HỆ THỐNG SƠN KẺ TÍN HIỆU TRONG SÂN BAY
SƠN TÍN HIỆU TRÊN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH
- Mục đích: Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC để nhận dạng đầu đường CHC.
- Vị trí: Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được sơn ở khu vực đầu đường CHC gần sát ngưỡng đường CHC, được thể hiện trên Hình 1dưới đây.
Màu sắc của sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được quy định là màu trắng, theo các tiêu chuẩn cụ thể được nêu trong Phụ lục B của Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về sơn kẻ tín hiệu.
Hình 1 - Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC, đường tim và ngưỡng đường CHC
Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được xác định bằng cách chia góc phương vị từ của tim đường CHC theo chiều kim đồng hồ từ hướng Bắc cho 10 và làm tròn Nếu kết quả là số đơn, cần thêm một chữ số 0 ở phía trước Ví dụ, với góc phương vị từ 183°, sơn tín hiệu sẽ là 18; với góc 87°, sơn tín hiệu sẽ là 09 Đặc biệt, nếu góc phương vị từ kết thúc bằng số "5", như 185°, sơn tín hiệu hướng đường CHC sẽ là 18 hoặc 19.
Khi có các đường CHC song song, mỗi số hiệu chỉ hướng đường CHC sẽ được kèm theo một chữ cái, sắp xếp theo thứ tự từ trái sang phải, từ góc nhìn của phía tiếp cận hạ cánh.
+ Hai đường CHC song song "L", "R";
+ Ba đường CHC song song "L", "C", "R";
+ Bốn đường CHC song song "L", "R", "L", "R";
+ Năm đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "R" hay "L", "R", "L", "C",
+ Sáu đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "C", "R".
- Các số và chữ có hình dáng và kích thước không nhỏ hơn kích thước quy định tại Hình 2 dưới đây.
Khi sơn tín hiệu chỉ hướng cho đường CHC nằm trong khu vực của sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC, cần lựa chọn kích thước lớn hơn để đảm bảo phủ kín khoảng cách giữa các dải của ngưỡng đường này.
Hình 2 - Hình dạng, tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường CHC 1.1.2 Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh
- Mục đích: Sơn tín hiệu tim đường CHC xác định tim của đường CHC.
Vị trí sơn tín hiệu tim đường CHC được thực hiện dọc theo tim đường, nằm giữa các vệt sơn kẻ tín hiệu chỉ hướng, như thể hiện trong Hình 1.
- Màu sắc: Sơn tín hiệu tim đường CHC có màu trắng.
+ Sơn tín hiệu tim đường CHC gồm các vạch sơn bằng nhau và cách đều nhau.
Chiều dài mỗi vạch sơn và khoảng trống phải nằm trong khoảng từ 50m đến 75m Ngoài ra, chiều dài tối thiểu của mỗi vạch sơn phải lớn hơn chiều dài khoảng trống hoặc 30m, tùy thuộc vào giá trị nào lớn hơn.
+ Chiều rộng tối thiểu của các vạch sơn là:
0,90 m trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và CAT III;
0,45 m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số sân bay là 3 hoặc 4 và trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;
0,30 m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số sân bay là 1 hoặc 2 và trên đường CHC tiếp cận bằng mắt.
1.1.3 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
1.1.3.1 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh
- Mục đích: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC xác định đầu đường CHC dùng để hạ cánh.
- Vị trí: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC được sơn cách điểm bắt đầu của ngưỡng đường CHC 6 m, được thể hiện trên Hình 1.
- Màu sắc: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC có màu trắng.
Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC bao gồm các vạch sơn đồng nhất, được kẻ đối xứng qua đường tim của đường CHC, như minh họa trong Hình 1(A) và (B) cho đường có chiều rộng 45 m Số lượng các vạch phụ thuộc vào chiều rộng của đường CHC, theo quy định tại Bảng 1.
Trong trường hợp đường CHC tiếp cận giản đơn và không lắp đặt thiết bị có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 45 m, có thể thực hiện việc kẻ vẽ sơn tín hiệu để đảm bảo an toàn giao thông.
Hình 3 - Trục tim đường CHC
Bảng 1 - Số lượng các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC đối với đường CHC có chiều rộng theo tiêu chuẩn
Chiều rộng đường CHC Số lượng các vạch sơn dấu hiệu
Các vạch sơn tín hiệu được kẻ theo hướng ngang, cách mép đường CHC một khoảng cách nhỏ hơn giữa hai giá trị sau: 3 m từ mép đường CHC hoặc nửa chiều rộng đường CHC trừ 27 m về mỗi phía tim đường CHC.
- Trong phạm vi sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC, mỗi bên tim đường CHC ít nhất có 3 vạch sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC.
- Trong trường hợp sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC ở phía trên sơn tín hiệu ngưỡng thì vạch sơn được kẻ hết bề ngang đường CHC.
Các vạch sơn phải có chiều dài tối thiểu 30 m và chiều rộng khoảng 1,8 m, với khoảng cách giữa hai vạch sơn là 1,8 m Khoảng cách này sẽ tăng gấp đôi đối với các vạch sơn tín hiệu gần tim đường CHC, nhằm tách biệt hai dải gần tim đường Khi có vạch sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC, khoảng cách này sẽ là 22,5 m.
1.1.3.2 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng dịch chuyển của đường cất hạ cánh
- Sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường cất hạ cánh:
Mục đích của việc sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC là để phân định rõ ràng giữa phần đường CHC được sử dụng cho tàu bay hạ cánh và phần đường CHC không sử dụng cho mục đích hạ cánh của tàu bay.
Vị trí của tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC được xác định trùng với ngưỡng dịch chuyển, nằm vuông góc với đường tim đường CHC và nằm trên phần đường CHC dành cho tàu bay hạ cánh.
+ Màu sắc: Sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC có màu trắng.
Sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC có hình dạng chữ nhật với chiều rộng tối thiểu 1,8 m, kéo dài theo chiều rộng của đường cất hạ cánh Đối với ngưỡng dịch chuyển tạm thời, chiều rộng tối thiểu của thanh ngưỡng là 1,2 m, như thể hiện trong Hình 4.
Hình 4 - Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển
- Sơn mũi tên chỉ dẫn:
Mục đích của việc sơn mũi tên chỉ dẫn là để nhận diện phần đường CHC trước ngưỡng dịch chuyển, nhằm đảm bảo rằng phần đường này không được sử dụng cho hạ cánh Bên cạnh đó, những mũi tên này cũng giúp phi công xác định đường tim đường CHC trong suốt quá trình tiếp cận, cất cánh và hạ cánh.
+ Vị trí: Sơn mũi tên chỉ dẫn được sơn trên phần đường CHC trước ngưỡng dịch chuyển (phần đường CHC không sử dụng cho hạ cánh).
+ Màu sắc: Sơn mũi tên chỉ dẫn có màu trắng.
+ Đặc tính: Hình dạng, kích thước của mũi tên và khoảng cách giữa các mũi tên, được thể hiện trên Hình 4 và Hình 5 dưới đây.
1.1.4 Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm:
Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm trên đường CHC nhằm cung cấp một điểm ngắm bằng mắt cho các hoạt động hạ cánh Tín hiệu này được sơn tại hai đầu tiếp cận của đường CHC, đặc biệt là ở những khu vực có thiết bị và mặt đường nhân tạo, khi mã số là 2, 3 hoặc 4.
SƠN TÍN HIỆU TRÊN ĐƯỜNG LĂN
1.2.1 Sơn tín hiệu tim đường lăn:
1.2.1.1 Sơn tín hiệu tim đường lăn:
Sơn tín hiệu tim đường lăn có mục đích xác định vị trí tim đường lăn, hỗ trợ phi công trong việc điều khiển tàu bay lăn từ đường CHC vào vị trí đỗ và ngược lại Việc này giúp đảm bảo tàu bay di chuyển theo một lộ trình đã được định sẵn, nâng cao an toàn và hiệu quả trong quá trình hạ cánh và cất cánh.
+ Trên đoạn thẳng của đường lăn, sơn tín hiệu tim đường lăn được sơn dọc theo đường tim của đường lăn được định sẵn.
Hình 12 - Sơn tín hiệu tim đường lăn
Tại nút giao giữa đường lăn và đường CHC, khi đường lăn được sử dụng làm lối ra từ đường CHC, sơn tín hiệu tim đường lăn sẽ tiếp tục kéo dài vào đường CHC, song song với sơn tín hiệu tim đường CHC Khoảng cách tối thiểu giữa hai tín hiệu này là 60 m vượt ra ngoài điểm tiếp tuyến đối với mã số 3 hoặc 4, và 30 m đối với mã số 1 hoặc 2 Khoảng cách từ cạnh tim đường lăn kéo dài tới cạnh tim đường CHC là 0,9 m.
Hình 13 - Sơn tín hiệu tim đường lăn
Bảng 5 - Khoảng cách giữa bánh ngoài càng chính của máy bay và mép đường lăn
C 3 m nếu đường lăn dự kiến sử dụng cho máy bay có khoảng cách càng nhỏ hơn
18m 4,5 m nếu đường lăn dự kiến sử dụng cho máy bay có khoảng cách càng bằng hoặc lớn hơn 18 m
- Màu sắc: Sơn tín hiệu đường tim đường lăn có màu vàng
Hình 14 - Sơn tín hiệu tim đường lăn
Sơn tín hiệu đường tim đường lăn có chiều rộng tối thiểu 0,15 m, được sơn liên tục suốt chiều dài đường lăn, ngoại trừ các điểm giao với sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC, vị trí dừng chờ trung gian, và vị trí dừng chờ ILS, MLS hoặc POFZ.
Hình 15 - Sơn tín hiệu tim đường lăn
Hình 16 - Sơn tín hiệu đường tim đường lăn
1.2.1.2 Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn:
Hình 17 - Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn
Mục đích của việc tăng cường vạch sơn tín hiệu đường tim đường lăn là để hỗ trợ phi công quan sát tàu bay sắp đến vị trí dừng chờ lên đường CHC Việc sơn tín hiệu này giúp cải thiện an toàn và hiệu quả trong quá trình cất cánh và hạ cánh.
Vị trí sơn đường tim đường lăn cần được tăng cường một đoạn 47 m trước tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC Tuy nhiên, phần đường tim giữa tín hiệu vị trí chờ lên đường CHC và đường CHC không được tăng cường.
- Màu sắc: Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn có màu vàng.
Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn bao gồm hai đường song song nét đứt đối xứng qua tim đường lăn Mô hình tiêu chuẩn sử dụng 12 bộ dấu gạch ngang để đảm bảo tính hiệu quả và an toàn cho người tham gia giao thông.
Dấu gạch ngang đầu tiên cách vệt sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC 0,9 m
Chiều dài mỗi dấu gạch ngang là 3 m, chiều rộng là 0,15 m và khoảng cách giữa các dấu gạch ngang 1 m
Tổng chiều dài của sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn là 47 m.
Khi sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn cắt ngang vị trí dừng chờ lên đường CHC trong phạm vi 47 m từ vạch dừng chờ đầu tiên, cần đảm bảo rằng sơn tín hiệu này phải gián đoạn trước và sau vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ với khoảng cách 0,9 m.
Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải vượt ra ngoài vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC, với khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc 47 m Khoảng cách này được tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường.
Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn tại nút giao với đường lăn trong phạm vi 47 m từ vạch dừng chờ lên đường CHC cần được gián đoạn trước và sau điểm giao nhau Khoảng cách gián đoạn này là 1,5 m, nhằm đảm bảo an toàn và tăng cường hiệu quả tín hiệu tại các khu vực giao cắt.
Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải được thực hiện với khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu.
Tại khu vực có hai đường tim đường lăn hội tụ trước vị trí dừng chờ lên đường CHC, chiều dài của dấu gạch trong phạm vi đường lăn sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC phải đạt tối thiểu 03 m.
Khi hai vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường CHC đối diện nhau và khoảng cách giữa chúng nhỏ hơn 94 m, cần sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn nối liền giữa hai vạch sơn Tuy nhiên, sơn tín hiệu này không được kéo dài ra ngoài mỗi vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường CHC.
1.2.2 Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC
1.2.2.1 Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC được sơn trên đường CHC (nếu tại cảng hàng không có hai đường CHC giao nhau)
Mục đích của việc sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC là yêu cầu tàu bay hoặc phương tiện phải dừng lại tại vị trí đó Điều này được thực hiện trước khi nhận được sự cho phép từ kiểm soát viên không lưu để tiếp tục di chuyển lên đường CHC khác đang được sử dụng cho các hoạt động lăn và hạ cánh.
- Vị trí: Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC được sơn tại nút giao với đường CHC
- Màu sắc: Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC có màu vàng
Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC có đặc điểm bao gồm hai đường nét liền, hai đường nét đứt và ba khoảng trống, với kích thước được minh họa trong Hình 19(A).
+ Đường nét liền được sơn ở phía tàu bay và phương tiện sẽ dừng chờ trước khi lên đường CHC, đường nét đứt được sơn phía gần đường CHC.
Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC được thực hiện vuông góc với đường tim, nhằm gián đoạn tất cả các vạch sơn trên đường CHC, ngoại trừ sơn tín hiệu hướng đường CHC.
SƠN TÍN HIỆU TRÊN SÂN ĐỖ
Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn được sử dụng trên sân đỗ tàu bay nhằm hướng dẫn tàu bay di chuyển từ đường lăn vào vị trí đỗ và ngược lại Sơn này được sơn nối tiếp với tín hiệu đường tim đường lăn, giúp tăng cường an toàn và hiệu quả trong quá trình lăn của tàu bay.
- Vị trí: Trên sân đỗ tàu bay
- Màu sắc: Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn có màu vàng
Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn là loại đường nét có chiều rộng tối thiểu 0,15 m, bao gồm cả đường nét liền và đường nét đứt Hình dạng và kích thước của nó được mô tả chi tiết trong Hình 30.
+ Ở nơi dự định cho tàu bay chỉ di chuyển theo một hướng thì bổ sung thêm các mũi tên chỉ hướng di chuyển, được thể hiện trên Hình 31
Tại các sân bay có nhiều vị trí đỗ máy bay gần nhau, việc sử dụng linh hoạt các khu vực này rất quan trọng Để phân biệt, sơn tín hiệu vệt dẫn lăn cho máy bay lớn thường được thể hiện bằng đường nét liền, trong khi đó, tín hiệu cho máy bay nhỏ hơn sẽ là đường nét đứt Điều này giúp tối ưu hóa quy trình đỗ và tăng cường an toàn cho các chuyến bay.
Hình 30 - Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn
Hình 31 - Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn một chiều
Hình 32 - Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn 1.3.2 Sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay bằng xe kéo đẩy
Sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay bằng xe kéo đẩy giúp người lái định hướng đường đi của tàu bay khi đẩy ra khỏi vị trí đỗ Nếu tại nơi có sơn tim đường lăn dẫn vào vị trí đỗ cùng hướng với hướng đẩy tàu bay, việc sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy không còn cần thiết.
- Vị trí: Trên sân đỗ tàu bay
Màu sắc của sơn tín hiệu vệt dẫn cho tàu bay khi được kéo bằng xe là màu trắng, và chỉ số về màu sắc này được quy định chi tiết trong Phụ lục B của Quy chuẩn.
Sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay bằng xe kéo đẩy bao gồm một thanh ngang và vệt nét đứt, với chiều rộng tối thiểu của vệt sơn là 0,10 m Chiều dài nét đứt và khoảng cách giữa các nét đứt cùng thanh ngang là 1 m, như thể hiện trong Hình 33.
Hình 33 - Sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay bằng xe kéo đẩy 1.3.3 Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay
Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay được sử dụng để phân định ranh giới giữa khu vực sân đỗ cho tàu bay hoạt động và khu vực có sức chịu tải thấp hơn, không dành cho tàu bay hoạt động Mục đích chính của việc này là đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc quản lý không gian sân bay.
Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay được áp dụng tại các khu vực ranh giới sân đỗ, nhằm xác định vị trí mà tàu bay có thể lăn ra khỏi phạm vi an toàn.
- Màu sắc: Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay có màu vàng
Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay được thiết kế dưới dạng vệt sơn kép liên tục, với chiều rộng mỗi vệt là 0,15 m Khoảng cách giữa hai vệt sơn cũng là 0,15 m, đảm bảo tính nhất quán và rõ ràng trong việc hướng dẫn các phương tiện di chuyển.
1.3.4 Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay
Sơn tín hiệu nhận dạng tại vị trí đỗ tàu bay giúp phi công xác định chính xác các khu vực đỗ trước khi máy bay bắt đầu thực hiện các thao tác rẽ.
Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay được thực hiện tại các đoạn đường lăn trên sân đỗ, hướng dẫn chính xác đến vị trí đỗ của tàu bay.
- Màu sắc: Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay có nền màu vàng với dòng chữ màu đen
Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay được sử dụng khi đường lăn và vệt lăn giao nhau tại các góc từ 0° đến 60°, như thể hiện trong Hình 34 và 35.
Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay được sử dụng khi đường lăn và vệt lăn giao nhau với góc từ 61 ° đến 90 °, như thể hiện trong các Hình 36, 37 và 38.
Hình 34 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 0° đến 60° )
Hình 35 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 0° đến 60° )
Hình 36 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 61° đến 90 °)
Hình 37 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 61° đến 90° )
Hình 38 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 61° đến 90° )
1.3.5 Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay
- Mục đích: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay để chỉ cho phi công và nhân viên đánh tín hiệu biết vị trí đỗ tàu bay;
Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay được áp dụng trên sân đỗ, nằm ở cuối vị trí đỗ và có thể đặt giữa tim vệt lăn hoặc cách vệt lăn 1 mét Hình 39 và Hình 40 minh họa rõ ràng vị trí sơn này.
- Màu sắc: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có màu vàng
- Đặc tính: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có hình dạng và kích thước, được thể hiện trên Hình 39.
Hình 39 - Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay
Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay và tín hiệu dừng bánh mũi là những yếu tố quan trọng trong việc hướng dẫn tàu bay tại sân bay Việc sử dụng sơn tín hiệu rõ ràng giúp nhận diện loại tàu bay khai thác mà không cần sự can thiệp của nhân viên đánh tín hiệu.
- Mục đích: Sơn tín hiệu dừng bánh mũi và số hiệu loại tàu bay khai thác giúp cho phi công biết vị trí dừng bánh mũi của tàu bay
- Vị trí: Sơn tín hiệu dừng bánh mũi và số hiệu loại tàu bay khai thác được sơn tại vị trí đỗ tàu bay
- Màu sắc: Sơn tín hiệu dừng bánh mũi và số hiệu loại tàu bay khai thác có màu vàng
HỆ THỐNG ĐÈN TRONG SÂN BAY
HỆ THỐNG TIẾP CẬN (APPROACH LINGTING SYSTEMS)
2.1.1 Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn:
- Một dãy đèn bố trí trên phần kéo dài của tim đường CHC trên cự ly không nhỏ hơn
420 m tính từ ngưỡng đường CHC và một hàng đèn tạo thành một đường ánh sáng ngang dài 18 m hoặc 30 m cách ngưỡng đường CHC 300m.
Để đảm bảo an toàn và hiệu quả chiếu sáng, cần bố trí các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang vuông góc với các dải đèn tim đường CHC, cách đều đèn đường tim Khoảng cách giữa các đèn cần được thiết kế sao cho tạo thành đường sáng thẳng, ngoại trừ trường hợp chiều dài đường ánh sáng ngang đạt 30m, khi đó có thể chấp nhận khoảng trống ở hai phía của tim đường CHC, với mỗi khoảng không vượt quá 6m tùy thuộc vào yêu cầu tại chỗ.
Hình 57 - Đường CHC tiếp cận giản đơn
Hình 58 - Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn
Phi công cần nhìn thấy các đèn trên đường CHC tiếp cận từ mọi hướng trong giai đoạn tiếp cận cuối và hạ cánh, đảm bảo rằng máy bay không vượt quá giới hạn độ lệch bình thường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị không nhìn bằng mắt Hệ thống đèn được thiết kế để cung cấp đủ ánh sáng cho việc định hướng chính xác cả ban ngày lẫn ban đêm, ngay cả trong điều kiện tầm nhìn bất lợi nhất mà hệ thống phục vụ.
Tại những khu vực khó nhận diện hệ thống đèn tiếp cận vào ban đêm do ánh sáng từ các đèn xung quanh gây nhiễu, việc lắp đặt thêm đèn nháy bên ngoài hệ thống là một giải pháp hiệu quả.
HỆ THỐNG ĐÈN TIẾP CẬN CHÍNH XÁC CAT I
Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I bao gồm dãy đèn sáng dài 30m, được lắp đặt trên phần tim đường CHC, cách ngưỡng đường từ 300m đến 900m Việc lắp đặt hệ thống chiếu sáng tiếp cận dưới 900m có thể gây ra những hạn chế trong khai thác đường CHC.
Cần sắp xếp các đèn theo dải sáng ngang trên một đường thẳng vuông góc với tuyến đèn tim, đảm bảo khoảng cách giữa các đèn đều nhau để tạo thành một đường sáng liên tục.
- Các đèn tim được bố trí với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường CHC 30 m
- Hệ thống đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC để bảo đảm sao cho:
Không có vật thể nào ngoài ăngten định hướng ILS và MLS được phép nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong khoảng cách 60m tính từ đường tim của hệ thống.
+ Không đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm của đèn ngang và đèn barret (không phải là đèn biên) được nhìn thấy từ tàu bay đang tiếp cận
Các đèn tim đường và đèn đường ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I được thiết kế với ánh sáng liên tục màu trắng thay đổi Mỗi vị trí của đèn tim đường cần phải được bố trí hợp lý để đảm bảo hiệu quả trong việc hướng dẫn và hỗ trợ các phương tiện giao thông.
Một nguồn ánh sáng được đặt trong khoảng 300m dọc theo đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung tâm của đoạn đường này, và ba nguồn ánh sáng được bố trí ngoài 300m để thông báo về khoảng cách.
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
- Không yêu cầu dải đèn 150m crossbar
- Được tùy chọn sử dụng đèn chớp tuần tự
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn chỉ dẫn đường tiếp cận chính xác (PAPI), đèn ngưỡng đường CHC, đèn cạnh đường CHC
- Được tùy chọn sử dụng đèn tim đường CHC
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn cuối đường CHC
- Không yêu cầu đèn vùng chạm bánh
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn cạnh đường lăn
Người sử dụng có thể tùy chọn sử dụng đèn tim đường lăn và đèn dừng chờ (stop bars) Tuy nhiên, trong trường hợp hệ thống đường lăn đồng bộ hoặc mật độ bay cao, việc lắp đặt đèn tim đường lăn là bắt buộc.
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn báo vào vùng nguy hiểm (Runway guard lights) khi mật độ bay cao
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống biển báo hiệu.
Hình 59 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I
Hình 60 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I (2)
HỆ THỐNG ĐÈN TIẾP CẬN CHÍNH XÁC CAT II VÀ III
Hệ thống đèn tiếp cận bao gồm một dãy đèn kéo dài 900m từ ngưỡng đường CHC, cùng với hai dãy đèn cách ngưỡng 270m và hai hàng đèn ngang, một ở 150m và một ở 300m Ngoài ra, tại những khu vực có thể sử dụng đèn tiếp cận, có thể lắp đặt hai dãy đèn biên kéo dài 240m từ ngưỡng đường CHC, cùng với hai dãy đèn ngang ở khoảng cách 150m và 300m.
- Các đèn tim được bố trí với khoảng cách dọc 30m, trong đó đèn gần nhất được bố trí cách ngưỡng đường CHC 30m.
- Thanh sáng ngang đặt cách ngưỡng 300m sẽ được kéo dài về hai bên của các đèn tim một khoảng là 15m tính từ tim đường CHC kéo dài.
Nếu đường tim vượt quá 300m từ ngưỡng đường CHC, cần bổ sung các thanh sáng ngang tại các khoảng cách 450m, 600m và 750m Điều này áp dụng cho các loại đèn như đèn barret, được sử dụng trong khoảng cách 300m từ ngưỡng đường CHC, với yêu cầu có hai nguồn sáng ở giữa 300m và ba nguồn sáng ở cuối 300m của đường tim.
Hình 61 - Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác
Hình 62 - Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính
Các đèn tim của hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III được lắp đặt trong 300 m đầu tiên từ ngưỡng đường CHC sử dụng đèn barret với ánh sáng màu trắng biến đổi Nếu ngưỡng đường CHC dịch chuyển 300 m hoặc hơn, đèn tim có thể bao gồm các nguồn sáng đơn phát ánh sáng màu trắng biến đổi Tại những khu vực cho phép sử dụng đèn tiếp cận theo quy định, hệ thống đèn tim trong 300 m đầu tiên tính từ ngưỡng đường CHC sẽ bao gồm các nguồn phát ánh sáng màu trắng biến đổi.
+ Đèn barret, ở đường tim nằm ngoài ngưỡng đường CHC 300 m bao gồm các đèn barret; hoặc
Xen kẽ nguồn sáng đơn và đèn barret, với nguồn sáng đơn được đặt cách ngưỡng đường CHC 30 m và các đèn barret được đặt cách ngưỡng đường CHC 60 m, tạo ra một hệ thống chiếu sáng hiệu quả trên đường tim nằm ngoài ngưỡng đường CHC 300 m.
+ Các nguồn sáng đơn khi ngưỡng đường CHC dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn;
2.3.3.1 Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II:
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn tiếp cận và dải đèn 150m crossbar
- Được tùy chọn sử dụng đèn chớp tuần tự Có thể được tắt các đèn chớp nằm trong khoảng giữa ngưỡng và hàng đèn cách ngưỡng 30m
- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn chỉ dẫn đường tiếp cận chính xác (PAPI)
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn ngưỡng đường CHC, đèn cạnh và đèn tim đường CHC
- Yêu cầu sử dụng đèn cuối đường CHC
- Yêu cầu bắt buộc phải có đèn vùng chạm bánh.
Để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, việc lắp đặt đèn đường lăn tại các đoạn đường cong và đường vòng là yêu cầu bắt buộc Các thiết bị chiếu sáng như đèn tim đường lăn, đèn dừng chờ (stop bars), đèn báo vào vùng nguy hiểm (Runway guard lights) và biển báo hiệu phụ trợ dẫn đường hàng không cũng cần được sử dụng để hướng dẫn và cảnh báo cho các phương tiện di chuyển trong khu vực sân bay.
2.3.3.2 Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT III:
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn tiếp cận và dải đèn 150m crossbar
- Được tùy chọn sử dụng đèn chớp tuần tự Có thể được tắt các đèn chớp nằm trong khoảng giữa thềm và hàng đèn cách thềm 30m
- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn chỉ dẫn đường tiếp cận chính xác (PAPI) Có thể được tắt các đèn PAPI
- Yêu cầu bắt buộc phải có hệ thống đèn thềm đường CHC, đèn cạnh đường CHC, đèn tim đường CHC
- Yêu cầu sử dụng đèn kết thúc đường CHC
- Yêu cầu bắt buộc phải có đèn vùng chạm bánh
- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn cạnh đường lăn.
Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện giao thông, yêu cầu bắt buộc phải lắp đặt đèn đường lăn tại những đoạn đường cong và đường vòng Ngoài ra, cần có đèn tim đường lăn, đèn dừng chờ (stop bars), đèn báo vào vùng nguy hiểm (Runway guard lights) và các biển báo hiệu phụ trợ dẫn đường.
Hình 63 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác
CAT II Hình 64 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác
LỰA CHỌN CẤP TIÊU CHUẨN HỆ THỐNG ĐÈN SÂN BAY THEO ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT
Cấp tiêu chuẩn hệ thống đèn CAT I được lựa chọn cho sân bay hoạt động thường xuyên trong điều kiện thời tiết cụ thể, với tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 550 m và chiều cao trần mây thấp nhất là 60 m.
Hệ thống đèn CAT II được lựa chọn cho các sân bay hoạt động thường xuyên trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, với yêu cầu tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 350 m và chiều cao trần mây thấp nhất là 30 m.
Cấp tiêu chuẩn hệ thống đèn CAT IIIA được lựa chọn cho các sân bay hoạt động thường xuyên trong điều kiện thời tiết khó khăn, với tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 200 m và chiều cao trần mây dưới 30 m.
Cấp tiêu chuẩn hệ thống đèn CAT IIIB được lựa chọn cho các sân bay hoạt động thường xuyên trong điều kiện thời tiết đặc biệt, với tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 50 mét và chiều cao trần mây dưới 15 mét.
CÁC HỆ THỐNG CHỈ BÁO BẰNG MẮT ĐỘ DỐC TIẾP CẬN (VASIS)
Sân bay cần trang bị hệ thống chỉ báo bằng mắt độ dốc tiếp cận trong các trường hợp nhất định, không phụ thuộc vào việc đường CHC có hoặc không có thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt.
+ Đường CHC sử dụng cho các loại tàu bay tuốc bin phản lực hay các loại tàu bay khác có yêu cầu dẫn đường tiếp cận tương tự;
+ Người lái tàu bay gặp khó khăn khi tiếp cận vì các lý do:
Không có đầy đủ những vật định hướng bằng mắt khi tiếp cận, thiếu vật chuẩn, ban đêm không có đủ ánh sáng ở vùng tiếp cận;
Thiếu thông tin, không đánh giá đúng địa vật xung quanh hoặc độ dốc của đường CHC;
Công trình ở vùng tiếp cận có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu máy bay bay thấp hơn quỹ đạo bình thường hoặc thiếu thiết bị phát hiện cảnh báo.
Trạng thái vật lý của bề mặt ở hai đầu ngưỡng đường CHC có ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn hàng không, đặc biệt khi máy bay tiếp đất sớm hoặc chạy vượt ra ngoài phạm vi đường CHC.
+ Địa hình hay các điều kiện khí tượng ảnh hưởng làm cho tàu bay có thể rơi vào vùng gió xoáy trong thời gian tiếp cận
- Bao gồm 20 bộ đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường CHC tạo thành hai vạch đèn cánh mỗi vạch bốn bộ đèn, với tuyến đèn dọc đường.
Bài viết quy định việc lắp đặt đèn cánh ngang trên đường CHC, bao gồm bốn đèn nhiều bóng hoặc hai bóng đơn được bố trí đều bên trái Nếu không thể lắp bên trái, có thể đặt bên phải Đối với trường hợp cần chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt mà không có thiết bị hỗ trợ, có thể lắp đặt dải đèn cánh ngang thứ hai ở phía đối diện.
Hệ thống chiếu sáng bao gồm một đèn cánh ngang với hai bóng đèn nhiều hoặc hai bóng đơn, thường được bố trí bên trái đường CHC Nếu không thể lắp đặt bên trái, hệ thống sẽ được đặt bên phải Trong trường hợp đường CHC cần chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt mà không có thiết bị hỗ trợ, có thể lắp đặt dải đèn ngang thứ hai ở phía đối diện của đường CHC.
Hình 65 - Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt
Hình 66 - Hệ thống đèn tiếp cận PAPI, APAPI
Hình 67 - Vị trí của PAPI, APAPI
HỆ THỐNG ĐÈN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH (CHC)
2.6.1 Hệ thống đèn dẫn vào đường CHC (Runway lead-in lighting system)
Tại những khu vực cần chỉ dẫn bằng mắt cho quỹ đạo tiếp cận đặc biệt, việc lắp đặt hệ thống đèn dẫn vào đường CHC là cần thiết để tránh địa hình nguy hiểm và giảm tiếng ồn.
Hệ thống đèn dẫn vào đường CHC được thiết kế với các nhóm đèn định hướng giúp chỉ dẫn đường tiếp cận Khoảng cách tối đa giữa các nhóm đèn liền kề không được vượt quá 1.600 m.
Hệ thống đèn dẫn vào đường CHC được kéo dài từ một điểm do nhà chức trách xác định đến điểm mà từ đó có thể quan sát thấy hệ thống đèn tiếp cận hoặc nhìn thấy đường CHC và hệ thống đèn đường CHC.
Mỗi nhóm đèn trong hệ thống dẫn vào đường CHC cần có ít nhất ba đèn phát tín hiệu nhấp nháy liên tiếp theo hướng tới đường CHC Các đèn sáng liên tục sử dụng công nghệ phóng điện có khí.
Hình 69 - Hệ thống đèn đường CHC 2.6.2 Đèn nhận biết ngưỡng đường CHC (Runway threshold identifition lights)
2.6.2.1 Vị trí lắp đặt các đèn nhận biết ngưỡng đường CHC
- Trên ngưỡng đường CHC tiếp cận giản đơn
- Trên ngưỡng dịch chuyển đường CHC hoặc ngưỡng tạm thời di chuyển khỏi vị trí thông thường
- Các đèn ngưỡng đường CHC được bố trí trên một đường thẳng, đối xứng qua tim đường CHC và ở ngoài các đèn biên đường CHC khoảng 10 m
- Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC là đèn nhấp nháy mầu trắng, tần số chớp từ
60 đến 120 lần trong một phút
- Các đèn ngưỡng đường CHC chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận vào đườngCHC.
2.6.3 Đèn lề đường CHC (Runway edge lights)
Các đèn lề đường CHC được lắp đặt nhằm phục vụ cho việc khai thác vào ban đêm, đồng thời cũng giúp người dùng tiếp cận chính xác vào cả ban ngày lẫn ban đêm.
Các đèn lề đường CHC được lắp đặt để hỗ trợ cất cánh ban ngày khi tầm nhìn dưới 800m Chúng được bố trí thành hai dãy song song, đối xứng qua tim đường, trải dài toàn bộ chiều dài đường CHC.
- Các đèn lề của đường CHC được bố trí dọc mép đường CHC, hoặc ngoài phạm vị đường CHC nhưng không cách xa mép đường CHC quá 3 m
Khi chiều rộng đường CHC vượt quá 60 m, khoảng cách giữa các dãy đèn được xác định dựa trên tính chất hoạt động, sự phân bố đèn lề đường và các thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt khác.
Đối với đường CHC có thiết bị, các đèn lề được bố trí theo hàng với khoảng cách tối đa 60 m Đối với đường CHC không có thiết bị, khoảng cách giữa các đèn lề không vượt quá 100 m.
Đèn lề đường CHC cung cấp tầm nhìn toàn diện theo mọi góc phương vị, giúp người lái dễ dàng nhận biết khi hạ cánh, cất cánh ở cả hai hướng hoặc khi thực hiện các vòng bay.
Hình 70 - Đèn lề đường CHC hai hướng lắp nổi
2.6.4 Đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang (Runway threshold and wing bar lights)
Đường CHC cần được trang bị đèn lề và lắp đặt các đèn ngưỡng, ngoại trừ trường hợp đường CHC tiếp cận không thiết bị hoặc tiếp cận giản đơn Trong trường hợp có ngưỡng đường CHC dịch chuyển và lắp đặt các đèn cánh ngang, việc lắp đặt đèn ngưỡng sẽ không cần thiết.
Nếu ngưỡng trùng với mép đầu của đường CHC, đèn ngưỡng nên được sắp xếp thành một dãy vuông góc với tim đường CHC Việc bố trí đèn ngưỡng càng gần mép đầu của đường CHC càng tốt, và cần đảm bảo khoảng cách tối thiểu 3 m từ mép đường CHC.
Khi ngưỡng đường CHC được di chuyển khỏi mép đầu, các đèn ngưỡng sẽ được lắp đặt theo một dãy vuông góc với tim đường CHC tại vị trí ngưỡng đã được dịch chuyển.
Hình 71 - Đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang 2.6.5 Đèn cuối đường CHC (Runway end lights)
Các đèn cuối đường CHC được lắp đặt dọc theo đường CHC, với các đèn cạnh hỗ trợ Khi ngưỡng nằm ở mép đường CHC, đèn ngưỡng sẽ được sử dụng như đèn giới hạn cho cuối đường CHC.
Các đèn cuối đường CHC được lắp đặt theo một đường thẳng vuông góc với tim đường, với vị trí càng gần đầu mép đường càng tốt, không vượt quá khoảng cách 3m từ mép đường CHC.
2.6.6 Đèn tim đường CHC (Runway centre line lights)
- Đèn tim đường CHC được bố trí trên đường CHC có trang thiết bị tiếp cận chính xác cấp II hoặc cấp III
Đèn tim đường CHC được lắp đặt trên đường CHC nhằm đảm bảo trang thiết bị tiếp cận chính xác cấp I, đặc biệt khi đường này phục vụ cho các tàu bay có tốc độ hạ cánh cao hoặc khi khoảng cách giữa các đèn cạnh đường CHC vượt quá 50 m.
HỆ THỐNG ĐÈN ĐƯỜNG LĂN
Hình 76 - Hệ thống đèn đường lăn
2.7.1 Đèn tim đường lăn (Taxiway centre line lights):
Cần lắp đặt đèn tim trên các đường lăn ra, đường lăn và sân đỗ khi điều kiện tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m để đảm bảo hướng dẫn liên tục cho tàu bay di chuyển từ tim đường CHC đến vị trí đỗ Tuy nhiên, trong trường hợp mật độ giao thông thấp, việc lắp đặt đèn này không bắt buộc nếu các đèn biên đường lăn và sơn tín hiệu đường tim đủ hiệu quả trong việc dẫn đường.
Trong điều kiện tầm nhìn dưới 350 m trên đường CHC, đèn trên đường lăn cần được bố trí với khoảng cách cụ thể: tại các đoạn cong, khoảng cách giữa các đèn không vượt quá 15 m; đối với đường cong có bán kính nhỏ hơn 400 m, khoảng cách tối đa là 7,5 m Khoảng cách này có thể được điều chỉnh tăng lên đến 60 m trước và sau đoạn cong.
- Trong điều kiện tầm nhìn trên đường CHC bằng hoặc lớn hơn 350 m, bố trí đèn tim ĐL trên đường lăn ở những đoạn cong với khoảng cách như sau:
Bảng 10 - Khoảng cách bố trí đèn tim đường lăn
Bán kính đường cong Khoảng cách đèn
2.7.2 Đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát nhanh
Đèn tim trên đoạn cong của đường lăn thoát nhanh được lắp đặt từ một điểm trước tiếp đầu của tim đoạn cong ít nhất 60 m và tiếp tục vượt quá tiếp cuối của đoạn cong đến điểm trên tim đường lăn, nơi tàu bay có thể đạt tốc độ lăn bình thường Các đèn trên đoạn song song với tim đường CHC luôn cách hàng đèn tim của đường CHC ít nhất 60 cm.
Đèn tim đường cần được lắp đặt cách nhau theo chiều dọc không vượt quá 15 m Tuy nhiên, trong những khu vực không có đèn tim đường CHC, khoảng cách này có thể được điều chỉnh lớn hơn nhưng không quá 30 m.
2.7.3 Đèn tim đường lăn trên đường CHC
Bố trí đèn tim đường lăn trên đường CHC là rất quan trọng, giúp tàu bay lăn qua và lăn vào đường CHC một cách an toàn Việc này đảm bảo hoạt động của máy bay diễn ra thuận lợi trong điều kiện tầm nhìn hạn chế.
Hình 77 - Đèn tim bổ sung đường lăn và đường CHC 2.7.4 Đèn lề đường lăn (Taxiway edge lights)
Lắp đặt đèn lề đường lăn trên cạnh sân quay đầu đường CHC, sân chờ, sân đỗ và trên đường lăn là cần thiết để đảm bảo an toàn trong hoạt động bay vào ban đêm Nếu không cần thiết, có thể sử dụng bề mặt phản quang hoặc các phương tiện dẫn đường khác thay thế cho đèn lề đường lăn.
Đèn lề đường được lắp đặt trên đoạn thẳng của đường lăn và đường CHC, với khoảng cách tiêu chuẩn không quá 60 m Đối với các đoạn đường cong, khoảng cách giữa các đèn có thể dưới 60 m để đảm bảo tầm nhìn rõ ràng cho người lái.
Đèn lề đường lăn được lắp đặt gần mép đường lăn, sân chờ, sân cạnh đường CHC, sân đỗ hoặc đường CHC, với khoảng cách không vượt quá 3 mét ra ngoài mép.
2.7.5 Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh (RETILS)
Đèn báo
CHC cải thiện khả năng nhận biết vị trí đường lăn thoát nhanh trong điều kiện tầm nhìn kém, giúp phi công thực hiện phanh hợp lý để đảm bảo tốc độ thoát ra khỏi đường CHC an toàn.
Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh được lắp đặt trên đường CHC, nhằm đảm bảo an toàn trong điều kiện tầm nhìn hạn chế dưới 350m hoặc tại những khu vực có lưu lượng giao thông cao.
Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh không nên được bật khi có đèn hỏng hoặc khi xảy ra sự cố khiến các đèn không hiển thị đầy đủ như bình thường.
Một bộ đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh được lắp đặt trên đường CHC, nằm cùng phía với tim đường lăn thoát nhanh Các đèn được đặt cách nhau 2m, trong đó đèn gần tim đường CHC nhất được bố trí cách tim đường một khoảng nhất định.
Hình 78 - Đèn báo đường lăn thoát nhanh (RETILS)
2.7.6 Đèn vị trí chờ đường lăn
Đèn vị trí chờ đường lăn được lắp đặt tại các vị trí chờ vào đường CHC, nhằm đảm bảo an toàn khi điều kiện tầm nhìn dao động từ 350 m đến 550 m.
- Đèn vị trí chờ đường lăn được bố trí bên cạnh dấu hiệu vị trí chờ lăn, cách mép đường lăn 1,5 m (± 0,5 m).
- Đèn vị trí chờ đường lăn bao gồm:
+ Đèn hướng dẫn di chuyển mầu đỏ báo tín hiệu dừng, đèn màu xanh lục cho phép đi;
+ Đèn nháy (Xung) màu đỏ
- Chùm sáng phải định hướng và sắp xếp sao cho người lái phương tiện đang lăn đến vị trí chờ lăn nhìn thấy
Cường độ ánh sáng cần phải phù hợp với điều kiện tầm nhìn và môi trường chiếu sáng tại vị trí chờ lăn, đảm bảo không gây lóa mắt cho người lái.
2.7.7 Đèn vị trí chờ lăn trung gian (Intermediate holding lights)
HỆ THỐNG ĐÈN SÂN ĐỖ
Đèn chỉ dẫn tàu bay được lắp đặt tại từng vị trí đỗ trên sân đỗ và sân cạnh đường CHC, giúp máy bay di chuyển vào vị trí đỗ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, trừ khi có chỉ dẫn bằng phương tiện khác.
- Đèn chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ được đặt thống nhất với các dấu hiệu vị trí đỗ tàu bay
- Những đèn chỉ dẫn di chuyển, không phải đèn chỉ vị trí dừng, là đèn cố định màu vàng, nhìn thấy được qua khe nhìn chỉ dẫn di chuyển.
- Các đèn dùng để chỉ rõ các đường vào, ra và quay có khoảng cách không quá 7,5 m trên đoạn cong và không quá 15 m trên đoạn thẳng.
- Các đèn chỉ vị trí dừng là đèn cố định, một hướng, màu đỏ.
Thiết kế mạch điện cần đảm bảo rằng khi đèn bật sáng, vị trí đỗ tàu bay đang được sử dụng, và khi đèn tắt, vị trí đó không còn được sử dụng.
2.8.2 Đèn chiếu sáng sân đỗ
Có thể lắp đặt đèn chiếu sáng tại sân đỗ tàu bay, khu vực xử lý khử băng và chống đóng băng, cũng như tại các vị trí đỗ tàu bay biệt lập để sử dụng vào ban đêm.
Lắp đặt đèn chiếu sáng sân đỗ tàu bay là cần thiết để đảm bảo ánh sáng đồng đều, phục vụ cho phi công bay và nhân viên kiểm soát tại sân bay Để tối ưu hóa hiệu quả chiếu sáng, cần chọn vị trí và hướng đèn sao cho mỗi vị trí đỗ tàu bay nhận được ánh sáng từ hai hoặc nhiều hướng, giúp giảm thiểu bóng tối.
2.8.3 Hệ thống dẫn đỗ tàu bay bằng mắt (Visual docking guidance system)
Hệ thống dẫn đỗ tàu bay bằng mắt được thiết kế để sử dụng khi các phương pháp đánh dấu khác không khả thi, như đèn chỉ dẫn phương vị và đèn báo vị trí dừng Hệ thống này đáp ứng nhu cầu hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết, tầm nhìn và trạng thái mặt đường, cho phép sử dụng cả ban ngày lẫn ban đêm mà không gây lóa mắt cho người lái.
2.8.3.1 Đèn chỉ dẫn phương vị
Đèn chỉ phương vị được lắp đặt trên hoặc gần đường tim đỗ tàu bay, giúp phi công dễ dàng quan sát tín hiệu từ cabin trong suốt quá trình lăn vào vị trí đỗ Điều này đảm bảo rằng ít nhất phi công bên trái có thể nhìn thấy các tín hiệu khi tàu bay vào vị trí đỗ.
+ Đèn chỉ phương vị cần chỉ rõ hướng trái/phải giúp cho phi công xử lý và giữ được hướng vào mà không phải nhờ đến chỉ lệnh.
Khi sử dụng màu sắc để chỉ phương vị, màu xanh lục được dùng để nhận biết đường tim, trong khi màu đỏ biểu thị độ lệch khỏi đường tim.
2.8.3.2 Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay
Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay cần được lắp đặt tại các nút giao hoặc gần nút giao, đảm bảo phi công có thể quan sát cả góc phương vị và tín hiệu dừng mà không cần phải quay đầu.
Để đảm bảo an toàn cho chuyến bay, việc lắp đặt đèn chỉ vị trí dừng tàu bay cần được thực hiện sao cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều có thể nhìn thấy Ít nhất, đèn phải được bố trí sao cho phi công bên trái luôn nhìn thấy rõ ràng.
Đèn báo vị trí dừng là tín hiệu quan trọng giúp phi công xác định chính xác vị trí dừng cho tàu bay Nó cung cấp thông tin về tốc độ cuối cùng, hỗ trợ phi công hãm dần tàu bay cho đến khi dừng hoàn toàn.
+ Đèn báo vị trí dừng tàu bay cho biết thông tin về tốc độ ở trước khoảng cách ít nhất là 10 m
Đèn báo vị trí dừng tàu bay có ba màu sắc khác nhau: màu xanh lục cho phép tàu bay tiếp tục lăn, màu đỏ chỉ ra rằng tàu bay đã đến đúng vị trí dừng, và trong trường hợp khoảng cách đến điểm dừng ngắn, màu thứ ba sẽ được sử dụng để thông báo rằng tàu bay đã ở gần điểm dừng.
KIỂM SOÁT CƯỜNG ĐỘ CHIẾU SÁNG ĐÈN TIẾP CẬN VÀ ĐÈN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH
Việc nhận diện đèn phụ thuộc vào cảm giác về độ tương phản giữa ánh sáng và nền xung quanh Khi bay vào ban ngày, cần đảm bảo cường độ chiếu sáng tối thiểu là 2000 để dễ dàng tiếp cận.
Để đảm bảo hiệu quả chiếu sáng trong điều kiện sương mù ban ngày, đèn tiếp cận cần có cường độ chiếu sáng khoảng 20.000 cd, trong khi đó, cường độ chiếu sáng tối thiểu là 3000 cd Tuy nhiên, trong điều kiện ánh sáng ban ngày rất mạnh, việc sử dụng đèn với cường độ chiếu sáng này có thể không đạt hiệu quả như mong muốn.
- Mặt khác, khi thời tiết quang trong đêm tối có thể cần cường độ chiếu sáng khoảng
Đèn tiếp cận cần đạt độ sáng 100 cd, trong khi đèn mép đường CHC yêu cầu độ sáng 50 cd Mặc dù đèn được đặt gần hơn với miền chiếu sáng, nhưng phi công đôi khi vẫn cảm thấy rằng độ sáng của các đèn mép đường CHC không đủ.
Trong sương mù, ánh sáng bị tán xạ cao, làm tăng độ sáng của sương mù vào ban đêm, đặc biệt ở khu vực tiếp cận và đường CHC Để cải thiện tầm nhìn của đèn, cần tăng cường độ ánh sáng lên trên 2000 hoặc 3000 cd Tuy nhiên, khi cố gắng tăng tầm chiếu sáng để đèn có thể nhìn thấy vào ban đêm, cần lưu ý không tăng cường độ quá mức để tránh gây chói mắt cho phi công ở khoảng cách gần.
Việc điều chỉnh cường độ ánh sáng của hệ thống đèn trong khu vực tiếp cận sân bay là cực kỳ quan trọng để đảm bảo phù hợp với các điều kiện dự kiến, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và an toàn cho các chuyến bay.
SÂN BAY ĐÀ NẴNG VỀ ĐÊM
Hình 79 - Sân bay Đà Nẵng về đêm 2.10.1 Hệ thống đèn tín hiệu Cảng HKQT Đà Nẵng
Hệ thống đèn được thiết kế theo yêu cầu kỹ thuật trong Annex 14 của ICAO nhằm hỗ trợ phi công xác định vị trí đường CHC và sân bay bằng mắt trong các điều kiện khác nhau Hệ thống này không chỉ giúp nhận diện đường lăn và sân đỗ mà còn phát hiện các phương tiện xâm nhập bất ngờ vào đường CHC Để đáp ứng các tiêu chuẩn này, hệ thống đèn cần tuân thủ các yêu cầu về vị trí lắp đặt, màu sắc, kiểu ánh sáng, cường độ sáng, và hướng phát sáng, đồng thời phải đồng bộ với các hệ thống dẫn đường khác trong sân bay.
2.10.2 Màu sắc ánh sáng đèn
- Theo tiêu chuẩn của ICAO, gồm các màu trắng, đỏ, vàng, xanh lá cây, xanh da trời.
+ Màu trắng được sử dụng cho đường băng chính, đèn tiếp cận.
+ Màu đỏ được sử dụng dùng làm đèn giới hạn, đèn chướng ngại.
+ Màu vàng được sử dụng ở điểm chờ tại đường lăn.
+ Màu xanh lá cây sử dụng cho đèn thềm đường băng và đèn tim đường lăn.
+ Màu xanh da trời sử dụng cho đèn lề đường lăn và đèn sân đỗ.
2.10.3 Hệ thống đèn tiếp cận
Được đặt ở đầu đường cất hạ cánh, hệ thống đèn tiếp cận cung cấp thông tin quan trọng về tim đường băng, độ thăng bằng của máy bay trong điều kiện thiếu ánh sáng nền, cũng như các thông tin về địa hình Nhờ vào kiểu dáng của hệ thống đèn này, phi công có thể xác định được vị trí và qui chiếu của sân bay một cách chính xác.
Có hai loại đèn tiếp cận: đèn lắp chìm và đèn lắp nổi Tại Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng, hệ thống đèn tiếp cận đường cất hạ cánh 35L – 17R sử dụng đèn tiếp cận nổi Hệ thống này bao gồm một dãy đèn được bố trí kéo dài từ tim đường CHC với khoảng cách không nhỏ hơn 420m tính từ ngưỡng đường CHC, cùng với một hàng đèn tạo thành đường ánh sáng ngang dài 18m hoặc 30m, cách ngưỡng đường CHC 300m.
Bố trí các đèn theo đường thẳng ánh sáng ngang, vuông góc với đài đèn tim đường CHC, đảm bảo khoảng cách đều giữa các đèn Các đèn tạo thành đường sáng thẳng, với khoảng cách giữa các đèn không vượt quá 6m, tạo ra các khoảng trống ở hai bên tim đường CHC.
Bố trí đèn đường tim với khoảng cách 60m giữa hai đèn, trừ khi có thiết bị định hướng tốt hơn, thì khoảng cách có thể lên tới 130m Đèn gần nhất được đặt cách đầu ngưỡng CHC 60m hoặc 30m, tùy thuộc vào khoảng cách giữa các đèn.
Nếu không thể kéo dài đường tim ra khỏi ngưỡng đường CHC 420m, thì cần kéo dài đường tim khoảng 300m đến đường sáng ngang Đối với hệ thống đèn tiếp cận có đường sáng ngang cách 300m từ ngưỡng CHC, cần bổ sung một dải ánh sáng nằm ngang cách 150m từ ngưỡng đường CHC.
- Bố trí hệ thống đèn sát mặt phẳng nằm ngang, đi qua ngưỡng đường CHC và đáp ứng yêu cầu:
Không có công trình nào được phép vượt quá mặt phẳng đèn tiếp cận trong bán kính 60 m từ đường tim của hệ thống, ngoại trừ ăng ten của thiết bị ILS và MLS Những vật này được coi là chướng ngại và cần được đánh dấu cũng như lắp đặt đèn tín hiệu phù hợp.
+ Khi tàu bay tiếp cận, người lái tàu bay chỉ nhìn thấy được các đèn ở khu trung tâm hoặc đèn tim barret.
Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn bao gồm các đèn cố định và có màu, giúp phân biệt với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất khác Vào ban đêm, để tăng khả năng nhận diện trong môi trường có nhiều đèn xung quanh, hệ thống này được trang bị thêm các đèn chớp sáng Mỗi đèn tim trong hệ thống đóng vai trò quan trọng trong việc hướng dẫn an toàn cho các chuyến bay.
+ Đèn dải ngang có chiều dài tối thiểu 3m, khoảng cách giữa mỗi đèn là 1,5m.
HỆ THỐNG BIỂN BÁO HÀNG KHÔNG SÂN BAY
BIỂN BÁO HIỆU BẮT BUỘC
Biển báo bắt buộc được đặt ở vị trí cấm hoạt động cho tàu bay hoặc phương tiện nếu không có sự cho phép từ đài kiểm soát không lưu hoặc đài kiểm soát mặt đất tại sân bay.
Biển báo bắt buộc bao gồm nhiều loại biển khác nhau như biển báo số hiệu đường CHC, biển báo vị trí chờ CAT I/II/III, biển báo vị trí chờ trên đường CHC, biển báo vị trí chờ trên đường lăn, biển báo vị trí chờ trên đường công vụ và biển cấm vào Những biển báo này đóng vai trò quan trọng trong việc hướng dẫn và đảm bảo an toàn cho các phương tiện và người tham gia giao thông.
- Biển báo hiệu bắt buộc có chữ màu trắng trên nền màu đỏ.
Để nâng cao độ nét của các ký tự trên biển báo do ảnh hưởng của yếu tố môi trường, cần bổ sung vạch màu đen rộng khoảng 10 mm cho các đường CHC mã số 1 và 2, và 20 mm cho các đường CHC mã số 3 và 4.
3.1.1 Biển báo báo hiệu hướng đường cất hạ cánh
Biển báo số hiệu đường cất hạ cánh là loại biển báo bắt buộc, có kiểu dáng hình chữ nhật và được đặt nằm ngang.
Biển báo số hiệu đường CHC hiển thị số hiệu của các đường CHC giao nhau theo hướng chỉ dẫn Ở hai đầu của đường CHC, biển báo chỉ cần ghi số hiệu của đầu đường tương ứng.
35 Cho biết vị trí chờ lên đường CHC tại đầu đường CHC 35.
35 – 17 Cho biết vị trí chờ lên đường CHC 35 – 17 ở nút giao giữa đường lăn với đường CHC 35 – 17 hoặc đường CHC khác với đường CHC 35 – 17.
Biển báo phải được lắp đặt ở vị trí chờ lên đường CHC, cụ thể là tại cuối đường CHC hoặc tại vị trí chờ giao nhau giữa đường lăn và đường CHC, cũng như tại các nút giao giữa các đường CHC.
Hình 80 - Biển báo số hiệu đường CHC 17L-35R 3.1.2 Biển báo vị trí chờ CAT I/II/III
Hình 81 - Biển báo vị trí chờ CAT I/II/III
Biển báo vị trí chờ CAT I, II, III là loại biển báo bắt buộc, có hình dạng chữ nhật và được đặt nằm ngang.
Biển báo vị trí chờ CAT I, II, III hoặc biển báo chờ tại nút giao giữa II/III hiển thị số hiệu đường CHC, theo sau là các ký hiệu CAT I, CAT II, CAT III hoặc CAT II/III tương ứng.
35 CAT I Cho biết vị trí chờ lên đường CHC CAT I ở đầu đường CHC 35.
35 CAT II Cho biết vị trí chờ lên đường CHC CAT II ở đầu đường CHC 35.
- Quy định về vị trí lắp đặt của biển báo: Biển báo được lắp đặt tại vị trí chờ ở nút giao đường lăn/đường CHC.
Hình 82 - Biển báo đánh dấu nơi giao nhau của đường lăn/đường CHC 3.1.3 Biển báo vị trí chờ trên đường lăn
Hình 83 - Biển báo vị trí chờ trên đường lăn
Biển báo vị trí chờ trên đường cất hạ cánh là loại biển báo bắt buộc Biển báo này có hình chữ nhật và được đặt nằm ngang.
- Ký tự trên biển báo vị trí chờ trên đường CHC bao gồm chữ số hiệu đường CHC:
35 – 17 Cho biết vị trí chờ trên đường CHC ở nút giao đường CHC này với đường CHC 35 – 17.
- Quy định về vị trí lắp đặt của biển báo: Biển báo được lắp đặt tại vị trí chờ quy định trên đường CHC.
3.1.4 Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ
- Tại các sân bay có đường công vụ giao nhau với đường lăn hoặc đường CHC phải lắp đặt biển báo vị trí chờ trên đường công vụ.
Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ là loại biển báo bắt buộc, có hình dạng cụ thể như hình vẽ minh họa Ký tự trên biển báo không chỉ bao gồm tiếng Anh mà còn có thể bổ sung ký tự bằng tiếng Việt để đảm bảo sự hiểu biết rõ ràng cho tất cả người tham gia giao thông.
Biển báo phải được lắp đặt tại vị trí chờ ở nút giao giữa đường công vụ và đường lăn/đường CHC Cụ thể, biển báo vị trí chờ trên đường công vụ cần được đặt cách lề đường công vụ 1,5m, có thể ở bên trái hoặc bên phải, tại vị trí chờ.
Hình 84 - Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ
- Quy định về kiểu dáng: Biển cấm vào là loại biển báo bắt buộc Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.
- Ký hiệu trên biển báo cấm vào như hình vẽ trên, ở những nơi thích hợp có thể sử dụng ký tự “NO ENTRY”:
Ký hiệu “NO ENTRY” Cho biết khu vực bị cấm
Biển báo cấm vào cần được lắp đặt ở đầu khu vực cấm, đảm bảo có mặt ở cả hai phía của đường lăn, hướng theo tầm nhìn của phi công.
BIỂN BÁO THÔNG TIN (BIỂN BÁO THÔNG BÁO)
- Phải có biển thông tin ở nơi cần cung cấp thông tin cho hoạt động như vị trí đặc biệt, hoặc đường đi (hướng hoặc đích).
- Biển thông tin bao gồm: biển chỉ hướng; biển chỉ vị trí; biển chỉ đích; biển rời đường CHC biển đường CHC trống; biển chỉ nút giao cất cánh.
- Biển báo hiệu vị trí có ký tự màu vàng trên nên màu đen và khi đứng một mình biển báo hiệu có đường viền màu vàng.
- Ký tự trên biển báo hiệu rời đường CHC sẽ gồm số hiệu đường lăn rời đường CHC và mũi tên chỉ hướng đi.
Hình 86 - Biển báo chỉ hướng
Hình 87 - Biển báo kết hợp chỉ hướng / vị trí / chỉ hướng
- Quy định về kiểu dáng: Biển báo chỉ hướng là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.
- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo chỉ hướng:
+ Phải có biển kết hợp chỉ hướng và chỉ vị trí cho người lái tàu bay biết đường đi trước khi đến nút giao đường lăn.
Tại nút giao đường lăn, biển báo được lắp đặt trước điểm giao nhau và cùng hàng với vạch ký hiệu đường lăn Nếu không có vạch ký hiệu, biển báo sẽ được đặt cách tim của đường lăn giao nhau tối thiểu 60 m tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.
- Ký tự ở biển chỉ hướng gồm một chữ cái, hoặc chữ số để chỉ đường lăn với một hoặc nhiều mũi tên chỉ hướng.
- Quy định về kiểu dáng: Biển báo vị trí là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.
- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo vị trí.
+ Biển báo vị trí được lắp đặt ở những vị trí chờ trung gian.
+ Biển báo vị trí được kết hợp với biển báo hiệu đường CHC, trừ ở nút giao đường CHC với đường CHC.
+ Biển báo chỉ vị trí có thể được kết hợp với biển báo chỉ hướng.
+ Ở những nơi cần thiết, phải lắp đặt biển báo vị trí để nhận biết đường lăn đến
+ Biển báo vị trí được đặt ở bên tay trái của đường lăn
Tại nút giao đường lăn, biển báo được đặt trước điểm giao nhau và cùng hàng với vạch ký hiệu đường lăn Nếu không có vạch ký hiệu, biển báo sẽ được lắp đặt cách tim đường lăn tối thiểu 60 m tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.
+ Biển báo vị trí ở ngoài nút giao của đường lăn được đặt ở hai bên đường lăn.
- Biển báo vị trí có thể kết hợp với các loại biển báo bắt buộc.
Khi phân biệt các vị trí chờ trung gian trên cùng một đường lăn, biển báo vị trí sẽ hiển thị số hiệu của đường lăn kèm theo một số thứ tự.
- Khi một biển báo vị trí và những biển chỉ hướng được sử dụng kết hợp thì:
Tất cả biển chỉ hướng rẽ trái sẽ được đặt bên trái biển báo vị trí, trong khi biển chỉ hướng rẽ phải sẽ nằm bên phải Tuy nhiên, trong trường hợp cắt nhau với một đường lăn, biển báo vị trí có thể được ưu tiên đặt bên trái.
+ Những biển chỉ hướng được đặt sao cho hướng của những mũi tên xuất phát tăng dần theo chiều thẳng đứng lớn dần về phía đường lăn tương ứng.
+ Một biển chỉ hướng thích hợp được lắp đặt tiếp sau biển báo vị trí ở nơi hướng của đường lăn thay đổi khi rời xa chỗ giao nhau.
Hình 88 - Biển báo vị trí
Hình 89 - Biển báo đích đến
- Quy định về kiểu dáng: Biển báo đích đến là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.
- Thông thường biển báo đích đến không kết hợp với biển báo vị trí hoặc biển báo chỉ hướng.
- Biển báo đích đến được đặt ở bên tay trái của đường lăn
3.2.4 Biển báo lối ra đường cất hạ cánh
Hình 90 - Biển báo lối ra đường CHC
Biển báo lối ra đường cất hạ cánh là loại biển báo thông tin có kiểu dáng hình chữ nhật, được thiết kế nằm ngang với chiều dài phù hợp.
- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo lối ra khỏi đường cất hạ cánh
Biển báo lối ra đường CHC được lắp đặt ở phía bên phải hoặc bên trái, trước lối ra đường CHC, cách điểm rời ít nhất 60 m tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.
Hình 91 - Biển báo kết hợp vị trí / đường CHC trống
Biển báo đường CHC trống là loại biển báo thông tin, được thiết kế theo kiểu dáng hình chữ nhật và thường được đặt nằm ngang.
- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo đường CHC trống
Biển báo đường CHC trống được đặt tại lối ra của đường lăn, giúp phi công nhận biết khi đã rời khỏi đường CHC Biển báo này hoạt động khi không có đèn tim đường lăn, chỉ ra giới hạn của khu vực tới hạn hoặc khu vực nhạy của hệ thống thiết bị ILS/MLS Điều này cũng xác định vị trí theo cạnh thấp hơn của bề mặt chuyển tiếp, tùy thuộc vào vị trí nào xa hơn so với tim đường CHC.
Biển báo đường CHC trống được đặt tối thiểu ở một phía của đường lăn, và khoảng cách giữa biển báo và tim đường CHC không được nhỏ hơn khoảng cách lớn nhất trong các khoảng cách quy định.
Khoảng cách giữa tim đường CHC và đường giới hạn của khu vực tới hạn/khu vực nhạy của hệ thống thiết bị ILS/MLS;
Khoảng cách giữa tim đường CHC và cạnh thấp hơn của bề mặt chuyển tiếp trong.
Tại các khu vực có biển báo đường CHC trống kết hợp với biển báo vị trí lăn, ký hiệu biển báo chỉ vị trí đường lăn sẽ được đặt ở phía ngoài ký hiệu biển báo đường CHC trống.
3.2.6 Biển báo vị trí nút giao cất cánh
Hình 92 - Biển báo vị trí nút giao cất cánh
- Quy định về kiểu dáng: Biển báo nút giao cất cánh là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.
Biển báo vị trí nút giao cất cánh được lắp đặt tại các khu vực có hoạt động cất cánh của máy bay, cung cấp thông tin về cự ly chạy đà cất cánh (TORA) còn lại đến nút giao.
Biển báo nút giao cất cánh phải được lắp đặt bên trái đường lăn vào, với khoảng cách tối thiểu 60 m từ biển báo đến tim đường CHC tại sân bay Đà Nẵng.
Biển chỉ nút giao cất cánh hiển thị ký tự gồm chữ số thể hiện cự ly chạy đà cất cánh (TORA) còn lại, được đo bằng mét Kèm theo là một mũi tên chỉ định vị trí và hướng theo chiều cất cánh, như minh họa trong hình vẽ.
BIỂN BÁO HIỆN VỊ TRÍ KIỂM TRA ĐÀI VOR SÂN BAY
- Đài VOR (Very high frequency omnidirectional radio range): Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn.
Biển báo vị trí kiểm tra đài VOR sân bay là loại biển báo thông tin với hình dạng chữ nhật, được đặt nằm ngang.
- Khi sân bay có vị trí kiểm tra đài VOR sân bay thì phải có biển báo và đánh dấu vị trí kiểm tra đài VOR sân bay.
Biển báo vị trí kiểm tra đài VOR sân bay được đặt gần điểm kiểm tra, giúp phi công dễ dàng quan sát và nhận diện các ký tự trên biển báo từ cabin máy bay.
- Quy định về màu sắc: Biển báo vị trí kiểm tra đài VOR trên sân bay gồm ký tự màu đen trên nền vàng.
VOR Là chữ viết tắt chỉ điểm kiểm tra đài VOR.
116,3 Tần số vô tuyến ví dụ của đài VOR.
147o Góc phương vị của VOR ví dụ ghi đến độ gần nhất trên điểm kiểm tra đài VOR
4.3 NM Cự ly ví dụ tính bằng dặm đến đài DME trùng với điểm của đài VOR.
BIỂN BÁO CHỈ VỊ TRÍ ĐỖ TÀU BAY
- Có thể sơn tín hiệu vị trí đỗ máy bay bổ sung cho biển báo hiệu vị trí đỗ máy bay
Hình 94 - Biển báo chỉ vị trí đỗ tàu bay
- Cần lắp đặt biển báo hiệu vị trí đỗ máy bay ở nơi dễ nhìn thấy nhất từ cabin máy bay.
Biển báo vị trí đỗ tàu bay là loại biển báo thông tin có kiểu dáng hình chữ nhật, được đặt nằm ngang.
- Biển báo chỉ vị trí đỗ tàu bay được lắp đặt ở nơi dễ nhìn thấy nhất từ cabin tàu bay trước khi máy bay lăn vào vị trí đỗ.
- Quy định về kích thước, màu sắc:
+ Về kích thước biển báo: Tuỳ thuộc vào mã số đường CHC, kích thước của biển báo được quy định cụ thể.
+ Về màu sắc: Biển báo chỉ vị trí đỗ tàu bay gồm ký tự màu đen trên nền màu vàng.
BIỂN BÁO HIỆU NHẬN BIẾT SÂN BAY
Hình 95 - Cảng Hàng Không Quốc tế Đà Nẵng
- Có thể đặt biển báo hiệu nhận biết sân bay tại vị trí sao cho từ xa ở mọi góc phía trên đường nằm ngang có thể nhìn thấy.
- Biển báo hiệu nhận biết sân bay phải ghi rõ tên của sân bay.
- Nên chọn màu sắc sao cho biển báo hiệu nổi bật trên nền
- Chiều cao ký tự không dưới 3 m.
BIỂN BÁO HIỆU VỊ TRÍ CHỜ TRÊN ĐƯỜNG LĂN
Hình 96 - Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn
- Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn được trang bị lại tất cả các đường lăn vào đường CHC
- Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn được đặt cách cạnh đường 1,5 m (bên phải) tại vị trí chờ.
Biển báo vị trí chờ trên đường lăn là loại biển báo bắt buộc, có hình dạng chữ nhật và được đặt nằm ngang.
- Quy định về kích thước, màu sắc:
+ Về kích thước biển báo: Tuỳ thuộc vào mã số đường CHC, kích thước của biển báo được quy định cụ
+ Về màu sắc: biển báo có nền biển báo màu đỏ, chữ số màu trắng
- Ký tự trên biển báo vị trí chờ trên đường lăn bao gồm chữ số hiệu đường lăn và con số:
E6 Cho biết vị trí chờ lên đường CHC ở nút giao đường lăn/đường CHC.
QUY ĐỊNH VỀ ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA BIỂN BÁO
Theo Điều 37 Thông tư 13/2019/TT-BGTVT, người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm chủ trì và phối hợp với lực lượng kiểm soát an ninh hàng không, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không, cùng các cơ quan công an và giao thông để phân luồng, tuyến Họ cũng phải lắp đặt các biển báo và chỉ dẫn tại các trục đường giao thông công cộng nội cảng, bãi đỗ xe, khu vực đón tiễn hành khách và các khu vực công cộng khác thuộc quản lý của mình.
- Biển báo phải chịu được ánh nắng trực tiếp của mặt trời, phải chịu được sự và đập của nước mưa, không bị vỡ, gẫy.
Biển báo cần phải có khả năng chịu đựng sức gió với tốc độ tối đa lên đến 100 mph (161 km/h), 200 mph (322 km/h) và 300 mph (483 km/h), tùy thuộc vào vị trí lắp đặt của biển báo.
- Biển báo phải chịu được nhiệt độ từ 0 0 C đến 60 0 C.
- Biển báo phải chịu được độ ẩm lên tới 95%.
- Biển báo hiệu có trọng lượng nhẹ, kết cấu đơn giản, dễ tháo lắp, thuận lợi trong bảo dưỡng, sửa chữa.
Các biển báo cần phải được thiết kế sao cho dễ nhận biết và chữ số trên đó phải rõ ràng, có thể đọc được từ khoảng cách trên 244m vào ban ngày Đối với ban đêm, biển báo cũng cần có hệ thống chiếu sáng để đảm bảo khả năng nhìn thấy.
- Phải đảm bảo tổng thể chiều cao biển báo hiệu thấp hơn vị trí thấp nhất của cánh quạt hoặc vỏ động cơ tàu bay.
HỆ THỐNG TRANG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG TRONG SÂN BAY 99 4.1 HỆ THỐNG ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ HƯỚNG NDB
Giới thiệu chung
Hệ thống Đài dẫn đường vô hướng (NDB - Non Directional Radio Beacon) là thiết bị phát sóng đa hướng, cung cấp thông tin về góc mũi tàu bay liên quan đến trục đường thẳng tới địa điểm của đài.
Đài dẫn đường vô hướng NDB được lắp đặt tại các sân bay và một số vị trí cố định, giúp máy bay xác định hướng bay và hướng đến sân bay Các đài NDB phát tín hiệu AM được điều chế với mã Morse, chứa từ 2 đến 3 ký tự, trong băng tần từ 190 KHz đến 535 KHz, mặc dù băng tần phân bổ là từ 190 KHz đến 1750 KHz.
Tín hiệu NDB có khả năng truyền xa hơn VOR nhờ theo đường cong của bề mặt Trái Đất, đặc biệt ở vĩ độ thấp Tuy nhiên, tín hiệu này dễ bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như khí quyển, địa hình đồi núi, khúc xạ ven biển và sấm sét, nhất là khi ở khoảng cách xa.
Hình 97 - Hệ thống Đài dẫn đường vô hướng (NDB)
Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường vô hướng
- NDB còn gọi là đài tự tìm mục tiêu, làm việc ở giải tần trung bình và thấp (190-
NDB phát tín hiệu vô hướng giúp người lái máy bay, khi được trang bị máy thu và anten định hướng phù hợp, có thể xác định hướng bay (Bearing) của mình so với trạm mặt đất (đài NDB) và các tàu bay khác.
- Để xác định hướng tín hiệu, máy bay sẽ được trang bị hệ thống định hướng tự động ADF (Automatic Direction Finder).
- NDB có 3 nhiệm vụ chính:
+ Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator): Nó giúp cho tàu bay xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độ Landing).
Khi NDB hoạt động như một đài điểm cho sân bay, nó hỗ trợ máy bay xác định hướng bay về sân bay và thực hiện quá trình hạ cánh bằng phương pháp quan sát.
Khi NDB hoạt động như một đài điểm cho một đường bay trong chế độ Enroute, nó được đặt tại giao điểm giữa các đường hàng không hoặc giữa một đường hàng không cụ thể Điều này giúp máy bay duy trì hướng bay chính xác theo lộ trình đã định.
Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB
4.1.3.1 Các khái niệm cơ bản:
- Đài chỉ mốc (Locator): là đài NDB làm việc trong giải tần LF/MF được sử dụng cho mục đích tiếp cận hạ cánh.
- Máy thu ADF: Có giải thông bằng 6 KHz.
4.1.3.2 Giải tần số làm việc (Radio frequencies):
Giải tần làm việc của các đài NDB dao động từ 190KHz đến 1750KHz, với sai số tần số cho phép là ∆f ≈ 0,01% Đối với đài NDB có công suất phát lớn hơn 200W và tần số làm việc trên 1606,5 KHz, yêu cầu sai số tần số là 0,005%.
- Với các đài Locator làm nhiệm vụ kết hợp bổ trợ cho hệ thống ILS thì tần số làm
- Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với một cự ly nhất định tùy thuộc vào nhiệm vụ của đài.
+ Trong chế độ “landing”: Từ (10 ÷ 25) nautical mile.
+ Trong chế độ “en-route”: Từ (25 ÷ 150) nautical mile.
- Công suất phát của một đài NDB không được vượt quá 2dB so với mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.
- Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau:
+ Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone):
+ Độ sâu điều chế (The depth of modulation) ≈ 95%.
4.1.3.5 Tín hiệu nhận dạng (Identification):
- Sử dụng mã Morse quốc tế.
- Nội dung: từ hai đến ba từ (chữ hoặc số).
- Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s.
4.1.3.6 Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring):
- Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của một đài NDB gồm:
+ Công suất: Khi công suất giảm -3 dB phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy).
+ Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy)
+ Hệ thống Giám sát có sự cố: Phải tự động chuyển máy (hoặc tắt máy).
4.1.3.7 Hệ thống cấp nguồn (Power supply):
- Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho một đài NDB gồm ba dạng theo thứ tự ưu tiên sau: + Điện mạng công nghiệp (AC).
- Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác tùy thuộc vào nhiệm vụ của thiết bị (thông thường từ 8" ÷ 20").
Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho các đài dẫn đường vô hướng trong quá trình tiếp cận hạ cánh phụ thuộc vào kiểu đường CHC và hoạt động của tàu bay được phục vụ.
Bảng 11 - Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho các đài dẫn đường vô hướng được sử dụng tại sân bay
Kiểu của đường CHC Đài dẫn đường vô hướng Thời gian chuyển mạch
Tiếp cận không chính xác Tiếp cận chính xác cấp I Tiếp cận chính xác cấp II Tiếp cận chính xác cấp III
NDB Các đài mốc Các đài mốc Các đài mốc
Hệ thống đài NDB tại sân bay Đà Nẵng
Bảng 12 - Hệ thống đài NDB tại sân bay Đà Nẵng Tên khu vực
Nhiệm vụ Thiết bị fct (KHz) Công suất
Sân bay Đà Nẵng 35R Đài xa ND 4000 212 1000 DJ H24 Đài gần ND 500 234 50/125 D H24
HỆ THỐNG THIẾT BỊ ĐO CỰ LY BẰNG VÔ TUYẾN DME
Hệ thống thiết bị đo cự ly vô tuyến DME (Distance Measuring Equipment) cung cấp thông tin về khoảng cách xiên từ máy bay đến ngưỡng đường CHC, dựa trên sự chênh lệch thời gian.
Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến cần cung cấp thông tin liên tục và chính xác cho các thiết bị trong buồng lái của máy bay, giúp xác định cự ly xiên giữa máy bay và điểm chuẩn trên mặt đất.
Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến gồm hai thành phần chính: một máy hỏi và một máy phát đáp Máy hỏi gửi tín hiệu tới máy phát đáp, và máy phát đáp sẽ phản hồi bằng các xung tương ứng Quá trình này diễn ra liên tục, cho phép xác định khoảng cách một cách chính xác.
Hình 98 - Hệ thống thiết bị đo cự ly vô tuyến DME 4.2.2 Các đặc điểm của hệ thống (System characteristics):
4.2.2.1.Đặc tính hoạt động (Performance):
Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến cần cung cấp phương tiện đo cự ly xiên từ tàu bay đến một máy phát đáp cụ thể, trong phạm vi tầm phủ sóng theo các yêu cầu hoạt động của máy phát đáp.
+ Khi kết hợp với VOR, tầm phủ của DME/N tối thiểu phải bằng tầm phủ của VOR.
+ Khi kết hợp với ILS, tầm phủ của DME/N tối thiểu phải bằng với tầm phủ của ILS tương ứng.
+ Độ chính xác của hệ thống Các tiêu chuẩn về độ chính xác quy định ở đây phải đáp ứng cơ bản 95% khả năng có thể.
+ Sai số của toàn bộ hệ thống phải nhỏ hơn đến ± 370 m (0,2 NM).
4.2.2.2 Dải tần làm việc và sự phân cực (Radio frequencies and polarization):
Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến hoạt động trong dải tần từ 960 MHz đến 1215 MHz, với tần số hỏi và tần số trả lời được phân định cách nhau 1 MHz giữa các kênh Hệ thống này yêu cầu sự bức xạ phân cực đứng để đảm bảo hiệu suất tối ưu.
4.2.2.3 Tần số lặp lại của xung hỏi (Interrogation pulse repetition frequency):
Đối với DME/N, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi cần phải nhỏ hơn 30 cặp xung mỗi giây Đồng thời, ít nhất 95% thời gian phải được dành cho việc theo dõi (tracking).
Đối với DME/N, để giảm thời gian tìm kiếm, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi có thể được điều chỉnh tăng lên trong suốt quá trình, tuy nhiên, cần đảm bảo rằng tần số này không vượt quá 150 cặp xung/giây.
Đối với DME/N, sau khi phát đi 1.500 cặp xung mà không nhận được chỉ thị về khoảng cách, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi cần giảm xuống dưới 60 cặp xung/giây Điều này sẽ tiếp tục cho đến khi kênh hoạt động được thay đổi hoặc quá trình tìm kiếm được thực hiện thành công.
Đối với DME/N, nếu sau 30 giây mà việc theo dõi không được thiết lập, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi phải nhỏ hơn 30 cặp xung/giây.
4.2.2.4 Dung lượng xử lý của hệ thống (Aircraft handling capacity of the system):
Dung lượng xử lý của máy phát đáp trong một khu vực cần đảm bảo khả năng phục vụ mật độ không lưu tối thiểu là 100 tàu bay trong giờ cao điểm, không được thấp hơn giá trị này.
Ở những khu vực có mật độ không lưu giờ cao điểm vượt quá 100 tàu bay, máy phát đáp cần được thiết kế để đáp ứng hiệu quả với mật độ cao này.
Tất cả thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến cần được trang bị hệ thống cấp nguồn phù hợp để đảm bảo tính liên tục của dịch vụ, đáp ứng nhu cầu sử dụng dịch vụ mà chúng cung cấp.
- Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho các thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến
Bảng 13 – Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến được sử dụng tại sân bay
Kiểu của đường CHC Thiết bị đo cự ly (DME) Thời gian chuyển mạch
Tiếp cận không chính xác Tiếp cận chính xác cấp I Tiếp cận chính xác cấp II Tiếp cận chính xác cấp III
DME kết hợp ILS DME DME kết hợp ILS DME kết hợp ILS
- Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến phải hoạt động tốt trong điều kiện nguồn cung cấp điện xoay chiều như sau:
+ Điện áp cấp nguồn đầu vào là 220 V, với dung sai tương đối là 10%;
+ Tần số là 50 Hz, với dung sai tuyệt đối là 2 Hz.
Khi sử dụng thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến kết hợp với VOR, ăngten cần phải là ăngten vô hướng được đặt ở tâm và đồng trục với hệ thống ăngten VOR.
Khi kết hợp thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến với hệ thống ILS, cần sử dụng ăngten định hướng và đặt tại cùng vị trí với ăngten của đài chỉ góc hạ cánh.
Trong cả hai trường hợp, ăngten của thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến cần đảm bảo không có sự gây nhiễu lẫn nhau giữa các hệ thống.
4.2.5 Công nghệ thiết bị (Facility technology):
HỆ THỐNG THIẾT BỊ HẠ CÁNH CHÍNH XÁC ILS
4.3.1 Các yêu cầu cơ bản (Basic requirements):
- Hệ thống thiết bị hạ cánh chính xác ILS (Instrument Landing System), bao gồm các thiết bị:
+ Hệ thống chỉ hướng hạ cánh (Localizer)+ Hệ thống chỉ góc hạ cánh (Glide path)+ Các đài mốc (Maker)
Hệ thống ILS cấp I, II và III cần đảm bảo cung cấp các chỉ thị rõ ràng tại điểm điều khiển từ xa, phản ánh tình trạng hoạt động của tất cả các thành phần mặt đất trong hệ thống ILS.
Hệ thống ILS cần được lắp đặt và điều chỉnh chính xác để tại một khoảng cách xác định từ ngưỡng hạ cánh, các chỉ thị từ thiết bị thu trên tàu bay phản ánh đúng sự dịch chuyển của đường chỉ hướng hạ cánh hoặc đường chỉ góc hạ cánh, bất kể loại hệ thống ILS nào được sử dụng.
Để đảm bảo an toàn tối ưu, hệ thống ILS cần được thiết kế và duy trì với khả năng hoạt động cao, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thực hiện đã định và phù hợp với cấp độ hoạt động liên quan.
Tại những địa điểm có hai hệ thống ILS phục vụ cho các đầu ngược nhau của một đường CHC, cần thiết phải có một chuyển mạch khóa liên kết để đảm bảo rằng chỉ đài chỉ hướng hạ cánh đang phục vụ cho hướng tiếp cận mới phát ra thông tin dẫn đường Điều này ngoại trừ trường hợp đài chỉ hướng hạ cánh đang sử dụng là đài chỉ hướng hạ cánh cấp I và không gây ra nhiễu có hại cho hoạt động của hệ thống.
Tại các sân bay có nhiều hệ thống ILS phục vụ cho các đầu ngược nhau trên cùng một đường CHC hoặc trên các đường CHC khác nhau, việc sử dụng các tần số theo từng cặp giống nhau là cần thiết Để đảm bảo chỉ một hệ thống ILS phát sóng thông tin dẫn đường tại một thời điểm, cần trang bị một chuyển mạch khóa liên kết.
Khi chuyển đổi giữa hai hệ thống ILS, cần đảm bảo rằng bức xạ từ cả hai hệ thống này được triệt tiêu trong thời gian tối thiểu là 20 giây.
4.3.2 Đài chỉ hướng hạ cánh (Localizer):
Đài chỉ hướng hạ cánh được đặt cách điểm cuối cùng của đường băng 300m, cung cấp thông tin quan trọng cho tàu bay chuẩn bị hạ cánh Đài Localizer phát hai búp sóng với tần số 150Hz cho búp sóng bên phải và 90Hz cho búp sóng bên trái, trong khi tín hiệu sóng mang có tần số từ 118 đến 112MHz Hai búp sóng này được thiết kế để đảm bảo rằng tại mặt phẳng vuông góc với đường trung trực của đường băng, mức thu tín hiệu là bằng nhau Để hạ cánh chính xác, phi công cần điều chỉnh tàu bay vào mặt phẳng này để đạt được mức thu tín hiệu đồng đều.
Bức xạ từ hệ thống ăngten đài chỉ hướng hạ cánh tạo ra một giản đồ trường bức xạ tổng hợp, được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu âm tần 90 Hz và 150 Hz Giản đồ này hình thành một cung chỉ hướng, trong đó một tín hiệu âm tần vượt trội ở một phía của đường chỉ hướng, trong khi tín hiệu âm tần còn lại vượt trội ở phía ngược lại.
Khi một người quan sát đứng đối diện với ăngten đài chỉ hướng hạ cánh từ đầu tiếp cận của đường CHC, độ sâu điều chế sóng mang tần số làm việc sẽ được xác định bởi tín hiệu âm tần 150.
Tín hiệu âm tần 90 Hz tạo ra sự vượt trội ở phía bên tay trái của người quan sát, trong khi đó, Hz gây ra phải vượt trội ở phía bên tay phải Điều này tạo ra một hiệu ứng âm thanh không gian rõ rệt, với sự phân chia độ sâu điều chế giữa hai bên.
Tất cả các góc nằm ngang xác định giản đồ trường của đài chỉ hướng hạ cánh đều xuất phát từ tâm của ăngten, nơi cung cấp tín hiệu cho cung chỉ hướng phía trước.
Hình 100 - Hệ thống chỉ hướng hạ cánh (Localizer)
4.3.2.2 Tần số làm việc (Radio frequency):
Đài chỉ hướng hạ cánh hoạt động trong dải tần từ 108 MHz đến 111,975 MHz, với sai số tần số cho phép là ± 0,005% cho đài một tần số và ± 0,002% cho đài hai tần số Đối với đài hai tần số, dải danh định phải đối xứng qua tần số chọn, và sự phân cách tần số giữa hai sóng mang không được nhỏ hơn 5 kHz và không lớn hơn 14 kHz.
Đài chỉ hướng hạ cánh cần cung cấp đầy đủ tín hiệu để đảm bảo hoạt động hiệu quả trong các cung phủ sóng của nó Trong điều kiện lắp đặt lý tưởng, cung phủ sóng phải được kéo dài từ tâm ăngten đến khoảng cách xác định, nhằm tối ưu hóa khả năng hạ cánh an toàn.
+ 46,3 km (25 NM) trong cung ± 10° so với đường chỉ hướng phía trước;
+ 31,5 km (17 NM) trong cung từ ± 10° đến ± 35° so với đường chỉ hướng phía trước;
+ 18,5 km (10 NM) bên ngoài cung ± 35° so với đường chỉ hướng nếu tầm phủ được cung cấp.
Tại những khu vực có địa hình hạn chế, giới hạn hoạt động có thể giảm xuống còn 33,3 km (18 NM) trong khoảng ± 10° so với đường chỉ hướng và 18,5 km (10 NM) ở phần còn lại Điều này áp dụng khi các phương tiện dẫn đường thay thế đảm bảo tầm phủ sóng trong vùng tiếp cận trung gian Để đảm bảo an toàn, tín hiệu của đài chỉ hướng hạ cánh cần được thu nhận ở cự ly đã nêu và ở độ cao 600 m.
Tại ngưỡng đường CHC, độ cao yêu cầu là 2000 ft (600 m) hoặc 300 m (1000 ft) trên điểm cao nhất trong vùng tiếp cận trung gian và tiếp cận cuối Các tín hiệu phải được thu nhận ở khoảng cách đã chỉ định, cho đến khi một bề mặt kéo dài ra ngoài từ ăngten đài chỉ hướng hạ cánh, nghiêng với độ dốc 7° trên mặt phẳng ngang.
HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG ĐA HƯỚNG SÓNG CỰC NGẮN (VOR)
VOR (VHF Omnidirectional Radio) là hệ thống dẫn đường đa hướng sử dụng sóng cực ngắn, phát tín hiệu chuẩn giúp thiết bị đồng bộ trên máy bay xác định vị trí so với đài Hoạt động trong băng tần số VHF từ 108 đến 117,95 MHz, VOR được phát triển vào năm 1937 và chính thức triển khai vào năm 1946 Đây là tiêu chuẩn hệ thống dẫn đường hàng không toàn cầu, chủ yếu phục vụ cho hàng không thương mại.
Tham số vị trí của máy bay được xác định thông qua bán kính (radial), phương vị (azimuth) và hướng về đài (bearing) Những thông số này không bị ảnh hưởng bởi hướng chuyển động thực tế của máy bay.
Trạm VOR phát sóng tín hiệu vô tuyến tổng hợp, bao gồm định danh trạm, giọng nói và tín hiệu chuyển hướng Định danh thường được biểu thị bằng chuỗi hai hoặc ba chữ cái trong mã Morse Nếu có sử dụng tín hiệu thoại, nó thường bao gồm tên trạm và các khuyến cáo liên quan đến chuyến bay.
4.4.2 Ưu nhược điểm của VOR:
4.4.2.1 Ưu điểm của hệ thống dẫn đường VOR:
- Độ chính xác của thông tin vị trí (phương vị hay hướng về đài ) cao.
- Cho phép thiết lập mạng đài VOR trên các đường bay cố định.
4.4.2.2 Nhược điểm của hệ thống dẫn đường VOR:
Hiệu ứng đa đường (multipath) ảnh hưởng đến độ chính xác xác định vị trí của máy bay, gây ra sai số khi máy bay nhận tín hiệu trực tiếp từ đài VOR cùng với tín hiệu phản xạ từ các địa vật như nhà cửa và núi đồi.
- Dễ bị tác động của tín hiệu nhiễu.
- Cự ly hoạt động phụ thuộc vào tầm nhìn thấy trực tiếp và công suất phát xạ của đài.
- Không thuận tiện cho phi công khi điều khiển máy bay theo đường bay tự do.
- Độ chính xác giảm khi khoảng cách từ máy bay đến điểm đặt đài tăng.
4.4.3.1 Theo vị trí triển khai:
VOR trên máy bay, hay En-route VOR, là đài VOR được lắp đặt tại các điểm chuẩn của đường bay, nhằm hướng dẫn máy bay bay đúng theo lộ trình đã định sẵn.
VOR tại sân bay, hay còn gọi là Terminal Area VOR (TVOR) hoặc Airport VOR (AVOR), là một hệ thống đài VOR được lắp đặt nhằm hỗ trợ máy bay trong quá trình tiếp cận và hạ cánh theo quy chế không lưu, từ đó đảm bảo an toàn cho các chuyến bay.
- Hỗn hợp (A/E VOR): đài VOR vừa thực hiện chức năng dẫn đường tại sân bay, vừa thực hiện chức năng dẫn đường trên đường bay.
4.4.3.2 Theo nguyên lý hoạt động:
- VOR thông thường (Conventional VOR- CVOR).
- VOR sử dụng hiệu ứng Doppler (Doppler VOR- DVOR).
4.4.4 Tần số hoạt động (Radio frequencies):
- Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phải hoạt động trong dải tần từ 111,975MHz đến 117,950 MHz
Sai số tần số sóng mang cao tần cho các hệ thống phân cách tần số giữa các kênh là 50 kHz phải đạt ± 0,002% so với tần số hoạt động, trong khi đối với hệ thống phân cách tần số 100 kHz, sai số tần số cho phép là ± 0,005%.
Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phải cung cấp tín hiệu phù hợp để đảm bảo hoạt động hiệu quả của máy thu trên tàu bay Các tín hiệu này cần đáp ứng các mức độ và cự ly yêu cầu, đồng thời đạt được góc cao tối đa là 40 độ.
Cường độ trường hay mật độ công suất của tín hiệu đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn là yếu tố quan trọng để đảm bảo hoạt động của máy thu trên tàu bay Để đạt được mức độ dịch vụ tối thiểu, cường độ trường cần đạt 90 µV/m hoặc mật độ công suất tối thiểu là -107 dBW/m² ở các bán kính tối đa của dịch vụ.
4.4.6 Tín hiệu nhận dạng và tín hiệu thoại (Voice and identification):
Khi đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn cung cấp đồng thời kênh thông tin thoại giữa đất và không gian, cần phải sử dụng chung tần số sóng mang cho chức năng dẫn đường Đặc biệt, sự bức xạ trên kênh này yêu cầu phải được phân cực ngang.
- Độ sâu điều chế đỉnh của sóng mang trên kênh thông tin thoại phải không được lớn hơn 30%.
- Các đặc tính âm tần của kênh thông tin thọai phải nằm trong khoảng 3 dB đối với mức tại 1000 Hz trong giải từ 300 Hz đến 3000 Hz.
- Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phục vụ tiếp cận hạ cánh phải nhỏ hơn 15 s
- Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phải hoạt động tốt trong điều kiện nguồn cung cấp điện xoay chiều như sau:
+ Điện áp cấp nguồn đầu vào là 220 V, với dung sai tương đối là 10%;
+ Tần số là 50 Hz, với dung sai tuyệt đối là 2 Hz.
HỆ THỐNG THIẾT BỊ RADAR DẪN ĐƯỜNG, HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG VỆ TINH
Hệ thống tăng cường dẫn đường tại sân bay GBAS hỗ trợ các hoạt động bay như tiếp cận, hạ cánh, cất cánh và có thể phục vụ cho các chuyến bay đường dài và trung tận Trong khi đó, hệ thống GRAS tập trung vào việc hỗ trợ các hoạt động bay đường dài, trung tận, cũng như tiếp cận không chính xác và cất cánh Tiêu chuẩn kỹ thuật được thiết lập nhằm hỗ trợ tiếp cận chính xác CAT 1, tiếp cận có hướng dẫn dọc APV và dịch vụ định vị bằng GRAS Để đảm bảo hoạt động chung và sử dụng phổ tần hiệu quả giữa các hệ thống GBAS/GRAS, tiêu chuẩn dữ liệu phát quảng bá cần phải đồng nhất trong mọi loại khai thác.
Hình 104 - GBAS (Hệ thống dẫn đường vệ tinh) 4.5.2 Chức năng:
- Hệ thống tăng cường tại sân bay GBAS sẽ phải thực hiện các chức năng sau:
+ Cung cấp hiệu chỉnh đo giả cự ly cục bộ;
+ Cung cấp dữ liệu liên quan đến hệ thống GBAS;
+ Cung cấp dữ liệu khu vực tiếp cận chót khi hỗ trợ tiếp cận chính xác;
+ Cung cấp dữ liệu dự báo tính sẵn sàng của nguồn đo cự ly;
+ Cung cấp giám sát tính toàn vẹn đối với các nguồn đo cự ly GNSS.
Hệ thống tăng cường bố trí tại sân bay GBAS hỗ trợ tiếp cận chính xác CAT 1 và tiếp cận có hướng dẫn chiều cao (APV), trừ những khu vực bị hạn chế bởi địa hình và yêu cầu khai thác.
Khu vực phủ sóng dịch vụ định vị GBAS là nơi mà người dùng có thể nhận được dữ liệu quảng bá và dịch vụ định vị, đáp ứng các tiêu chuẩn khai thác đã được cấp phép.