm tốc, đồng trục (loại thông thường), loại bánh răng hành tinh, và loại bánh răng hành tinh - rotor thanh dẫn (PS)
Hình 1.16 Cấu tạo máy khởi động
Dây điện có chức năng kết nối, truyền tải dòng điện giữa các thiết bị tiêu thụ điện với nguồn điện hay thiết bị điều khiển
Trang 15 Relay và cầu giúp duy trì và bảo vệ hệ thống điện ô tô Relay là thiết bị có vai trò đóng ngắt mạch điện, giúp bảo vệ và điều khiển hoạt động của mạch điện Cầu chì có vai trò bảo vệ hệ thống điện khí đường dây hệ thống bị quá dòng hay ngắn mạch
Hình 1.17 Hộp relay, cầu chì
5.7 Các hệ thống điện – điện tử cơ bản nhất
Hệ thống khởi động (hay còn gọi là thiết bị khởi động) là bộ phận đóng vai trò quan trọng trong việc khởi động động cơ đốt trong của ô tô Động cơ đốt trong cần phải có mô-men xoắn đủ lớn để có thể vận hành được Hệ thống khởi động cung cấp lực để quay trục khuỷu động cơ, giúp động cơ đạt được tốc độ đủ để tự duy trì hoạt động.
Trang 16 không thể tự khởi động nên cần phải có một hệ thống tạo ra ngoại lực để khởi động nó
Hệ thống này hoạt động dựa trên nguyên lý chuyển đổi năng lượng hoá học lưu trữ trong ắc quy thành điện năng và sau đó thành năng lượng cơ năng thông qua mô tơ điện để làm quay trục khuỷu động cơ
Hình 1.18 Hệ thống khởi động
5.7.2 Hệ thống đèn chiếu sáng và tín hiệu Đèn chiếu sáng và các đèn chỉ thị tín hiệu rất cần thiết đối với phương tiện di chuyển đường xa và vào buổi tối Hệ thống đèn chiếu sáng cần hoạt động trong tình trạng tốt để đảm bảo sự tập trung, an toàn của người điều khiển cũng như báo hiệu cho các xe khác, bao gồm đèn xi-nhan, đèn cảnh báo lùi xe, đèn pha,
Hình 1.19 Hệ thống chiếu sáng
5.7.3 Hệ thống điều khiển điều hòa không khí
Trang 17 Ngoài tác dụng chính là điều chỉnh nhiệt độ không khí bên trong xe ô tô, hệ thống điều khiển điều hoà không khí còn giúp lưu thông không khí trong xe Hệ thống điều hòa còn có chức năng sấy kính, chống đọng sương trong thời tiết lạnh khi nhiệt độ trong xe cao hơn nhiệt độ ngoài trời
Hình 1.20 Hệ thống điều hòa không khí
5.7.4 Hệ thống phanh điều khiển điện tử
Các bộ phận cấu tạo của hệ thống điều khiển phanh bao gồm: bộ điều khiển phanh tay điện tử, cơ cấu chấp hành phanh tay điện tử, công tắc phanh tay, đèn hiển thị Ngoài ra, hệ thống phanh điện tử còn cần đến các bộ phận hỗ trợ khác gồm: điều khiển ABS
Trang 18 (Anti – Lock Brake System), cảm biến chân phanh, cảm biến bàn đạp ly hợp, công tắc AUTO HOLD
Hình 1.21 Hệ thống chống bó cứ phanh (ABS) 5.7.5 Hệ thống lái điện tử
Hệ thống lái điện tử còn được gọi là hệ thống lái trợ lực điện được gọi tắt là EPS (Electric Power Steering) Thông qua mô-tơ, hệ thống lái điện tử được sử dụng để bổ trợ lực đánh lái thông qua cơ cấu dẫn động lái Hệ thống lái trợ lực điện EPS giúp việc điều khiến tay lái nhẹ nhàng, đơn giản và mượt mà hơn khi đánh lái, di chuyển ở tốc độ thấp và đảm bảo an toàn, tính ổn định khi đánh lái ở tốc độ cao
Trang 19 Hình 1.22 Hệ thống lái điện tử
CHƯƠNG 2: CÁC CÔNG ĐOẠN TRONG QUY TRÌNH ĐĂNG KIỂM Ô TÔ THEO ĐỀ CƯƠNG THỰC TẬP TẠI TRUNG TÂM ĐĂNG KIỂM XCG 5008D
Công đoạn 4: kiểm tra môi trường
1.3 Khí thải động cơ cháy cưỡng bức (Nồng độ CO, HC)
Xác định hàm lượng chất độc hại trong khí thải bằng cách sử dụng thiết bị phân tích khí thải và thiết bị đo số vòng quay động cơ theo quy định Thực hiện quy trình đo ở chế độ không tải theo TCVN 6204
1.3.1 Quy trình vận hành thiết bị kiểm tra khí xả động cơ xăng Model : MGT5 Bước 1: Khởi động máy tính, mở chương trình Eurosystem
Bước 2: Bấm nút “ chọn xe để kiểm tra “
Bước 3: Bấm nút hoặc phím số 8
Ghi chú: lần đầu tiên trong ngày, máy sẽ thực hiện các bước kiểm tra rò rỉ, làm nóng thiết bị trong 2 phút, điều chỉnh điểm 0, kiểm tra HC dư
Bước 4: Bấm nút “ kiểm tra khí xả “
Bước 5: Bấm nút “ Tiếp tục “
Bước 6: Gắn ống lấy mẫu khí xả vào ống xả của xe
Bước 7: Gắn cảm biến tốc độ vào thân động cơ hoặc kẹp dây cảm ứng tốc độ vòng quay vào dây bugi ( dây cao áp )
Bước 8: Quan sát giá trị đo trên màn hình
Bước 9: Khi có đầy đủ giá trị khí xả và tốc độ vòng quay của động cơ, bấm nút “ tiếp tục “ và chờ màn hình hiển thị thông báo “ Giá trị đo – Lưu giá trụ đo “
Bước 10: Bấm nút quay về lại màn hình chính
Bước 11: Bấm phím số 5 để “ Lưu kết quả tạm thời”
Bước 12: Đọc kết quả kiểm tra trong chương trình đánh giá kiểm tra
1.3.2 Đánh giá kết quả đo
- Nồng độ CO lớn hơn 4,5 % thể tích đối với các xe sản xuất trước năm 1999 hoặc lớn hơn 3,5 % thể tích đối với các xe sản xuất từ năm 1999 trở về sau (MaD)
- Nồng độ HC (C6H14 hoặc tương đương): (MaD) Đối với động cơ 4 kỳ: lớn hơn 1200 phần triệu (ppm) thể tích đối với các xe sản xuất trước năm 1999 hoặc lớn hơn 800 phần triệu (ppm) thể tích đối với các xe sản xuất từ năm 1999 trở về sau; Đối với động cơ 2 kỳ: lớn hơn 7800 phần triệu (ppm) thể tích; Đối với động cơ đặc biệt: lớn hơn 3300 phần triệu (ppm) thể tích
-Số vòng quay không tải của động cơ không nằm trong phạm vi quy định của nhà sản xuất hoặc lớn hơn 1000 vòng/phút (MaD)
1.4 Khí thải động cơ cháy do nén: Độ khói của khí thải bằng cách sử dụng thiết bị đo khói và thiết bị đo số vòng quay động cơ Đạp bàn đạp ga đến hết hành trình để xác định số vòng quay lớn nhất thực tế của động cơ; thực hiện đo độ khói theo chu trình gia tốc tự do quy định trong TCVN
1.4.1 Quy trình vận hành thiết bị kiểm tra khí xả động cơ diesel Model : MSA
Bước 1: Khởi động máy tính, mở chương trình MSA PC Sau khi khởi động chương trình màn hình PC hiển thị “ Sẵn sàng “
Bước 2: Trên màn hình bấm vào để chọn số xe cần đo
Bước 3: Kiểm tra tốc độ cực đại của động cơ bằng nút
Bước 4: Bấm nút để nhập các thông số cần đo
Bước 5: Sau khi nhập các thông số máy báo “ Chờ 10 giây, check điểm không “
Bước 6: Gắn cảm biến tốc độ và cảm biến nhiệt độ dầu vào động cơ
Bước 7: Quá trình tra tốc độ diễn ra, tốc độ lấy qua : AVL DITEST AUX 2000
Bước 8: Nhập giá trị nhiệt độ dàu >80 o C nếu không sử dụng cảm biến nhiệt độ dầu
Bước 9: Chương trình kiểm tra tốc độ cầm chừng, máy sẽ kiểm tra tốc độ cầm chừng trong 30”
Bước 10 : Đạp ga để đo tốc độ cực đại
Bước 11: Đạp ga làm sạch hệ thống xả
Bước 12 : Gắn đầu lấy mẫu khí xả vào ống xả của xe
- Bắt đầu quy trình đo lần 1, lần 2, lần 3,…
- Trong mỗi lần kiểm tra chương trình sẽ hiển thị độ đục và thời gian gia tốc trên màn hình
- Chương trình sẽ tự đánh giá và so sánh kết quả trong 3 lần đo liên tiếp và cho ra bảng in
- Nhấn nút để lưu kết quả
Bước 14: Đọc kết quả kiểm tra trong chương trình đánh giá kiểm tra
- Chiều rộng dải đo khói chênh lệch giữa giá trị đo lớn nhất và nhỏ nhất vượt quá 10%
- Kết quả đo khói trung bình của 3 lần đo lớn hơn 72% HSU đối với các xe sản xuất trước năm 1999 hoặc lớn hơn 60% HSU thể tích đối với các xe sản xuất từ năm 1999 trở về sau (MaD)
- Giá trị số vòng quay không tải của động cơ không nằm trong phạm vi quy định của nhà sản xuất hoặc lớn hơn 1000 vòng/phút (MaD)
- Thời gian tăng tốc từ số vòng quay nhỏ nhất đến lớn nhất vượt quá 2 giây hoặc vượt quá 5 giây đối với động cơ có kết cấu đặc biệt (là động cơ có đặc tính theo thiết kế nguyên thủy khống chế tốc độ vòng quay không tải lớn nhất ở giá trị nhỏ hơn 90% tốc độ vòng quay ứng với công suất cực đại và thời gian gia tốc lớn) (MaD)
- Giá trị số vòng quay lớn nhất của động cơ nhỏ hơn 90% số vòng quay lớn nhất khi kiểm tra thực tế (MaD)
- Giá trị số vòng quay lớn nhất của động cơ nhỏ hơn 90% số vòng quay ứng với công suất cực đại theo quy định của nhà sản xuất, trừ trường hợp đặc biệt (MaD)
Công đoạn 3: Kiểm tra hiệu quả phanh và trượt ngang
2.1 Trượt ngang của bánh xe dẫn hướng
Trượt ngang của bánh dẫn hướng không được vượt quá 5 mm/m
2.2 Sự làm việc và hiệu quả phanh chính
Thử phanh xe không tải trên băng thử phanh: Nổ máy, tay số ở vị trí số không; đạp phanh đều đến hết hành trình, ghi nhận
2.2.1 Quy trình vận hành thiết bị kiểm tra trượt ngang, phanh xe con, xe tải Model : MINC II, IW4/MBT 4250
B1: Khởi động máy tính, mở chương trình Eurosystem
B2: Bấm nút “ Chọn xe để kiểm tra “
B3: Lái xe sao cho bánh xe bên trái qua giữa tấm kiểm tra trượt ngang
Trang 23 Lái bánh xe trục 1 vào bệ thử phan, lưu ý không được đạp phanh Trả số về 0 Màn hình hiển thị trọng lượng trục 1
B5: Kiểm tra độ cản lăn, độ ovan trục 1
Sau khi cân khoảng 3 giây sau, motor bên trái khởi động rồi đến motor bên phải khởi động
- Sau khi 2 motor khởi động, số màu xanh đếm ngược (30ms) đo lực cản lăn của bánh xe trục 1
- Rà phanh cho đến khi lực phanh nằm trong vùng màu vàng tấm kiểm tra độ ovan thì giữ cố định bàn đạp phanh
- Đợi cho đến khi hết thời gian kiểm tra độ ovan (số màu vàng )
B6: Kiểm tra phanh chân trục 1
Khi vừa hết thời gian kiểm tra độ ovan thì tiến hành đạp mạnh phanh, lúc này thiết bị sẽ ghi nhận giá trị lớn nhất
B7: Các bước lưu kết quả kiểm tra phanh chân trục 1 bằng Remote
- Bấm phím số 1 (để xác định sẽ lưu trục 1 )
- Bấm phím F9 (xác định sẽ lưu phanh chân )
- Bấm phím Enter để lưu
B8: Lặp lại các bước trên cho trục 2, hoặc các trục còn lại
Lái trục xe có phanh đỗ vào bệ thử phanh, lưu ý không được đạp phanh, về số 0, màn hình hiển thị trọng lượng Sau 3 giây, khởi động 2 motor
B10: Đợi cho đến khi màn hình báo “ Đạp thắng “ thì kéo thắng tay để dừng rulo, lúc này thiết bị sẽ ghi nhận giá trị lớn nhất
B11: Các bước lưu kết quả kiểm tra phanh tay tùy vào trục có hệ thống phanh đỗ bằng Remote
- Bấm phím số 1 hoặc tương ứng trục đang chạy (để xác định lưu)
- Bấm phím F10 (xác định sẽ lưu phanh tay )
- Bấm phím Enter để lưu
B12: Đợi khi màn hình thông báo “ lái xe ra khỏi bệ thử phanh ” mới chạy xe ra khỏi bệ phanh
B13: Lặp lại các bước trên cho trục 3 hoặc trục tiếp theo
B14: Chương trình quay về màn hình chính, bấm phím “ Lưu kết quả tạm thời “
+ Hệ số sai lệch lực phanh giữa hai bánh trên cùng một trục KSL: KSL = (FPlớn– FPnhỏ)/FPlớn 100%; trong đó FPlớn, FPnhỏ tương ứng là lực phanh lớn hơn và nhỏ hơn của một trong hai bánh trên trục;
+ Hiệu quả phanh toàn bộ KP: KP = ∑ FPi /G 100%; trong đó ∑ FPi - tổng lực phanh trên tất cả các bánh xe, G - Khối lượng xe khi thử phanh
- Lực phanh không tác động trên một hay nhiều bánh xe (DD)
- Lực phanh biến đổi bất thường (DD)
- Chậm bất thường trong hoạt động của cơ cấu phanh ở bánh xe bất kỳ (DD)
- Hệ số sai lệch lực phanh giữa hai bánh trên cùng một trục KSL lớn hơn 25%.(DD)
- Hiệu quả phanh toàn bộ của xe KP không đạt mức giá trị tối thiểu quy định đối với các loại phương tiện như sau: Ô tô tải; ô tô chuyên dùng có khối lượng bản thân không lớn hơn 12.000 kg và ô tô chở người: 50% (DD) Ô tô tải; ô tô chuyên dùng có khối lượng bản thân lớn hơn 12.000 kg; ô tô đầu kéo; sơ mi rơ moóc; rơ moóc và đoàn xe ô tô sơ mi rơ moóc: 45%.(DD)
2.3 Sự làm việc và hiệu quả phanh đỗ
Thử trên băng thử phanh: tổng lực phanh đỗ trên các bánh xe nhỏ hơn 16% so với khối lượng của xe khi thử (MaD)
2.4 Sự hoạt động của trang thiết bị phanh khác
2.4.1 Hệ thống chống hãm cứng
- Quan sát thiết bị cảnh báo:
+ Thiết bị cảnh báo bị hư hỏng (MaD)
+ Thiết bị cảnh báo báo hiệu có hư hỏng trong hệ thống (MaD)
2.4.2 Phanh tự động sơ mi rơ moóc
- Ngắt kết nối hệ thống phanh giữa đầu kéo và sơ mi rơ moóc
+ Phanh sơ mi rơ moóc không tự động tác động khi ngắt kết nối (MaD)
2.4.3 Phanh chậm dần bằng động cơ
- Cho hệ thống hoạt động, quan sát; nghe tiếng động cơ:
+ Hệ thống không hoạt động (MaD)
Công đoạn 1: Kiểm tra nhận dạng tổng quát
3.1 Các hạng mục kiểm tra và đánh giá các khuyết điểm, hư hỏng
- Lắp đặt không chắc chắn
- Không đúng quy cách; các chữ, số không rõ ràng, không đúng với Giấy đăng ký xe
3.1.2 Số khung, số động cơ
- Không đầy đủ, không đúng vị trí
- Các chữ, số không rõ, không đúng với hồ sơ phương tiện
3.1.3 Động cơ và các hệ thống liên quan, ắc quy
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt sai, không chắc chắn
- Dây cu roa không đúng chủng loại, chùng lỏng, rạn nứt, rách
- Các chi tiết nứt, gãy, vỡ
- Không đầy đủ, hư hỏng chi tiết lắp ghép, phòng lỏng
- Không khởi động được động cơ hoặc hệ thống khởi động hoạt động không bình thường
- Động cơ hoạt động không bình thường ở các chế độ vòng quay, có tiếng gõ lạ + Bình chứa, ống dẫn nhiên liệu
+ Bơm chân không, máy nén khí, bình chứa, các van an toàn, van xả nước
- Không đúng mầu sơn ghi trong đăng ký
3.1.5 Kiểu loại, kích thước xe
- Không đúng với hồ sơ kỹ thuật
3.1.6 Biểu trưng; thông tin kẻ trên cửa xe, thành xe theo quy định
- Không có theo quy định
- Không chính xác, không đầy đủ thông tin theo quy định
3.1.7 Bánh xe và bánh xe dự phòng
- Áp suất lốp không đúng
- Không đầy đủ, không đúng thông số của lốp do nhà sản xuất xe cơ giới quy định, tài liệu kỹ thuật
- Lắp đặt không chắc chắn, không đầy đủ hay hư hỏng chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng
- Vành, đĩa vành rạn, nứt, cong vênh
- Vòng hãm không khít vào vành bánh xe
- Lốp nứt, vỡ, phồng rộp làm hở lớp sợi mành
- Lốp bánh dẫn hướng hai bên không cùng kiểu hoa lốp, chiều cao hoa lốp không đồng đều, sử dụng lốp đắp
- Lốp mòn không đều, mòn đến dấu chỉ báo độ mòn của nhà sản xuất
- Bánh xe dự phòng không đầy đủ; nứt vỡ, phồng, rộp, mòn đến dấu chỉ báo của nhà sản xuất
- Giá lắp nứt gãy, không chắc chắn
- Bánh xe dự phòng gá lắp không an toàn
3.1.8 Các cơ cấu chuyên dùng phục vu vận chuyển, mâm xoay, chốt kéo, búa phá cửa sự cố
+ Mâm xoay, chốt kéo của ô tô đầu kéo, sơ mi rơ moóc và rơ moóc:
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không chắc chắn
- Các chi tiết bị biến dạng, gãy, rạn nứt, quá mòn
- Cơ cấu khoá mở chốt kéo không hoạt động đúng chức năng
+ Cơ cấu chuyên dùng phục vụ vận chuyển
- Không đúng hồ sơ kỹ thuật, lắp đặt không chắc chắn
- Hoạt động, điều khiển không bình thường
+ Búa phá cửa sự cố
- Không đầy đủ, không được đặt ở vị trí quy định
3.1.9 Các cơ cấu khóa hãm
+ Cơ cấu khoá, mở buồng lái; thùng xe; khoang hành lý; khoá hãm công-ten-nơ:
- Khoá mở không nhẹ nhàng
- Không đầy đủ, lắp đặt không chắc chắn
3.1.10 Đèn chiếu sáng phía trước (pha, cốt) a) Đèn chiếu sáng phía trước và các khuyết điểm hư hỏng
+ Tình trạng và sự hoạt động:
- Thấu kính, gương phản xạ mờ, nứt
- Không đầy đủ, không đúng kiểu loại, vỡ
- Lắp đặt không đúng vị trí, không chắc chắn
- Không sáng khi bật công tắc
- Mầu ánh sáng không phải là mầu trắng, trắng xanh hoặc vàng nhạt b) Quy trình vận hành thiết bị kiểm tra đèn chiếu sáng phía trước Model : LITE 3 / MLT 3000
B1: Khởi động máy tính, mở chương trình Eurosystem
B2: Bấm nút “ Chọn xe để kiểm tra “
B3: Các thao tác trước khi kiểm tra đèn
- Lái xe vào vị trí kiểm tra đèn ( khoảng cách từ thiết bị đến đèn xe 10-30cm )
- Di chuyển buồng đo ra giữa đầu xe Điều chỉnh buồng đo song song với các đèn
- Di chuyển đèn đo đến đèn bên trái, điều chỉnh buồng đo theo chiều cao của đèn và vuông góc với ánh sáng chiếu của đèn
B4: Chuyển qua chế độ đo bằng phím F1 trên bàn phím thiết bị kiểm tra đèn
B5: Chọn loại xe trước khi kiểm tra
- Nhấn F1: để chọn chế độ kiểm tra xe tải
- Nhấn F2: để chọn chế độ kiểm tra xe con
Nhấn biểu tượng để đo đèn pha bên trái Sau khoảng 3 giây, kết quả đo sẽ hiển thị trên màn hình máy tính, bao gồm cường độ chiếu sáng và độ lệch của đèn pha.
- Kéo thiết bị kiểm tra đèn qua đèn bên phải, bấm phím để lấy kết quả đo đèn pha bên phải
- Nếu đang đứng ở đèn bên phải xe, bấm phím khoảng 3 giây sau, cường độ và độ lệch của đèn cốt sẽ xuất hiện trên màn hình máy tính
- Kéo thiết bị kiểm tra đèn qua đèn bên trái, bấm phím để lấy kết quả đo của đèn cốt bên trái
B7: Bấm nút “ Lưu kết quả tạm thời “ trong chương trình Eurosystem để lưu kết quả tạm thời
B8: Đọc kết quả kiểm tra trong chương trình đánh giá kiểm tra c) Chỉ tiêu về ánh sáng của đèn chiếu xa và các khuyết điểm, hư hỏng
- Hình dạng của chùm sáng không đúng
- Tâm vùng cường độ sáng lớn nhất nằm bên trên đường nằm ngang 0%
- Tâm vùng cường độ sáng lớn nhất nằm dưới đường nằm ngang -2% đối với các đèn có chiều cao lắp đặt không lớn hơn 850 mm so với mặt đất hoặc nằm dưới đường nằm ngang -2,75% đối với các đèn có chiều cao lắp đặt lớn hơn 850 mm so với mặt đất
- Tâm vùng cường độ sáng lớn nhất lệch trái đường nằm dọc 0%
- Tâm vùng cường độ sáng lớn nhất lệch phải đường nằm dọc 2%
- Cường độ sáng nhỏ hơn 10.000 cd d) Chỉ tiêu về ánh sáng của đèn chiếu gần và các khuyết điểm, hư hỏng
- Hình dạng của chùm sáng không đúng
- Giao điểm của đường ranh giới tối sáng và phần hình nêm nhô lên của chùm sáng lệch sang trái của đường nằm dọc 0%
- Giao điểm của đường ranh giới tối sáng và phần hình nêm nhô lên của chùm sáng lệch sang phải của đường nằm dọc 2%
- Đường ranh giới tối sáng nằm trên đường nằm ngang -0,5% đối với đèn có chiều cao lắp đặt không lớn hơn 850 mm tính từ mặt đất hoặc nằm trên đường nằm ngang -1,25% đối với đèn có chiều cao lắp đặt lớn hơn 850 mm tính từ mặt đất
- Đường ranh giới tối sáng nằm dưới đường nằm ngang -2% đối với đèn có chiều cao lắp đặt không lớn hơn 850 mm tính từ mặt đất hoặc nằm dưới đường nằm ngang -2,75% đối với đèn có chiều cao lắp đặt lớn hơn 850 mm tính từ mặt đất
3.1.11 Các loại đèn báo hiệu khác ( kích thước, báo rẽ và cảnh báo nguy hiểm, phanh, lùi, soi biển số )
- Không đầy đủ, không đúng kiểu loại, vỡ
- Lắp đặt không đúng vị trí, không chắc chắn
- Màu sắc không đúng khi hoạt động
- Cường độ sáng và diện tích phát sáng không đảm bảo nhận biết
Công đoạn 2: Kiểm tra phần trên của phương tiện
4.1 Các hạng mục kiểm tra và các khuyết điểm, hư hỏng
4.1.1 Tầm nhìn, kính chắn gió
- Lắp thêm các vật làm hạn chế tầm nhìn của người lái theo hướng phía trước, hai bên
- Không đầy đủ, lắp đặt không chắc chắn
- Không đúng quy cách, không phải là kính an toàn
- Vỡ, rạn nứt ảnh hưởng đến tầm nhìn người lái
- Hình ảnh quan sát bị méo, không rõ
4.1.2 Gạt nước, phun nước rửa kính
- Không đầy đủ, lắp đặt không chắc chắn
- Không đảm bảo tầm nhìn của người lái
- Không hoạt động bình thường
- Không hoạt động hoặc phun không đúng vào phần được quét của gạt nước
4.1.3 Gương, camera quan sát phía sau
- Không đầy đủ, lắp đặt không chắc chắn
- Phía bên trái không quan sát được ít nhất chiều rộng 2,5 m ở vị trí cách gương 10 m về phía sau
- Phía bên phải của xe con, xe tải có khối lượng toàn bộ không lớn hơn 2 tấn không quan sát được ít nhất chiều rộng 4 m ở vị trí cách gương 20 m về phía sau; đối với các loại xe khác không quan sát được ít nhất chiều rộng 3,5m ở vị trí cách gương 30 m về phía sau
- Hình ảnh quan sát bị méo, không rõ ràng
- Nứt, vỡ, hư hỏng không điều chỉnh được
4.1.4 Vô lăng lái, trụ lái và trục lái, sự làm việc của trợ lực lái
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không đúng
- Có sự dịch chuyển tương đối giữa vô lăng lái và trục lái
- Vô lăng lái, bị nứt, gãy, biến dạng
- Trục lái rơ dọc, rơ ngang
- Cơ cấu thay đổi độ nghiêng không đảm bảo khoá vị trí chắc chắn
- Không có tác dụng giảm nhẹ lực đánh lái
4.1.5 Các bàn đạp điều khiển: ly hợp, phanh, ga
- Không đủ chi tiết lắp ghép, phòng lỏng
- Trục xoay quá chặt, kẹt
- Ổ đỡ, trục quá mòn, rơ
+ Tình trạng bàn đạp phanh và hành trình bàn đạp :
- Không đúng kiểu loại lắp đặt không chắc chắn, rạn, nứt
- Bàn đạp không tự trả lại đúng khi nhả phanh
- Bàn đạp phanh không có hành trình tự do, dự trữ hành trình
- Mặt chống trượt lắp không chặt, bị mất, quá mòn
+ Ly hợp (bàn đạp ly hợp) :
- Bàn đạp ly hợp không có hành trình tự do, mặt chống trượt quá mòn
- Không đầy đủ, hư hỏng chi tiết lắp ghép, phòng lỏng
- Các chi tiết nứt, gãy, biến dạng
+ Tình trạng bàn đạp ga:
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không chắc chắn, rạn, nứt, cong vênh
- Bàn đạp không tự trả lại đúng khi nhả ga
- Mặt chống trượt lắp không chặt, bị mất, quá mòn
4.1.6 Sự làm việc của ly hợp
- Ly hợp đóng, cắt không hoàn toàn, đóng, cắt không nhẹ nhàng, êm dịu
- Có tiếng kêu khác lạ
4.1.7 Cơ cấu điều khiển hộp số
- Cần điều khiển số cong vênh
- Không đúng kiểu loại, không chắc chắn, rạn, nứt
4.1.8 Tay vịn, cột chống, giá để hàng, khoang hành lý, ghế ngồi (kể cả ghế người lái), giường nằm, dây đai an toàn, bình chữa cháy
- Không đầy đủ, lắp đặt không chắc chắn, nứt, gãy
- Không đúng hồ sơ kỹ thuật, bố trí và kích thước ghế, giường không đúng quy định
- Cơ cấu hãm không giữ chặt dây khi giật dây đột ngột
- Bình chữa cháy không còn hạn sử dụng
Công đoạn 5 : Kiểm tra phần dưới của phương tiện
5.1 Các hạng mục kiểm tra và các hư hỏng, khuyết điểm
5.1.1 Khung và các liên kết , móc kéo
- Nứt, gẫy, biến dạng, cong vênh ở mức nhận biết được bằng mắt
- Liên kết không chắc chắn
- Mọt gỉ làm ảnh hưởng tới kết cấu
- Cóc, chốt hãm bị kẹt
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không chắc chắn
- Nứt, gãy, biến dạng, quá mòn
- Cóc, chốt hãm tự mở
- Xích, cáp bảo hiểm (nếu có) lắp đặt không chắc chắn
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không đúng vị trí, không chắc chắn
- Có dấu vết cọ sát vào bộ phận khác của xe
- Ống cứng biến dạng, quá mòn; ống mềm bị rạn, vặn xoắn, quá mòn, ống quá ngắn
- Ống, chỗ kết nối bị rò rỉ; ống cứng bị rạn, nứt, mọt gỉ; ống mềm bị nứt, phồng rộp
+ Dây cáp, thanh kéo, cần đẩy, các liên kết:
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không đúng vị trí, không chắc chắn
- Có dấu vết cọ sát vào bộ phận khác của xe
- Rạn, nứt, biến dạng, quá mòn, gỉ
- Cáp bị đứt sợi, thắt nút, kẹt, chùng lỏng
- Thiếu chi tiết kẹp chặt và phòng lỏng
+ Cơ cấu tác động (bầu phanh hoặc xi lanh phanh):
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không chắc chắn
- Rạn, nứt, vỡ, biến dạng, quá mòn
- Không đủ chi tiết lắp ghép, phòng lỏng
+ Bơm chân không, máy nén khí, bình chứa, các van an toàn, van xả nước:
- Không đầy đủ, không đúng kiểu loại, lắp đặt không đúng, không chắc chắn
- Áp suất giảm rõ rệt, nghe rõ tiếng rò khí
- Bình chứa rạn, nứt, biến dạng, mọt gỉ
- Các van an toàn, van xả nước, không có tác dụng
+ Dây cáp, thanh kéo, cần đẩy, các liên kết:
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không đúng vị trí, không chắc chắn;
- Có dấu vết cọ sát vào bộ phận khác của xe;
- Rạn, nứt, biến dạng, quá mòn, gỉ;
- Cáp bị đứt sợi, thắt nút, kẹt, chùng lỏng
- Không đúng kiểu loại, lắp đặt không chắc chắn
- Không đầy đủ, hư hỏng chi tiết lắp ghép, phòng lỏng
- Các chi tiết nứt, gãy, biến dạng