PHẦN MỞ ĐẦU
Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây, sự phát triển mạnh mẽ của hàng không đã góp phần thúc đẩy thị trường vận tải hàng không phát triển Trong 15 năm qua, thị trường vận tải hàng không khu vực Đông Nam Á đang phát triển nhanh hơn so với mức trung bình của toàn cầu trong đó: Việt Nam, Lào, Campuchia, Myanmar, Thái Lan và Philippines đã tăng trưởng nhanh chóng, có nhiều tiềm năng phát triển song cũng đặt ra nhiều thách thức Ở Việt Nam, ngành hàng không đã có những chuyển mình từ những năm 2008, khi có sự xuất hiện của các hãng hàng không phân khúc giá rẻ như Jetstar Pacific (hoạt động từ tháng 5 năm 2005) và Vietjet (thành lập năm 2008, chính thức hoạt động cuối năm 2011) tạo nên cuộc cạnh tranh hàng không với hãng hàng không quốc gia truyền thống Vietnam Airline trước đó đã nắm thị trường Sau đó là các hãng giá rẻ nước ngoài tiếp cận vào thị trường hàng không Việt Nam như Air Asia, Scoot (trước đây là Tiger Air), Nok Air,…đã tạo nên sự bùng nổ và thúc đẩy nhu cầu đi lại cho người dân Việt Nam cũng như thu hút lượng lớn khách du lịch nước ngoài Năm 2017, hãng hàng không Bamboo Airway thành lập, chính thức hoạt động ngày 16 tháng 1 năm 2019 đã góp phần tạo nên thách thức trong thị trường vận tải hàng không Điều này sẽ giúp phát triển du lịch tạo tiềm năng phát triển ngành hàng không Việt Nam Theo thống kê của Tổng cục du lịch, năm 2018 số khách quốc tế đến Việt Nam tăng kỷ lục 15.497,8 nghìn lượt, tăng 30% so với năm 2017 (10.910,3 nghìn lượt)
Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất là tiêu biểu cho sự phát triển ngành hàng không, đứng đầu cả nước về sản lượng hành khách và sản lượng điều hành bay Nằm trong vùng kinh tế trọng điểm Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất giữ vai trò đầu mối giao thông chính với các nước trong khu vực Hiện nay, Cảng hàng không Tân Sơn Nhất trong tình trạng quá tải, năm 2017 theo thống kê thực tế là khoảng 36 triệu hành khách/năm vượt xa năng suất thiết kế của sân bay là 28 triệu hành khách/năm Vì vậy, việc quy hoạch và mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đang là vấn đề cấp bách hiện nay nhằm tăng năng suất sân bay trong tương lai để tránh tình trạng quá tải càng ngày nghiêm trọng như hiện nay
Nhằm giúp giúp Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nâng cao năng suất đến mức tối đa trong tương lai nên vấn đề “Phát triển chiến lược cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất” được chọn làm đề tài luận văn.
Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu: Trên cơ sở làm rõ cơ sở lý luận và phân tích thực trạng tại sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay, vận dụng các phương pháp dự báo nhu cầu trong tương lai, đánh giá tính chính xác và so sánh với các dự báo được công bố
Từ đó đưa ra đề xuất, giải pháp nâng cao năng lực của sân bay và vạch ra chiến lược phát triển cho sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai
Nhiệm vụ nghiên cứu: Dự báo nhu cầu hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất trong tương lai (2018-2035) Đánh giá năng lực và phân tích các yếu tố tắc nghẽn tại sân bay Tân Sơn Nhất Đề xuất và giải pháp Lập chiến lược phát triển cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Phạm vi nghiên cứu: Đường cất hạ cánh, nhà ga hành khách sân bay Tân Sơn Nhất.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu kết hợp giữa giải tích, khảo sát thực tế và thống kê phân tích
Về phương pháp giải tích dựa vào cơ sở lý thuyết của thế giới nghiên cứu các vấn đề gặp phải khi xây dựng, thiết kế và vận hành khai thác sân bay
Về vấn đề khảo sát thực tế, các dữ liệu thực tế được thu thập qua hệ thống dữ liệu tại Đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất khá chính xác
Các phương pháp dùng để thống kê, dự báo là phù hợp.
Ý nghĩa khoa học của đề tài nghiên cứu
Trình bày tổng quan lý thuyết cơ sở khi lập kế hoạch, thiết kế và vận hành khai thác sân bay bất kỳ theo kinh nghiệm thế giới, từ đó áp dụng vào một trường hợp cụ thể tại Việt Nam
Cơ sở khoa học về những phương pháp thống kê dự báo được nghiên cứu và trình bày rõ ràng làm nền tảng để đánh giá độ tin cậy khi ước tính dự báo nhu cầu trong tương lai.
TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG THỰC TẾ TẠI SÂN BAY QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT
Sự phát triển của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đóng vai trò phát triển Thành Phố Hồ Chí Minh
Sự phát triển của thành phố Hồ Chí Minh và khu vực phía Nam với hoạt động kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ, du lịch tạo ra nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và sự thuận tiện cho hành khách đi lại qua các đường bay liên kết với Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất Mặt khác Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất có tác động giúp phát triển thành phố Hồ Chí Minh và khu vực phía Nam
Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy thành phố là nhà đầu tư lớn và tham gia quản trị cảng hàng không trực thuộc thành phố Do đó Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất không thể tách rời thành phố Hồ Chí Minh mà cần có cơ chế quản lý đặc thù phù hợp để có được sự hỗ trợ của Thành phố
Việt Nam hiện có nhiều cảng hàng không quốc tế nhưng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất là cửa ngõ chính của đường hàng không quốc tế đến Việt Nam để đưa đón khách vào thành phố lớn nhất nước mà con đường từ Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố Khoảng cách từ Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố khoảng 7 km, là một thuận lợi lớn trong tình hình giao thông hiện nay.
DỰ BÁO NHU CẦU HÀNG KHÔNG QUA CẢNG QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT
Cơ sở lý thuyết
3.1.1 Giới thiệu về dự báo
Dự báo là một nghệ thuật, không phải là một khoa học Bất kỳ dự báo về các hiện tượng liên quan đến con người vốn đã không đáng tin cậy và có khả năng sai
Ngành vận tải hàng không đã có sự tăng trưởng nhanh chóng với tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm gần 10% trong 55 năm qua Tỷ lệ này chỉ bằng hơn ba lần mức tăng trưởng trung bình của tổng sản phẩm quốc nội (GDP) tính theo giá trị thực, là thước đo rộng nhất có sẵn của hoạt động kinh tế thế giới Sự gia tăng lưu lượng hàng không này đã đạt được thông qua những tiến bộ công nghệ, cải thiện năng suất và tăng chi tiêu của người tiêu dùng cùng với sự điều tiết tiến bộ của thị trường vận tải hàng không
Hàng không dân dụng, thông qua sự tương tác phức tạp với các thành phần kinh tế khác, được hưởng lợi và đóng góp cho sự phát triển kinh tế của các quốc gia
Do vai trò ngày càng tăng của vận tải hàng không đối với sự phát triển kinh tế của các quốc gia và khu vực, điều quan trọng là phải tính đến lợi ích kinh tế và xã hội mà một hệ thống vận tải hàng không hiệu quả có thể mang lại và để đảm bảo rằng nhu cầu vận tải hàng không trong tương lai được đánh giá đúng, cùng với các tài nguyên liên quan cần được cung cấp
Các nhà dự báo và lập kế hoạch hàng không có nhiều cách để dự báo, từ các phương pháp hoàn toàn trực quan hoặc phán đoán đến các phương pháp định lượng có cấu trúc cao và phức tạp, bao gồm mô hình kinh tế lượng và mô hình đồng thời
Xét các yếu tố được coi là quan trọng có thể ảnh hưởng đến kết quả dự báo, như dân số, việc làm, thu nhập bình quân đầu người, và tình hình hoạt động của các hãng hàng không Thông thường, hầu hết các dự báo lưu lượng bao gồm một số thước đo chi phí (như như giá vé) là một trong những yếu tố cần đưa vào phân tích Kinh tế cơ bản cho rằng giá cả ảnh hưởng mạnh đến nhu cầu[1]
Dự báo đáng tin cậy về hoạt động hàng không dân dụng đóng một vai trò quan trọng trong quá trình lập kế hoạch chiến lược của các quốc gia, sân bay, hãng hàng không, nhà sản xuất động cơ và khung máy bay, nhà cung cấp, nhà cung cấp dịch vụ hàng không và các tổ chức khác có liên quan
Dự báo là các công cụ cần thiết theo nhu cầu mà các nhà hoạch định và những người ra quyết định sử dụng để đánh giá về phía cung và các đánh giá liên quan đến: Điều quan trọng là phải hiểu rằng chuẩn bị dự báo hàng không chỉ là một phần nhỏ trong quy hoạch tổng thể quá trình Một kế hoạch tổng thể sân bay là một nghiên cứu toàn diện mô tả sự phát triển ngắn hạn, trung hạn và dài hạn, kế hoạch tại cơ sở để đáp ứng nhu cầu hàng không trong tương lai Nó kết hợp nhiều yếu tố cụ thể vượt ra ngoài phạm vi trong số các chủ đề dự báo được đề cập trong nghiên cứu này bao gồm:
Các dự báo đều tiếp cận theo mô hình tuyến tính Phương pháp hồi quy tuyến tính phù hợp mô hình với các dữ liệu bằng cách làm giảm tối thiểu tổng bình phương sai biệt giữa dữ liệu thực tế tại các thời điểm khác nhau[1].
Theo thời gian: có dự báo ngắn hạn, trung hạn và dài hạn
Dự báo ngắn hạn: khoảng thời gian dự báo ngắn hạn thường dưới 1 năm Dự báo ngắn hạn có khuynh hướng chính xác hơn dự báo dài hạn, bởi vì có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu thay đổi hàng ngày, nếu kéo dài thời gian dự báo, độ chính xác có thể sẽ giảm đi
Dự báo trung hạn: Khoảng thời gian dự báo trung hạn thường từ 6 tháng đến 3 năm
Dự báo dài hạn: Khoảng thời gian dự báo thường là từ 3 năm trở lên
Dự báo dài hạn và trung hạn giải quyết những vấn đề có tính toàn diện yểm trợ cho các quyết định quản lý thuộc về hoạch định kế hoạch sản xuất và quá trình công nghệ Sử dụng ít phương pháp và kỹ thuật dự báo hơn dự báo ngắn hạn Dự báo ngắn hạn sử dụng phổ biến các mô hình toán học như bình quân, san bằng số mũ Để dự đoán các vấn đề lớn toàn diện như đưa một sản phẩm mới vào danh mục mặt hàng của công ty chẳng hạn, ít khi sử dụng phương pháp định lượng
Theo phương pháp dự báo: nói chung có thể được chia thành ba loại chính: định lượng hoặc toán học, định tính hoặc phán đoán và phân tích quyết định, là sự kết hợp của hai loại phương pháp đầu tiên
Phương pháp phân tích định tính
Phương pháp định tính thường phụ thuộc rất nhiếu kinh nghiệm của một hay rất nhiều chuyên gia trong lĩnh vực liên quan Phương pháp này sẽ áp dụng kết quả dự báo sẽ được các chuyên gia trong lĩnh vực liên quan nhận xét đánh giá và đưa ra kết luận cuối
Phương pháp phân tích định lượng
Phương pháp sử dụng dữ liệu quá khứ theo thời gian dựa trên dữ liệu lịch lịch sử để phát hiện chiều hướng vận động của đối tượng phù hợp với một mô hình toán học nào đó đồng thời sử dụng mô hình đó làm mô hình ước lượng Tiếp cận định lượng dựa trên giả định rằng giá trị tương lai của biến số dự báo sẽ phụ thuộc vào xu thế vận động của đối tượng đó trong quá khứ
Hình 3.1: Sơ đồ phương pháp định tính Định tính
Phương pháp Delphi Dự báo kỹ thuật Định lượng
Phân tích chuỗi thời gian
Dự báo theo xu hướng
Phân tích hồi quy Mô hình các hệ phương trình
Hồi quy hàm đa thức
Phân tích kinh tế lượng
Hình 3.3: Sơ đồ phương pháp phân tích quyết định
Lý thuyết chung về các phương pháp dự báo
3.2.1 Phương pháp dự báo định lượng[1]
Phương pháp dự báo định lượng có thể được phân loại thành hai loại chính: phân tích chuỗi thời gian và phương pháp nhân quả Một số kỹ thuật được sử dụng rộng rãi hơn trong hai loại này bao gồm dự báo theo xu hướng, phương pháp phân tích và phân tích hồi quy
3.2.1.1 Phương pháp phân tích theo chuỗi thời gian
Các phương pháp phân tích chuỗi thời gian phần lớn dựa trên việc phân tích chuỗi quan sát của một biến duy nhất theo biến số độc lập là thời gian Giả định chủ yếu là biến số dự báo sẽ giữ nguyên chiều hướng phát triển đã xảy ra trong quá khứ và hiện tại
Dự báo theo xu hướng (Trend projection)
Bước đầu tiên khi dự báo hoạt động hàng không thường là nghiên cứu dữ liệu quá khứ (chuỗi thời gian) và xác định xu hướng phát triển Trong bối cảnh dự báo trung hạn hoặc dài hạn, một xu hướng thể hiện sự phát triển trong hàng không trong nhiều năm Khi đưa ra dự báo trung hạn hoặc dài hạn bằng cách ngoại suy từ xu hướng giao thông
Sự phù hợp của việc sử dụng phân tích xu hướng trong dự báo phụ thuộc rất nhiều vào sự ổn định trong những phát triển trong quá khứ và sự tin tưởng của
Nghiên cứu thị trường và khảo sát ngành
Hệ thống trạng thái động người dự báo rằng giả định về xu hướng tiếp tục là phù hợp với môi trường hoạt động cụ thể
Một xu hướng có thể ổn định về mặt tuyệt đối (tăng trưởng tuyến tính) hoặc theo tỷ lệ phần trăm (tăng trưởng theo cấp số nhân)
Trong mỗi trường hợp, biến phụ thuộc Y là lưu lượng hoạt động trong quá khứ, biến giải thích T là thời gian (thông thường được đo bằng năm) và a, b và c đều là các hằng số (đôi khi được gọi là hệ số) có giá trị có thể là ước tính từ dữ liệu Phân loại đường cong theo xu hướng có ba loại:
Tuyến tính (hoặc đường thẳng ): Y = +a bT (3.1) Hàm mũ: Y =a(1+b) T logY =loga T+ log(1+b) (3.2)
Với b dương và nhỏ hơn 1, điều này hàm ý lưu lượng tăng hàng năm không đổi với tốc độ 100b Bằng cách lấy logarit, công thức hàm mũ có thể được chuyển đổi thành công thức tuyến tính
Với a,b,c hằng số, đường cong này bao gồm rất nhiều hình dạng khác nhau (hoặc lõm or lồi) Đối với c lớn hơn 0, các đường cong tăng trưởng thuộc loại này có các đặc điểm là tăng trưởng theo số tuyệt đối trên mỗi đơn vị thời gian, tăng tuyến tính theo thời gian trong khi tốc độ tăng trưởng giảm theo thời gian
Hàm Gompertz: log log log 0 1 c T
= − (3.4) Đường cong này cuối cùng đạt đến mức bão hòa a và có thể được cho thấy sự thích hợp với biểu hiện cho sự phát triển lưu lượng trong khoảng thời gian rất dàì
Phương pháp phân tích (Decomposition methods)
Phương pháp phân tích liên quan đến việc phân tích vấn đề thành các thành phần khác nhau Các phương pháp này đặc biệt có liên quan khi tính thời vụ mạnh hoặc mô hình chu kỳ tồn tại trong dữ liệu quá khứ Các phương pháp này có thể được sử dụng để xác định ba khía cạnh của mẫu dữ liệu cơ bản: yếu tố xu hướng, yếu tố mùa vụ và bất kỳ yếu tố chu kỳ nào có thể tồn tại
Hình 3.4: Các loại đường cong xu hướng điển hình[1]
Phương pháp bình quân di động (Moving Average –MA)[4]:
Ft: nhu dự báo nhu cầu chu kỳ t;
At: nhu cầu thực tế chu kỳ t-i; n: số chu kỳ sử dụng cho dịch chuyển trung bình
Phương pháp bình quân di động thích hợp cho các dự báo xu hướng, có tính quyết định nhanh, không thích hợp cho các mẫu có yếu tố ngẫu nhiên, các dự báo có ảnh hưởng bởi yếu tố mùa vụ Khi có những giá trị đột biến trong dãy số thời gian ta nên sử dụng n ở mức thấp
Phương pháp san bằng hàm mũ (Exponential smoothing)[4]:
Phương pháp san bằng số mũ đơn:
Ft: dự báo nhu cầu cho giai đoạn t;
Ft-1: dự báo giai đoạn ngay trước nó;
At-1: nhu cầu thực tế của giai đoạn ngay trước nó;
: là hệ số san bằng 0 1 và có thể được chọn theo phương pháp thử sai (trial and error method)
Vì 0≤ α ≤ 1 nên ta có thể chọn rất nhiều hệ số san bằng số mũ Vấn đề là chọn hệ số san bằng sao cho thích hợp để đạt được một dự báo chính xác nhất Để đạt được mục tiêu đó, ta có thể so sánh giữa giá trị dự báo với giá trị thực tế đã thu thập được Sai số của dự báo được tính như sau:
Sai số dự báo (AD) = Nhu cầu thực (Ai) – Dự báo (Fi) (3.7)
Ngoài ra, để đánh giá mức sai lệch tổng thể của dự báo, người ta có thể dùng độ lệch tuyệt đối bình quân Công thức như sau: i i
AD (Absolute deviation): là sai số dự báo; n: là số lượng các sai số dự báo (hay số giai đoạn lấy dữ liệu);
MAD (Mean absolute deviation): là độ lệch tuyệt đối bình quân;
MAD càng nhỏ thì kết quả dự báo càng ít sai lệch
Là phương pháp dự báo dựa trên các mô hình dãy số thời gian ARMIA Phương pháp này không sử dụng các yếu tố nhân quả như trong các dự báo dựa trên phân tích hồi quy, mà dựa trên việc nắm bắt xu thế, biểu hiện chu kỳ và các đặc trưng mang tính hệ thống khác của dãy số thời gian Thực tế chứng minh rằng đây là phương pháp dự báo rất chính xác trong ngắn hạn (dài nhất hai năm), nhưng sau đó độ chính xác giảm rất nhanh Sử dụng chủ yếu trong dự báo tài chính và chứng khoán
Mô hình ARIMA dựa trên mô hình hồi quy AR và mô hình trung bình động
MA Mô hình ARIMA là mô hình dự báo định lượng theo thời gian, giá trị tương lai của biến số dự báo sẽ phụ thuộc vào xu thế vận động của đối tượng đó trong quá khứ Mô hình ARIMA phân tích tính tương quan của giữa các dữ liệu quan sát để đưa ra mô hình dự báo thông qua các giai đoạn nhận dạng mô hình ước lượng các tham số từ mô hình và kiểm tra các tham số ước lượng để tìm ra
Phương pháp sự lọc thích ứng (Adaptive filtering):
Phương pháp dự báo với sự lọc thích ứng là một cách tiếp cận khác để xác định tập hợp trọng số phù hợp cho từng khoảng thời gian Phương pháp này lấy một tập các trọng số ban đầu và tính toán dự báo cho giai đoạn tiếp theo hoặc năm gần nhất có dữ liệu Quá trình là lặp đi lặp lại bằng cách điều chỉnh các trọng số để giảm sai số Các trọng số được hoàn thành để giảm thiểu sai số bình phương trung bình Do đó, kỹ thuật lọc thích ứng nêu rõ cách điều chỉnh các trọng số sau khi sai số dự báo được tính toán
Ft: dự báo nhu cầu cho giai đoạn t;
Ai: nhu cầu thực tế của giai đoạn ngay I; n: số giai đoạn quan sát; wi: trọng số của giai đoạn i
Trong mô hình trên, mức độ chính xác của dự báo phụ thuộc vào khả năng xác định trọng số có hợp lý hay không
Phân tích phổ (Spectral analysis):
Phương pháp phân tích quang phổ có thể được sử dụng để giải thích sự biến đổi của dữ liệu bằng các loại đường cong toán học phức tạp khác nhau Đó là một cách tiếp cận được sử dụng để nghiên cứu sự thay đổi theo chu kỳ theo thời gian Dữ liệu có thể được phân tách, ví dụ thành một chuỗi các sóng hình sin có tần số và cường độ khác nhau Các đường cong phức tạp như vậy chỉ nên được sử dụng nếu dữ liệu trước đó tồn tại hoặc nếu dữ liệu chứng minh rõ ràng rằng một hình thức như vậy có thể được điều chỉnh trong quá trình dự báo
3.2.1.2 Phương pháp nhân quả (Causal methods)
ĐÁNH GIÁ NĂNG LỰC VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CHO SÂN BAY QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT
Tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng tới năng suất của một sân bay
Các nghiên cứu trên thế giới đã xác định nhiều nhân tố ảnh hưởng đến năng suất vận chuyển hành khách của một sân bay Sau đây là liệt kê một số yếu tố chủ yếu:
- Đặc điểm đường cất hạ cánh, đường dẫn (taxiway), số lượng bãi đỗ
- Điều hành không lưu như khoảng cách giữa các máy bay khi cất hạ cánh, thời gian chiếm giữ đường băng, kỹ năng phi công, loại máy bay, công cụ hỗ trợ cất hạ cánh
- Điều kiện thời tiết (tầm nhìn, trần mây, hướng tốc độ gió, mây, mưa…)
- Đặc điểm của nhu cầu: tỷ lệ cất và hạ cánh, số giờ cao điểm, giờ giới hạn hoạt động sân bay
- Khả năng kết nối đô thị
Hình 4.1: Hành khách khó khăn di chuyển tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
CÁC YẾU TỐ GÂY TẮC NGHẼN TẠI SÂN BAY
6% 5% Điều kiện thời tiết Nhà ga hành khách
Cơ sở thiết bị Đường cất hạ cánh Yếu tố khác
Hình 4.2: Thống kê các yếu tố ảnh hưởng theo báo cáo tiêu chuẩn OPSNET,
Delay by cause 4.1.1 Hệ thống đường cất hạ cánh
Hệ thống đường cất hạ cánh là yếu tố quan trọng góp phần ảnh hưởng tới năng suất của một sân bay phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Số lượng các đường cất hạ cánh và cách bố trí hình học của sân bay
- Yêu cầu phân cách giữa các tàu bay theo hệ thống quản lý hoạt động bay (ATM)
- Điều kiện thời tiết (tầm nhìn, hướng và sức gió, mưa)
- Hỗn hợp các loại tàu bay
- Hỗn hợp tàu bay trên mỗi đường cất hạ cánh (chỉ chuyến bay hạ cánh, chỉ chuyến bay cất cánh, hoặc cả hai) và thứ tự di chuyển
- Loại và vị trí của các đường lăn rời khỏi đường cất hạ cánh
- Tình trạng và tính năng của hệ thống ATM
- Các hạn chế liên quan đến tiếng ồn và môi trường khi khai thác Đường cất hạ cánh chiếm 6% với các yếu tố cấu trúc đường cất hạ cánh, tiêu chuẩn phân cách radar, hệ thống quả lý không lưu ATM, vị trí các đường cất hạ cánh, xây dựng phương thức SID (Standard Instrument Departure) và STAR (Standard instrument Arrival)
Nhà ga hành khách là nơi kết nối các hoạt động đi và đến của hành khách giữa các chuyến bay với nhau Hoạt động của một hành khách đi, đến, nối chuyến xảy ra tại sân bay
Nhà ga hành khách gồm khu vực làm thủ tục hàng không (quầy check in), kiểm tra an ninh (security check), quầy soi chiếu (Liquids Aerosol & Gels Sreening), kiểm tra xuất nhập cảnh (Customs Immigration), phòng chờ (Waiting room), cửa khởi hành (Boarding gate) chiếm 19 %
4.1.3 Hệ thống đường lăn, sân đỗ
Hệ thống đường lăn cũng là một trong những yếu tố quyết định năng lực của một sân bay, bằng cách xác định số lượng tàu bay lăn từ khu vực sân đỗ đến đường cất hạ cánh và ngược lại trong một giờ Việc tắc nghẽn đường lăn xảy ra khi tàu bay dừng trên đường lăn để chờ sử dụng đường cất hạ cánh Tại giao điểm của các đường lăn, giao điểm của đường lăn và đường cất hạ cánh đang sử dụng mà tàu bay phải cắt qua, vị trí các đường lăn thoát nhanh là các vị trí tiềm ẩn các “nguy cơ” trên hệ thống đường lăn
Sân đỗ là yếu tố ràng buộc cho năng lực sân bay Sân đỗ bao gồm các bãi đỗ xa và các bãi đỗ kết nối với nhà ga Mỗi vị trí đỗ sẽ có các đặc điểm riêng về kích thước để đáp ứng loại tàu bay phù hợp
Hệ thống kiểm soát không lưu, hay nói ngắn gọn hơn là kiểm soát không lưu, là hệ thống chuyên trách đảm nhận việc gửi các hướng dẫn đến máy bay nhằm giúp các máy bay tránh va chạm, đồng thời đảm bảo tính hoạt động hiệu quả của nền không lưu Nói cách khác, kiểm soát không lưu đảm bảo cho máy bay bay an toàn, điều hòa và hiệu quả từ lúc cất cánh đến khi hạ cánh Để đảm bảo an toàn cho hoạt động bay phụ thuộc rất nhiều vào các trang thiết bị đài dẫn đường, phù trợ dẫn đường, các radar giám sát nhằm giúp kiểm soát viên không lưu điều hành bay an toàn, điều hòa và hiệu quả Đây là yếu tố giúp tăng năng suất điều hành bay cũng như năng suất của sân bay
4.1.5 Hệ thống kết nối giao thông xung quanh sân bay
Vùng Đô thị sân bay là một xu hướng phát triển tiên tiến đòi hỏi nhiều điều kiện, nhất là khả năng phát triển mối quan hệ liên kết đặc biệt giữa sân bay và đô thị, mà không phải sân bay nào trên thế giới cũng có được
Với chiến lược quy hoạch sân bay phải gắn liền với quy hoạch đô thị, tất cả các dự án phát triển hàng không và đô thị trong khu vực đều phải có sự đánh giá và giải pháp tổng hợp trong mối liên kết với nhau, để đạt hiệu quả tốt nhất
Quy hoạch giao thông kết nối cảng hàng không (đường cao tốc, quốc lộ, metro, bus, đường bộ, đường vành đai…) phục vụ tốt cho sân bay trong tương lai
Hệ thống kết nối giao thông xung quanh sân bay không hợp lý sẽ gây tắc nghẽn tại sân bay, quản lý việc phát triển đô thị với trọng tâm đảm bảo cảng hàng không hoạt động tốt nhất, với không gian an toàn bay tương xứng với quy mô năng suất cảng hàng không.
Các yếu tố đánh giá năng lực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
4.2.1 Hệ thống đường cất hạ cánh Đầu 25 được sử dụng khai thác chủ yếu (chiếm 70-75% tổng khai thác), 25R được sử dụng để hạ cánh và 25L sử dụng để cất cánh Đường 25L sát với phía nhà ga, sân đỗ, nên khi khởi hành ở đầu này, quãng đường tàu bay ra đến điểm chờ ngắn hơn, khu vực dừng chờ trước đường cất hạ cánh thuận tiện, không bị ảnh hưởng bởi hoạt động hạ cánh, các tàu bay hạng trung trở xuống có thể cất cánh từ đường lăn E4, thay vì phải đi đến E6, có cự ly chạy đà là 3108m Đường 25R sử dụng hệ thống tiếp cận chính xác ILS CAT I, cự ly giảm tốc và dừng là 3048m, tàu bay có thể lăn khỏi đường cất hạ cánh ở đoạn W4 Đường 25L có hệ thống hạ cánh chính xác ILS CAT II chính xác hơn, nhưng nhằm tối ưu năng lực đường cất hạ cánh nên 25L chỉ sử dụng để khởi hành Đầu 07 được khai thác 25-30%, sử dụng hạ cánh ở đường 07R với hệ thống tiếp cận chính xác ILS CAT I
Tàu bay khởi hành sử dụng đường 07L để cất cánh, nhưng bị hạn chế do phải đảm bảo phân cách khi cắt qua đường 07R Đầu 07 nằm xa khu vực nhà ga, sân đỗ nên thời gian ra đến điểm chờ dài hơn, tàu bay phải cất cánh ở cuối đường cất hạ cánh, đoạn đường lăn W6 dừng chờ trước đường 07L chỉ có thể dừng chờ tối đa 01 tàu bay Đường 07L không có thiết bị hạ cánh ILS và không có đường lăn thoát nhanh nên chỉ có thể sử dụng để cất cánh Đường 07R được nối dài sau này nên vì lý do tĩnh không, đảm bảo an toàn chướng ngại vật, tàu bay hạ cánh ở đầu 07R dịch chuyển, các 07R 741m, cự ly giảm tốc và dừng là 3059m Tuy ở đường 07R có nhiều đường lăn thoát nhanh như NS2, W3, W4, nhưng chỉ áp dụng được cho tàu bay hạng trung trở xuống do cự ly và sức chịu tải không đủ, tàu bay hạng năng phải rời ở cuối đường cất hạ cánh
Do đó thời gian chiếm dụng đường cất hạ cánh khi hạ cánh ở đầu 07R lớn hơn so với 25R, đòi hỏi phải tăng phân cách với tàu bay hạ cánh phía sau, làm giảm năng lực sử dụng
Nhà ga quốc nội T1 có năng lực: 15 triệu hành khách/năm Năng lực hành khách thông qua giờ cao điểm là 6.500 hành khách/giờ
Nhà ga quốc tế T2 có năng lực: 13 triệu hành khách/năm Năng lực hành khách thông qua giờ cao điểm là 6.000 khách/giờ
Sân bay quốc tế đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn, trong các khung giờ cao điểm, năng suất của hành khách đã vượt qua năng suất thiết kế sân bay là 28 triệu hành khách/năm Năm 2018, số hành khách qua Tân Sơn Nhất là 38.5 triệu hành khách/năm
4.2.3 Hệ thống đường lăn, sân đỗ
Hệ thống đường lăn tại sân bay Tân Sơn Nhất: Đường lăn E1, NS1, W4, W6: là đường nằm giữa hai đường cất hạ cánh Đường lăn E6, E4, E2, NS2, W3, W5, W7, W9, W11: là đường nối với các điểm chờ trước đường cất hạ cánh, nơi để tàu bay dừng chờ trước khi được phép được lên đường cất hạ cánh Đường E6: là đường lăn song song với đường cất hạ cánh 25L/07R, từ điểm chờ đi vào khu vực sân đỗ của nhà ga quốc tế Đường E8: là đường lăn mới mở, song song với E6, giúp giảm tình trạng tắc nghẽn khi có hoạt động bay đi đến đồng thời Đường lăn Bắc Nam-NS: là đường lăn chính dẫn vào khu vực sân đỗ phía trong Đường M1: là đường song song với đường NS, giúp giảm tình trạng tắc nghẽn khi có hoạt động bay đi đến đồng thời Đường W11: là đường lăn song song với đường cất hạ cánh 25L/07R, từ điểm chờ đến giao điểm đường NS2 Đường W15: được đưa vào khai thác tạm thời đến 25/01/2019, song song với W11, là đường đi vào khu vực đỗ mới khai thác
Tại các điểm giao nhau giữa các đường lăn, giữa đường lăn và đường cất hạ cánh, giữa đường lăn và đường công vụ, dễ xảy ra tình trạng xâm nhập đường băng bất hợp pháp hoặc nguy cơ va chạm giữa các tàu bay, giữa tàu bay và phương tiện hoạt động tại sân bay
Hệ thống sân đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất:
Sân bay Tân Sơn Nhất hiện tại có 91 bến đỗ sử dụng cho thương mại và quân sự
Bảng 4.1: Số lượng bến đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất[15]
Số thứ tự Bến đỗ số Số lượng Loại tàu bay khai thác
49 C (A321) Khai thác thương mại Trong đó
5 QS1,QS2,QS3 03 C (A321) Bến đỗ quân sự
6 50,70 02 Tất cả loại tàu bay
Tại sân bay Tân Sơn Nhất các trang thiết bị sử dụng hiện đại Năm 2018, theo thống kế có trung bình 588 chuyến bay/ngày điều hành bay đảm bảo an toàn Năng suất điều hành bay tăng đáng kể so với năm 2017 Năng lực điều hành không lưu phụ thuộc vào năng lực của mỗi người và các yếu tố khách quan
4.2.5 Hệ thống kết nối giao thông xung quanh sân bay
Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị lớn nhất và là đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam, có hệ thống cơ sở hạ tầng đa dạng và hiện đại Tuy nhiên việc kết nối giao thông xung quanh chưa có
Xung quanh Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất có khá nhiều trục đường chính của Thành phố như Trường Sơn, Nguyễn Kiệm, Quang Trung, Trường Chinh, Cộng Hòa và hệ thống mạng lưới đường khu vực như Bạch Đằng, Hồng Hà, Tân Sơn, Phạm Văn Bạch, Thăng Long, Hoàng Hoa Thám Tuy nhiên, Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất chỉ có một “cổng” chính để hành khách ra vào trên đường Trường Sơn, trong lúc đường Trường Sơn sau khi xây dựng đại lộ Phạm Văn Đồng và mở rộng cặp đường Hồng Hà – Bạch Đằng đã trở thành trục chính đô thị hướng tâm cả chức năng vành đai trong, nối các quận, huyện phía Bắc phía Đông và khách các tỉnh miền Đông, miền Trung Cao nguyên vào trung tâm Thành phố, cũng như ngược lại[5].
LẬP CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CHO SÂN BAY QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT
Việt Nam và Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã phát triển và trở thành những sân bay bận rộn trên thế giới Còn theo bảng xếp hạng World Airport Awards năm 2018 của tổ chức xếp hạng hàng không thế giới Skytrax, Tân Sơn Nhất giữ vị trí thứ 10 trong số những sân bay tốt nhất thế giới có công suất phục vụ 30-40 triệu lượt hành khách mỗi năm
Sân bay Tân Sơn Nhất không đơn thuần là cơ sở hạ tầng vận tải mà còn phục vụ phương tiện du lịch ở địa phương Là sân bay lớn ở Việt Nam tạo ra giá trị kinh tế lớn cho Việt Nam Hơn nữa, các dịch vụ tài chính, thương mại, du lịch góp phần thúc đẩy sản lượng hành khách qua Tân Sơn Nhất Theo dự báo của IATA (Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế) trong 20 năm nữa, số lượng khách hàng không sẽ tăng lên gấp đôi, 1.5 nghìn tỷ USD sẽ đầu tư vào việc phát triển các sân bay cho tới năm 2030
Sự phát triển nhanh chóng của sân bay Tân Sơn Nhất thành trung tâm hàng không do nhiều yếu tố Vị trí là trung tân của Đông Nam Á, trung tâm giao thông của khu vực châu Á trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa Năm 2018, lượt hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất khoảng là 38.500 nghìn lượt Số chuyến cất hạ cánh/năm là khoảng 256.666,7 lượt cất hạ cánh (trung bình mỗi tàu bay có 150 hành khách/chuyến)
Từ năm 2008 tới năm 2035 dự báo GDP tăng khoảng 7%/năm theo như dư báo GDP ở chương 4 Theo đó thị trường hàng không cũng tăng trưởng mạnh mẽ, nhiều sân bay cũng cần vạch ra chiến lược để nâng cao cơ sở hạ tầng Tuy nhiên, khi sân bay Tân Sơn Nhất đạt năng lực đường cất hạ cánh tới mức tối đa thì cần tiếp tục đầu tư và mở rộng phù hợp với năng lực hiện tại Do đó, cần lập chiến lược tổng thể cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất tới năm 2030 là chiến lược lâu dài trong tương lai
Bảng 5.1: Chiến lược phát triển của một số sân bay trong vùng[16]
Sân bay Số đường cất hạ cánh Kế hoạch được lập cho đường cất hạ cánh
2011, chuẩn bị tăng lên 3 Bangkok
Seoul Incheon 3 Tăng lên 5 trước năm 2020
Chiến lược phát triển cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 2030
Kể từ khi sân bay Tân Sơn Nhất đi vào hoạt động, cần có một chiến lược phát triển nhu cầu dài hạn Chiến lược phát triển khoảng 20 năm và được nâng cấp trong giai đoạn 5 năm Thị trường hàng không thay đổi để đảm bảo các cơ sở hạ tầng sân bay được cải tiến kịp thời đáp ứng được nhu cầu ngành hàng không
Quy trình lập chiến lược tổng thể cần được trình bày một cách có hệ thống và hợp lý
Quy trình xử lý chiến lược tổng thể cho sân bay:
Hình 5.1: Sơ đồ lập chiến lượng tổng thể cho sân bay[16]
Xử lý nhà ga hành khách Airside Landside
Phân tích năng lực/nhu cầu
Nhu cầu cơ sở hạ tầng/đất sử dụng
Chi phí đầu tư Đánh giá/phân tích môi trường
Lập chiến lược tổng thể
Dự báo nhu cầu hàng không
5.2.1 Dự báo nhu cầu hàng không qua Tân Sơn Nhất Đây là dự báo nhu cầu dài hạn tới năm 2030, Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) đã xây dựng phương pháp dự báo gồm các yếu tố:
+ Đánh giá mô hình dự báo phù hợp nhất để dự báo
+ Kết hợp dự báo GDP (Bình quân thu nhập trên đầu người)
+ Tạo ra dự báo nhu cầu hàng không dựa vào GDP
+ Điều chỉnh dự báo dựa trên sự thay đổi của thị trường
+ Thực hiện việc kiểm tra dữ liệu thực tế có phù hợp với kết quả dự báo
+ Xác định lượt hành khách, số lần cất hạ cánh và phân tích các thông số để ước tính trong trường hợp thấp, trung bình, cao
SO SÁNH LƯỢT HÀNH KHÁCH THỰC TẾ VỚI LƯỢT HÀNH KHÁCH DỰ BÁO
Lượt hành khách (thực tế) Lượt hành khách (dự báo)
Hình 5.2: So sánh giữa lượt hành khách thực tế với lượt hành khách dự báo dựa vào GDP (USD)
LƯỢT HÀNH KHÁCH DỰ BÁO QUA TÂN SƠN NHẤT TỪ NĂM 2019 -2030
Lượt hành khách (thực tế)
Lượt hành khách (dự báo 2019 -2030)
Hình 5.3: Lượt hành khách dự báo qua Tân Sơn Nhất từ năm 2019-2030
Bảng 5.2: Lượt hành khách dự báo qua Tân Sơn Nhất từ năm 2019-2030
Năm Lượt hành khách từ năm 2019 -2030
Theo hồi quy biến GDP dựa vào mô hình dự báo, các khía cạnh khác nhau của thị trường hàng không Việt Nam như chiều hướng phát triển của ngành hàng không, thị trường khu vực, sự thay đổi trong vấn đề chính trị Chính vì thế, dự báo nhu cầu hàng không cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất rơi vào trong phạm vị từ khoảng 100-107 triệu hành khách/năm vào năm 2030 Số lần cất hạ cánh/năm đạt khoảng 666.667-713.333 chuyến/năm (trung bình có 150 hành khách/chuyến)
Bảng 5.3: Số lần cất hạ cánh/năm từ năm 2019-2030
Năm Số lần cất hạ cánh/năm
SỐ LẦN CẤT HẠ CÁNH/NĂM TỪ NĂM 2019 -2030
Số lần cất hạ cánh/năm
Hình 5.4: Số lần cất hạ cánh/năm từ năm 2019-2030
So sánh với dự báo nhu cầu hàng không của Airbus và Boeing:
Bảng 5.4: Dự báo nhu cầu hành khách của Airbus và Boeing trong khoảng năm
Dự báo nhu cầu hành khách của Airbus và Boeing chỉ ra rằng trong 20 năm nữa, nhu cầu hành khách toàn cầu sẽ tăng khoảng 5%/năm, cụ thể khu vực châu Á – Thái Bình Dương (trong đó có Việt Nam) sẽ tăng khoảng 6%/năm do tiềm năng phát triển của vủng
5.2.2 Năng lực thực tế tối đa của hai đường cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất
Tân Sơn Nhất có 2 đường cất hạ cánh song song 07R/25L (3800 m) và 07L/25R (3048 m) cách nhau 365 m hoạt động phụ thuộc, tần suất cất hạ cánh tối đa giờ cao điểm của sân bay Tân Sơn Nhất
So sánh với một số sân bay cùng có 2 đường cất hạ cánh như Dubai, Mexico, Heathrow, Gatwick thì thấy tần suất cất hạ cánh giờ cao điểm thực tế và năng suất cất hạ cánh năm 2016 của TSN còn thấp là 32,5 triệu hành khách/năm, đến năm 2018 năng suất có tăng lên nhưng vẫn chưa nhiều là 38,4 triệu hành khách/năm Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể tăng tần suất chuyến lên 55 chuyến/giờ như Gatwick, 60 chuyến/giờ như các sân bay khác
Bảng 5.5: So sánh năng lực của hai đường cất hạ cánh Tân Sơn Nhất với các sân bay khác[5]
Số lần cất hạ cánh/năm
Lượt hành khách (triệu lượt)
Tần suất giờ cao điểm
So với Tân Sơn Nhất
Từ đó ta có thể thấy sân bay Tân Sơn Nhất còn tiềm năng để nâng cao hiệu quả sử dụng hai đường cất hạ cánh hiện hữu đến tần suất tối đa giờ cao điểm của hai đường cất hạ cánh ở Tân Sơn Nhất có thể đến 60 chuyến/giờ khi có các đường lăn phù hợp và nâng cao năng lực điều hành không lưu, điều chỉnh giao thông mặt đất sân bay Do đó nếu tần suất cất hạ cánh giờ cao điểm ở Tân Sơn Nhất có thể đạt mức 60 chuyến/giờ mà hiệu quả khai thác vẫn 54% thì năng suất là 44,1 triệu hành khách/năm Nếu hiệu quả khai thác tăng lên 70% thì năng suất là 55,2 triệu hành khách/năm Nếu hiệu quả khai thác có thể tăng đến 73% (gần như Dubai) thì năng suất lên đến 57,8 triệu hành khách/năm
Như thế nếu vừa tăng tần suất cất hạ cánh tối đa lên mức 60 chuyến/giờ và vừa phân bố tần suất cất hạ cánh trong ngày đều hơn và gần với mức tối đa hơn thì năng suất tương ứng sẽ là 60 triệu và 65 triệu hành khách/năm
Với 60 chuyến cất hạ cánh/giờ, ngoài 4 tiếng vào ban đêm rất ít tàu đi và đến Ta giả thuyết trong 20 tiếng một ngày, Tân Sơn Nhất có thể đạt được lượng cất hạ cánh tối đa là: 1200 lượt cất hạ cánh/ngày
Với lượng khách trung bình 150 hành khách/chuyến: 65,7 triệu hành khách/năm Với lượng khách trung bình 170 hk/chuyến: 74, 4 triệu hành khách/năm
Năng lực theo lý thuyết của hai đường cất hạ cánh Tân Sơn Nhất:
Tàu bay đạt tốc độ tiếp cận trung bình 140 kts tại vị trí 4NM (theo quyết định 2310) để làm tiếp cận hạ cánh
Thời gian để tàu bay tiếp đất là 103 giây
Ta có số lượng tàu bay hạ cánh trong 60 phút là 35 chuyến
Như vậy tần suất tối đa vào giờ cao điểm là 70 chuyến/giờ Khi hiệu quả khai thác năng lực chỉ 85% thì tần suất trung bình là 60 chuyến/giờ Khi hiệu quả khai thác năng lực là 90% thì tần suất trung bình là 63 chuyến/giờ Như vậy, Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể tăng tần suất cất hạ cánh lên 60 chuyến/giờ
Với kết quả dự báo đưa ra thì sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt khoảng 50 triệu hành khách năm 2021 (53.468,3 nghìn lượt) và khoảng 60 triệu hành khách năm 2023 (61.798,8 nghìn lượt) Chiến lược tổng thể sẽ phân chiến thành 2 giai đoạn mỗi giai đoạn là 5 năm
5.2.3 Lập chiến lược tổng thể cho sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn
2018 -2030 (Master plan 2030) Đối tượng tiếp cận: Lập chiến lược phát triển cho sân bay Tân Sơn Nhất
Phương pháp tiếp cận: Sử dụng tài liệu chiến lược tổng thể của sân bay Chek Lap Kok, Hong Kong International Airport Master Plan 2030, Airport Authority Hong Kong (AAHK)
Giai đoạn 1: Từ năm 2018-2025, tăng nâng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 70 triệu hành khách/năm Đưa ra 2 hai phương án đề xuất để tăng năng lực đường cất hạ cánh tại Tân Sơn Nhất cho giai đoạn 1 từ năm 2018-2025,điều này còn phụ vào tiến độ thực hiện của dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành cũng như những tính toán chi tiết về hiệu quả
Phương án 1: Giữ nguyên hai đường cất hạ cánh khoảng cách hai đường cất hạ cánh là 365m
Tần suất cất hạ cánh trung bình 60 chuyến/giờ khi hiệu quả khai thác 85% tương ứng với năng suất sân bay là 65 triệu hành khách/năm
Theo số liệu thống kê thực tế tại Đài chỉ huy Tân Sơn Nhất, năm 2018 là 38,5 triệu hành khách/năm, mà theo dự báo năm từ 2019-2025, lượt hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là khoảng 70 triệu hành khách/năm (năm 2025) Nên phương án đề xuất chia thành 2 giai đoạn
Giai đoạn năm 2018-2020 thì lượt hành khách tăng lên khoảng 10 triệu hành khách/năm, việc xây thêm nhà ga hành khách T3 là hợp lý trong giai đoạn này Năng suất thiết kế cho nhà ga T3 là 10 triệu hành khách/năm đáp ứng nhu cầu trong tương lai Vị trí ở phía Nam
+ Thiết kế lại phương thức đi và đến trong vùng trời tiếp cận Tân Sơn Nhất để tăng năng lực đường cất hạ cánh
+ Quy hoạch và xây dựng đường vành đai sân bay xung quanh Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và vùng đô thị sân bay
Giai đoạn năm 2020-2022, cụ thể năm 2025 là khoảng 60 triệu hành khách/năm
+ Xây thêm nhà ga hành khách T4 với năng suất thiết kế khoảng 20 triệu hành khách/năm nằm ở phía Bắc
+ Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm đồng thời với việc tăng tần suất tối đa giờ cao điểm để tăng dần tổng số chuyến cất hạ cánh lên 400.000 chuyến/năm
+ Xây thêm các tuyến đường chủ đạo để nâng cao năng lực kết nối giao thông ở phía Bắc Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất
Sơ đồ bố trí phương án:
Hình 5.5: Sơ đồ bố trí đề xuất phương án 1
+ Xây nhà ga T3 năng suất 10 triệu khách/năm
+ Quy hoạch và xây dựng đường vành đai xung quang Cảng
+ Xây nhà ga T4 năng suất 20 triệu khách/năm cùng với đường lăn sân đỗ tương ứng + Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm
Chi phí đầu tư phương án 1:
Các phương án điều chỉnh quy hoạch Cảng Hàng Không Quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay
5.3.1 Phương án ADCC Đây là phương án do ADCC đề xuất mà đã được Bộ Giao thông Vận tải thông qua và báo cáo với Thủ tướng Chính phủ vào tháng 6 năm 2017.
Phương án này chỉ đáp ứng năng lực khai thác của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đến mức 43-45 triệu hành khách/năm
Phương án này đề xuất xây dựng nhà ga hành khách ở phía Nam, nhà ga T4 với diện tích 120.000 m2 và có năng suất thiết kế khoảng 15 triệu hành khách/năm
5.3.2 Phương án ADPi Đây là phương án do Tư vấn Pháp ADPi đề xuất cho Bộ Giao thông Vận tải vào đầu tháng 3 năm 2018
Phương án ADPi có cải tiến năng suất lên 50 triệu hành khách/năm
Nhà ga hành khách T3 năng suất 20 triệu hành khách/năm mở ra hướng đường Hoàng Hoa Thám
Phương án ADPi đề xuất có kế hoạch xây dựng nhà ga hàng hóa ở phía Bắc sau năm 2025
5.3.3 Phương án của thành phố Hồ Chí Minh
Nhóm nghiên cứu nói chung thống nhất với phương án mở rộng lên 60 triệu hành khách/năm do Arup đề xuất Phương án này sẽ để ngỏ khả năng mở rộng lên 70 triệu hành khách/năm vì điều này còn phụ vào tiến độ thực hiện của dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành cũng như những tính toán chi tiết về hiệu quả
Phương án này thực hiện ở phía Bắc và phía Nam của hai đường cất hạ cánh hiện hữu Giao thông kết nối bên ngoài Cảng hàng không được mở thêm ở phía Bắc, tiếp cận với nhà ga hành khách mới
Theo số liệu thống kê, năm 2017 là 36 triệu hành khách/năm, mà theo dự báo năm từ 2019-2030, lượt hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là khoảng 100 triệu hành khách/năm (năm 2030) Nên phương án đề xuất chia thành 2 giai đoạn
Giai đoạn năm 2018-2022: lượt hành khách tăng lên khoảng 10 triệu hành khách/năm, việc xây thêm nhà ga hành khách T3 là hợp lý trong giai đoạn này Năng suất thiết kế cho nhà ga T3 là 10 triệu hành khách/năm đáp ứng nhu cầu trong tương lai Vị trí ở phía Nam
+ Cải thiện một số điểm tắc nghẽn tại quầy thủ tục, khu vực an ninh soi chiếu đáp ứng tương lai
+ Thiết kế lại phương thức đi và đến trong vùng trời tiếp cận Tân Sơn Nhất để tăng năng lực đường cất hạ cánh
+ Quy hoạch và xây dựng đường vành đai sân bay xung quanh Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và vùng đô thị sân bay.
Giai đoạn năm 2020-2025: cụ thể năm 2025 là khoảng 71.5 nghìn lượt tức khoảng 71 triệu hành khách/năm
+ Xây thêm nhà ga hành khách T4 với năng suất thiết kế khoảng 20 triệu hành khách/năm nằm ở phía Bắc Có dự trữ đất để xây đường cất hạ cánh thứ 3 vào thời điểm thích hợp
+ Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm đồng thời với việc tăng tần suất tối đa giờ cao điểm để tăng dần tổng số chuyến cất hạ cánh lên 400.000 chuyến/năm
+ Xây thêm các tuyến đường chủ đạo để nâng cao năng lực kết nối giao thông ở phía Bắc Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất
Giai đoạn năm 2025–2030: cụ thể năm 2030 lượt hành khách khoảng 103.960.100 triệu hành khách/năm Sau năm 2025, lượt hành khách tăng lên 70 triệu hành khách/năm, việc xây đường cất hạ cánh thứ 3 có khả năng thực hiện khi có đủ đất sử dụng và nguồn tài chính đủ để đáp ứng nhu cầu xây dựng cho tương lai.
So sánh các phương án hiện tại với phương án đề xuất
5.4.1 So sánh về việc đáp ứng nhu cầu cho tương lai
Phương án ADCC: Phương án này chỉ đáp ứng năng lực khai thác của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất đến mức 43 - 45 triệu hành khách/năm nên sẽ quá tải trước năm 2020, theo dự báo năm 2020 là gần 49 triệu hành khách/năm Nên sẽ gây quá tải từ năm 2020 về sau Dự báo này khá thấp, gây thiệt hại kinh tế rất lớn khi không đáp ứng nhu cầu hàng không tăng trưởng sau đó mà dự báo năm 2025 sẽ tăng lên gần 76 triệu hành khách/năm Cách tiếp cận dự báo thiếu chính xác
Phương án ADPi: Phương án ADPi có cải tiến năng suất lên 50 triệu hành khách/năm cao hơn so với Phương án ADCC, nhưng việc dự báo như vậy cũng không đáp ứng như cầu và sẽ gây thiệt hại lớn về kinh tế kể từ năm 2020 Cách tiếp cận dự báo thiếu chính xác
Phương án Thành Phố Hồ Chí Minh: Phương án mở rộng lên 60 triệu hành khách/năm do Arup đề xuất Theo kết quả dự báo tới năm 2023, lượt hành khách cao nhất là 64 triệu hành khách/năm, nên Phương án mở rộng lên 60 triệu hành khách/năm có khả quan, tuy nhiên sau từ năm 2023-2035, sẽ bị quá tải tuy nhiên mức độ quá tải sẽ thấp hơn so với kết quả dự báo của Phương án ADCC và Phương án ADPi
Phương án Thành Phố Hồ Chí Minh dự báo khả năng mở rộng lên 70 triệu hành khách/năm, có khả năng đáp ứng thể đáp ứng nhu cầu hành khách đến khoảng tới năm 2024, từ năm 2025 về sau sẽ bị quá tải
Phương án đề xuất dự báo khả năng mở rộng lên 70 triệu hành khách/năm, đáp ứng nhu cầu hành khách tới năm 2025 sẽ quá tải sau đó, tuy nhiên sau 2025 có phương án phù hợp đáp ứng nhu cầu tới năm 2030
5.4.2 So sánh về mặt kỹ thuật
Phương án ADCC của Bộ Giao thông vận tải không khai thác hết khả năng kỹ thuật của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu khi khẳng định số lần cất hạ cánh/năm đạt mức bão hòa ở 300.000 chuyến
Phương án ADPi cũng chỉ tăng số lần cất hạ cánh/năm lên 301.777 chuyến/năm vào năm 2025 và 315.442 chuyến/năm vào năm 2030 Điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất quyết định khả năng đáp ứng nhu cầu này mà chủ yếu là năng lực của các đường cất hạ cánh So sánh với các Cảng Hàng không Quốc tế có 2 đường cất hạ cánh tương tự như hiện hữu ở Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và tham khảo phân tích kỹ thuật cụ thể của Tư vấn Arup của Anh cho thấy tần suất tối đa của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất có thể đạt trên 70 chuyến/giờ khi giải phóng những hạn chế của đường lăn và điều hành không lưu để có thể khai thác 400.000 chuyến cất hạ cánh/năm Năng suất tương ứng là 60 triệu HK/năm Phương án Thành Phố Hồ Chí Minh khả thi về mặt kỹ thuật
Phương án đề xuất cũng khả thi về mặt kỹ thuật khi tăng số lần cất hạ cánh lên khoảng 700.000 chuyến/năm (năm 2030) khi có những chiến lược phù hợp
5.4.3 So sánh về mặt quy hoạch đô thị và kết nối giao thông
Phương án ADCC và phương án ADPi không phù hợp với quy hoạch phát triển vùng đô thị quanh cảng hàng không và kết nối giao thông xung quanh, vừa tốn kém về kinh phí đầu tư vừa gây tốn kém kinh tế xã hội rất lớn Không đánh giá cao mở rộng phía Bắc, tách biệt quy hoạch sân bay khỏi vùng quy hoạch đô thị
Phương án thành phố Hồ Chí Minh có hiệu quả về kết nối đô thị, giúp giảm kẹt xe ở cung đường phía Nam sân bay, giúp phát triển vùng vành đai sân bay, bổ sung kết nối dễ dàng với các tỉnh thành khác qua Quốc Lộ 1A và đường cao tốc tương lai
Vùng Đô thị sân bay là một xu hướng phát triển tiên tiến trong thế kỷ 21 nhưng đòi hỏi nhiều điều kiện, nhất là khả năng phát triển mối quan hệ liên kết đặc biệt giữa sân bay và đô thị, mà không phải sân bay nào trên thế giới cũng có được Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và vùng phụ cận đang có tiềm năng rất lớn trở thành Vùng Đô thị sân bay tầm cỡ quốc tế
Với chiến lược quy hoạch sân bay phải gắn liền với quy hoạch đô thị, tất cả các dự án phát triển hàng không và đô thị trong khu vực đều phải có sự đánh giá và giải pháp tổng hợp trong mối liên kết với nhau, để đạt hiệu quả tốt nhất Do đó, tương lai Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất phải hướng đến hiệu quả kinh tế xã hội tổng thể
Phương án đề xuất thực hiện cả phía Nam và Phía Bắc nên có sự kết nối đô thị và hiệu quả trong chiến lược quy hoạch đô thị kết nối sân bay
5.4.4 So sánh về hiệu quả đầu tư
Cả hai phương án mở rộng của ADPi và thành phố Hồ Chí Minh đều cần phải sử dụng đất cả phía Nam và Bắc của sân bay Phương án ADCC chỉ sử dụng đất phía Nam nhưng lại không đưa ra tính toán chi phí kết nối giao thông
Phương án ADPi sẽ mở rộng nhiều hơn ở phía Nam trong khi phương án thành phố Hồ Chí Minh sẽ mở nhiều hơn ở phía Bắc Tổng chi phí kết nối giao thông phát sinh thêm khi mở rộng Tân Sơn Nhất của ADPi và thành phố Hồ Chí Minh lần lượt là 20.410 tỷ và 12.305 tỷ đồng, ứng với lần lượt 895 triệu và 540 triệu USD[5]
Tham khảo chi phí kết nối giao thông phát sinh của phương án Thành Phố Hồ Chí Minh ta có bảng so sánh
Bảng 5.7: So sánh hiệu quả đầu tư
ADPi[5] Phương án đề xuất Chi phí kết nối giao thông sân bay (triệu USD)
Chi phí xây dựng trong sân bay (triệu USD)
Tổng chi phí cho đề xuất mở rộng
Số hành khách gia tăng 22 32
Chi phí đầu tư/hành khách
5.4.5 Đánh giá các phương án
Kiến nghị
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất cần triển khai 2 giai đoạn trong quà trình mở rộng sân bay như sau:
Giai đoạn năm 2018-2022: lượt hành khách tăng lên khoảng 10 triệu hành khách/năm, việc xây thêm nhà ga hành khách T3 là hợp lý trong giai đoạn này Năng suất thiết kế cho nhà ga T3 là 10 triệu hành khách/năm đáp ứng nhu cầu trong tương lai Vị trí ở phía Nam
+ Cải thiện một số điểm tắc nghẽn tại quầy thủ tục, khu vực an ninh soi chiếu đáp ứng tương lai
+ Thiết kế lại phương thức đi và đến trong vùng trời tiếp cận Tân Sơn Nhất để tăng năng lực đường cất hạ cánh
+ Quy hoạch và xây dựng đường vành đai sân bay xung quanh Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và vùng đô thị sân bay.
Giai đoạn năm 2020 – 2025: cụ thể năm 2025 là khoảng 71,5 nghìn lượt tức khoảng 71 triệu hành khách/năm
+ Xây thêm nhà ga hành khách T4 với năng suất thiết kế khoảng 20 triệu hành khách/năm nằm ở phía Bắc Có dự trữ đất để xây đường cất hạ cánh thứ 3 vào thời điểm thích hợp
+ Phân bố lịch bay đều hơn trong ngày và trong năm đồng thời với việc tăng tần suất tối đa giờ cao điểm để tăng dần tổng số chuyến cất hạ cánh lên 400.000 chuyến/năm
+ Xây thêm các tuyến đường chủ đạo để nâng cao năng lực kết nối giao thông ở phía Bắc Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất
Giai đoạn năm 2025-2030: cụ thể năm 2030 lượt hành khách khoảng 103.960.100 triệu hành khách/năm Sau năm 2025, lượt hành khách tăng lên 70 triệu hành khách/năm, việc xây đường cất hạ cánh thứ 3 có khả năng thực hiện khi có đủ đất sử dụng và nguồn tài chính đủ để đáp ứng nhu cầu cho tương lai.