Luận văn thạc sĩ Kỹ thuật hàng không: Các giải pháp tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất và xác định năng suất tối đa của sân bay

GIỚI THIỆU

Lý do chọn đề tài

Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 35, 9 triệu khách năm 2017 [1] và

38, 5 triệu khách năm 2018 [6], đã vượt xa năng suất thiết kế 28 triệu HK/năm [1]

Vì Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành chưa đi vào hoạt động trước năm 2025 nên Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cần gấp rút được mở rộng

Việc quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cần được dựa trên phân tích chính xác nhu cầu vận chuyển hàng không Mục tiêu tăng trưởng trong Quyết định 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 2 năm 2018 [1], cũng như các dự báo cho thấy nhu cầu vận chuyển hành khách qua Tân Sơn Nhất sẽ đạt khoảng 80 triệu khách vào năm 2025 của Nhóm nghiên cứu của thành phố Hồ Chí Minh [2] và dự báo của tổ chức Hàng không quốc tế IATA (được thể hiện bằng biểu đồ trong mục 5.) cũng đạt được gần con số đó

Nếu Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất không được mở rộng đúng mức thì mục tiêu tăng trưởng ngành Hàng không trong Quyết định 236/QĐ-TTg ngày 23 tháng 2 năm 2018 sẽ không đạt; nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của người dân và doanh nghiệp sẽ không được đáp ứng tốt; kinh tế thành phố Hồ Chí Minh và Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng nặng nề Tuy nhiên, nếu mở rộng quá lớn thì chi phí giải tỏa đền bù sẽ rất lớn, thời gian thực hiện kéo dài và đầu tư không hiệu quả bên cạnh những vấn đề khác như ô nhiễm môi trường, tiếng ồn Vấn đề quan trọng là phải xác định được quy mô và phương án mở rộng tối ưu Điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất quyết định khả năng đáp ứng nhu cầu này mà chủ yếu là năng lực của các đường cất hạ cánh So sánh với các Cảng Hàng không Quốc tế có 2 đường cất hạ cánh tương tự như hiện hữu ở Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và tham khảo phân tích kỹ thuật cụ thể của Tư vấn Arup [2] của Anh cho thấy tần suất tối đa của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất có thể đạt trên 70 chuyến/giờ khi giải phóng

2 những hạn chế của đường lăn và điều hành không lưu để có thể khai thác 400.000 chuyến cất hạ cánh/năm và năng suất tương ứng là 60 triệu HK/năm [2]

Luận văn Thạc sĩ này đi sâu tìm các giải pháp cải tiến mở rộng cơ sở hạ tầng và điều hành không lưu để nâng số chuyến bay cất hạ cánh hàng năm lên mức 400,000 chuyến/năm và tăng năng suất tối đa của CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức từ 60 đến

65 triệu HK/năm với hai đường cất hạ cánh hiện hữu cách nhau 365 m.

Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu

Luận văn Thạc sĩ này đưa ra mục tiêu là tìm ra năng suất tối ưu của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, đề ra các giải pháp để cải thiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị để có thể đạt được đến năng suất đó

Các phương pháp nghiên cứu trên thế giới đã xác định những nhân tố chính ảnh hưởng đến năng suất vận chuyển hành khách của một sân bay, đó là cấu hình đường cất hạ cánh, đường lăn, bãi đỗ máy bay, nhà ga hành khách, kỹ thuật điều hành không lưu Cấu hình đường cất hạ cánh và đường lăn quyết định tần suất cất hạ cánh tối đa của sân bay Khi kết hợp với kỹ thuật điều hành không lưu, tổng số chuyến bay tối đa trong một năm được xác định, từ đó năng suất tối đa của sân bay cũng được xác định tùy theo số lượng hành khách trung bình trên mỗi chuyến bay

Mục tiêu đề tài là đi sâu tìm các giải pháp cải tiến mở rộng cơ sở hạ tầng và điều hành không lưu để nâng cao số chuyến bay cất hạ cánh hàng năm và tăng năng suất CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức tối đa với hai đường cất hạ cánh hiện hữu cách nhau 365 m Đó là các giải pháp về cơ sở hạ tầng như đường cất hạ cánh, đường lăn và đường lăn thoát nhanh (taxiway and rapid exit taxiway), bãi đỗ, nhà ga hành khách và các giải pháp về không lưu trong đó có việc sử dụng High Intensity Runway Operations (HIROPS), áp dụng phân cách luồng Flow Control, giảm thiểu phân cách trong vùng trời tiếp cận

Năng lực tối đa có thể đạt được của sân bay Tân Sơn Nhất theo ước tính của các tổ chức như sau:

- Tháng 01/2017 ADCC nghiên cứu được con số 45 triệu HK/năm

- Tháng 03/2018 ADPi nghiên cứu được con số 50 triệu HK/năm (nhóm nghiên cứu tư vấn của Bộ GTVT)

- Tháng 03/2018 TPHCM nghiên cứu được con số 60 triệu HK/năm

Mục tiêu của LV này là đưa ra mức năng suất tối đa từ 60 triệu HK/năm hay hơn

Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến năng suất của một sân bay và so sánh với hoạt động của các sân bay quốc tế tương tự CHKQT TSN

Các nghiên cứu trên thế giới đã xác định những nhân tố ảnh hưởng đến năng suất vận chuyển hành khách của một sân bay Từ những yếu tố đó, xác định những thành phần cần cải thiện, rồi đưa ra mức năng lực tối đa mà sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt được.

Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu

Từ các giải pháp để nâng cao số chuyến bay hàng năm và năng suất của sân bay Tân Sơn Nhất ta có thể xác định được những yếu tố về cơ sở hạ tầng cần phải nâng cấp, và xác định được mức năng lực trần của sân bay của Tân Sơn Nhất để giúp ta có những giải pháp mở rộng và điều hành sân bay một cách hiệu quả nhất.

Lý do tắc nghẽn Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất

Do tính ưu việt của ngành vận tải hàng không(VTHK), đặc biệt là về mặt tốc độ và cự ly vận chuyển nên trong những năm vừa qua cũng như hiện tại và tương lai ngành vận tải hàng không sẽ phát triển rất mạnh [3] Đồng thời với nền kinh tế đang trên đà phát triển mạnh mẽ của Việt Nam, sự gia nhập của các doanh nghiệp hãng hàng không giá rẻ Vietjet Air cũng như các hãng hàng không năm sao Bamboo Airlines, Vinpearl Air bên cạnh hãng hàng không truyền thống Vietnam Airlines đã tạo nên một thị trường hàng không nhộn nhịp, mang ngành vận tải hàng không

4 đến gần hơn đại đa số người dân, đa dạng hóa lựa chọn hãng hàng không cho hành khách

Trước sự phát triển mạnh mẽ của nhu cầu vận tải, cũng như dự báo nhu cầu tăng trưởng hành khách đã đặt ra bài toán về khả năng đáp ứng phục vụ hành khách của Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất trong tương lai gần sắp tới

Công tác dự báo nhu cầu vận tải hàng không [3] nhằm mục đích là

1 Dự báo nhu cầu cung cấp các loại máy bay mới trên thị trường thế giới trong ngành công nghiệp chế tạo máy bay

2 Lập kế hoạch dài hạn về nhu cầu đảm bảo các trang thiết bị phục vụ dẫn đường, phục vụ các loại máy bay trên sân bay, các nhu cầu về cung cấp cải tạo và xây dựng mới các công trình sân bay, công trình phục vụ kỹ thuật

3 Lập kế hoạch đầu tư vốn cho yêu cầu của VTHK trong từng vùng, trong toàn bộ lãnh thổ quốc gia – xuyên quốc gia

4 Cùng các ngành kinh tế khác phục vụ việc quy hoạch ngắn hạn, trung và dài hạn chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương và từng quốc gia

Kinh nghiệm thực tế cho thấy việc lập các dự báo chính xác về nhu cầu VTHK là một công việc hết sức phức tạp Hiện nay, lý thuyết dự báo áp dụng trong các ngành kinh tế có nhiều, còn trong lĩnh vực dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không (dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa trên phạm vi cả nước, trên phạm vi từng địa phương, từng cảng hàng không; dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa giữa 2 vùng, 2 địa phương; dự báo nhu cầu VTHK so với các phương tiện vận tải khác thường áp dụng một số phương pháp sau

1 Phương pháp xét đoán chuyên gia

2 Phương pháp ngoại suy từ chuỗi số liệu của các năm đã qua

3 Phương pháp thử thống kê

4 Phưng pháp mô hình tương tự

5 Phương pháp phân tích dẫn xuất

6 Phương pháp mô hình cạnh tranh giữa các phương tiện vận tải

Tuy nhiên trong Luận văn này chỉ xem xét đến phương pháp dự báo số 1, 2, 3 và 4

1.4.1 Dự báo nhu cầu theo phương pháp xét đoán chuyên gia Đây là phương pháp được sử dụng tương đối phổ biến trong ngành GTVT khi lập dự án quy hoạch GTVT cho một vùng, một địa phương hoặc toàn thể lãnh thổ một quốc gia hay một dự án xây dựng một tuyến đường, một mạng lưới vận tải hành khách, hàng hóa trong một khu của một đô thị hay toàn đô thị đó [3]

Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không qua TSN đến năm 2025 và lâu sau đó là

2030, 2035 có vai trò rất lớn đến việc quyết định quy mô mở rộng Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để tăng năng suất nhằm đáp ứng hiệu quả nhất nhu cầu vận chuyển hành khách

Nếu việc quy hoạch sân bay TSN không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng không này thì thiệt hại kinh tế rất lớn Việc quy hoạch cũng như việc tính toán tác động kinh tế cần phải căn cứ trên dự báo đúng nhu cầu này trong giai đoạn 2017 –

TS Dương Như Hùng đã phân tích số liệu để tìm ra hệ số đàn hồi giữa tốc độ tăng trưởng nhu cầu hàng không với tốc độ tăng trưởng GDP qua từng giai đoạn từ năm

1996 đến 2016 và từ đó đưa ra dự báo nhu cầu hành khách nội địa đi qua sân bay Tân Sơn Nhất Tốc độ tăng trưởng nhu cầu hành khách quốc tế được xác định từ số liệu thống kê ở sân bay TSN từ năm 1996 đến 2016

TS Dương Như Hùng cũng so sánh kết quả dự báo của mình với một số với một số dự báo của các nguồn khác như Boeing, IATA, và SABRE Kết quả dự báo nhu cầu hành khách vào năm 2025 trong tình huống trung bình 78,5 triệu, cũng khá tương đồng với dự báo của IATA là 77,6 triệu, trong tình huống tăng trưởng cao là 87,5 triệu, thấp hơn so với dự báo 96,3 triệu của SABRE, và trong tình huống tăng trưởng thấp là 65 triệu, cao hơn so với dự báo 55,3 triệu của Boeing

Kết quả dự báo này được sử dụng để đánh giá tác động kinh tế của các giới hạn năng suất đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam cũng như tính khả thi tài chính của các phương án mở rộng sân bay [4]

1.4.1.1 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không qua TSN giai đoạn 2017-2025

Hành khách nội địa chỉ chiếm tỷ lệ 39 % đến 41 % trong tổng số hành khách từ năm

2000 đến 2005, tăng lên 53 % năm 2010 và 63 % năm 2016 Các dự báo nhu cầu hành khách năm 2025 có tỷ lệ nội địa này khoảng 70 %

Dự báo tăng trưởng hành khách nội địa TSN được thực hiện theo các giả định sau đây

1 Dự báo tăng trưởng GDP của Việt nam giai đoạn 2017-2025 là 6,36 %/năm (tăng trưởng trung bình), 5,5 % (tăng trưởng thấp) và 6,5 % (tăng trưởng cao)

2 Hệ số đàn hồi của tăng trưởng hàng không so với tăng trưởng GDP 1,8 (tăng trưởng trung bình), 1,56 (tăng trưởng thấp) và 2 (tăng trưởng cao)

3 Dự báo tốc độ tăng trưởng hành khách của HKVN = tốc độ tăng trưởng GDP x Hệ số đàn hồi tính ở bước (2)

4 Dự báo tốc độ tăng trưởng hành khách nội địa tại TSN = 95 % x tốc độ tăng trưởng hành khách của HKVN

Tỷ lệ tăng trưởng hành khách quốc nội tại TSN ứng với 3 tình huống Trung bình, Thấp và Cao lần lượt là 11 %, 8 %, và 12,5 % (đã làm tròn)

Dự báo tăng trưởng hành khách quốc tế tại TSN được thực hiện theo các giả định sau đây

- Tình huống trung bình tỷ lệ tăng trưởng khách QT TSN như ở mức giai đoạn 2006-2011, tức khoảng 9 %/năm

- Tình huống cao tỷ lệ tăng trưởng khách QT TSN như ở mức giai đoạn 1996-

- Tình huống thấp tỷ lệ tăng trưởng khách QT TSN như ở mức giai đoạn 1996-

Bảng 1.1 Tóm tắt kết quả dự báo tăng trưởng hành khách quốc tế và quốc nội đi qua TSN cho giai đoạn 2017-2025 Ứng với các tình huống trung bình, thấp và cao thì tổng số khách qua lại TSN vào năm 2025 lần lượt là 81 triệu, 69 triệu, và 90 triệu [4]

Hình 1.1 So sánh kết quả dự báo của nghiên cứu BK này với một số dự báo của các nguồn khác như Boeing, IATA, và SABRE [4]

Cả 3 tình huống tăng trưởng của BK đều dựa trên ước tính 37,2 triệu hành khách đi qua TSN năm 2017 IATA ước tính tốc độ tăng trưởng 11,3 %/năm, cao hơn so với

11 %/năm của BK trung bình nhưng IATA sử dụng dữ liệu 2015/2016 nên kết quả dự báo năm 2025 của IATA thấp hơn BK trung bình

Kịch bản tăng trưởng BK Trung bình cho thấy nhu cầu hành khách TSN sẽ đạt ngưỡng 45 triệu vào năm 2019 Tất cả các dự báo khác cũng đều chỉ ra TSN sẽ vượt

Tất cả các dự báo, ngoại trừ dự báo của ADCC, đều cho thấy nhu cầu HK đi qua TSN sẽ vượt ngưỡng 70 triệu hành khách/năm vào 2025

1.4.1.2 Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không qua TSN giai đoạn 2025-2035

Dự báo tăng trưởng hành khách TSN năm 2025-2035 dựa trên các giả định sau

- Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt nam giai đoạn 2025-2035 là 5 %/năm

- Hệ số đàn hồi hành khách hàng không so với tăng trưởng kinh tế GDP là 1,4 Theo đó, ta có được các dự báo như sau cho giai đoạn 2025-2035

- Tốc độ tăng trưởng HKVN giai đoạn 2025-2035 khoảng 5 % x 1,4 = 7 %

- Tốc độ tăng trưởng hành khách thông qua TSN cả QT và NĐ là khoảng 7

1.4.1.3 Công ty Tư vấn Hàng không Hoa Kỳ Parsons

TỔNG QUAN VỀ SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT, CƠ SỞ HẠ TẦNG – TRANG THIẾT BỊ

Các định nghĩa cơ bản

Định nghĩa của các cơ sở hạ tầng cơ bản của một cảng hàng không theo Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO International Civil Aviation Organization) Đường cất hạ cánh (Runway) là bề mặt hình chữ nhật được qui định trên sân bay dùng cho máy bay cất cánh và hạ cánh Đường lăn (Taxiway) là đường qui định trong sân bay trên bộ thiết lập cho máy bay lăn và để nối liền các phần khác nhau của sân bay, gồm có a) Đường lăn vào nơi đỗ là một phần của sân đỗ quy định như một đường lăn và chỉ nhằm tạo ra lối đi tới nơi đỗ của máy bay mà thôi; b) Đường lăn trên sân đỗ là một phần của hệ thống đường lăn được bố trí trên sân đỗ để cho máy bay di chuyển trên sân đỗ; c) Đường lăn cao tốc là đường lăn nối liền với đường cất hạ cánh dưới một góc nhọn và cho phép máy bay rẽ ra khỏi đường cất hạ cánh với tốc độ lớn hơn so với tốc độ trên các đường lăn khác, nhờ vậy giảm đến mức thấp nhất thời gian máy bay ở trên đường cất hạ cánh

Sân đỗ (Apron) là bề mặt xác định tại một sân bay trên bộ để bố trí các máy bay nhằm mục đích cho hành khách lên và xuống, xếp dỡ hàng hóa và bưu kiện, nạp nhiên liệu, đỗ hoặc bảo dưỡng kỹ thuật

Ga hành khách sân bay (Terminal) là nơi dành để trao đổi và vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành ly của họ, thông thường nó là nơi đặt cửa hàng bán vé máy bay của công ty hàng không, nơi quản lý hành chính, cũng như các dịch vụ bảo đảm an toàn, trạm kiểm tra của hải quan.

Vị trí địa lý

Vị trí Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất [5] nằm ở phía Tây Bắc thành phố Hồ Chí Minh, cách trung tâm thành phố (Trụ sở UBND thành phố Hồ Chí Minh) 6,5 km

Phía Bắc giáp phường 11 và phường 12, quận Gò Vấp Phía Đông giáp phường 3 và phường 10, quận Gò Vấp Phía Nam giáp đường Hoàng Văn Thụ, phường 2, quận Tân Bình Phía Tây giáp đường Trường Chinh, phường Tây Thạnh, quận Tân Phú

- Điểm quy chiếu sân bay là giao điểm của đường CHC 07R/25L và đường lăn Bắc Nam (NS), tọa độ địa lý 10 o 49’14N- 106 o 39’39E (hệ WGS – 84)

- Độ lệch từ tại khu vực sân bay 0 o 15’W (1989)

- Mức cao sân bay 10 m (so với mực nước biển trung bình – MSL)

- Mức cao đầu 07R dịch chuyển 7,3 m (MSL) và đầu 07R 5,7 m (MSL)

- Địa danh sân bay theo ký hiệu của ICAO và IATA là VVTS và SGN

- Địa chỉ sân bay Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất – Quận Tân Bình – Thành phố Hồ Chí Minh.

Cơ sở hạ tầng

Hệ thống cơ sở hạ tầng [5] hiện tại gồm có 2 đường cất hạ cánh (CHC) song song, hệ thống đường lăn sân đỗ, bến đỗ, nhà ga, trang thiết bị kỹ thuật điều hành không lưu, trang thiết bị chiếu sáng đường CHC đường lăn sân đỗ và trang thiết bị dự báo khí tượng

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất có 02 đường CHC 07R/25L và 07L/25R song song, khoảng cách giữa hai trục tim đường CHC là 365 m [5]. Đường CHC 07R/25L

- Kích thước đường CHC 3800 m x 45,72 m(đầu 07R dịch chuyển ngưỡng 741 m)

- Hướng địa lý của các đường CHC 069/249

- Tọa độ đầu đường CHC (theo hệ WGS-84)

- Mặt phủ của đường CHC Bê tông xi măng

- Sức chịu tải của đường CHC PCN 63/R/B/X/T

- Lề vật liệu đường CHC 3.800 m x 7.5 m (mỗi bên)

- Độ dốc dọc trung bình đường CHC (từ đầu 07R đến đầu 25L) 0,11 % và độ dốc ngang đường CHC 1,00 %

- Đoạn dừng(SWY) Đầu Tây 300 m x 45,72 m Đầu Đông 300 m x 45,72 m

- Khoảng trống (CWY) hai đầu đường CHC 300 m x 300 m

- Dải bay (RWY STRIP) 4400 m (3.800 m + 300 m + 300 m) x 300 m Đường CHC 07L/25R

- Kích thước 3048 m x 45,72 m Tọa độ ngưỡng đường CHC(theo hệ WGS-84)

- Hướng địa lý của các đường CHC 069/249

- Mặt phủ của đường CHC Bê tông nhựa Polymer

- Sức chịu tải của đường CHC PCN 85/R/B/W/T

- Lề vật liệu đường CHC 3048 m x 7,5 m (mỗi bên)

- Độ dốc dọc trung bình đường CHC (từ đầu 07L đến đầu 25R) 0,13 % và độ dốc ngang đường CHC 1,00 %

- Đoạn dừng (SWY) hai đầu đường CHC 310 m x 45,72 m phủ bê tông nhựa

- Khoảng trống (CWY) hai đầu đường CHC 310 m x 150 m

- Sát lề phía Bắc có dải hạ cánh bụng bằng đất phối cấp dài 2000 m, rộng 75 m Đầu Đông cách thềm 25R 500 m Đầu Tây cách thềm 07L 548 m

Phân cấp sân bay dựa theo quy định của ICAO Annex 14 Aerodrome

Bảng 2.1 Phân cấp sân bay mã số [6]

Mã số Chiều dài đường cất hạ cánh

Bảng 2.2 Phân cấp sân bay mã chữ [6]

Mã chữ Sải cánh Độ rộng càng

Hình 2.1 Sơ đồ Sân bay (Quy chế bay Tân Sơn Nhất – Tu chỉnh 2013) [5]

Hình 2.2 Phân cấp sân bay theo mã chữ và số (Quy định ICAO) [7]

Kết luận là sân bay Tân Sơn Nhất thuộc cấp 4E

Năm 2018, năng suất của cảng hàng không Tân Sơn Nhất vào khoảng 38,5 triệu HK/năm Để nâng cao năng cao năng suất ta đặt ra bài toán, hiện tại với hai đường CHC song song cách nhau 365m, với quy định của ICAO đây là đường CHC song song phụ thuộc cho cất cánh, đề xuất cải thiện hệ thống đường lăn sân đỗ để nâng năng suất cất hạ cánh lên 60 lượt chuyến/giờ, ứng với năng suất khoảng 60 triệu lượt HK/năm đến 65 triệu lượt HK/năm

Hình 2.3 Sơ đồ bố trí đường lăn sân đỗ cập nhật đến 17/01/2019 [7]

Hình 2.4 Một phần khu vực sân đỗ 19 ha của sân bay Tân Sơn Nhất trong thực tế

Khu Vực Đánh số bến Dành cho loại máy bay

Khu vực SCSC 34, 36, 37, 38, 40, 41, 42, 43 8 bến cho A321 trở xuống Khu vực VJC 55, 56, 57, 58, 59, 60 6 bến

Khu vực VIP 1, 2, 3, 31, 32, 33 6 bến cho A321 trở xuống riêng bến 3 là A320

Khu vực hạng nặng 11, 12, 13, 14, 24, 25, 26, 27 8 bến cho 747/400 trở xuống, riêng 24 747/800 nhưng TSN không còn khai thác 747/800 Khu vực hạng trung 51, 52, 53, 54 4 bến

Khu vực mới W15 71 đến 88 18 bến với 71 đến 74 cho

ATR và charter, 75 đến 88 cho A321 trở xuống

Khu vực E8 61 đến 68 8 bến cho A320 trở xuống

Khu quân sự Sân đỗ máy bay Quân sự

(E918), sân đỗ máy bay trực

Khu nhà xưởng A75 thuộc VAECO, vị trí phía Đông của sân bay, sau bến 22

A41 sau khu vực SCSC Tổng cộng có 88 bến dân sự, 3 bến quân sự

Bảng 2.3 Các bến đỗ vừa được đưa vào khai thác khu 19 ha [7]

Bảng 2.4 Phương thức khai thác các vị trí bến đỗ [7]

Hình 2.5 Khu vực sân đỗ Tân Sơn Nhất (SCSC, VJC, Ống lồng)

2.3.3 Đường lăn và điểm chờ a) Đường lăn [5] Đường lăn Bắc - Nam Đường NS1 Kích thước 330 m x 39 m, bề mặt phủ bê tông xi măng, sức chịu tải PCN 61/R/B/X/T Đường NS2 Kích thước 800 m x 45 m, bề mặt phủ bê tông xi măng, sức chịu tải PCN 61/R/B/X/T Đường lăn W3, W4, W5, W6, W7, W9, W11 rộng 22,86 m; bề mặt phủ bê tông xi măng, sức chịu tải PCN 61/R/B/X/T Đường lăn E1, E2, E4 và E6 rộng 22,86 m; bề mặt phủ bê tông xi măng, sức chịu tải PCN 61/R/B/X/T Đường lăn M1 (đoạn từ đường lăn song song rẽ vào các bến đậu 24, 25, 26, 27, 28,

29, 30) rộng 22,86 m; bề mặt phủ bê tông xi măng, sức chịu tải PCN 61/R/B/X/T

26 b) Điểm chờ Đường CHC 25L/07R Các điểm chờ cho máy bay được thiết lập tại phía Nam đường CHC, ở cuối các đường lăn dẫn đến đường CHC cách trục tim đường CHC

90 m Đường CHC 25R/07L Các điểm chờ cho đường CHC này cũng thiết lập tại phía Nam đường CHC 25R/07L ở cuối các đường lăn dẫn đến đường CHC cách trục tim đường CHC 90 m

Hình 2.6 Khu vực nhà ga Quốc tế, ống lồng, đầu đường CHC 25

Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất là sân bay hoạt động hỗn hợp nên được phân chia rõ rệt khu ga HKDD và khu ga Quân sự [5]

Khu nhà ga HKDD Trong nhà ga gồm có nhà ga đi, nhà ga đến quốc nội, nhà ga đi, đến quốc tế, nhà ga chuyên cơ (VIP), văn phòng hành chính của sân bay và các văn phòng đại diện của các hãng hàng không; ngoài ra còn có đầy đủ vị trí làm việc của bộ phận Hải quan, Công an của khẩu, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đảm bảo cho mọi hoạt động của cảng HKDD quốc tế

Khu vực Quân sự gồm có khu ga Ga Quân sự và khu Ga Căn cứ Công ty bay dịch vụ miền Nam

Hình 2.7 Toàn cảnh nhà ga và tháp không lưu Tân Sơn Nhất

Hình 2.8 Nhà ga Quốc tế Tân Sơn Nhất về đêm 2.3.5 Khu vực sân bay

Giới thiệu về vùng trời thuộc quyền kiểm soát của sân bay Tân Sơn Nhất [5]

2.3.5.1 Vùng trời khu vực sân bay

Vùng trời khu vực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thuộc địa phận Thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh và Long An [5]

28 a) Khu vực kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất

Giới hạn ngang là vòng tròn có bán kính 75 km tâm là vị trí đài VOR/DME TSN, trừ vùng trời sân bay Biên Hòa, Vũng Máy và vùng trời trong vùng thông báo bay Phnom Pênh

Giới hạn cao Từ 750 m (MSL) đến và bao gồm FL135 (4100 m) b) Khu vực kiểm soát tại sân bay Tân Sơn Nhất

Giới hạn ngang là vòng tròn có bán kính 10 km, tâm là vị trí đài VOR/DME

Giới hạn cao Từ mặt đất/nước đến 750 m (MSL)

2.3.5.2 Những đặc điểm định hướng trong khu vực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất

Khu vực sân bay Tân Sơn Nhất có những địa tiêu đặc trưng sau [5]

Sông chính Sài Gòn, Đồng Nai, Soài Rạp, Vàm Cỏ Đường quốc lộ số 1A Xuân Lộc - Biên Hòa - thành phố Hồ Chí Minh số 1 Thành phố Hồ Chí Minh - Gò Dầu Hạ - Tây Ninh số 4 Thành phố Hồ Chí Minh - Tân An - Định Tường số 13 Thành phố Hồ Chí Minh - Thủ Dầu Một - Bình Long số 15 Biên Hòa - Vũng Máy Đường sắt Xuân Lộc - Biên Hòa - Thành phố Hồ Chí Minh

2.3.5.3 Sơ đồ chướng ngại vật trong khu vực Sân bay Tân Sơn Nhất

Hình 2.9 Sơ đồ chứng ngại vật trong khu vực sân bay bán kính 10 km [5]

Hình 2.10 Sơ đồ chướng ngại vật khu vực sân bay bán kính 20 km [5]

2.3.5.4 Độ cao an toàn tối thiểu quy định trong khu vực sân bay Độ cao an toàn tối thiểu của từng phân khu (tính so với mực nước biển trung bình, bán kính 46 km (chưa kể vùng đệm 10 km) tâm là đài VOR/DME, các đài xa NDB tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất [5]

- Trong dải hình quạt từ 360 - 180 600 m (về phía Tây)

- Trong dải hình quạt từ 180 - 360 850 m (về phía Đông)

(Hướng tính theo hướng bay về đài phụ trợ dẫn đường)

Ghi chú Độ cao an toàn tối thiểu khi sử dụng để dẫn dắt bằng ra đa HKDD xác định tại Phụ lục 13 (Quy chế Không lưu 2013)

2.3.5.5 Độ cao/mực bay chuyển tiếp Độ cao chuyển tiếp 2750 m (tính theo khí áp tại sân bay qui về mực nước biển trung bình - QNH)

Mực bay chuyển tiếp FL100 (tính theo khí áp tiêu chuẩn 1013, 2 HPa hay 760 mmHg)

2.3.5.6 Khu vực sân bay Biên Hoà

Khu vực sân bay Biên Hòa là Khu vực hạn chế - VVR19

Khu vực này sử dụng cho hoạt động bay quân sự, có giới hạn như sau

Phía Đông là đường thẳng song song với trục đường bay W1 (đoạn AC-BU) về phía Tây 15 km

Phía Tây là đường thẳng song song với trục đường bay R468 (đoạn TSN – PNH) về phía Bắc 15 km

Phía Nam là đường thẳng song song với trục đường CHC 27L/09R sân bay Biên Hòa 5 km về phía Nam

Phía Bắc là cung tròn bán kính 75 km tâm là đài DVOR/DME TSN

Giới hạn cao từ mặt đất đến độ cao 7000 m

Ngoài ra còn các vùng không vực và các đường bay huấn luyện Quân sự, nhưng sẽ không đề cập đến trong mục này

2.3.5.7 Khu cấm và vùng nguy hiểm a) Khu cấm

Khu cấm bay trên không phận thành phố Hồ Chí Minh (VVP4) được giới hạn ngang bởi tọa độ các điểm

Giới hạn cao từ mặt đất/nước đến 3000m b) Vùng nguy hiểm (trường bắn Mây Tào - VVD32)

Vùng nguy hiểm được giới hạn ngang bởi 7 điểm Điểm 1 1051’40’’N- 10726’30’’E Điểm 2 1046’00’’N- 10732’30’’E Điểm 3 1047’20’’N- 10740’55’’E Điểm 4 1039’15’’N- 10740’55’’E Điểm 5 1039’35’’N- 10730’20’’E Điểm 6 1045’50’’N- 10724’15’’E Điểm 7 1051’00’’N- 10725’30’’E

Giới hạn cao chưa xác định Khi khu vực này có hoạt động nguy hiểm sẽ thông báo cụ thể cho các cơ quan liên quan để làm thủ tục thông báo NOTAM

Sân bay quốc tế Đà Nẵng

Vị trí nằm cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 639 km về phía Bắc

Sân bay Biên Hòa (Sử dụng làm dự bị cho máy bay Quân sự)

Vị trí nằm ở phía Bắc thành phố Biên Hòa cách trung tâm thành phố 2 km, cách Tp

Hồ Chí Minh 24 km về phía Đông - Bắc

Sân bay Pô-chen-tông (Phnôm-pênh, Cam-pu-chia)

Vị trí nằm cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 210 km về phía Tây Tây Bắc

Sân bay quốc tế Cam Ranh

Vị trí nằm cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 430 km về phía Đông Bắc

Sân bay quốc tế Cần Thơ

Vị trí nằm cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 180 km về phía Tây Nam

Ngoài ra, còn có thể sử dụng sân bay quốc tế Đôn Mường (CHC Cốc) làm sân bay dự bị Các số liệu liên quan xem tại Tập thông báo Hàng không (AIP) của Thái Lan

Còn có thể sử dụng sân bay dự bị nội địa là các sân bay Buôn Mê, Rạch Gía, Phú Quốc Các số liệu khác xem tại Quy chế bay trong khu vực sân bay Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương…

2.3.6 Hệ thống trang thiết bị

Hệ thống trang thiết bị [5] bao gồm các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ cho điều hành không lưu, các trang thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh, trang thiết bị chiếu sáng đường CHC đường lăn sân đỗ, trang thiết bị dự báo khí tượng

2.3.6.1 Phương tiện thông tin liên lạc

Hệ thống điện thoại là các máy điện thoại 7 số thuê bao của Bưu điện và hệ thống điện thoại tự động nội bộ sân bay Siemens HC382 dung lượng lên đến 2000 số có khả năng liên lạc thông suốt với các đơn vị trong khu vực sân bay cũng như với các đơn vị liên quan khác

Liên lạc đối không (VHF) Tần số liên lạc của Cơ quan kiểm soát mặt đất Tân Sơn Nhất 121.9 MHz (chính) và 121.6 MHz (phụ)

Hệ thống ATIS Đặt tại Trung tâm xử lý khí tượng, tần số phát 128.0 MHz, công suất 40 W và khoảng cách phát giữa hai lần là 15 giây

Liên lạc điểm đối điểm Gồm có kênh thoại và mạng máy tính phục vụ điều hành bay

- Mạng liên lạc sóng ngắn đơn biên HF/SSB Tấn số làm việc trên hai kênh

6933 KHz và 5176 KHz bao gồm các điểm liên lạc Tân Sơn Nhất – Buôn Ma Thuột – Cà Mau – Côn Sơn - Liên Khương - Phú Quốc - Rạch Giá

TÍNH NĂNG LỰC THÔNG HÀNH VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHO VIỆC TĂNG NĂNG SUẤT SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT

Giới thiệu chung

Việc tính toán năng suất sân bay tùy vào nhiều yếu tố, trong đó có hai yếu tố chính một là Airside (vùng trên không) được biểu hiện cụ thể qua năng lực không lưu Hai là Landside (vùng trên mặt đất) đó là các cơ sở vật chất phục vụ điều hành bay và phục vụ hành khách cụ thể là đường cất hạ cánh (CHC), đường lăn, sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách

Trong đó, phần năng lực không lưu biểu hiện ở khả năng phục vụ điều hành bay cụ thể ở năng lực của nhân viên không lưu, khả năng khai thác tối đa của vùng không phận kết hợp khả năng khai thác đường CHC, đường lăn và sân đỗ được gọi chung là khả năng thông hành.

Năng lực không lưu

Hiệu quả kinh tế của hệ thống vận tải nói chung hay VTHK nói riêng được biểu thị bằng hiệu suất vận tải, mà hiệu suất vận tải phụ thuộc rất nhiều vào khả năng thông hành (KNTH) hoặc mức độ chậm trễ của hệ thống đó [3]

Với mục đích phục vụ cho công tác lập quy hoạch, có thể so sánh KNTH của sân bay hiện hữu với yêu cầu dự báo trong tương lai dẫn đến bắt buộc phải nâng cấp những yếu tố cơ sở vật chất của sân bay mới tăng được khả năng thông hành, mới thỏa mãn yêu cầu dự báo Việc so sánh KNTH của các sân bay khác nhau cho phép ta xác định được mô hình nào cho hiệu quả tốt nhất Nếu KNTH kém sẽ dẫn đến tăng mức độ chậm trễ của sân bay Mức độ chậm trễ là một yếu tố quan trọng trong phân tích giá thành và lợi nhuận của công tác đầu tư xây dựng hệ thống VTHK của một cụm Cảng Hàng không (CHK) cũng như một CHK đơn lẻ

Có 2 cách định nghĩa KNTH

41 a) KNTH là lượng máy bay hoạt động trong một đơn vị thời gian ứng với mức độ chậm trễ bình quân cho phép Hình 3.1 biểu thị mối quan hệ giữa KNTH với độ chậm trễ bình quân được gọi là KNTH thực tế Định nghĩa này dùng khá phổ biến trong quá khứ ở toàn liên bang Mỹ b) KNTH là số lượng máy bay hoạt động cao nhất mà sân bay đó có thể chấp nhận được trong một đơn vị thời gian đảm bảo yêu cầu phục vụ liện tục Bảo đảm yêu cầu phục vụ liên tục có nghĩa là máy bay sẵn sàng cất hạ cánh (CHC) Định nghĩa này đang được dùng phổ biến

Có hai loại KNTH là KNTH tới hạn và KNTH bão hòa – là tỉ số thông qua lớn nhất (xem hình 3.1)

Hình 3.1 Quan hệ giữa KNTH và độ chậm trễ [3]

3.2.2 Công thức tính KNTH đường CHC theo lý thuyết xếp hàng

Năm 1990, FAA đã xây dựng các mô hình toán học để đánh giá KNTH của đường CHC Các mô hình này dựa vào lý thuyết xếp hàng với trạng thái đều đặn, ổn định [3]

Có 2 loại mô hình, một là dải CHC chỉ phục vụ riêng cho máy bay đi hoặc máy bay đến Hai là dải CHC phục vụ cho các hoạt động hỗn hợp – trên cùng dải CHC có thể cho phép cất cánh hoặc hạ cánh ở các thời gian khác nhau

Các dải CHC loại một (chỉ cho cất cánh hoặc chỉ cho hạ cánh) là tuân theo phân bố Poisson – Kỷ luật phục vụ được tuân thủ trước tiên Chiếc nào đến trước được phục vụ trước Trình tự yêu cầu cho máy bay đến hoặc đi được đặc trưng bởi phân bố Poisson với hệ số trung bình riêng cho máy bay đến hoặc đi Qúa trình phục vụ của đường CHC là sự phân bố phục vụ chung được đặc trung bởi thời gian phục vụ trung bình và độ lệch tiêu chuẩn của thời gian phục vụ

Các dải CHC hoạt động hỗn hợp thì quá trình phức tạp hơn Ở đây khoảng cách đến được ưu tiên, các máy bay đến được ưu tiên hơn các máy bay đi khi sử dụng dải CHC Qúa trình cất cánh được xem là phân bố Poisson, trái lại quá trình hạ cánh vào cuối dải CHC không phải là phân bố Poisson nhưng nó đa phần giống đầu ra của một hệ thống xếp hàng trên không phận

Công thức toán học của sự chậm trễ

Công thức (3.1) dưới đây được dùng để tính toán mức độ chậm trễ của dải CHC cho máy bay đến

2(1−1/𝜇 𝑎 ) (3.1) Trong đó Wa – mức độ chậm trễ trung bình của máy bay đến;

a – tỉ số đến trung bình của máy bay;

a – hệ số phục vụ trung bình của máy bay đến, hoặc là nghịch đảo của thời gian phục vụ;

a – độ lệch tiêu chuẩn của thời gian phục vụ trung bình của các máy bay đến

Thời gian phục vụ trung bình có thể là thời gian chiếm dụng dải CHC hoặc là sự phân chia thời gian trong không phận liền kề từ tiếp cận chót lớn hơn một giá trị nào đó

Công thức (3.2) xác định sự chậm trễ của máy bay đi

2(1−1/𝜇 𝑑 ) (3.2) Trong đó Wd – mức độ chậm trễ trung bình của máy bay đi;

d – tỉ số đến trung bình của máy bay;

d – hệ số phục vụ trung bình của máy bay đi, hoặc là nghịch đảo của thời gian phục vụ;

d – độ lệch tiêu chuẩn của thời gian phục vụ trung bình của các máy bay đi

Với dải CHC được phép dùng chung cho cả cất cánh và hạ cánh (gọi là dải CHC hỗn hợp) Thông thường, các máy bay đến được ưu tiên và sự chậm trễ của các máy bay đến đã biết từ phương trình (3.1) ở trên Song sự chậm trễ trung bình của máy bay đi trong trường hợp này có thể theo phương trình (3.3) sau

2 +𝑓 2 ) 2(1−  𝑎 𝑓) (3.3) Trong đó Wd – mức độ chậm trễ trung bình của máy bay đi;

J – khoảng thời gian trung bình giữa 2 máy bay đi;

j – độ lệch tiêu chuẩn của khoảng thời gian trung bình giữa 2 máy bay đi; g – tỉ số trung bình của khoảng trống giữa 2 máy bay đến; f – trị số trung bình của khoảng cách thời gian không cho phép máy bay cất cánh;

f – độ lệch tiêu chuẩn của thời gian không cho phép máy bay cất cánh

Trong các giai đoạn bận rộn, số hạng thứ 2 của phương trình (3.3) có thể cho bằng không nếu cho rằng máy bay đi ở trong hàng tại cuối đường CHC và luôn sẵn sàng đi khi được phép Cần nhấn mạnh rằng các phương trình nêu trên rất ít gặp khi tỉ số trung bình của máy bay đến với may bay đi nhỏ hơn tỉ số phục vụ trung bình Đây là điều kiện để phương trình có lời giải

Ví dụ vận dụng mô hình cho trường hợp chỉ có máy bay đến [3]

Ví dụ 1 Hãy tính độ chậm trễ trung bình cho máy bay đến của một hệ thống đường CHC chỉ phục vụ cho máy bay đến khi thời gian phục vụ trung bình bằng 60 s cho một máy bay với độ lệch tiêu chuẩn ở thời gian phục vụ trung bình 12 s và tỉ số trung bình của các máy bay đến là 45 máy bay/h

Tỉ số phục vụ trung bình cho các máy bay đến a là biểu thị thời gian phục vụ trung bình với 1 máy bay/1 phút hoặc 60 máy bay/h Thay a = 60 vào phương trình (3.1) được

2(1−45/60) = 0,026 ph = 1,6 ph Nếu độ chậm trễ trung bình cho máy bay đến trung bình khoảng 1,6ph/máy bay

Quan hệ mức độ chậm trễ và KNTH có thể xác định bằng tỉ số phục vụ của đường CHC nó tương ứng với độ chậm trễ 4 phút đưa vào phương trình trên Gỉa thuyết rằng độ lệch tiêu chuẩn của thời gian phục vụ trung bình bằng nhau, ta có phương trình sau

Từ phương trình (3.4) tính được a = 52 máy bay/h Nên tiêu chuẩn chậm trễ không vượt quá 4 phút thì KNTH của đường CHC đã kể đến độ chậm trễ là 52 máy bay/h

Tạm kết

Qua chương 2 và chương 3, ta nhận thấy con số quyết định năng suất của một sân bay phụ thuộc vào lưu lượng phục vụ/năm của một đường cất hạ cánh và lượng hành khách trên một chuyến bay Trong trị số lưu lượng phục vụ mỗi năm thì con số khả năng thông hành mỗi giờ có yếu tố quan trọng

Năng lực tối đa có thể đạt được cũng như năng lực hiện tại của sân bay Tân Sơn Nhất sẽ được phân tích kỹ trong chương tiếp theo

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC SÂN BAY TÂN SƠN NHẤT HIỆN NAY VÀ PHƯƠNG PHÁP CẢI THIỆN ĐỂ ĐÁP ỨNG NHU CẦU

Phân tích năng lực sân bay Tân Sơn Nhất

Dựa vào các số liệu thực tiễn của sân bay Tân Sơn Nhất trong quá khứ và hiện tại, phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực sân bay, dựa vào phương pháp so sánh với các sân bay có hệ thống đường CHC và quy mô tương tự trên thế giới để đưa ra khả năng tăng trưởng trong tương lai của sân bay

4.1.1 Tình trạng quá tải của Tân Sơn Nhất

Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất nằm trong vùng đồng bằng Nam bộ, gần bờ biển Đông Thời tiết tại khu vực này được chia thành hai mùa rõ rệt: mùa khô và mùa mưa, giữa hai mùa có 2 tháng chuyển tiếp là tháng 10 và tháng 4 Mùa khô tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất bắt đầu từ tháng 11(năm trước) đến tháng 4 (năm sau) Hướng gió thịnh hành là Đông Bắc, Đông và Đông Nam Mùa mưa diễn ra từ tháng

5 đến tháng 10 Hướng gió thịnh hành là Tây Nam Từ cuối tháng 4 sang tháng 5, thời kỳ chuyển mùa, gió chuyển từ hướng Đông, Đông Nam sang Tây Nam Tháng

10 chuyển hướng gió từ Tây Nam sang Đông Bắc Do điều kiện thời tiết của Tân Sơn Nhất, phần lớn (90 %) thời gian khai thác 2 đường CHC thì đường 25R dùng để hạ cánh và đường 25L dùng để cất cánh Còn lại (10 %) thời gian khai thác thì đường 07L dùng để cất cánh, còn đường 07R dùng để hạ cánh

Tình trạng khai thác hiện nay cho thấy máy bay thường bị ùn tắc tại điểm chờ đường CHC 25L để chờ đi vào giờ cao điểm Khi sử dụng đường CHC 07, lượng máy chờ để cắt qua 07R để lên 07L cất cánh sẽ nối dài chờ trên W11

Về phần nhà ga hành khách nội địa, tình trạng quá tải càng trầm trọng do diện tích thiết kế cho 15 triệu HK/năm thì năm 2016 đã phục vụ 20,6 triệu hành khách nội địa

Về phần không lưu, lưu lượng máy bay đi và đến ngày càng tăng, cần có phương thức điều khiển để phục vụ luồng giao thông đảm bảo ba tiêu chí an toàn, điều hòa và hiệu quả

Với nhu cầu vận chuyển hàng không tại Cảng TSN tăng nhanh như hiện nay, tình trạng quá tải ngày càng trầm trọng Việc quy hoạch mở rộng để tăng năng suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất là rất cấp bách

4.1.2 Năng lực hiện nay của Tân Sơn Nhất với 2 đường CHC hiện hữu

Tân Sơn Nhất có 2 đường CHC song song 07R/25L (3800 m) và 07L/25R (3048 m) cách nhau 365 m hoạt động phụ thuộc, có nhiều ý kiến khác nhau về tần suất cất hạ cánh tối đa giờ cao điểm của sân bay TSN

Theo số liệu thực tế cho đến năm 2018, với khả năng thông hành tối đa được 47 –

52 lượt chuyến/giờ [11] tương đương 255.800 lượt CHC/năm và 38,37 triệu HK/năm

Nếu tăng khả năng thông hành trung bình đến 30 lượt chuyến/giờ trong 19 giờ của ngày và khả năng thông hành tối đa 47 lượt chuyến/giờ trong 5 giờ của ngày thì lưu lượng phục vụ/năm 300.000 – 340.000 và 45 – 51 triệu HK/năm (so sánh theo Nhóm nghiên cứu TpHCM [2])

Bảng 4.1 So sánh năng suất TSN với các sân bay khác [2]

So sánh với một số sân bay cùng có 2 đường CHC như Dubai, Mexico, Heathrow, Gatwick thì thấy tần suất CHC giờ cao điểm thực tế và năng suất CHC năm 2016 của TSN còn thấp - 32,5 triệu HK/năm [2], đến năm 2018 năng suất có tăng lên nhưng vẫn chưa nhiều - 38,4 triệu HK/năm [11] So sánh với dữ liệu được cung cấp

79 từ “Báo cáo của Nhóm Nghiên cứu do Thành Ủy và UBND TpHCM giao nhiệm vụ, Tháng 3 năm 2018”, liệu rằng TSN có khả năng tăng tần suất CHC giờ cao điểm lên

55 chuyến/giờ như Gatwick hay trên 60 chuyến/giờ như các sân bay khác trong Bảng 4.1

Hiệu quả khai thác 2 đường CHC ở TSN thấp nhất so với các sân bay có cùng kiểu

2 đường CHC song song phụ thuộc, thậm chí thấp hơn sân bay chỉ có 1 đường CHC là Gatwick, chỉ gần 56 % so với 74 % ở Dubai và trên 84 % ở các sân bay khác

Từ đó ta có thể thấy sân bay TSN còn tiềm năng để nâng cao hiệu quả sử dụng 2 đường CHC hiện hữu đến mức 60 CHC/giờ cao điểm bằng cách nâng cao hiệu quả quản lý không lưu và khai thác giờ thấp điểm

Với phân cách không lưu cho 2 đường CHC phụ thuộc 365 m, khả năng tần suất tối đa giờ cao điểm của 2 đường CHC ở TSN có thể đến 60 chuyến/giờ khi có các đường lăn phù hợp

Do đó nếu tần suất CHC giờ cao điểm ở TSN có thể đạt mức 60 chuyến/giờ mà hiệu quả khai thác vẫn 56 % thì năng suất là 44,1 triệu HK/năm Nếu hiệu quả khai thác tăng lên 70 % thì năng suất là 55,2 triệu HK/năm Nếu hiệu quả khai thác có thể tăng đến 73 % (gần như Dubai) thì năng suất lên đến 57,8 triệu HK/năm

Sân bay Gatwick chỉ khai thác 1 đường CHC mà đạt tần suất CHC giờ cao điểm 55 chuyến/giờ Một đường CHC thứ hai đang được quy hoạch để đưa năng suất sân bay Gatwick lên 95 triệu HK/năm [2].

Phân tích số liệu hiện nay của Tân Sơn Nhất

So sánh với các sân bay cùng dạng mô hình 2 đường cất hạ cánh song song, khoảng cách nhỏ, phân bố tần suất cất hạ cánh trong một ngày ở Tân Sơn Nhất thì rất chênh lệch trong khi ở sân bay Dubai thì khá đồng đều Tuy tần suất tối đa có lúc lên trên mức cho phép ở TSN là 47 chuyến CHC trong một giờ [11], nhưng nhiều lúc tần suất rất thấp, có khi chỉ vài chuyến bay Tần suất thực tế cao nhất là 52 chuyến/giờ vào lúc 17h ngày 12/02/2018 [11]

Hình 4.1 Phân bố tần suất chuyến bay trong 24h của tháng 2/2019 [11]

Hình 4.2 Phân bố tần suất chuyến bay trong 24h của tháng 2/2018 [11]

Phân bố tần suất CHC/giờ trong 24 giờ tính trung bình cho tháng 2 năm 2018 cao điểm vào dịp Tết cũng cho thấy thời gian từ 1 đến 5 giờ sáng có rất ít chuyến bay Khi tính tần suất CHC/giờ trong 24 giờ trung bình cho 3 tháng tiêu biểu là tháng 1,

7 và 10 năm 2018 thì phân bố cũng rất chênh lệch và do đó hiệu suất sử dụng thấp

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 số c hu yế n bay giờ

Phân bố tần suất chuyến bay theo giờ tại TSN tháng 2/2019 departure arrival

Tần suất bay tại TSN vào tháng 2/2018 departure arrival

Hình 4.3 Phân bố tần suất chuyến bay trong 24 h trung bình của 3 tháng 1, 7, 10/2018 [11].

Hình 4.4 Phân bố tần suất CHC khá đồng đều ở Dubai [2]

Phân bố số lượng hành khách bay đi trong ngày như hình dưới dây cũng cho thấy sự chênh lệch lớn ở TSN Điều này chứng tỏ hiệu suất sử dụng sân bay TSN không cao nên còn nhiều chỗ để cải thiện nhằm tăng năng suất

Tần suất cất và hạ cánh tại TSN trung bình theo giờ của các tháng 1,7,10/2018 departure arrival

Hình 4.5 Lượng hành khách phân bố theo giờ (tháng 2/2018) [11]

Hình 4.6 Phân bố tần suất CHC trong 24 giờ của 3 ngày tiêu biểu [11]

Phân tích số liệu thống kê các chuyến CHC ở TSN năm 2018 cho thấy

- Ngày 25/02/18 (mùng 10 Tết) [11]có số chuyến bay cao nhất cả năm là 849 chuyến mà phân bố tần suất ít chênh lệch nhất, cao nhất 49 chuyến/giờ (trong khung

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 lư ợn g hàn h k hác h giờ

Lượng hành khách phân bố theo giờ

Lượt CHC/giờ 3 ngày tiêu biểu trong năm 2018 25/02/2018 - 08/07/2018 - 30/10/2018 ngày 25/02Ngày 08/07Ngày 30/10

83 thời gian 6 giờ chiều) và thấp nhất 16 chuyến/giờ (lúc 4 giờ sáng), tần suất CHC trung bình trong ngày là 35,38 chuyến/giờ

- Ngày 08/7/18 [11] có số chuyến bay thấp nhất của tháng là 691 chuyến mà phân bố lại chênh lệch nhất, cao nhất 45 chuyến/giờ (lúc 9 giờ và 15 giờ) và thấp nhất 4 chuyến/giờ (lúc 4 giờ sáng), tần suất CHC trung bình trong ngày là 28,79 chuyến/giờ, vẫn cao hơn mức trung bình trong năm là 27,35 chuyến/giờ

- Ngày 30/10/2018 [11] có số chuyến bay thuộc loại thấp cả năm là 591 chuyến mà phân bố cũng chênh lệch, cao nhất 41 chuyến/giờ (lúc 9 giờ sáng) và thấp nhất 3 chuyến/giờ (lúc 4 giờ sáng), tần suất CHC trung bình trong ngày là 24,62 chuyến/giờ, thấp hơn mức trung bình trong năm là 27,35 chuyến/giờ

- Tần suất thực tế cao nhất là 52 chuyến/giờ (lúc 17 giờ ngày 12/02/18) mà cả ngày chỉ có 658 chuyến, thấp hơn mức bình quân của tháng là 689 chuyến/ngày [11]

Hiệu suất sử dụng khi khai thác 2 đường CHC trong tháng 2 năm 2018 [11] vào thời gian cao điểm dịp Tết Nguyên đán đạt mức cao là 83 % khi tính theo tần suất CHC tối đa cho phép 42 chuyến/giờ, nhưng chỉ 62 % khi tính theo tần suất CHC tối đa thực tế đạt được 52 chuyến/giờ trong tháng 02 năm 2018 [11]

Bảng 4.2 Hiệu suất sử dụng khi khai thác 2 đường CHC hiện hữu [11] theo phương pháp của Nhóm nghiên cứu TpHCM [2]

Số CHC/ngày (trung bình) 689 675 603 630

Số CHC/giờ (trung bình) 29 27, 8 24, 0 26, 2

Hiệu suất theo Max CHC/giờ cho phép (42) 69 % 66 % 57 % 62 %

Hiệu suất theo Max CHC/giờ thực tế (52) 55.8 % 53 % 48 % 50 %

Nếu tần suất CHC được tăng lên trong khoảng thời gian từ 1 giờ đến 5 giờ để hiệu suất sử dụng có thể tăng lên 75 % thì năng suất có thể tăng thêm 25 % Nếu tần suất CHC/giờ tối đa được nâng lên mức thực tế đã đạt 52 chuyến/giờ thì năng suất gộp tăng lên thêm 55 % thành 51 triệu HK/năm

Với lưu lượng hành khách trung bình trên 1 chuyến bay vào các tháng của năm

Hình 4.7 Lượng hành khách trung bình/chuyến của 12 tháng năm 2018 [11]

Hình 4.8 Lượng hành khách trung bình/chuyến quốc tế của năm 2018 [11]

L ư ợ n g h àn h k h ác h tr u n g b ìn h /c h u yế n

Lượng hk trung bình/chuyến của 12 tháng năm

Lượng hk trung bình/chuyến quốc tế của 12 năm

Hình 4.9 Lượng hành khách trung bình/chuyến quốc nội của năm 2018 [11]

Ta thấy được lượng khách trung bình cao nhất vào những tháng hè 6,7,8 vào khoảng 165 – 170 HK/chuyến, còn vào thời điểm cuối năm và dịp tết nguyên đán vào khoảng 155 – 165 HK/chuyến ở cả quốc tế và quốc nội

Hình 4.10 Lượt CHC/giờ 3 ngày Tết tiêu biểu của năm 2018 [11]

Lượng hk trung bình/chuyến quốc nội của 12 tháng năm 2018

Lượt CHC/giờ của 3 ngày Tết tiêu biểu năm 2018

Hình 4.11 Lượt CHC/giờ 2 ngày tết tiêu biểu năm 2019 [11]

Ta thấy vào dịp tết 2018 và 2019, lượt CHC vào các khung giờ được trải đều từ 6h sáng cho đến 1h sáng ngày hôm sau trung bình vào khoảng 35 - 40 lượt CHC/giờ, vào giờ khuya lượt CHC cũng được gia tăng đáng kể

Do nhu cầu bay dịp tết, hành khách chấp nhận đi các chuyến giờ trễ giờ khuya, làm giảm tình trạng chênh lệch tần suất bay giữa các khung giờ Tuy nhiên, vào các ngày bình thường, sự chênh lệch tần suất bay vẫn như cũ

Bảng 4.3 Số liệu thống kê số chuyến bay và số hành khách năm 2017 [11]

Tháng 1 21.403 8.006 13.397 3.139.399 1.208.366 1.931.033 Tháng 2 19.411 7.316 12.095 3.016.700 1.131.338 1.885.362 Tháng 3 19.487 8.060 11.427 3.033.290 1.179.607 1.853.683 Tháng 4 19.125 7.727 11.398 2.901.822 1.120.893 1.780.929 Tháng 5 19.638 7.952 11.686 2.972.590 1.066.745 1.905.845 Tháng 6 19.597 7.730 11.867 3.172.738 1.122.198 2.050.540 Tháng 7 19.948 8.127 11.821 3.322.112 1.264.298 2.057.814 Tháng 8 18.849 7.920 10.929 3.043.443 1.212.570 1.830.873 Tháng 9 17.307 7.652 9.655 2.651.406 1.030.911 1.620.495 Tháng 10 17.914 8.005 9.909 2.764.488 1.105.713 1.658.775 Tháng 11 18.096 8.199 9.897 2.844.335 1.174.147 1.670.188 Tháng 12 19.466 8.558 10.908 3.110.076 1.284.461 1.825.615

Lượt CHC/giờ 2 ngày Tết tiêu biểu nam 2019

Ngày 01/02 - 27 TếtNgày 10/02 - Mùng 6 Tết

Thời gian Tổng số chuyến

Tháng 1 22.033 8.457 13.576 3.352.770 1.349.594 2.003.176 Tháng 2 21.966 7.794 14.172 3.407.330 1.277.679 2.129.651 Tháng 3 22.206 8.649 13.557 3.550.843 1.359.816 2.191.027 Tháng 4 21.211 8.488 12.723 3.383.464 1.323.155 2.060.309 Tháng 5 21.286 8.555 12.731 3.306.924 1.215.236 2.091.688 Tháng 6 21.568 8.418 13.150 3.559.952 1.316.164 2.243.788

Dựa vào những số liệu thực tế cho đến những tháng đầu năm 2019, ta thấy tần suất CHC ngày càng tăng, lượng hành khách trên 1 chuyến bay cũng gia tăng Do đó cần có những biện pháp tích cực để cải thiện phương thức bay, trang thiết bị, cơ sở vật chất nhằm đáp ứng sự tăng trưởng này.

Đánh giá năng suất hiện tại của sân bay TSN và đưa ra giải pháp

Năng suất của TSN đạt 38,3 triệu HK/năm vào năm 2018 và dự kiến sẽ còn tăng lên, mức tối đa sẽ đạt mức trần vào khoảng 45 – 55 triệu HK/năm vào năm 2020 Sau năm 2020, lưu lượng hành khách hàng không tăng trưởng tương lai sẽ được

88 phân bố cho sân bay Long Thành, trong quá trình chờ Long Thành hoàn thành, thì Tân Sơn Nhất cần được mở rộng để phục vụ nhu cầu hành khách đang tăng lên

Trong các yếu tố cần cải thiện, mở rộng có khu vực trên không gồm phương thức dẫn đường, tiếp cận hạ cánh, cũng như trang thiết bị, con người để phục vụ nhu cầu không lưu Khu vực mặt đất sẽ gồm đường lăn, sân đỗ, nhà ga để phục vụ nhu cầu hành khách

Với công nghệ, khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển ngành hàng không càng được nâng tầm nhờ áp dụng những công nghệ mới, tiên tiến, phù hợp giúp thúc đẩy nền không lưu, hỗ trợ nhân viên hàng không giảm tải công việc

4.3.1.1 Phương thức dẫn đường mới PBN

Những năm về trước, quy trình điều hành một máy bay phải qua việc báo cáo vị trí của phi công khi bay qua những đài dẫn đường NDB (Non-directional Radio Beacon) thô sơ hoặc qua những địa tiêu quy định trước Ngày nay, công nghệ phát triển, với sự hỗ trợ của GNSS (Global Navigation Satellite System – Hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu) được bố trí rộng khắp toàn cầu, độ chính xác cao, đã giúp giảm tải công việc của phi công cũng như kiểm soát viên không lưu a) Các khái niệm

PBN - Performance Based Navigation là dẫn đường tính năng

RNAV (method) là phương pháp dẫn đường khu vực, cho phép máy bay bay theo bất kỳ quỹ đạo nào miễn trong tầm phủ của đài (dưới đất hoặc trên không)

PBN (procedure) là một khái niệm mới dựa vào việc sử dụng phương pháp dẫn đường khu vực (RNAV – Area Navigation)

PBN đã thay thế cho khái niệm RNP – Required Navigation Performance, dược công bố trong tài liệu Doc 9613 ICAO PBN Manual 2008

PBN thay đổi từ một khái niệm hạn chế về yêu cầu tính năng dẫn đường chính xác sang các khái niệm rộng hơn về yêu cầu tính năng dẫn đường chính xác, toàn vẹn,

89 liên tục và luôn sẵn sàng, cùng với các mô tả cách đạt được các tính năng này đối với thiết bị máy bay và người lái

Khái niệm về tính năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) được thay thế bằng khái niệm dẫn đường theo tính năng (PBN) Vì thế, nhiều thuật ngữ RNP được thay thế bằng các thuật ngữ PBN

Hình 4.12 Mô tả sự cải tiến tính năng trong phương thức bay [12]

Việc phát triển của yếu tố dẫn đường (NAV) trong khái niệm vùng trời sẽ căn cứ vào PBN b) Các định nghĩa

Hệ thống tăng cường trên máy bay (Aircraft-based augmentation system – ABAS) là hệ thống tăng cường làm tăng và/hoặc tích hợp thông tin thu được từ các yếu tố GNSS khác với các thông tin có được trên máy bay

Hình 4.13 Mô tả việc tích hợp thông tin của hệ thống tăng cường trên máy bay từ các phương tiện hỗ trợ dẫn đường GNSS [12]

Khái niệm vùng trời (Airspace concept) mô tả các hoạt động dự tính trong một vùng trời

Các khái niệm vùng trời được phát triển để thỏa mãn các mục tiêu chiến lược cụ thể như là

- Cải thiện mức an toàn

- Tăng năng lực không lưu và

- Giảm tác động môi trường

Các khái niệm vùng trời có thể bao gồm các chi tiết về thực hiện tổ chức vùng trời và các đối tượng sử dụng vùng trời căn cứ trên các giả thuyết CNS/ATM cụ thể, ví dụ như cấu trúc đường bay ATS, phân cách tối thiểu, giãn cách giữa các đường bay và vượt chướng ngại vật

Dẫn đường bay theo tính năng (PBN) là phương pháp dẫn đường khu vực (RNAV) căn cứ trên các yêu cầu về tính năng của hệ thống cho máy bay hoạt động theo

- Các phương thức tiếp cận bằng thiết bị hoặc

- Trong một vùng trời xác định

Dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp dẫn đường cho phép máy bay hoạt động trên bất cứ đường bay mong muốn nào nằm trong tầm phủ của đài dẫn đường ở mặt đất hoặc trên không hoặc trong phạm vi khả dụng của phù trợ tự dẫn đường trên máy bay, hoặc là sự kết hợp của tất cả các loại phù trợ này

Hình 4.14 So sánh phương thức PBN và phương thức cổ điển [12] Đường bay dẫn đường khu vực (RNAV route) là đường bay ATS được thiết lập cho các máy bay có khả năng bay theo RNAV

Hình 4.15 Bản đồ 1 phương thức cất cánh bằng thiết bị dựa trên phương thức PBN [12]

Hạ tầng phù trợ dẫn đường (Navigation aid infrastructure) là đài phù trợ được đặt trên không gian hoặc/và trên mặt đất đáp ứng các yêu cầu về kiểu loại dẫn đường

Hình 4.16 Hạ tầng phù trợ dẫn đường [12]

93 Ứng dụng dẫn đường (Navigation application)

Việc ứng dụng kiểu loại dẫn đường và các phù trợ dẫn đường vào các đường bay, các phương thức bay, và/hoặc vùng trời xác định phù hợp với khái niệm vùng trời đó

Chức năng dẫn đường (Navigation function)

SO SÁNH PHƯƠNG ÁN CỦA CÁC CHUYÊN GIA

Tổng quan về khả năng tăng năng suất của sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất

So sánh với tần suất CHC vào giờ cao điểm thực tế tháng 02/2018 là 49 chuyến CHC/giờ khung 6h chiều và tháng 02/2019 là 49 chuyến CHC/giờ khung 5h chiều, để tăng năng suất lên 68 chuyến CHC/giờ thì năng suất sân bay cần tăng lên tương ứng là 70 % và 72 %

Dựa vào kết quả thể hiện tại được phân tích trong chương 4, khả năng nâng năng suất lên 60 chuyến/giờ là có thể thực hiện được Từ đó ta cần cải thiện kỹ thuật điều hành không lưu, nâng cấp trang thiết bị hệ thống đường lăn sân đỗ để đáp ứng nhu cầu tăng năng suất CHC.

Phân tích các phương án mở rộng của các chuyên gia

Đánh giá sơ lược các phương án tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất của các chuyên gia dựa trên những con số yếu tố

Bảng 5.1 Số lượt CHC/giờ tối ưu của 2 đường CHC so sánh với các phương án chuyên gia

Tần suất tối đa chuyến CHC/giờ (cao điểm) 68 70 [ARUP] 87 [ARUP]

Tần suất trung bình chuyến CHC/giờ

Bảng 5.2 Số lượt CHC/giờ trung bình tương ứng với năng suất tối đa dự báo so sánh các phương án chuyên gia

Năng suất tối đa dự báo đến năm 2020 của các nhóm nghiên cứu đưa ra

Số lượt CHC/giờ trung bình tương ứng

ADCC 45 trHK/năm = 300.000 lượt CHC x 150

ADPi 50 trHK/năm = 300.000 lượt CHC x 170

TPHCM [ARUP] 60 trHK/năm = 400.000 lượt CHC x

Trích nội dung theo tài liệu của ADCC

Có 7 phương án do ADCC lập đã cung cấp cho ADPi để đánh giá ưu và nhược điểm của từng phương án

Gồm 2 nhóm phương án trong 7 phương án

- Các phương án đề xuất mở rộng quy mô lớn, bao gồm cả việc sử dụng một diện tích lớn đất ngoài khu hiện có của sân bay và bổ sung thêm đường cất hạ cánh thứ

- Các phương án đề xuất mở rộng có kiểm soát hơn, giữ nguyên hệ thống cất hạ cánh hiện hữu và hầu như là mở rộng năng suất cơ sở hạ tầng khai thác hành khách Nhưng do trong luận văn này không đi theo hướng phân tích mở rộng thêm đường CHC thứ 3 nên sẽ không đi sâu vào phân tích nhóm phương án đường CHC thứ 3 của ADCC mà sẽ đi vào phân tích phương án với 2 đường CHC hiện tại a) Phương án 1

Miêu tả chung và các điểm chính

- 2 trục đường chính tiếp cận vào sân bay Ưu điểm

- Năng suất của hệ thống cất hạ cánh ở phía Nam được cải thiện với các đường lăn thoát nhanh và một phần đường lăn song song mới

- Phương án phát triển này rất cô động và chỉ thu hồi rất ít đất

- Phương án này không làm tăng đáng kể năng suất của các điểm đỗ máy bay và sẽ không đáp ứng được nhu cầu cho những năm đã định b) Phương án 2

- Năng suất của hệ thống cất hạ cánh ở phía Nam được cải thiện với các đường lăn thoát nhanh và một phần đường lăn song song mới

- Phương án phát triển này rất cô động và chỉ thu hồi rất ít đất

- Một đường lăn nối khu bay phía Nam – Bắc được bổ sung, làm giảm việc giao cắt với đường cất hạ cánh

- Khu nhà ga được phát triển cô đọng hơn, có thể mở rộng cho tương lai

- Phương án này không làm tăng đáng kể năng suất của các điểm đỗ máy bay và sẽ không đáp ứng được nhu cầu cho những năm đã định

- Khu vực không cất hạ cánh phía Nam không hoạt động hết năng suất với một hệ thống đường lăn phục vụ cho một số lượng lớn các điểm c) Phương án 3

- Phương án phát triển này rất cô đọng và chỉ thu hồi rất ít đất

- Một đường lăn nối khu bay phía Nam – Bắc được bổ sung, làm giảm việc giao cắt với đường cất hạ cánh

- Khu nhà ga được phát triển cô đọng hơn, có thể mở rộng cho tương lai

- Phương án này không làm tăng đáng kể năng suất của các điểm đỗ máy bay và sẽ không đáp ứng được nhu cầu cho những năm đã định

- Năng suất của hệ thống cất hạ cánh không được cải thiện với các đường lăn thoát nhanh hoặc đường lăn song song mới tại khu cất hạ cánh

- Khu vực không cất hạ cánh phía Nam không hoạt động hết năng suất với một hệ thống đường lăn phục vụ cho một số lượng lớn các điểm

- Chiều cao của trụ nhà ga phía Bắc là một vấn đề quan trọng, gây ra khoảng cách đi bộ khá lớn cho hành khách

Trích nội dung theo tài liệu của ADPi

Gồm 5 phương án với 4 tại phía Nam và 1 tại phía Bắc

Những đặc điểm chung của các phương án là

Các phương án được phân loại để đảm bảo khả năng của quỹ đất sẵn có của các khu vực nhạy cảm, như những khu vực dành cho quân đội

- Các phương án có bố cục được thiết kế để đáp ứng được nhu cầu đề ra cho năm

2025 và đáp ứng cơ sở hạ tầng

- Nâng cao năng suất của hệ thống đường cất hạ cánh bằng việc bổ sung thêm các đường lăn thoát nhanh và đường lăn song song một phần

- Không xem xét dịch chuyển vị trí đường CHC để

+ Tránh ảnh hưởng đến mặt bằng giới hạn các chướng ngại vật và các công trình hiện hữu

+ Tránh không làm tăng khu vực bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn

- Một đường lăn vòng biên cho máy bay code C được bổ sung để giảm thiểu việc cắt ngang đường cất hạ cánh

- Tất cả các điểm đỗ kết nối của máy bay code E đều đạt chuẩn MARS, tạo sự linh hoạt cho các máy bay a) Phương án 1

- 2 trục đường chính tiếp cận vào sân bay

- Linh hoạt trong việc mở rộng hơn nữa khu vực phía bắc sau năm 2025, với các kịnh bản giao thông thay đổi cho dài hạn

Bảng 5.3 Số lượng vị trí đỗ phương án 1 [16]

Bến cho máy hoạt động

Bến cho máy đỗ qua đêm

Tổng Đến 2025 Code C Code E Code C Code E Code C Code E

- Toàn bộ cácđiểm đỗ kết nối là code E MARS, tạo sự linh hoạt hơn cho các máy bay

- Khu nhà ga mới sẽ làm giảm khoảng cách đi bộ cho hành khách

- Mặt bằng tập trung rộng sẽ tạo không gian thuận lợi cho phát triển kinh doanh trong khu nhà ga

- Đoạn đường ngắn gắn kết nhà ga mới với điểm giao thông công cộng phục vụ sân bay

- Giảm tỉ lệ xây dựng nhà ga mới trên số điểm đỗ khai thác giúp làm tiết kiệm chi phí thi công b) Phương án 2

- Linh hoạt trong việc mở rộng hơn nữa khu vực phía bắc sau năm 2025, đối với các kịch bản giao thông thay đổi cho dài hạn

- Khu nhà ga mới có tỉ lệ điểm đỗ kết nối cao

- Tỉ lệ cao các vị trí đỗ tiếp cận là code E MARS, tạo sự linh hoạt hơn cho các máy bay

- Mặt bằng tập trung rộng sẽ tạo không gian thuận lợi cho phát triển kinh doanh trong khu nhà ga

- Giảm tỉ lệ xây dựng nhà ga mới trên số điểm đỗ khai thác giúp làm tiết kiệm chi phí thi công

- Phân đoạn thời gian xây dựng để đạt các mục đích từng phần cho đến khi hoàn thành toàn bộ quy hoạch

- Đơn giản hóa trong phân đoạn xây dựng, hoàn thành từng giai đoạn c) Phương án 3

- Thiết kế các đường lăn tạo thuận lợi khi máy bay di chuyển tại sân đỗ

- Khu nhà ga mới được xây dựng trong khuôn viên gọn ghẽ, giảm chiếm đất xây đế

- Thiết kế mặt bằng tập trung có diện tích rộng sẽ cho phép không gian phát triển kinh doanh thương mại trong khu nhà ga mới

- Đường riêng tiếp cận sảnh nhà ga mới tạo sự riêng biệt của giữa giao thông của hệ thống thành phố trên trục đường chính và giao thông nội bộ trong nhà ga

- Giảm tỉ lệ xây dựng nhà ga mới trên số điểm đỗ khai thác giúp làm tiết kiệm chi phí thi công

- Đơn giản hóa trong phân đoạn xây dựng, hoàn thành từng giai đoạn d) Phương án 4

- Tỉ lệ cao các vị trí đỗ tiếp cận là code E MARS, tạo sự linh hoạt hơn cho các máy bay

- Thiết kế thuận tiện cho việc phân chia các cơ sở hạ tầng của các hãng hàng không, quy tụ từng hãng riêng biệt

- Đơn giản hóa trong phân đoạn xây dựng, hoàn thành từng giai đoạn e) Phương án 5

- Khu vực đỗ phía bắc chủ yếu để phát triển cơ sở hạ tầng cho nhà ga hành khách

- Sự phân chia đường dẫn vào khu vực phía Bắc và Nam sẽ tạo sự thuận lợi cho các dòng xe lưu thông trong hệ thống đường hiện hữu và hệ thống đường đề xuất

- Nhà ga mới có tỉ lệ điểm đỗ kết nối cao

- Thiết kế mặt bằng tập trung có diện tích rộng sẽ cho phép không gian phát triển kinh doanh thương mại trong khu nhà ga mới

- Đường riêng tiếp cận sảnh nhà ga mới tạo sự riêng biệt của giữa giao thông của hệ thống thành phố trên trục đường chính và giao thông nội bộ trong nhà ga

- Có các nhà ga hành khách ở hai bên hệ thống đường cất hạ cánh có thể sẽ làm tăng tỉ lệ vượt cắt ngang đường CHC cũng như tăng thời gian lăn trung bình qua khu bay

- Kết nối của khu bay và khu vực mặt đất với ba nhà ga sẽ trở nên cồng kềnh

- Do có sự phân chia giữa các tiện ích ga hành khách ở khu phía Bắc và khu Nam của sân bay, hành khách vào sân bay theo đường bộ có thể sẽ cần lựa chọn trước sẽ đến nhà ga nào

- Kết nối với các hệ thống giao thông công cộng trở thành một thách thức lớn hơn so với các phương án khác

- Thu hồi đất cho giải pháp này cũng lớn hơn nhiều so với các phương án khác, ưu tiên lấy đất mới thay vì sử dụng đất đã được dự trữ cho mục đích khác

- Đa số khu vực đất đều chưa có sẵn cho việc phát triển sân bay cần tiến hành công tác giải phóng sớm để có thể mở rộng các cơ sở hạ tầng hiện hữu

- Chi phí vận hành cũng sẽ tăng cao hơn do sự không tập trung của các cơ sở phục vụ hành khách

Trích nội dung theo tài liệu của ARUP [17]

5.2.3.1 Phương án cho đường lăn

Hiện nay CHK có hai đường CHC khép kín phụ thuộc, vận hành đường CHC này sẽ hạn chế sự vần hành của đường CHC còn lại Phương án vận hành hiệu quả nhất cho cấu hình CHC này là vận hành độc lập, hạ cánh toàn bộ trên một đường CHC, cất cánh trên đường CHC còn lại Đây là phương án TSN hiện đang hoạt động Ước tính năng lực của đường CHC được lập bằng cách sử dụng công cụ ACRP 79 Runway Capacity đã được chứng nhận Với việc triển khai vận hành đường CHC ở đường độ cao (“HIROPS”), tính toán rằng hệ thống đường CHC có thể đạt năng suất lên đến 77 lượt CHC/h so vơi 46 lượt CHC/h theo ước tính hiện nay bởi ProSky Với các giả định được trình bày dưới đây, mức này tương đương với năng suất khoảng 64 triệu HK/năm

Hình 5.1 Phương án cho đường lăn HIROPS [17]

Việc triển khai HIROPS sẽ bao gồm

- Cải tiến cơ sở vật chất phụ trợ hệ thống KCHT đường CHC thông qua việc giải quyết các hạn chế của đường lăn, bổ sung điểm vào và lối ra

- Cập nhật hệ thống công nghệ CHK có thể xem xét triển khai các hệ thống bằng cách cung cấp Hệ thống điều khiển và Hướng dẫn di chuyển bề mặt tiên tiến (A- SMGCS), bao gồm sự kết hợp các hệ thống cung cấp các dịch vụ cho máy bay và phương tiện để duy trì lưu lượng của CHK trong toàn bộ các điều kiện thời tiết, trong khi vẫn đảm bảo mức an toàn yêu cầu

Tóm tắt ngắn gọn phương án đề xuất của học viên

Nêu ngắn gọn phương án đề xuất cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất trong 3 mảng chính, airside, landside và giao thông xung quanh sân bay

Bao gồm phần phân tích khả năng tới hạn của sân bay TSN, năng suất tối đa có thể đạt được của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu, giải pháp trong điều hành không lưu

5.3.1.1 Khả năng tới hạn của sân bay TSN và năng suất tối đa có thể đạt được của hai đường cất hạ cánh song song hiện hữu a) Khả năng tới hạn của hai đường CHC hiện hữu

Sau khi thỏa mãn đủ các yếu tố đảm bảo phân cách theo quy định của ICAO, để giảm thiểu phân cách nhằm tang năng suất ta sẽ có kết quả như sau

Với điều kiện bắt buộc có hệ thống Radar giám sát có tốc độ quét 12 vòng – 13 vòng/phút

- Thực tế máy bay đạt tốc độ trung bình 140 kts tại vị trí 4 NM để làm tiếp cận hạ cánh

- Thời gian để máy bay tiếp đất là ((4 NM x 60) : 140 kts) x 60 = 103 s

- Ta có số lượng máy bay hạ cánh trong 60 phút là 3600 s : 103 s = 34 máy

Trong khoảng thời gian máy bay hạ cánh, đang thoát ly khỏi đường cất hạ cánh CHC25R/hoặc CHC07R thì sẽ có 01 máy bay cất cánh (thời gian trung bình máy bay nhận huấn lệnh chạy đà cất cánh khi đã ở trên đường CHC cho đến khi máy bay rời đất từ 40 giây đến 60 giây) trên đường CHC 25L/hoặc CHC07L, như vậy ta có

34 chuyến hạ cánh + 34 chuyến cất cánh = 68 chuyến

- Chỉ số tính toán năng lực lý thuyết 68 chuyến

- Chỉ số năng lực 85 % là 57 chuyến/giờ (68 x 85 % = 57, 8)

- Chỉ số năng lực 90 % là 61 chuyến/giờ (68 x 90 % = 61, 2)

So sánh với kết quả tính theo công thức của Quy hoạch thiết kế và khảo sát sân bay ở mục 3.2.4.5 ta thấy chỉ số KNTH là 42 – 50 máy bay/h, trong khi tính toán theo quy tắc không lưu thì KNTH có thể đạt được 57 – 68 máy bay/h Điều đó cho thấy KNTH của hai đường CHC khi tính toán theo các yêu cầu phức tạp khắc khe đạt thấp hơn so với KNTH tính theo công thức không lưu đơn giản Tức là KNTH thực tế có thể đạt được cao hơn nếu ta khai thác hết khả năng của hai đường CHC

Khả năng nâng năng suất lên 60 chuyến/giờ là có thể thực hiện được Từ đó ta cần cải thiện kỹ thuật điều hành không lưu, nâng cấp trang thiết bị hệ thống đường lăn sân đỗ để đáp ứng nhu cầu tăng năng suất CHC b) Lưu lượng phục vụ mỗi năm

Bảng 5.10 Sơ bộ đánh giá KNTH giới hạn/h và năm cho một số dạng đường CHC theo FAA [3]

Loại đường CHC Chỉ số hỗn hợp % (C + 3D)

KNTH, các hoạt động theo giờ

LLTB, các máy bay hoạt động theo năm

Qua đó ta nhận thấy, con số quyết định năng suất của một sân bay phụ thuộc vào lưu lượng phục vụ/năm của một đường cất hạ cánh và lượng hành khách trên một

149 chuyến bay Trong trị số lưu lượng phục vụ mỗi năm thì con số khả năng thông hành mỗi giờ có yếu tố quan trọng

Từ đó trả lời cho câu hỏi khả tính khả thi khi tăng mức năng suất của sân bay Tân Sơn Nhất lên theo các đề xuất của các dự án đã từng được đưa ra

Bảng 5.11 Năng suất dự báo đến năm 2020 của các nhóm nghiên cứu đưa ra

ADCC 45 trHK/năm = 300.000 lượt CHC x 150

ADPi 50 trHK/năm = 300.000 lượt CHC x 170

TPHCM[ARUP] 60 trHK/năm = 400.000 lượt CHC x

TPHCM[ARUP] 65 trHK/năm = 300.000 lượt CHC x

46 c) Con số thực tế đạt được trong các năm vừa qua 2017, 2018, 1019

Tháng 1 22.033 8.457 13.576 3.352.770 1.349.594 2.003.176 Tháng 2 21.966 7.794 14.172 3.407.330 1.277.679 2.129.651 Tháng 3 22.206 8.649 13.557 3.550.843 1.359.816 2.191.027 Tháng 4 21.211 8.488 12.723 3.383.464 1.323.155 2.060.309 Tháng 5 21.286 8.555 12.731 3.306.924 1.215.236 2.091.688 Tháng 6 21.568 8.418 13.150 3.559.952 1.316.164 2.243.788 d) Phân bổ chuyến bay trong dịp tết và lượng hành khách trung bình trên một chuyến bay qua các năm

Hình 5.16 Lượt CHC/giờ 3 ngày Tết tiêu biểu của năm 2018 [11]

Hình 5.17 Lượt CHC/giờ 2 ngày tết tiêu biểu năm 2019 [11]

Ta thấy vào dịp tết 2018 và 2019, lượt CHC vào các khung giờ được trải đều từ 6h sáng cho đến 1h sáng ngày hôm sau trung bình vào khoảng 35 - 40 lượt CHC/giờ, vào giờ khuya lượt CHC cũng được gia tăng đáng kể

Lượt CHC/giờ của 3 ngày Tết tiêu biểu năm 2018

Lượt CHC/giờ 2 ngày Tết tiêu biểu nam 2019

Ngày 01/02 - 27 TếtNgày 10/02 - Mùng 6 Tết

Do nhu cầu bay dịp tết, hành khách chấp nhận đi các chuyến giờ trễ giờ khuya, làm giảm tình trạng chênh lệch tần suất bay giữa các khung giờ Tuy nhiên, vào các ngày bình thường, sự chênh lệch tần suất bay vẫn như cũ

Hình 5.18 Lượng hành khách trung bình/chuyến của 12 tháng năm 2018 [11]

Hình 5.19 Lượng hành khách trung bình/chuyến quốc tế của năm 2018 [11]

L ư ợ n g h àn h k h ác h tr u n g b ìn h /c h u yế n

Lượng hk trung bình/chuyến của 12 tháng năm

Lượng hk trung bình/chuyến quốc tế của 12 năm

Hình 5.20 Lượng hành khách trung bình/chuyến quốc nội của năm 2018 [11]

Ta thấy được lượng khách trung bình cao nhất vào những tháng hè 6,7,8 vào khoảng 165 – 170 HK/chuyến, còn vào thời điểm cuối năm và dịp tết nguyên đán vào khoảng 155 – 165 HK/chuyến ở cả quốc tế và quốc nội

Dựa vào những số liệu thực tế cho đến những tháng đầu năm 2019, ta thấy tần suất CHC ngày càng tăng, lượng hành khách trên 1 chuyến bay cũng gia tăng Do đó cần có những biện pháp tích cực để cải thiện phương thức bay, trang thiết bị, cơ sở vật chất nhằm đáp ứng sự tăng trưởng này

5.3.1.2 Giải pháp không lưu nhằm nâng cao năng suất không lưu a) Giới thiệu phương thức

Nhằm đáp ứng nhu cầu năng suất ngày càng tăng lên, cho đến hiện tại là năng suất tối đa 52 lượt CHC/giờ vào năm 2019, Công ty Quản lý bay đã đưa vào áp dụng phương thức bay mới - Phương thức bay RNAV1/PMS, nhằm phân luồng rõ rệt hơn từ phía phân khu đường dài, cũng như giải tải công việc cho kiểm soát viên

Phương thức bay này yêu cầu các trang thiết bị đầy đủ từ máy bay, phi công đáp ứng khả năng bay theo phương thức

Lượng hk trung bình/chuyến quốc nội của 12 tháng năm 2018

Nâng độ cao chuyển tiếp của vùng tiếp cận từ FL135 lên FL190, trong vùng tiếp cận sử dụng độ cao khí áp để kiểm soát

Hình 5.21 Màn hình hiển thị phương thức PMS

Hình 5.22 Sơ đồ phương thức PMS trong vùng TMA Tân Sơn Nhất [14]

Việc tối ưu hóa các phương thức bay theo kiểu dạng Hệ thống hợp nhất điểm (Point Merge System) đang là xu hướng điều hành bay trên thế giới sẽ cho phép máy bay áp dụng hoạt động khai thác lấy và giảm độ cao liên tục (CCO/CDO), sử dụng các đường bay hiệu quả hơn giúp giảm thiểu lượng tiêu hao nhiên liệu; giảm phân cách giữa các máy bay tiếp cận và khởi hành; giảm khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu cũng như tổ lái, từ đó nâng cao năng lực điều hành bay và an toàn bay

Vùng trời kiểm soát tiếp cận được điều chỉnh giới hạn cao và thiết lập thêm các cấu hình phân chia phân khu mới sẽ giúp cân bằng khối lượng công việc của kiểm soát viên không lưu, nâng cao hiệu quả khai thác và năng lực điều hành bay

Kết luận

Sau khi so sánh các phương án của chuyên gia, mỗi đề xuất đều có ưu và nhược điểm riêng, nhưng tụ chung vẫn là khai thác hết được quỹ đất còn lại của Tân Sơn Nhất để nâng cao năng suất hoạt động của sân bay hiện tại để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành hàng không trong tương lai gần

TỔNG KẾT

Các kiến nghị của Sở Quy hoạch - Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh

Trích nguồn từ trang web của Sở Quy hoạch – Kiến trúc TPHCM hiện tại TPCHM đang nghiên cứu 4 phương án mở rộng Tân Sơn Nhất Ngoài phản biện việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Nam (đã được Chính phủ duyệt), nhóm khoa học nghiên cứu 3 phương án khác

Sở Giao thông Vận tải vửa trình UBND TPHCM 4 phương án điều chỉnh quy hoạch Cảng hàng không Tân Sơn Nhất do nhóm chuyên gia tập trung nghiên cứu Đầu tiên lả phản biện phương án mở rộng nhà ga về phía nam do Bộ Giao thông Vận tải thống nhất trình Chính phủ trước đó

Không mở rộng sân bay, điều chỉnh giao thông trong Tân Sơn Nhất và nâng cao năng lực điều hành của bộ phận điều khiển không lưu (từ 5 phút xuống còn 2 phút mỗi lần cất, hạ cánh)

Mở rộng sân bay về phía Bắc (sân gofl), xây them nhà ga, bãi đỗ và đường lăn, them kết nối giao thông với sân bay phía Bắc Công suất sân bay sẽ đạt 50 triệu hành khách một năm

Phương án cuối cùng cũng chọn cách mở rộng sân bay về phía Bắc, với các hạng mục như phương án 3 nhưng sẽ xây them đường bang để công suất sân bay đón được 70-90 triệu hành khách mỗi năm

Các chuyên gia đang tập trung nghiên cứu ở các nội dung gồm năng lực hiện nay của đường bang cất, hạ cánh, đường lăn, bãi đỗ máy bay, nhà ga hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất

Phương tiện kỹ thuật và năng lực quản lý điều hành không lưu, nhu cầu mở rộng tang năng suất sân bay, nhu cầu kết nối giao thông đô thị vào sân bay hiện nay và tương lai, vấn đề thoát nước…

Trước đó, Bí thư Thành ủy Nguyễn Thiện Nhân đã thành lập nhóm nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất do PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không trường ĐH Bách Khoa TPHCM – làm trưởng nhóm

Các thành viên khác gồm nhiều chuyên gia trong ngành hàng không, giao thông, quy hoạch như TS Trần Tiến Anh, Đại tá Nguyễn Thành Trung, Trung tá Lê Trọng Sành, TS.KTS Ngô Viết Nam Sơn, TS Phạm Sanh

Theo ông Nguyễn Thiện Nhân, dự kiến vào đầu tháng 9/2017 TPHCM hoàn chỉnh phương án để báo cáo Thủ tướng Cuối năm, thành phố cũng xin tham gia phản biện trong cuộc họp của Chính phủ với các bộ ngành về việc cải tạo, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Sở Giao thông Vận tải được giao nhiệm vụ chủ trì phối hợp các sở ngành có liên quan và nhóm nghiên cứu Nguồn kinh phí thực hiện việc nghiên cứu từ ngân sách thành phố

Sân bay Tân Sơn Nhất đang tắc nghẽn cả trên trời, nhà ga và cả ngoài đường vì sản lượng hành khách hàng năm vượt quá công suất thiết kế Sân bay vào thời điểm năm 2017 chỉ có 51 vị trí đỗ máy bay, trong khi nhu cầu cần khoảng 80 Hai đường CHC nhưng chỉ một đường lăn ra vào hai chiều, máy bay này hạ cánh đi vào nhà ga thì máy bay khác phải chờ

Vì hết vị trí đỗ nên máy bay phải chờ trên đường lăn, khiến có lúc chín chiếc khác phải bay chờ 30 phút trên trời Hai nhà ga hiện nay cũng thường rơi vào cảnh quá tải, nhất là vào các dịp lễ tết

Không chỉ quá tải trong đường lăn, nhà ga mà các tuyến đường bên ngoài kết nối quanh khu vực sân bay như Trường Sơn, Cộng Hòa, Trường Chinh, Trần Quốc Hoàn…cũng quá tải do mật độ xe quá đông Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra ở các tuyến đường này, chỉ cần một vụ tai nạn cũng có thể khiến toàn bộ giao thông quanh sân bay rối loạn

Các phương án của ADCC, ADPi, ARUP và Thành phố Hồ Chí Minh

Trong các phương án trên, các chuyên gia đều đưa ra chi tiết quy hoạch của từng phương án, chủ yếu chia thành hai hướng là (a) quy hoạch nhà ga mới về phía Bắc sân bay và (b) quy hoạch mở rộng thêm nhà ga hành khách mới về phía Nam a) Quy hoạch nhà ga hành khách mới về phía Bắc Ưu điểm

- Mở rộng không gian nhà ga về phía Bắc, tránh dồn khách đổ về từ một hướng

- Phân luồng giao thông và hành khách đến từ hướng bắc và nam, nhằm giảm tải bên ngoài

- Có nhiều không gian để mở rộng

- Qúa trình lấy lại khu đất phía Bắc khó khăn, chi phí bồi thường cao

- Quãng đường hành khách phải di chuyển giữa các nhà ga xa, đặt ra thêm thử thách là phải xây được tuyến giao thông metro nối giữa các nhà ga trong nội sân bay

- Từ việc mở rộng nhà ga về phía Bắc, yêu cầu cần có thêm đường lăn sân đỗ ở phía Bắc

- Khi mở rộng nhà ga, sân đỗ về phía Bắc, yêu cầu cần phải có thêm đài chỉ huy không lưu ở phía Bắc để điều hành Từ đó đặt ra việc cần phải chia phân khu điều hành và công tác đào tạo nhân sự từ nay đến 2025 phải gấp rút để đáp ứng đủ vị trí làm việc theo yêu cầu của Cục Hàng không Việt Nam Đây là vấn đề khá khó khăn vì hiện tại, nguồn cung cấp lực lượng kiểm soát viên không lưu khá thiếu hụt, và việc đào tạo ra để đáp ứng được yêu cầu công việc cũng tốn thời gian b) Quy hoạch nhà ga mới về phía Nam Ưu điểm

- Tận dụng quỹ đất hiện có ở phía Nam

- Quãng đường đi lại giữa các ga gần

- Chỉ cần xây thêm các đường lăn thoát nhanh để hỗ trợ tăng lưu lượng CHC của hai đường CHC

- Không cần xây thêm đài chỉ huy không lưu

- Giao thông bên ngoài sẽ bị ảnh hưởng do các tuyến đường cùng đổ về một phía

- Do quỹ đất còn lại ở phía Nam không bằng quỹ đất phía Bắc, do đó diện tích nhà ga không đủ lớn, dẫn đến không gian cho mỗi hành khách không được cao.

So sánh các phương án

So sánh các phương án như theo nội dung trong Báo cáo các phương án nâng cao năng suất Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2017 – 2035 [2]

Phương án ADCC của Bộ Giao Thông Vận Tải, phương án ADPi của Tư vấn Pháp, phương án thành phố Hồ Chí Minh được so sánh trên các tiêu chí khác nhau gồm đáp ứng nhu cầu, kỹ thuật, quy hoạch đô thị và kết nối giao thông, tài chính, kinh tế và môi trường

6.3.1 So sánh đáp ứng nhu cầu

Với các dự báo nhu cầu hành khách hàng không 2020 trên 45 triệu HK/năm thì Phương án ADCC của Bộ Giao Thông Vận Tải không đáp ứng được nhu cầu và sẽ gây thiệt hại lớn về kinh tế kể từ năm 2020 [2] Tương tự như vậy, phương án ADPi với 50 triệu HK/năm tuy có khá hơn phương án ADCC nhưng cũng không đáp ứng nhu cầu và sẽ gây thiệt hại lớn về kinh tế từ năm 2020

Phương án thành phố Hồ Chí Minh [2] có thể đáp ứng nhu cầu hành khách đến khoảng năm 2022, và sau đó cũng sẽ bị quá tải nhưng mức độ quá tải sẽ ít hơn nhiều so với 2 phương án của ADCC và ADPi

Nếu Cảng hàng không Quốc tế Long Thành chưa bắt đầu hoạt động vào 2025 thì nhu cầu thặng dư có thể giải quyết dần phần nào bằng việc phát triển các chuyến bay từ Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ cho hành khách miền Tây đi các nơi và

167 trở về mà khi đó số lượng đủ lớn để khai thác vận chuyển có hiệu quả kinh tế để không sử dụng Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất nữa

Mặt khác Cụm Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất – Biên Hòa cần được nghiên cứu phát triển để sân bay Biên Hòa tham gia vận chuyển phần hành khách nội địa đường ngắn và hàng hóa khi nhu cầu sử dụng vượt quá năng suất tối đa 74 triệu HK/năm của Cảng Hàng không Quôc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn sau 2025 mà Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành chưa bắt đầu hoạt động [2]

6.3.2 So sánh về mặt kỹ thuật

Phương án ADCC của Bộ giao thông vận tải không khai thác hết khả năng kỹ thuật của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu khi khẳng định số lần cất hạ cánh/năm đạt mức bão hòa ở 300.000 chuyến

Phương án ADPi cũng chỉ tăng số lần cất hạ cánh/năm lên 301.777 chuyến/năm vào năm 2025 và 315.442 chuyến/năm vào năm 2030

Mặt khác mức tải trung bình 149,1 hành khách/chuyến năm 2016 được ADPi giả thiết tăng lên rất nhiều đến mức 169,4 hành khách/chuyến vào năm 2025 để năng suất Tân Sơn Nhất tăng từ 32,5 triệu hành khách năm 2016 lên 51,1 triệu HK/năm vào năm 2025 là không khả thi Phương án thành phố Hồ Chí Minh khả thi về mặt kỹ thuật, với điều kiện có các đường lăn đầy đủ và hợp lý.

Tổng kết chung

Luận văn Thạc sĩ này có mục tiêu tìm ra năng suất tối ưu của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và đi sâu tìm các giải pháp cải tiến mở rộng cơ sở hạ tầng và điều hành không lưu để nâng số chuyến bay cất hạ cánh hàng năm lên mức 400,000 chuyến/năm và tăng năng suất tối đa của CHKQT Tân Sơn Nhất lên mức từ 60 đến

65 triệu HK/năm với hai đường cất hạ cánh hiện hữu cách nhau 365 m

Với những tóm tắt ngắn gọn từ chương 5, ta có thể kết luận rằng khả năng cải tiến cơ sở hạ tầng và điều hành không lưu để nâng số chuyến bay cất hạ cánh hàng năm

168 lên mức 400,000 chuyến/năm và tăng năng suất tối tối đa của CHKQT Tân Sơn Nhất là có thể thực hiện được

Bảng 6.1 Năng suất dự báo đến năm 2020 của các nhóm nghiên cứu đưa ra

ADCC 45 triệu HK/năm = 300.000 lượt CHC x 150

ADPi 50 triệu HK/năm = 300.000 lượt CHC x 170

TPHCM [ARUP] 60 triệu HK/năm = 400.000 lượt CHC x 150 HK/chuyến

TPHCM [ARUP] 65 triệu HK/năm = 400.000 lượt CHC x 165 HK/chuyến

Từ những số liệu thực tế trải qua các năm 2017, 2018, 2019 thì ta thấy được rằng số lượt CHC/giờ trung bình sẽ vào khoảng 28-30 lượt, giờ cao điểm cho đến năm 2019 đạt được 52 lượt CHC/giờ, những khung giờ đêm thì lượt CHC giảm xuống Vào quãng thời gian lễ tết, số lượt CHC trung bình và cao điểm tăng

Lượng hành khách trung bình trên một chuyến bay những năm gần đây dao động từ 150-170 khách/chuyến

Khả năng trong tương lai sẽ còn tăng khi nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, ngành hàng không còn nhiều tiềm năng

Bến đỗ máy bay đã được nâng lên 88 bến cho dân dụng, sắp tới sẽ còn những kế hoạch nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất đã được chính phủ phê duyệt để đáp ứng nhu cầu tăng năng suất

Theo trang báo baochinhphu.vn ngày 19/05/2020 bài “Phê duyệt chủ trương xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất” Với nội dung chính là Phó thủ tướng Trịnh Đình

Dũng vừa phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

Mục tiêu dự án nhằm đầu tư xây dựng nhà ga hành khách T3, công suất 20 triệu hành khách/năm và các công trình phụ trợ đồng bộ, phục vụ khai thác nội địa tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đáp ứng yêu cầu khai thác, phù hợp với quy hoạch và phân chia sản lượng khai thác giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất, giảm tải cho nhà ga T1 hiện đang quá tải, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách

Về quy mô, ngoài nhà ga hành khách T3 đạt tiêu chuẩn quốc tế, công suất thiết kế

20 triệu hành khách/năm, dự án còn mở rộng sân đỗ máy bay, các hạng mục phụ trợ xây dựng đồng bộ như hệ thống kỹ thuật, giao thông nội bộ, hệ thống thoát nước mặt, thoát nước thải

Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam – CTCP (ACV) là nhà đầu tư Tổng vốn đầu tư của dự án khoảng 10,990 tỷ đồng bằng nguồn vốn hợp pháp của ACV (không sử dụng vốn ngân sách nhà nước)

Tiến độ thực hiện dự án dự kiến 37 tháng từ khi phê duyệt chủ trương đầu tư

UBND Thành phố Hồ Chí Minh chịu trách nhiệm về các thông tin, số liệu báo cáo tại hồ sơ dự án và các nội dung thẩm định hồ sơ dự án tại văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư theo quy định của pháp luật; bảo đảm ACV có đủ điều kiện được Nhà nước giao đất, cho thuê đất, chuyển đổi mục đích sử dụng đất để thực hiện dự án của ACV theoo đúng quy định của pháp luật

Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm về đề xuất giao ACV làm chủ đầu tư thực hiện dự án bằng nguồn vốn của doanh nghiệp; tổ chức thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành đối với dự án trong quá trình triển khai thực hiện đầu tứ và quản lý khai thác, sử dụng nhà ga T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất theo quy định của pháp luật

170 Đồng thời, Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Quốc phòng chỉ đạo việc xác định ranh giới khu vực sử dụng riêng cho hoạt động dân dụng và khu vực sử dụng chung cho hoạt động dân dụng và quân sự do dân dụng quản lý theo quy định Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp chỉ đạo, hướng dẫn ACV triển khai các bước chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư dự án theo đúng quy định hiện hành, đảm bảo mục tiêu, tiến độ, hiệu quả đầu tư của dự án và an toàn trong quá trình thi công xây dựng, vận hành khai thác công trình

Bên cạnh đó với một góc nhìn khác được công bố rộng rãi trên truyền thông đại chúng

Theo báo Vnexpress, 11/12/2019, “Nhà ga T3 Tân Sơn Nhất được thiết kế như thế nào?”, nhà ga hành khách T3 cao 3 tầng sẽ được xây dựng mới với tổng vốn gần 11.000 tỷ đồng, dự kiến năm 2020 phục vụ 43 triệu hành khách

Hình 6.1 Quy hoạch tổng thể Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất

Hình 6.2 Các hạng mục thi công trong Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất

Với năng suất thiết kế cho nhà ga T1,T2 dự báo đến năm 2020 đạt 43 triệu HK/năm kết hợp với nhà ga mới T3 được xây dựng có năng suất 20 triệu HK/năm, như vậy tổng cộng cả 3 nhà ga đã đủ đáp ứng nhu cầu năng suất 60 triệu HK/năm

Phần sân đỗ Tân Sơn Nhất, hiện tại có 88 bến dân sự và 3 bến quân sự, đến khung giờ khuy4a các máy bay đậu lại gần kín bến, số bến trống còn lại chỉ khoảng 7 – 8 bến Diện tích bến đỗ được xây bổ sung trong dự án xây nhà ga T3 do Vnexpress

173 công bố 4670 m 2 sẽ giúp đáp ứng nhu cầu tăng năng suất của sân bay Tân Sơn Nhất

Phương án được công bố trên báo Vnexpress vẫn chưa là công bố chính thống của chính phủ, tuy nhiên phần nào góp phần đưa ra một góc nhìn mới hơn, lạc quan hơn về khả năng thực hiện phương án cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất nhằm đáp ứng nhu cầu tăng năng suất trong tương lai sắp tới trong quá trình chờ sân bay Long Thành đưa vào hoạt động Đây là đề tài không mới nhưng luôn nóng hổi và được cả nước quan tâm

Nhìn chung, mỗi một phương án đều có ưu và nhược điểm của nó, với phần kiến thức và khả năng hạn hẹp của học viên, học viên chỉ xin đưa ra những phần tính toán riêng về mảng không lưu cũng như đưa ra các đề xuất theo hướng chủ quan của riêng học viên Những góc nhìn rộng hơn về các Dự án của ADCC, ADPi và của Thành phố Hồ Chí Minh, học viên nêu ra trong luận văn để có thể thấy rằng đây là một Dự án quy mô mang tầm thành phố nếu không nói là tầm quốc gia, nó mang lại lợi ích kinh tế lớn cho thành phố Hồ Chí Minh, từ đó giúp phát triển đất nước lên một bậc mới trong quãng thời gian gần

Tiêu đề	Các giải pháp tăng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất và xác định năng suất tối đa của sân bay
Tác giả	Tô Mai Lan
Người hướng dẫn	PGS.TS Nguyễn Thiện Tống
Trường học	Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Quốc gia TP.HCM
Chuyên ngành	Kỹ thuật Hàng không
Thể loại	Luận văn Thạc sĩ
Năm xuất bản	2020
Thành phố	TP. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	191
Dung lượng	4,8 MB