TIỂU LUẬN học PHẦN sân BAY các PHƯƠNG TIỆN PHÙ TRỢ dẫn ĐƯỜNG TRONG sân BAY

HỆ THỐNG SƠN KẺ TÍN HIỆU TRONG SÂN BAY

SƠN TÍN HIỆU TRÊN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH

- Mục đích: Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC để nhận dạng đầu đường CHC.

- Vị trí: Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được sơn ở khu vực đầu đường CHC gần sát ngưỡng đường CHC, được thể hiện trên Hình 1dưới đây.

Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được quy định có màu trắng, theo các tiêu chuẩn cụ thể trong Phụ lục B của Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về sơn kẻ tín hiệu.

Hình 1 - Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC, đường tim và ngưỡng đường CHC

TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat

Sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC được xác định bằng cách lấy góc phương vị từ của tim đường CHC theo chiều kim đồng hồ từ hướng Bắc và chia cho 10, sau đó làm tròn Nếu kết quả là số đơn, cần thêm một chữ số 0 phía trước Ví dụ, với góc phương vị từ 183°, sơn tín hiệu sẽ là 18, còn với góc 87°, sơn tín hiệu là 09 Đặc biệt, nếu góc phương vị từ kết thúc bằng số "5", như 185°, sơn tín hiệu có thể là 18 hoặc 19.

Khi có nhiều đường CHC song song, mỗi số hiệu chỉ hướng đường CHC sẽ được kèm theo một chữ cái bên cạnh, theo thứ tự từ trái sang phải, từ góc nhìn của phía tiếp cận hạ cánh.

+ Hai đường CHC song song "L", "R";

+ Ba đường CHC song song "L", "C", "R";

+ Bốn đường CHC song song "L", "R", "L", "R";

+ Năm đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "R" hay "L", "R", "L", "C",

+ Sáu đường CHC song song "L", "C", "R", "L", "C", "R".

- Các số và chữ có hình dáng và kích thước không nhỏ hơn kích thước quy định tại Hình 2 dưới đây.

Khi sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC, nếu nằm trong phạm vi của sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC, cần chọn kích thước lớn hơn để đảm bảo phủ kín khoảng cách giữa các dải của ngưỡng đường CHC.

Hình 2 - Hình dạng, tỷ lệ chữ và số chỉ hướng đường CHC 1.1.2 Sơn tín hiệu tim đường cất hạ cánh

- Mục đích: Sơn tín hiệu tim đường CHC xác định tim của đường CHC.

Vị trí sơn tín hiệu tim đường CHC được thực hiện dọc theo tim đường, nằm giữa các vệt sơn kẻ tín hiệu chỉ hướng Hình 1 minh họa rõ ràng vị trí này.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu tim đường CHC có màu trắng.

+ Sơn tín hiệu tim đường CHC gồm các vạch sơn bằng nhau và cách đều nhau.

Chiều dài của mỗi vạch sơn cộng với khoảng trống phải nằm trong khoảng từ 50m đến 75m Đồng thời, chiều dài của mỗi vạch sơn tối thiểu phải bằng khoảng cách lớn hơn giữa chiều dài khoảng trống hoặc 30m.

+ Chiều rộộ̣ng tối thiểu của các vạch sơn là:

0,90 m trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT II và CAT III;

0,45 m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số sân bay là 3 hoặc 4 và trên đường CHC tiếp cận chính xác CAT I;

0,30 m trên đường CHC tiếp cận giản đơn mã số sân bay là 1 hoặc 2 và trên đường CHC tiếp cận bằng mắt.

Hình 3 - Trục tim đường CHC hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh

1.1.3.1 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường cất hạ cánh

- Mục đích: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC xác định đầu đường CHC dùù̀ng để hạ cánh.

- Vị trí: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC được sơn cách điểm bắt đầu của ngưỡng đường CHC 6 m, được thể hiện trên Hình 1.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC có màu trắng.

Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC bao gồm một dãy các vạch sơn có kích thước giống nhau, được kẻ đối xứng qua đường tim đường CHC, như thể hiện ở Hình 1(A) và (B) cho đường CHC rộng 45 m Số lượng các vạch phụ thuộc vào chiều rộng của đường CHC theo quy định tại Bảng 1.

Trong trường hợp tiếp cận giản đơn trên đường CHC và khi đường CHC không lắp đặt thiết bị có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 45 m, có thể thực hiện việc kẻ vẽ sơn tín hiệu như thể hiện trong Hình 1(C).

Bảng 1 - Số lượng các vạch sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC đối với đường CHC có chiều rộng theo tiêu chuẩn

Theo quy định, các vạch sơn tín hiệu trên đường CHC phải được kẻ song song với mép đường, với khoảng cách tối thiểu là 3 m hoặc nửa chiều rộng đường trừ 27 m từ tim đường về mỗi phía.

- Trong phạm vi sơn tín hiệu ngưỡng đường CHC, mỗi bên tim đường CHC ít nhất có 3 vạch sơn tín hiệu đánh dấu đường CHC.

- Trong trường hợp sơn tín hiệu chỉ hướng đường CHC ở phía trên sơn tín hiệu ngưỡng thì vạch sơn được kẻ hết bề ngang đường CHC.

Các vạch sơn cần có chiều dài tối thiểu 30 m và chiều rộng khoảng 1,8 m, với khoảng cách giữa hai vạch sơn là 1,8 m Khoảng cách này sẽ tăng gấp đôi đối với các vạch sơn tín hiệu gần tim đường CHC nhằm tách biệt hai dải gần tim đường Nếu có vạch sơn tín hiệu hướng đường CHC, khoảng cách này sẽ là 22,5 m.

1.1.3.2 Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng dịch chuyển của đường cất hạ cánh

- Sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường cất hạ cánh:

Mục đích của việc sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC là để phân định rõ ràng giữa khu vực đường CHC dành cho tàu bay hạ cánh và khu vực không sử dụng cho tàu bay hạ cánh.

Vị trí của tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC được đặt tại ngưỡng dịch chuyển, vuông góc với đường tim đường CHC, và nằm trên phần đường CHC được sử dụng cho tàu bay hạ cánh.

+ Màu sắc: Sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC có màu trắng.

Sơn tín hiệu thanh ngưỡng đường CHC có hình dạng chữ nhật, với chiều rộng tối thiểu 1,8 m, kéo dài theo chiều rộng của đường cất hạ cánh.

Tải TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com, với ngưỡng dịch chuyển tạm thời chiều rộng của thanh ngưỡng đường CHC tối thiểu là 1,2 m, như được thể hiện trong Hình 4 dưới đây.

Hình 4 - Sơn tín hiệu đánh dấu ngưỡng đường CHC bị dịch chuyển

- Sơn mũi tên chỉ dẫn:

Sơn mũi tên chỉ dẫn nhằm nhận diện phần đường CHC trước ngưỡng dịch chuyển, không sử dụng cho hạ cánh Điều này giúp phi công xác định đường tim đường CHC trong suốt quá trình tiếp cận, cất cánh và hạ cánh.

+ Vị trí: Sơn mũi tên chỉ dẫn được sơn trên phần đường CHC trước ngưỡng dịch chuyển (phần đường CHC không sử dụng cho hạ cánh).

+ Màu sắc: Sơn mũi tên chỉ dẫn có màu trắng.

+ Đặc tính: Hình dạng, kích thước của mũi tên và khoảng cách giữa các mũi tên, được thể hiện trên Hình 4 và Hình 5 dưới đây.

Hình 5 - Hình dạng và kích thước mũi tên

1.1.4 Sơn tín hiệu đánh dấu điểm ngắm:

SƠN TÍN HIỆU TRÊN ĐƯỜNG LĂN

1.2.1 Sơn tín hiệu tim đường lăn:

1.2.1.1 Sơn tín hiệu tim đường lăn:

Mục đích của việc sơn tín hiệu tim đường lăn là xác định vị trí tim đường lăn, giúp phi công điều khiển tàu bay lăn từ đường CHC vào vị trí đỗ và ngược lại theo một lộ trình đã được định sẵn.

+ Trên đoạn thẳng của đường lăn, sơn tín hiệu tim đường lăn được sơn dọc theo đường tim của đường lăn được định sẵn.

Hình 12 - Sơn tín hiệu tim đường lăn

Tại nút giao giữa đường lăn và đường CHC, khi đường lăn được sử dụng làm lối ra từ đường CHC, sơn tín hiệu tim đường lăn sẽ tiếp tục kéo dài vào đường CHC Khoảng cách giữa sơn tín hiệu tim đường lăn và sơn tín hiệu tim đường CHC tối thiểu là 60 m khi mã số là 3 hoặc 4, và 30 m khi mã số là 1 hoặc 2 Ngoài ra, khoảng cách từ cạnh tim đường lăn đến cạnh tim đường CHC là 0,9 m, như được thể hiện trong hình.

Bảng 5 - Khoảng cách giữa bánh ngoài càng chính của máy bay và mép đường lăn

Nếu khoảng cách giữa máy bay và đường lăn dự kiến nhỏ hơn 18m, chiều rộng tối thiểu của đường lăn cần đạt 3m Ngược lại, nếu khoảng cách này bằng hoặc lớn hơn 18m, chiều rộng tối thiểu của đường lăn phải là 4,5m.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu đường tim đường lăn có màu vàng.

Sơn tín hiệu đường tim đường lăn có chiều rộng tối thiểu 0,15 m, được sơn liên tục suốt chiều dài đường lăn, ngoại trừ các vị trí giao với sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC, sơn tín hiệu vị trí dừng chờ trung gian và sơn tín hiệu vị trí dừng chờ ILS, MLS hoặc POFZ.

Hình 16 - Sơn tín hiệu đường tim đường lăn

1.2.1.2 Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn:

Hình 17 - Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn

Mục đích của việc tăng cường vạch sơn tín hiệu đường tim đường lăn là để cải thiện khả năng quan sát cho phi công, giúp họ nhận biết tàu bay sắp đến vị trí dừng chờ lên đường CHC Việc sơn tín hiệu này sẽ nâng cao an toàn và hiệu quả trong quá trình điều khiển tàu bay tại sân bay.

Vị trí sơn tăng cường đường tim đường lăn cần được thực hiện trong khoảng 47 mét trước tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC Tuy nhiên, phần đường tim giữa tín hiệu vị trí chờ và đường CHC không được tăng cường.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn có màu vàng.

Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn bao gồm hai đường song song nét đứt, được bố trí đối xứng qua tim đường lăn Mô hình tiêu chuẩn của tín hiệu này bao gồm 12 bộ dấu gạch ngang.

Dấu gạch ngang đầu tiên cách vệt sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC 0,9 m.

Chiều dài mỗi dấu gạch ngang là 3 m, chiều rộộ̣ng là 0,15 m và khoảng cách giữa các dấu gạch ngang 1 m.

Tổng chiều dài của sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn là 47 m.

Nếu sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn cắt ngang vị trí dừng chờ khác lên đường CHC trong phạm vi 47 m từ vạch sơn vị trí dừng chờ đầu tiên, thì sơn tín hiệu này phải gián đoạn trước và sau vạch sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC với khoảng cách 0,9 m.

Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn cần phải vượt qua vạch sơn vị trí dừng chờ trên đường CHC với khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc 47 mét, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu tăng cường.

Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải được thực hiện trong phạm vi 47 m tính từ vạch dừng chờ lên đường CHC Đặc biệt, sơn tín hiệu này cần phải gián đoạn trước và sau điểm giao nhau giữa đường tim đường lăn và đường tim đường lăn được tăng cường, với khoảng cách gián đoạn là 1,5 m.

Sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn phải được tiếp tục vẽ ra ngoài nút giao cắt với khoảng cách tối thiểu là 03 dấu gạch ngang hoặc 47 m, tính từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc của sơn tín hiệu này.

Tại vị trí dừng chờ lên đường CHC, nơi có hai đường tim đường lăn hội tụ, chiều dài của dấu gạch trong phạm vi đường lăn có sơn tín hiệu không được nhỏ hơn 03 mét.

Khi hai vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường CHC đối diện nhau và khoảng cách giữa chúng nhỏ hơn 94 m, cần sơn tín hiệu tăng cường cho đường tim đường lăn nối liền giữa hai vạch sơn này Tuy nhiên, sơn tín hiệu tăng cường không được kéo dài ra ngoài mỗi vạch sơn vị trí dừng chờ lên đường CHC.

1.2.2 Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC

1.2.2.1 Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC được sơn trên đường CHC (nếu tại cảng hàng không có hai đường CHC giao nhau)

Mục đích của việc sơn tín hiệu vị trí dừng chờ trên đường CHC là để yêu cầu tàu bay hoặc phương tiện dừng lại tại vị trí đó Điều này đảm bảo rằng các phương tiện chỉ được phép di chuyển lên đường CHC khác, đang được sử dụng cho các hoạt động lăn và hạ cánh, sau khi nhận được sự cho phép từ kiểm soát viên không lưu.

- Vị trí: Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC được sơn tại nút giao với đường CHC.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC có màu vàng.

Sơn tín hiệu vị trí dừng chờ lên đường CHC bao gồm một tập hợp gồm 2 đường nét liền, 2 đường nét đứt và 3 khoảng trống, với kích thước được thể hiện rõ ràng trong Hình 19(A).

+ Đường nét liền được sơn ở phía tàu bay và phương tiện sẽ dừng chờ trước khi lên đường CHC, đường nét đứt được sơn phía gần đường CHC.

SƠN TÍN HIỆU TRÊN SÂN ĐỖ

Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn được sử dụng trên sân đỗ tàu bay nhằm hướng dẫn tàu bay lăn từ đường lăn vào vị trí đỗ và ngược lại Sơn này được sơn nối tiếp với tín hiệu đường tim đường lăn, giúp đảm bảo an toàn và chính xác cho quá trình di chuyển của tàu bay.

- Vị trí: Trên sân đỗ tàu bay

- Màu sắc: Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn có màu vàng.

Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn là loại đường nét, có thể là đường liền hoặc đường đứt, với chiều rộng tối thiểu là 0,15 m Hình dạng và kích thước của nó được minh họa rõ ràng trong Hình 30.

+ Ở nơi dự định cho tàu bay chỉ di chuyển theo mộộ̣t hướng thì bổ sung thêm các mũi tên chỉ hướng di chuyển, được thể hiện trên Hình 31.

Tại những khu vực có nhiều vị trí đỗ máy bay gần nhau, việc sử dụng sân đỗ linh hoạt là rất quan trọng Để phân biệt, sơn tín hiệu vệt dẫn lăn cho máy bay lớn được thể hiện bằng đường nét liền, trong khi đó, sơn tín hiệu vệt dẫn lăn cho máy bay nhỏ hơn sử dụng đường nét đứt Hình 32 minh họa rõ ràng cho sự khác biệt này.

Hình 30 - Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn

Hình 31 - Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn một chiều

Hình 32 - Sơn tín hiệu vệt dẫn lăn 1.3.2 Sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay bằng xe kéo đẩy

Mục đích của việc sơn tín hiệu vệt dẫn cho tàu bay bằng xe kéo đẩy là giúp người lái xe định hướng đường đi của tàu bay trong quá trình di chuyển ra khỏi vị trí đỗ.

Tải luận văn mới nhất về sân đỗ tàu bay tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Tại khu vực có sơn tim đường lăn dẫn vào vị trí đỗ, nếu hướng đẩy tàu bay ra khỏi vị trí đỗ cùng chiều, thì không cần thiết phải sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay.

- Vị trí: Trên sân đỗ tàu bay

Màu sắc của sơn tín hiệu vệt dẫn cho tàu bay khi được kéo bằng xe kéo là màu trắng Các quy định chi tiết về màu sắc này được nêu rõ trong Phụ lục B của Quy chuẩn.

Sơn tín hiệu vệt dẫn cho tàu bay bằng xe kéo đẩy bao gồm một thanh ngang và vệt nét đứt, với chiều rộng tối thiểu của vệt sơn là 0,10 m Chiều dài của nét đứt và khoảng cách giữa các nét đứt cùng thanh ngang là 1 m, như thể hiện trong Hình 33.

Hình 33 - Sơn tín hiệu vệt dẫn đẩy cho tàu bay bằng xe kéo đẩy 1.3.3 Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay

Mục đích của việc sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay là để phân định ranh giới giữa khu vực sân đỗ cho tàu bay hoạt động và khu vực có sức chịu tải thấp hơn, không sử dụng cho tàu bay hoạt động.

Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay được áp dụng tại các khu vực ranh giới của sân đỗ, nơi máy bay có khả năng lăn ra khỏi phạm vi trong quá trình di chuyển vào vị trí đỗ.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay có màu vàng.

Sơn tín hiệu đường giới hạn sân đỗ tàu bay được thiết kế dưới dạng vệt sơn kép liên tục, với chiều rộng mỗi vệt sơn là 0,15 m Khoảng cách giữa hai vệt sơn cũng là 0,15 m, đảm bảo tính rõ ràng và an toàn cho các hoạt động tại sân bay.

1.3.4 Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay

Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay được thiết kế nhằm hỗ trợ phi công trong việc xác định các vị trí đỗ trước khi máy bay thực hiện việc rẽ hướng.

Vị trí sơn tín hiệu nhận dạng được đặt tại các đoạn đường lăn trên sân đỗ, hướng dẫn đến vị trí đỗ của tàu bay.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay có nền màu vàng với dòng chữ màu đen.

Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay được áp dụng khi đường lăn và vệt lăn giao nhau ở góc từ 0° đến 60°, như minh họa trong Hình 34 và Hình 35.

Sơn tín hiệu nhận dạng vị trí đỗ tàu bay được sử dụng khi đường lăn và vệt lăn giao nhau một góc từ 61° đến 90°, như thể hiện trong các Hình 36, 37 và 38.

Hình 34 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 0° đến 60° )

Hình 36 - Sơn tín hiệu nhận dạng đến vị trí đỗ tàu bay (Góc 61° đến 90 °)

1.3.5 Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay

- Mục đích: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay để chỉ cho phi công và nhân viên đánh tín hiệu biết vị trí đỗ tàu bay;

Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay được thực hiện trên sân đỗ, nằm ở cuối vị trí đỗ giữa tim vệt lăn hoặc cách vệt lăn 1 mét Vị trí này được minh họa rõ ràng trong Hình 39 và Hình 40.

- Màu sắc: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có màu vàng.

- Đặc tính: Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay có hình dạng và kích thước, được thể hiện trên Hình 39.

Hình 39 - Sơn tín hiệu vị trí đỗ tàu bay

HỆ THỐNG ĐÈN TRONG SÂN BAY

HỆ THỐNG TIẾP CẬN (APPROACH LINGTING SYSTEMS)

2.1.1 Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn:

- Mộộ̣t dãy đèn bố trí trên phần kéo dài của tim đường CHC trên cự ly không nhỏ hơn

420 m tính từ ngưỡng đường CHC và mộộ̣t hàng đèn tạo thành mộộ̣t đường ánh sáng ngang dài 18 m hoặc 30 m cách ngưỡng đường CHC 300m.

Để đảm bảo hiệu quả chiếu sáng, cần bố trí các đèn tạo thành đường ánh sáng ngang vuông góc với dải đèn tim đường CHC, với khoảng cách đều giữa các đèn Đường ánh sáng ngang phải được thiết kế sao cho tạo thành đường sáng thẳng, ngoại trừ trường hợp chiều dài đường ánh sáng ngang là 30m, cho phép có khoảng trống ở hai phía của tim đường CHC Các khoảng trống này phụ thuộc vào yêu cầu tại chỗ và không được vượt quá 6m.

Hình 57 - Đường CHC tiếp cận giản đơn

Hình 58 - Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn

Phi công cần nhìn thấy các đèn trên đường CHC trong giai đoạn tiếp cận cuối và hạ cánh, đảm bảo tàu bay không vượt quá giới hạn độ lệch bình thường của quỹ đạo hạ cánh theo thiết bị không nhìn bằng mắt Hệ thống đèn được thiết kế để cung cấp đủ ánh sáng cho việc định hướng chính xác cả ban ngày và ban đêm, ngay cả trong điều kiện tầm nhìn bất lợi nhất.

Tại những khu vực khó nhận biết hệ thống đèn tiếp cận vào ban đêm do ánh sáng từ các đèn xung quanh gây nhiễu, việc lắp đặt thêm các đèn nháy bên ngoài hệ thống là một giải pháp hiệu quả.

HỆ THỐNG ĐÈN TIẾP CẬN CHÍNH XÁC CAT I

Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I bao gồm dãy đèn tạo thành dải sáng dài 30m, được lắp đặt trên phần tim đường CHC từ 300m đến 900m so với ngưỡng đường Việc lắp đặt hệ thống chiếu sáng dưới 900m có thể gây ra những hạn chế trong khai thác đường CHC.

Để tạo ra dải sáng ngang hiệu quả, cần bố trí các đèn theo một đường thẳng nằm ngang, vuông góc với tuyến đèn tim và cách đều về hai phía Khoảng cách giữa các đèn phải được sắp xếp hợp lý để đảm bảo tạo thành một đường thẳng sáng liên tục, trừ khi có khoảng trống ở hai bên của tim đường CHC kéo dài.

- Các đèn tim được bố trí với khoảng cách dọc 30 m, trong đó đèn đầu tiên được đặt cách ngưỡng đường CHC 30 m.

- Hệ thống đèn được lắp thật sát với mặt phẳng nằm ngang đi qua ngưỡng đường CHC để bảo đảm sao cho:

Không có vật thể nào, ngoại trừ ăng-ten định hướng ILS và MLS, được phép nhô ra ngoài mặt phẳng đèn tiếp cận trong phạm vi 60m tính từ đường tim của hệ thống.

+ Không đèn nào ngoài đèn ở phần trung tâm của đèn ngang và đèn barret (không phải là đèn biên) được nhìn thấy từ tàu bay đang tiếp cận.

Các đèn tim đường và đèn đường ngang trong hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I là các loại đèn sáng liên tục với màu trắng thay đổi Mỗi vị trí của đèn tim đường cần phải được xác định rõ ràng.

Một nguồn ánh sáng được đặt trong khoảng 300m từ đầu đường tim, hai nguồn ánh sáng ở trung tâm 300m của đường tim, và ba nguồn ánh sáng được bố trí ngoài 300m của đường tim nhằm thông báo khoảng cách.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I.

- Không yêu cầu dải đèn 150m crossbar.

- Được tùù̀y chọn sử dụng đèn chớp tuần tự.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn chỉ dẫn đường tiếp cận chính xác (PAPI), đèn ngưỡng đường CHC, đèn cạnh đường CHC.

- Được tùù̀y chọn sử dụng đèn tim đường CHC.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn cuối đường CHC.

- Không yêu cầu đèn vùù̀ng chạm bánh.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn cạnh đường lăn.

Người dùng có thể lựa chọn sử dụng đèn tim đường lăn và đèn dừng chờ (stop bars) Đối với những hệ thống đường lăn đồng bộ hoặc khi mật độ bay cao, việc trang bị đèn tim đường lăn là bắt buộc.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn báo vào vùù̀ng nguy hiểm (Runway guard lights) khi mật độộ̣ bay cao.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống biển báo hiệu.

Hình 59 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I

Hình 60 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT I (2)

HỆ THỐNG ĐÈN TIẾP CẬN CHÍNH XÁC CAT II VÀ III

Hệ thống đèn tiếp cận bao gồm một dãy đèn kéo dài 900m cách ngưỡng đường CHC, cùng với hai dãy đèn cách ngưỡng 270m và hai hàng đèn ngang, một cách ngưỡng 150m và một cách 300m Ngoài ra, tại khu vực có thể dừng đèn tiếp cận, có thể lắp đặt hai dãy đèn biên kéo dài 240m cách ngưỡng đường CHC và hai dãy đèn ngang, một cách 150m và một cách 300m, như thể hiện trong Hình 9-14.

- Các đèn tim được bố trí với khoảng cách dọc 30m, trong đó đèn gần nhất được bố trí cách ngưỡng đường CHC 30m.

- Thanh sáng ngang đặt cách ngưỡng 300m sẽ được kéo dài về hai bên của các đèn tim mộộ̣t khoảng là 15m tính từ tim đường CHC kéo dài.

Nếu đường tim nằm ngoài phạm vi 300m từ ngưỡng đường CHC và sử dụng các loại đèn như đèn barret, cần bổ sung các thanh sáng ngang tại khoảng cách 450m, 600m và 750m Điều này áp dụng khi có hai nguồn sáng ở khoảng 300m giữa và ba nguồn sáng ở 300m cuối của đường tim.

Hình 61 - Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính xác

Hình 62 - Đèn vùng tiếp cận trong 300 m và đèn đường CHC cho tiếp cận chính

Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II và III sử dụng các đèn tim có ánh sáng màu trắng biến đổi trong 300 m đầu tiên từ ngưỡng đường CHC Nếu ngưỡng đường CHC dịch chuyển 300 m hoặc hơn, đèn tim có thể bao gồm các nguồn sáng đơn phát ánh sáng trắng biến đổi Tại những khu vực cho phép dừng đèn tiếp cận theo quy định, đèn tim vẫn duy trì các nguồn phát ánh sáng màu trắng biến đổi trong khoảng cách này.

+ Đèn barret, ở đường tim nằm ngoài ngưỡng đường CHC 300 m bao gồm các đèn barret; hoặc

Xen kẽ nguồn sáng đơn và đèn barret trên đường tim có khoảng cách ngoài ngưỡng đường CHC 300 m Nguồn sáng đơn và nguồn sáng đơn được đặt cách ngưỡng đường CHC 30 m, trong khi các đèn barret được bố trí cách ngưỡng đường CHC 60 m.

+ Các nguồn sáng đơn khi ngưỡng đường CHC dịch chuyển đi 300 m hoặc lớn hơn;

2.3.3.1 Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT II:

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn tiếp cận và dải đèn 150m crossbar.

- Được tùù̀y chọn sử dụng đèn chớp tuần tự Có thể được tắt các đèn chớp nằm trong khoảng giữa ngưỡng và hàng đèn cách ngưỡng 30m.

- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn chỉ dẫn đường tiếp cận chính xác (PAPI).

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn ngưỡng đường CHC, đèn cạnh và đèn tim đường CHC.

- Yêu cầu sử dụng đèn cuối đường CHC.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có đèn vùù̀ng chạm bánh.

- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn cạnh đường lăn.

Yêu cầu lắp đặt đèn đường lăn tại các đoạn đường cong và đường vòng là rất cần thiết, bao gồm đèn tim đường lăn, đèn dừng chờ (stop bars), đèn báo vào vùng nguy hiểm (runway guard lights) và biển báo hiệu phụ trợ dẫn đường hàng không.

2.3.3.2 Hệ thống đèn tiếp cận chính xác CAT III:

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn tiếp cận và dải đèn 150m crossbar.

- Được tùù̀y chọn sử dụng đèn chớp tuần tự Có thể được tắt các đèn chớp nằm trong khoảng giữa thềm và hàng đèn cách thềm 30m.

- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn chỉ dẫn đường tiếp cận chính xác (PAPI) Có thể được tắt các đèn PAPI.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có hệ thống đèn thềm đường CHC, đèn cạnh đường CHC, đèn tim đường CHC.

- Yêu cầu sử dụng đèn kết thúc đường CHC.

- Yêu cầu bắt buộộ̣c phải có đèn vùù̀ng chạm bánh.

- Yêu cầu sử dụng hệ thống đèn cạnh đường lăn.

Yêu cầu bắt buộc lắp đặt đèn đường lăn tại các đoạn đường cong và đường vòng, bao gồm đèn tim đường lăn, đèn dừng chờ (stop bars), đèn báo vào vùng nguy hiểm (runway guard lights) và biển báo hiệu phụ trợ dẫn đường.

Hình 63 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác Hình 64 - Hệ thống đèn tiếp cận chính xác

LỰA CHỌN CẤP TIÊU CHUẨN HỆ THỐNG ĐÈN SÂN BAY THEO ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT

Cấp tiêu chuẩn hệ thống đèn CAT I được áp dụng cho sân bay thường xuyên hoạt động trong điều kiện thời tiết khó khăn, với tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 550 mét và chiều cao trần mây thấp nhất là 60 mét.

Hệ thống đèn CAT II được lựa chọn cho các sân bay thường xuyên hoạt động trong điều kiện thời tiết khó khăn, với tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 350 m và chiều cao trần mây tối thiểu là 30 m.

Cấp tiêu chuẩn hệ thống đèn CAT IIIA được lựa chọn cho các sân bay thường xuyên hoạt động trong điều kiện thời tiết khó khăn, với yêu cầu tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 200 m và chiều cao trần mây không vượt quá 30 m.

Cấp tiêu chuẩn hệ thống đèn CAT IIIB được lựa chọn cho sân bay hoạt động thường xuyên trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, với tầm nhìn tối thiểu trên đường cất hạ cánh là 50 m và chiều cao trần mây dưới 15 m.

CÁC HỆ THỐNG CHỈ BÁO BẰNG MẮT ĐỘ DỐC TIẾP CẬN (VASIS)

Sân bay cần trang bị hệ thống chỉ báo bằng mắt cho độ dốc tiếp cận trong các trường hợp nhất định, không phụ thuộc vào đường CHC và thiết bị hỗ trợ dẫn đường bằng mắt.

+ Đường CHC sử dụng cho các loại tàu bay tuốc bin phản lực hay các loại tàu bay khác có yêu cầu dẫn đường tiếp cận tương tự;

+ Người lái tàu bay gặp khó khăn khi tiếp cận vì các lý do:

 Không có đầy đủ những vật định hướng bằng mắt khi tiếp cận, thiếu vật chuẩn, ban đêm không có đủ ánh sáng ở vùù̀ng tiếp cận;

Thiếu thông tin, không đánh giá đúng địa vật xung quanh hoặc độộ̣ dốc của đường CHC;

Các công trình trong vùng tiếp cận có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng nếu máy bay bay thấp hơn độ cao quy định hoặc không trang bị đầy đủ thiết bị phát hiện các dấu hiệu cảnh báo liên quan đến những công trình này.

Trạng thái bề mặt vật lý ở hai đầu ngưỡng đường CHC có ảnh hưởng lớn đến an toàn bay, đặc biệt khi tàu bay tiếp đất sớm hoặc vượt ra ngoài phạm vi đường CHC.

+ Địa hình hay các điều kiện khí tượng ảnh hưởng làm cho tàu bay có thể rơi vào vùù̀ng gió xoáy trong thời gian tiếp cận.

- Bao gồm 20 bộộ̣ đèn được lắp đặt đối xứng qua tim đường CHC tạo thành hai vạch đèn cánh mỗi vạch bốn bộộ̣ đèn, với tuyến đèn dọc đường.

Bài viết đề cập đến việc lắp đặt một đèn cánh ngang với bốn bóng đèn hoặc hai bóng đơn cách đều nhau, được bố trí bên trái đường CHC Trong trường hợp không thể lắp đặt bên trái, cần có phương án thay thế phù hợp.

Tải luận văn mới nhất tại địa chỉ skknchat123@gmail.com, được bố trí bên phải đường CHC Nếu đường CHC yêu cầu chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt mà không sử dụng thiết bị hỗ trợ, có thể lắp đặt dải đèn cánh ngang thứ hai ở phía đối diện của đường CHC.

Hệ thống chiếu sáng bao gồm một đèn cánh ngang với hai đèn nhiều bóng hoặc hai bóng đơn, được lắp đặt bên trái đường CHC, trừ khi không thể thực hiện, thì sẽ được lắp bên phải Nếu đường CHC yêu cầu chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt mà không sử dụng thiết bị hỗ trợ, có thể lắp đặt dải đèn ngang thứ hai ở phía đối diện.

Hình 65 - Hệ thống chỉ dẫn độ dốc tiếp cận bằng mắt

Hình 66 - Hệ thống đèn tiếp cận PAPI, APAPI

Hình 67 - Vị trí của PAPI, APAPI

HỆ THỐNG ĐÈN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH (CHC)

2.6.1 Hệ thống đèn dẫn vào đường CHC (Runway lead-in lighting system)

Tại những khu vực cần chỉ dẫn bằng mắt dọc theo quỹ đạo tiếp cận, đặc biệt là khi phải tránh địa hình nguy hiểm hoặc giảm tiếng ồn, việc lắp đặt hệ thống đèn dẫn vào đường CHC là rất cần thiết.

Hệ thống đèn dẫn vào đường CHC bao gồm các nhóm đèn định hướng giúp chỉ dẫn đường tiếp cận Khoảng cách tối đa giữa các nhóm đèn liền kề không được vượt quá 1.600 mét.

Hệ thống đèn dẫn vào đường CHC được kéo dài từ một điểm do cơ quan chức năng xác định đến vị trí có thể nhìn thấy hệ thống đèn tiếp cận hoặc đường CHC.

Mỗi nhóm đèn trong hệ thống dẫn vào đường CHC cần có ít nhất ba đèn nhấp nháy hoặc sáng liên tục, được sắp xếp thẳng hàng Các đèn nhấp nháy phải có màu trắng và được bố trí theo thứ tự.

Tải xuống TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Bài viết này đề cập đến việc phát tín hiệu nhấp nháy liên tục theo hướng tới đường CHC Đặc biệt, các đèn sáng liên tục được sử dụng là đèn phóng điện có khí.

Hình 69 - Hệ thống đèn đường CHC 2.6.2 Đèn nhận biết ngưỡng đường CHC (Runway threshold identifition lights)

2.6.2.1 Vị trí lắp đặt các đèn nhận biết ngưỡng đường CHC

- Trên ngưỡng đường CHC tiếp cận giản đơn.

- Trên ngưỡng dịch chuyển đường CHC hoặc ngưỡng tạm thời di chuyển khỏi vị trí thông thường.

- Các đèn ngưỡng đường CHC được bố trí trên mộộ̣t đường thẳng, đối xứng qua tim đường CHC và ở ngoài các đèn biên đường CHC khoảng 10 m.

- Các đèn đánh dấu ngưỡng đường CHC là đèn nhấp nháy mầu trắng, tần số chớp từ

60 đến 120 lần trong mộộ̣t phút.

- Các đèn ngưỡng đường CHC chỉ được nhìn thấy ở hướng tiếp cận vào đường CHC.

2.6.3 Đèn lề đường CHC (Runway edge lights)

Các đèn lề đường CHC được lắp đặt nhằm cải thiện khả năng khai thác vào ban đêm, đồng thời hỗ trợ việc tiếp cận chính xác vào ban ngày hoặc ban đêm.

Các đèn lề đường CHC được lắp đặt để hỗ trợ cất cánh ban ngày khi tầm nhìn dưới 800m Chúng được sắp xếp thành hai dãy song song, đối xứng qua tim đường, trải dài toàn bộ chiều dài của đường CHC.

- Các đèn lề của đường CHC được bố trí dọc mép đường CHC, hoặc ngoài phạm vị đường CHC nhưng không cách xa mép đường CHC quá 3 m.

Khi chiều rộng đường CHC vượt quá 60 m, khoảng cách giữa các dãy đèn được xác định dựa vào tính chất hoạt động, sự phân bố của các đèn lề đường CHC và các thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng mắt khác.

Trên các đường CHC có thiết bị, đèn lề được sắp xếp theo hàng với khoảng cách tối đa 60 m Đối với đường CHC không có thiết bị, khoảng cách giữa các đèn lề không được vượt quá 100 m.

Các đèn lề đường CHC cung cấp tầm nhìn toàn bộ theo góc phương vị đứng, hỗ trợ người lái trong quá trình hạ cánh và cất cánh ở cả hai hướng hoặc khi bay vòng.

Hình 70 - Đèn lề đường CHC hai hướng lắp nổi

2.6.4 Đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang (Runway threshold and wing bar lights)

Đường CHC được trang bị đèn lề, tuy nhiên cần lắp đặt các đèn ngưỡng cho đường CHC, trừ những trường hợp đường CHC tiếp cận không có thiết bị hoặc có tiếp cận giản đơn Đặc biệt, nếu ngưỡng đường CHC dịch chuyển và đã lắp đặt các đèn cánh ngang thì vẫn cần tuân thủ quy định này.

Để đảm bảo an toàn cho đường CHC, các đèn ngưỡng cần được lắp đặt thành một dãy vuông góc với tim đường và càng gần mép đầu của đường CHC càng tốt Khoảng cách giữa các đèn ngưỡng và mép đường CHC không được vượt quá 3 m.

Khi ngưỡng đường CHC được di chuyển khỏi mép đầu, các đèn ngưỡng sẽ được lắp đặt theo một dãy vuông góc với tim đường CHC tại vị trí ngưỡng đã được dịch chuyển.

Hình 71 - Đèn ngưỡng đường CHC và đèn cánh ngang 2.6.5 Đèn cuối đường CHC (Runway end lights)

Các đèn cuối đường CHC được lắp đặt trên đường CHC, kèm theo các đèn cạnh để tăng cường khả năng nhận diện Khi ngưỡng được đặt ở mép đường CHC, đèn ngưỡng sẽ được sử dụng như đèn giới hạn cuối đường CHC.

Các đèn cuối đường CHC cần được lắp đặt theo một đường thẳng vuông góc với tim đường, đảm bảo vị trí càng gần đầu mép đường CHC càng tốt, đồng thời không được vượt quá khoảng quy định.

TIEU LUAN MOI download : skknchat123@gmail.com moi nhat cách cách mép đường CHC 3m.

2.6.6 Đèn tim đường CHC (Runway centre line lights)

- Đèn tim đường CHC được bố trí trên đường CHC có trang thiết bị tiếp cận chính xác cấp II hoặc cấp III.

HỆ THỐNG ĐÈN ĐƯỜNG LĂN

Hình 76 - Hệ thống đèn đường lăn

2.7.1 Đèn tim đường lăn (Taxiway centre line lights):

Cần lắp đặt đèn tim trên các đường lăn, đường lăn và sân đỗ khi tầm nhìn trên đường CHC nhỏ hơn 350 m để đảm bảo chỉ dẫn liên tục cho tàu bay di chuyển Tuy nhiên, trong trường hợp mật độ giao thông thấp, không cần thiết phải lắp đặt nếu các đèn biên đường lăn và sơn tín hiệu đường tim đủ đảm bảo dẫn đường.

Trong điều kiện tầm nhìn trên đường CHC dưới 350 m, đèn trên đường lăn cần được bố trí với khoảng cách nhất định: ở những đoạn cong, khoảng cách giữa các đèn không được vượt quá 15 m; đối với đường cong có bán kính nhỏ hơn 400 m, khoảng cách tối đa là 7,5 m Ngoài ra, khoảng cách này có thể được tăng lên đến 60 m trước và sau đoạn cong.

- Trong điều kiện tầm nhìn trên đường CHC bằng hoặc lớn hơn 350 m, bố trí đèn tim ĐL trên đường lăn ở những đoạn cong với khoảng cách như sau:

Bảng 10 - Khoảng cách bố trí đèn tim đường lăn

Từ 401m tới 899m Lớn hơn hoặc bằng 900m

2.7.2 Đèn tim đường lăn trên đường lăn thoát nhanh

Đèn tim trên đoạn cong của đường lăn thoát nhanh được lắp đặt bắt đầu từ một điểm trước tiếp đầu của tim đoạn cong ít nhất 60 m, tiếp tục vượt quá tiếp cuối của đoạn cong đến điểm trên tim đường lăn mà tàu bay có thể đạt tốc độ lăn bình thường Các đèn trên đoạn song song với tim đường CHC luôn cách hàng đèn tim của đường CHC ít nhất 60 cm.

Đèn tim đường nên được lắp đặt cách nhau theo chiều dọc không vượt quá 15 mét Tuy nhiên, ở những khu vực không có đèn tim đường CHC, khoảng cách này có thể được nới rộng nhưng không quá 30 mét.

2.7.3 Đèn tim đường lăn trên đường CHC

Bố trí đèn tim đường lăn trên đường CHC tiêu chuẩn là cần thiết cho tàu bay lăn qua và lăn vào trong điều kiện tầm nhìn dưới 350 m Đèn được lắp đặt với khoảng cách dọc tối đa 15 m để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc dẫn hướng cho các chuyến bay.

Hình 77 - Đèn tim bổ sung đường lăn và đường CHC 2.7.4 Đèn lề đường lăn (Taxiway edge lights).

Lắp đặt đèn lề đường lăn trên các khu vực như sân quay đầu, sân chờ và sân đỗ là cần thiết để đảm bảo an toàn cho hoạt động của tàu bay Trong trường hợp đường lăn không có đèn tim vào ban đêm, việc sử dụng bề mặt phản quang hoặc các phương tiện dẫn đường khác là một giải pháp thay thế hiệu quả.

Đèn lề đường được lắp đặt trên đoạn thẳng của đường lăn và đường CHC, với khoảng cách dọc tiêu chuẩn không vượt quá 60 m Đối với các đoạn đường cong, khoảng cách giữa các đèn có thể dưới 60 m nhằm đảm bảo tầm nhìn rõ ràng cho người lái xe.

Đèn lề đường lăn được lắp đặt gần mép đường lăn, sân chờ, sân cạnh đường CHC, sân đỗ, hoặc đường CHC, đảm bảo khoảng cách không vượt quá 3 mét từ mép ngoài.

2.7.5 Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh (RETILS)

Đèn báo hiệu đường lăn thoát nhanh (RETILS) được sử dụng để thông báo cho phi công về khoảng cách đến đường lăn thoát nhanh gần nhất Mục đích chính của RETILS là đảm bảo an toàn cho các chuyến bay bằng cách cung cấp thông tin quan trọng về vị trí của đường lăn thoát nhanh.

CHC giúp nâng cao khả năng nhận biết vị trí đường lăn thoát nhanh trong điều kiện tầm nhìn kém, đồng thời hỗ trợ phi công thực hiện phanh hợp lý để đảm bảo tốc độ thoát ra khỏi đường CHC an toàn.

Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh được lắp đặt trên đường CHC nhằm hỗ trợ trong các điều kiện tầm nhìn hạn chế dưới 350m hoặc tại những khu vực có lưu lượng giao thông cao.

Đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh không nên được bật khi có đèn hỏng hoặc khi xảy ra hỏng hóc khiến các đèn không hoạt động đầy đủ như bình thường.

Một bộ đèn nhận biết đường lăn thoát nhanh được lắp đặt trên đường CHC, với vị trí nằm cùng phía của tim đường lăn thoát nhanh Các đèn được đặt cách nhau 2m, trong đó đèn gần tim đường CHC nhất cách tim đường một khoảng nhất định.

Hình 78 - Đèn báo đường lăn thoát nhanh (RETILS)

2.7.6 Đèn vị trí chờ đường lăn

Đèn vị trí chờ đường lăn được lắp đặt tại các điểm chờ vào đường CHC, đảm bảo an toàn cho các phương tiện khi tầm nhìn từ 350 m đến 550 m.

- Đèn vị trí chờ đường lăn được bố trí bên cạnh dấu hiệu vị trí chờ lăn, cách mép đường lăn 1,5 m (± 0,5 m).

- Đèn vị trí chờ đường lăn bao gồm:

+ Đèn hướng dẫn di chuyển mầu đỏ báo tín hiệu dừng, đèn màu xanh lục cho phép đi;

+ Đèn nháy (Xung) màu đỏ.

- Chùù̀m sáng phải định hướng và sắp xếp sao cho người lái phương tiện đang lăn đến vị trí chờ lăn nhìn thấy.

Cường độ ánh sáng cần phải phù hợp với điều kiện tầm nhìn và môi trường xung quanh trong khu vực chờ lăn, đồng thời phải tránh gây chói mắt cho người lái.

2.7.7 Đèn vị trí chờ lăn trung gian (Intermediate holding lights).

HỆ THỐNG ĐÈN SÂN ĐỖ

Đèn chỉ dẫn tàu bay được lắp đặt tại từng vị trí đỗ trên sân đỗ và bên cạnh đường CHC, nhằm hỗ trợ tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, trừ khi có chỉ dẫn bằng phương tiện khác.

- Đèn chỉ dẫn tàu bay di chuyển vào vị trí đỗ được đặt thống nhất với các dấu hiệu vị trí đỗ tàu bay.

- Những đèn chỉ dẫn di chuyển, không phải đèn chỉ vị trí dừng, là đèn cố định màu vàng, nhìn thấy được qua khe nhìn chỉ dẫn di chuyển.

- Các đèn dùù̀ng để chỉ rõ các đường vào, ra và quay có khoảng cách không quá 7,5 m trên đoạn cong và không quá 15 m trên đoạn thẳng.

- Các đèn chỉ vị trí dừng là đèn cố định, mộộ̣t hướng, màu đỏ.

Thiết kế mạch điện cần đảm bảo rằng khi đèn bật sáng, vị trí đỗ tàu bay đang được sử dụng, và khi đèn tắt, vị trí đó không còn được sử dụng nữa.

2.8.2 Đèn chiếu sáng sân đỗ

Đèn chiếu sáng có thể được lắp đặt tại sân đỗ tàu bay, khu vực xử lý khử băng và chống đóng băng, cũng như tại các vị trí đỗ tàu bay biệt lập, nhằm phục vụ cho hoạt động vào ban đêm.

Việc lắp đặt đèn chiếu sáng cho sân đỗ tàu bay rất quan trọng để đảm bảo ánh sáng đồng đều, phục vụ cho phi công, nhân viên kiểm soát và các nhân viên phục vụ Cần lựa chọn vị trí và hướng lắp đặt đèn sao cho mỗi vị trí đỗ tàu bay nhận được ánh sáng từ hai hoặc nhiều hướng, nhằm giảm thiểu bóng tối.

2.8.3 Hệ thống dẫn đỗ tàu bay bằng mắt (Visual docking guidance system)

Hệ thống dẫn đỗ tàu bay bằng mắt được thiết kế để hoạt động hiệu quả trong mọi điều kiện thời tiết và tầm nhìn, bao gồm cả ban ngày và ban đêm Hệ thống này sử dụng đèn chỉ dẫn phương vị và đèn báo vị trí dừng, đảm bảo an toàn mà không làm lóa mắt người lái.

2.8.3.1 Đèn chỉ dẫn phương vị

Đèn chỉ phương vị được lắp đặt trên hoặc gần đường tim đỗ tàu bay, giúp phi công dễ dàng quan sát các tín hiệu từ cabin trong suốt quá trình lăn vào vị trí đỗ Điều này đảm bảo rằng ít nhất phi công bên trái có thể nhìn thấy đèn khi tàu bay vào vị trí đỗ.

+ Nên lắp đặt đèn chỉ phương vị sao cho cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều nhìn thấy.

+ Đèn chỉ phương vị cần chỉ rõ hướng trái/phải giúp cho phi công xử lý và giữ được hướng vào mà không phải nhờ đến chỉ lệnh.

Khi sử dụng màu sắc để chỉ phương vị, màu xanh lục được dùng để xác định đường tim, trong khi màu đỏ biểu thị độ lệch khỏi đường tim.

2.8.3.2 Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay

Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay cần được lắp đặt tại các nút giao hoặc gần các nút giao để đảm bảo an toàn Đèn chỉ phương vị phải được bố trí sao cho phi công có thể dễ dàng quan sát cả góc phương vị và sơn tín hiệu dừng mà không cần phải quay đầu.

Đèn chỉ vị trí dừng tàu bay cần được lắp đặt sao cho cả phi công ngồi bên trái và bên phải đều có thể nhìn thấy Ít nhất, việc này phải đảm bảo rằng phi công ngồi bên trái có thể nhìn thấy đèn một cách rõ ràng.

Đèn báo vị trí dừng có vai trò quan trọng trong việc chỉ dẫn vị trí dừng cho tàu bay, cung cấp thông tin về tốc độ cuối cùng để phi công có thể hãm dần tàu bay, đảm bảo dừng hoàn toàn tại vị trí an toàn.

+ Đèn báo vị trí dừng tàu bay cho biết thông tin về tốc độộ̣ ở trước khoảng cách ít nhất là 10 m.

Đèn báo vị trí dừng tàu bay có ba màu sắc khác nhau: màu xanh lục cho phép tàu bay tiếp tục lăn, màu đỏ chỉ định vị trí dừng chính xác, và màu thứ ba được sử dụng khi khoảng cách đến điểm dừng rất ngắn để thông báo rằng tàu bay đã gần đến điểm dừng.

KIỂM SOÁT CƯỜNG ĐỘ CHIẾU SÁNG ĐÈN TIẾP CẬN VÀ ĐÈN ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH

Việc nhận biết đèn phụ phụ thuộc vào cảm giác về độ tương phản giữa đèn và nền xung quanh Khi bay ban ngày, cần đảm bảo cường độ chiếu sáng tối thiểu đạt 2000 để tăng khả năng quan sát và an toàn.

Để đảm bảo hiệu quả chiếu sáng trong điều kiện sương mù ban ngày, đèn tiếp cận cần đạt cường độ khoảng 20.000 cd Trong khi đó, đèn có cường độ 3000 cd có thể không đủ sáng để hoạt động hiệu quả trong những điều kiện này.

- Mặt khác, khi thời tiết quang trong đêm tối có thể cần cường độộ̣ chiếu sáng khoảng

100 cd cho đèn tiếp cận và 50 cd cho đèn mép đường CHC Tuy nhiên ngay cả khi đèn

Tải xuống TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Mặc dù gần hơn với miền chiếu sáng, phi công vẫn thường cho rằng các đèn mép đường CHC không đủ sáng để đảm bảo an toàn.

Trong điều kiện sương mù, ánh sáng bị tán xạ cao, dẫn đến việc tăng độ sáng của sương mù vào ban đêm trên khu vực tiếp cận và đường CHC Để cải thiện tầm nhìn của đèn, cần tăng cường độ sáng lên trên 2000 hoặc 3000 cd Tuy nhiên, khi cố gắng mở rộng tầm chiếu sáng cho đèn vào ban đêm, cường độ ánh sáng không nên tăng quá mức, nhằm tránh gây chói mắt cho phi công ở khoảng cách gần.

Việc điều chỉnh cường độ ánh sáng của các đèn trong hệ thống tiếp cận sân bay là rất quan trọng để đảm bảo phù hợp với các điều kiện dự kiến, nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và an toàn cho việc hạ cánh.

SÂN BAY ĐÀ NẴNG VỀ ĐÊM

Hình 79 - Sân bay Đà Nẵng về đêm 2.10.1 Hệ thống đèn tín hiệu Cảng HKQT Đà Nẵng

Được phát triển theo tiêu chuẩn kỹ thuật trong Annex 14 của ICAO, hệ thống này hỗ trợ phi công xác định vị trí đường CHC và sân bay bằng mắt trong nhiều điều kiện khác nhau, đặc biệt là vào ban đêm hoặc trong thời tiết xấu, đồng thời giúp các phương tiện di chuyển an toàn hơn.

Tải xuống TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Để đảm bảo an toàn trên đường CHC, đường lăn và sân đỗ, cần phát hiện kịp thời các phương tiện xâm nhập bất ngờ Hệ thống đèn chiếu sáng phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật như vị trí lắp đặt, màu sắc, kiểu ánh sáng, cường độ sáng và hướng phát sáng Quan trọng nhất, hệ thống này cần đồng bộ với các hệ thống dẫn đường khác trong sân bay.

2.10.2 Màu sắc ánh sáng đèn

- Theo tiêu chuẩn của ICAO, gồm các màu trắng, đỏ, vàng, xanh lá cây, xanh da trời.

+ Màu trắng được sử dụng cho đường băng chính, đèn tiếp cận.

+ Màu đỏ được sử dụng dùù̀ng làm đèn giới hạn, đèn chướng ngại.

+ Màu vàng được sử dụng ở điểm chờ tại đường lăn.

+ Màu xanh lá cây sử dụng cho đèn thềm đường băng và đèn tim đường lăn.

+ Màu xanh da trời sử dụng cho đèn lề đường lăn và đèn sân đỗ.

2.10.3 Hệ thống đèn tiếp cận

Đèn tín hiệu đặt ở đầu đường cất hạ cánh cung cấp thông tin quan trọng về tim đường băng và độ thăng bằng của máy bay trong điều kiện thiếu ánh sáng Các thông tin về địa hình và kiểu dáng của hệ thống đèn tiếp cận giúp phi công nhận biết vị trí và qui chiếu của sân bay một cách chính xác.

Có hai loại đèn tiếp cận là đèn lắp chìm và đèn lắp nổi Tại Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng, hệ thống đèn tiếp cận sử dụng loại đèn lắp nổi cho đường cất hạ cánh 35L – 17R Hệ thống này bao gồm một dãy đèn được bố trí kéo dài từ tim đường CHC với khoảng cách không nhỏ hơn 420m tính từ ngưỡng đường CHC, cùng với một hàng đèn tạo thành đường ánh sáng ngang dài 18m hoặc 30m, cách ngưỡng đường CHC 300m.

Bố trí đèn theo đường thẳng ngang vuông góc với đài đèn tim đường CHC, đảm bảo khoảng cách đều giữa các đèn Các đèn tạo thành đường sáng thẳng, với khoảng trống hai bên tim đường không vượt quá 6m.

Bố trí đèn đường tim với khoảng cách 60m giữa hai đèn, trừ khi có thiết bị định hướng tốt hơn thì khoảng cách có thể lên tới 130m Đèn gần nhất nên được đặt cách đầu ngưỡng CHC từ 30m đến 60m, tùy thuộc vào khoảng cách dọc giữa các đèn.

Nếu không thể kéo dài đường tim ra khỏi ngưỡng đường CHC 420m, thì đường tim cần được kéo dài khoảng 300m đến đường sáng ngang Đối với hệ thống đèn tiếp cận có đường sáng ngang cách 300m từ ngưỡng đường CHC, cần bổ sung một dải ánh sáng nằm ngang ở khoảng cách 150m tính từ ngưỡng đường CHC.

- Bố trí hệ thống đèn sát mặt phẳng nằm ngang, đi qua ngưỡng đường CHC và đáp ứng yêu cầu:

Không có công trình nào được phép nhô lên trên mặt phẳng đèn tiếp cận trong khoảng cách 60 m tính từ đường tim của hệ thống, ngoại trừ ăng ten của thiết bị ILS và MLS Những vật này được coi là chướng ngại vật và cần phải được đánh dấu cũng như lắp đặt đèn tín hiệu phù hợp.

+ Khi tàu bay tiếp cận, người lái tàu bay chỉ nhìn thấy được các đèn ở khu trung tâm hoặc đèn tim barret.

Hệ thống đèn tiếp cận giản đơn bao gồm các đèn cố định và có màu sắc đặc trưng, giúp phân biệt với các đèn dẫn đường hàng không mặt đất khác Vào ban đêm, để tăng cường khả năng nhận diện trong môi trường có nhiều đèn xung quanh, hệ thống này được trang bị thêm các đèn chớp sáng Mỗi đèn tim trong hệ thống đóng vai trò quan trọng trong việc hướng dẫn và đảm bảo an toàn cho các chuyến bay.

+ Đèn dải ngang có chiều dài tối thiểu 3m, khoảng cách giữa mỗi đèn là 1,5m.

HỆ THỐNG BIỂN BÁO HÀNG KHÔNG SÂN BAY

BIỂN BÁO HIỆU BẮT BUỘC

Biển báo bắt buộc được đặt ở những vị trí cấm tàu bay hoặc phương tiện hoạt động phía sau nó, trừ khi có sự cho phép từ đài kiểm soát không lưu hoặc đài kiểm soát mặt đất tại sân bay.

Biển báo bắt buộc bao gồm nhiều loại như biển báo số hiệu đường CHC, biển báo vị trí chờ CAT I/II/III, biển báo vị trí chờ trên đường CHC, biển báo vị trí chờ trên đường lăn, biển báo vị trí chờ trên đường công vụ, và biển cấm vào.

- Biển báo hiệu bắt buộộ̣c có chữ màu trắng trên nền màu đỏ.

Để nâng cao độ nét của các ký tự trên biển báo trong các trường hợp do yếu tố môi trường hoặc các yếu tố khác, cần bổ sung vạch màu đen rộng 10 mm cho các đường CHC mã số 1 và 2, và 20 mm cho các đường CHC mã số 3 và 4.

3.1.1 Biển báo báo hiệu hướng đường cất hạ cánh.

Biển báo số hiệu đường cất hạ cánh là loại biển báo bắt buộc, có hình dạng chữ nhật và được đặt nằm ngang.

Biển báo số hiệu đường CHC hiển thị số hiệu của các đường CHC giao nhau theo hướng chỉ dẫn Ở hai đầu của đường CHC, biển báo chỉ cần ghi số hiệu tương ứng với đầu đường đó.

Biển báo phải được lắp đặt tại vị trí chờ lên đường CHC, cụ thể là ở cuối đường CHC hoặc tại vị trí chờ đường CHC tại các nút giao giữa đường lăn và đường CHC, cũng như giữa các đoạn đường CHC với nhau.

Hình 80 - Biển báo số hiệu đường CHC 17L-35R 3.1.2 Biển báo vị trí chờ CAT I/II/III

Hình 81 - Biển báo vị trí chờ CAT I/II/III

Biển báo vị trí chờ CAT I, II, III thuộc loại biển báo bắt buộc, có hình dạng chữ nhật và được lắp đặt theo chiều dài nằm ngang.

Biển báo vị trí chờ CAT I, II, III hoặc biển báo chờ tại nút giao giữa II/III sẽ hiển thị số hiệu đường CHC, tiếp theo là các ký hiệu CAT I, CAT II, CAT III hoặc CAT II/III tương ứng.

- Quy định về vị trí lắp đặt của biển báo: Biển báo được lắp đặt tại vị trí chờ ở nút giao đường lăn/đường CHC.

Hình 82 - Biển báo đánh dấu nơi giao nhau của đường lăn/đường CHC 3.1.3 Biển báo vị trí chờ trên đường lăn.

Hình 83 - Biển báo vị trí chờ trên đường lăn

Biển báo vị trí chờ trên đường cất hạ cánh phải tuân thủ quy định về kiểu dáng, cụ thể là hình chữ nhật và được đặt nằm ngang.

- Ký tự trên biển báo vị trí chờ trên đường CHC bao gồm chữ số hiệu đường CHC:

Cho biết vị trí chờ trên đường CHC ở nút giao đường CHC này với đường CHC 35 – 17.

- Quy định về vị trí lắp đặt của biển báo: Biển báo được lắp đặt tại vị trí chờ quy định trên đường CHC.

3.1.4 Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ.

Hình 84 - Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ

- Tại các sân bay có đường công vụ giao nhau với đường lăn hoặc đường CHC phải lắp đặt biển báo vị trí chờ trên đường công vụ.

Biển báo vị trí chờ trên đường công vụ là loại biển báo bắt buộc, có hình dạng cụ thể như trong hình vẽ Nội dung trên biển báo không chỉ bao gồm ký tự bằng tiếng Anh mà còn có thể bổ sung ký tự bằng tiếng Việt để đảm bảo hiểu biết cho tất cả người tham gia giao thông.

Biển báo vị trí chờ phải được lắp đặt tại nút giao giữa đường công vụ và đường lăn/đường CHC Cụ thể, biển báo này cần được đặt cách lề đường công vụ 1,5m, bên trái hoặc bên phải, tại vị trí chờ.

Hình 85 - Biển báo cấm vào

- Quy định về kiểu dáng: Biển cấm vào là loại biển báo bắt buộộ̣c Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.

- Ký hiệu trên biển báo cấm vào như hình vẽ trên, ở những nơi thích hợp có thể sử dụng ký tự “NO ENTRY”:

Ký hiệu “NO ENTRY” Cho biết khu vực bị cấm

Biển báo cấm vào được lắp đặt ở đầu khu vực cấm, với vị trí đặt ở cả hai phía của đường lăn, nhằm đảm bảo phi công có thể dễ dàng nhận diện khu vực hạn chế.

BIỂN BÁO THÔNG TIN (BIỂN BÁO THÔNG BÁO)

- Phải có biển thông tin ở nơi cần cung cấp thông tin cho hoạt độộ̣ng như vị trí đặc biệt, hoặc đường đi (hướng hoặc đích).

- Biển thông tin bao gồm: biển chỉ hướng; biển chỉ vị trí; biển chỉ đích; biển rời đường CHC biển đường CHC trống; biển chỉ nút giao cất cánh.

- Biển báo hiệu vị trí có ký tự màu vàng trên nên màu đen và khi đứng mộộ̣t mình biển báo hiệu có đường viền màu vàng.

- Ký tự trên biển báo hiệu rời đường CHC sẽ gồm số hiệu đường lăn rời đường CHC và mũi tên chỉ hướng đi.

Hình 86 - Biển báo chỉ hướng

Hình 87 - Biển báo kết hợp chỉ hướng / vị trí / chỉ hướng

- Quy định về kiểu dáng: Biển báo chỉ hướng là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.

- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo chỉ hướng:

+ Phải có biển kết hợp chỉ hướng và chỉ vị trí cho người lái tàu bay biết đường đi trước khi đến nút giao đường lăn.

Tại nút giao đường lăn, biển báo được lắp đặt trước điểm giao nhau và cùng hàng với vạch ký hiệu đường lăn Nếu không có vạch ký hiệu, biển báo sẽ được đặt cách tim đường lăn giao nhau tối thiểu 60 m tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.

- Ký tự ở biển chỉ hướng gồm mộộ̣t chữ cái, hoặc chữ số để chỉ đường lăn với mộộ̣t hoặc nhiều mũi tên chỉ hướng.

- Quy định về kiểu dáng: Biển báo vị trí là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.

- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo vị trí.

+ Biển báo vị trí được lắp đặt ở những vị trí chờ trung gian.

+ Biển báo vị trí được kết hợp với biển báo hiệu đường CHC, trừ ở nút giao đường CHC với đường CHC.

+ Biển báo chỉ vị trí có thể được kết hợp với biển báo chỉ hướng.

+ Ở những nơi cần thiết, phải lắp đặt biển báo vị trí để nhận biết đường lăn đến sân đỗ hoặc đường lăn ở ngoài nút giao.

+ Biển báo vị trí được đặt ở bên tay trái của đường lăn.

Tại nút giao đường lăn, biển báo được lắp đặt trước điểm giao nhau và cùng hàng với vạch ký hiệu đường lăn Nếu không có vạch ký hiệu, biển báo sẽ được đặt cách tim đường lăn giao nhau tối thiểu 60 m tại sân bay quốc tế Đà Nẵng.

+ Biển báo vị trí ở ngoài nút giao của đường lăn được đặt ở hai bên đường lăn.

- Biển báo vị trí có thể kết hợp với các loại biển báo bắt buộộ̣c.

Khi phân biệt một hoặc nhiều vị trí chờ trung gian trên cùng một đường lăn, biển báo vị trí sẽ hiển thị số hiệu của đường lăn kèm theo một số.

- Khi mộộ̣t biển báo vị trí và những biển chỉ hướng được sử dụng kết hợp thì:

Tất cả các biển chỉ hướng rẽ trái sẽ được lắp đặt bên trái của biển báo vị trí, trong khi các biển chỉ hướng rẽ phải sẽ được đặt bên phải Tuy nhiên, trong trường hợp cắt nhau với một đường lăn, biển báo vị trí có thể được ưu tiên đặt bên trái.

+ Những biển chỉ hướng được đặt sao cho hướng của những mũi tên xuất phát tăng dần theo chiều thẳng đứng lớn dần về phía đường lăn tương ứng.

+ Mộộ̣t biển chỉ hướng thích hợp được lắp đặt tiếp sau biển báo vị trí ở nơi hướng của đường lăn thay đổi khi rời xa chỗ giao nhau.

Hình 88 - Biển báo vị trí

Hình 89 - Biển báo đích đến

- Quy định về kiểu dáng: Biển báo đích đến là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.

- Thông thường biển báo đích đến không kết hợp với biển báo vị trí hoặc biển báo chỉ hướng.

- Biển báo đích đến được đặt ở bên tay trái của đường lăn.

3.2.4 Biển báo lối ra đường cất hạ cánh

Hình 90 - Biển báo lối ra đường CHC

Biển báo lối ra đường cất hạ cánh là loại biển báo thông tin có hình chữ nhật và chiều dài được đặt nằm ngang.

- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo lối ra khỏi đường cất hạ cánh

Biển báo lối ra đường CHC được đặt ở vị trí bên phải hoặc bên trái, cách điểm rời đường CHC ít nhất 60 m tại sân bay quốc tế Đà Nẵng Biển báo này được lắp đặt trước lối ra để hướng dẫn hành khách một cách rõ ràng và an toàn.

3.2.5 Biển báo đường cất hạ cánh trống.

Hình 91 - Biển báo kết hợp vị trí / đường CHC trống

Biển báo đường CHC trống là loại biển báo thông tin có kiểu dáng hình chữ nhật, được thiết kế nằm ngang.

- Yêu cầu về vị trí lắp đặt biển báo đường CHC trống

Biển báo đường CHC trống được đặt tại lối ra của đường lăn, giúp phi công nhận biết khi đã rời khỏi đường CHC mà không có đèn tim đường lăn Biển báo này chỉ ra giới hạn của khu vực tới hạn hoặc khu vực nhạy của hệ thống thiết bị ILS/MLS, hoặc theo cạnh thấp hơn của bề mặt chuyển tiếp, tùy thuộc vào vị trí nào xa hơn so với tim đường CHC.

Biển báo đường CHC trống phải được đặt ít nhất ở một bên đường lăn Khoảng cách giữa biển báo và tim đường CHC không được nhỏ hơn khoảng cách lớn nhất trong các khoảng cách quy định.

Khoảng cách giữa tim đường CHC và đường giới hạn của khu vực tới hạn/khu vực nhạy của hệ thống thiết bị ILS/MLS;

Khoảng cách giữa tim đường CHC và cạnh thấp hơn của bề mặt chuyển tiếp trong.

Tại các khu vực có biển báo đường CHC trống kết hợp với biển báo vị trí lăn, ký hiệu chỉ vị trí đường lăn sẽ được đặt ở phía ngoài của biển báo đường CHC trống.

3.2.6 Biển báo vị trí nút giao cất cánh.

Hình 92 - Biển báo vị trí nút giao cất cánh

- Quy định về kiểu dáng: Biển báo nút giao cất cánh là loại biển báo thông tin Biển báo có dạng hình chữ nhật, chiều dài đặt nằm ngang.

Biển báo vị trí nút giao cất cánh được lắp đặt tại các khu vực có hoạt động cất cánh của tàu bay, cung cấp thông tin về cự ly chạy đà cất cánh (TORA) còn lại đến nút giao cất cánh.

Biển báo nút giao cất cánh cần được lắp đặt bên trái đường lăn vào, với khoảng cách tối thiểu 60 m từ biển báo đến tim đường CHC tại sân bay Đà Nẵng.

Biển chỉ nút giao cất cánh hiển thị chữ số thể hiện cự ly chạy đà cất cánh (TORA) còn lại, được đo bằng mét, kèm theo một mũi tên chỉ định vị trí và hướng cất cánh theo hình vẽ.

BIỂN BÁO HIỆN VỊ TRÍ KIỂM TRA ĐÀI VOR SÂN BAY

- Đài VOR (Very high frequency omnidirectional radio range): Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn.

Biển báo vị trí kiểm tra đài VOR sân bay là loại biển báo thông tin, có hình dạng chữ nhật và được đặt nằm ngang.

- Khi sân bay có vị trí kiểm tra đài VOR sân bay thì phải có biển báo và đánh dấu vị trí kiểm tra đài VOR sân bay.

Biển báo vị trí kiểm tra đài VOR sân bay được lắp đặt gần điểm kiểm tra, giúp phi công dễ dàng quan sát các ký tự trên biển báo từ cabin máy bay.

- Quy định về màu sắc: Biển báo vị trí kiểm tra đài VOR trên sân bay gồm ký tự màu đen trên nền vàng.

Là chữ viết tắt chỉ điểm kiểm tra đài VOR.

Tần số vô tuyến ví dụ của đài VOR.

Góc phương vị của VOR ví dụ ghi đến độộ̣ gần nhất trên điểm kiểm tra đài VOR

Cự ly ví dụ tính bằng dặm đến đài DME trùù̀ng với điểm của đài VOR.

BIỂN BÁO CHỈ VỊ TRÍ ĐỖ TÀU BAY

Hình 94 - Biển báo chỉ vị trí đỗ tàu bay

- Có thể sơn tín hiệu vị trí đỗ máy bay bổ sung cho biển báo hiệu vị trí đỗ máy bay.

- Cần lắp đặt biển báo hiệu vị trí đỗ máy bay ở nơi dễ nhìn thấy nhất từ cabin máy bay.

Biển báo vị trí đỗ tàu bay là loại biển báo thông tin có quy định về kiểu dáng hình chữ nhật, được đặt nằm ngang với chiều dài phù hợp.

- Biển báo chỉ vị trí đỗ tàu bay được lắp đặt ở nơi dễ nhìn thấy nhất từ cabin tàu bay trước khi máy bay lăn vào vị trí đỗ.

- Quy định về kích thước, màu sắc:

+ Về kích thước biển báo: Tuỳ thuộộ̣c vào mã số đường CHC, kích thước của biển báo được quy định cụ thể.

+ Về màu sắc: Biển báo chỉ vị trí đỗ tàu bay gồm ký tự màu đen trên nền màu vàng.

BIỂN BÁO HIỆU NHẬN BIẾT SÂN BAY

Hình 95 - Cảng Hàng Không Quốc tế Đà Nẵng

- Có thể đặt biển báo hiệu nhận biết sân bay tại sân bay khi mà sơn tín hiệu nhận biết nhìn bằng mắt không đủ rõ.

- Có thể đặt biển báo hiệu nhận biết sân bay tại vị trí sao cho từ xa ở mọi góc phía trên đường nằm ngang có thể nhìn thấy.

- Biển báo hiệu nhận biết sân bay phải ghi rõ tên của sân bay.

- Nên chọn màu sắc sao cho biển báo hiệu nổi bật trên nền.

- Chiều cao ký tự không dưới 3 m.

BIỂN BÁO HIỆU VỊ TRÍ CHỜ TRÊN ĐƯỜNG LĂN

Hình 96 - Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn

- Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn được trang bị lại tất cả các đường lăn vào đường CHC.

- Biển báo hiệu vị trí chờ trên đường lăn được đặt cách cạnh đường 1,5 m (bên phải) tại vị trí chờ.

Biển báo vị trí chờ trên đường lăn là loại biển báo bắt buộc, có hình dạng chữ nhật và được đặt nằm ngang.

- Quy định về kích thước, màu sắc:

+ Về kích thước biển báo: Tuỳ thuộộ̣c vào mã số đường CHC, kích thước của biển báo được quy định cụ.

+ Về màu sắc: biển báo có nền biển báo màu đỏ, chữ số màu trắng.

- Ký tự trên biển báo vị trí chờ trên đường lăn bao gồm chữ số hiệu đường lăn và con số:

E6 Cho biết vị trí chờ lên đường CHC ở nút giao đường lăn/đường CHC

QUY ĐỊNH VỀ ĐIỀU KIỆN HOẠT ĐỘNG CỦA BIỂN BÁO

Biển báo và chỉ dẫn tại khu vực công cộng của cảng hàng không, sân bay được quy định tại Điều 37 Thông tư 13/2019/TT-BGTVT, hướng dẫn Chương trình an ninh hàng không tại Việt Nam Người khai thác cảng hàng không, sân bay có trách nhiệm phối hợp với lực lượng kiểm soát an ninh, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không và các cơ quan chức năng để phân luồng giao thông và lắp đặt biển báo, chỉ dẫn tại các trục đường giao thông công cộng nội cảng, bãi đỗ xe, khu vực đón tiễn hành khách và các khu vực công cộng khác.

- Biển báo phải chịu được ánh nắng trực tiếp của mặt trời, phải chịu được sự và đập của nước mưa, không bị vỡ, gẫy.

Biển báo cần phải được thiết kế để chịu được sức gió với tốc độ tối đa lên đến 100 mph (161 km/h), 200 mph (322 km/h), hoặc 300 mph (483 km/h), tùy thuộc vào vị trí lắp đặt của biển báo.

- Biển báo phải chịu được nhiệt độộ̣ từ 0 0 C đến 60 0 C.

- Biển báo phải chịu được độộ̣ ẩm lên tới 95%.

- Biển báo hiệu có trọng lượng nhẹ, kết cấu đơn giản, dễ tháo lắp, thuận lợi trong bảo dưỡng, sửa chữa.

Các biển báo cần phải được thiết kế sao cho dễ nhận diện và có thể đọc rõ ràng các chữ và số từ khoảng cách trên 244m vào ban ngày, đồng thời cũng phải đảm bảo có ánh sáng chiếu sáng vào ban đêm.

- Phải đảm bảo tổng thể chiều cao biển báo hiệu thấp hơn vị trí thấp nhất của cánh quạt hoặc vỏ độộ̣ng cơ tàu bay.

HỆ THỐNG TRANG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG TRONG SÂN BAY 99 4.1 HỆ THỐNG ĐÀI DẪN ĐƯỜNG VÔ HƯỚNG NDB

Giới thiệu chung

Hệ thống Đài dẫn đường vô hướng (NDB - Non Directional Radio Beacon) là thiết bị phát sóng đa hướng, cung cấp thông tin về góc mũi tàu bay đối với trục đường thẳng hướng tới vị trí đặt đài.

Đài dẫn đường vô hướng NDB được lắp đặt tại các sân bay và một số địa điểm cố định, hỗ trợ máy bay xác định hướng bay và điểm đến Các đài NDB phát tín hiệu AM mang mã Morse (gồm 2 đến 3 ký tự) trong băng tần 190 KHz – 535 KHz, mặc dù băng tần phân bổ từ 190 KHz – 1750 KHz.

Tín hiệu NDB có khả năng truyền xa hơn VOR nhờ vào việc đi theo đường cong của bề mặt Trái Đất, đặc biệt hiệu quả ở các vĩ độ thấp Tuy nhiên, tín hiệu này cũng dễ bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như khí quyển, địa hình đồi núi, khúc xạ ven biển và sấm sét, đặc biệt là khi ở khoảng cách xa.

Hình 97 - Hệ thống Đài dẫn đường vô hướng (NDB)

Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường vô hướng

- NDB còn gọi là đài tự tìm mục tiêu, làm việc ở giải tần trung bình và thấp (190-

NDB phát tín hiệu vô hướng, cho phép phi công trên máy bay sử dụng máy thu và anten định hướng để xác định phương hướng (Bearing) của mình so với trạm mặt đất (đài NDB) và máy bay.

- Để xác định hướng tín hiệu, máy bay sẽ được trang bị hệ thống định hướng tự độộ̣ng ADF (Automatic Direction Finder).

- NDB có 3 nhiệm vụ chính:

+ Khi NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa (Locator): Nó giúp cho tàu bay xác định được trục tâm (Center line) đường CHC kéo dài (chế độộ̣ Landing).

Khi NDB thực hiện nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay, nó hỗ trợ máy bay xác định hướng bay về sân bay và hạ cánh bằng phương pháp quan sát.

Khi NDB thực hiện nhiệm vụ đài điểm cho một đường bay trong chế độ Enroute, nó được đặt tại giao điểm giữa các đường hàng không hoặc giữa một đường hàng không, giúp máy bay bay đúng theo lộ trình đã định.

Các tiêu chuẩn ICAO đối với đài NDB

4.1.3.1 Các khái niệm cơ bản:

- Đài chỉ mốc (Locator): là đài NDB làm việc trong giải tần LF/MF được sử dụng cho mục đích tiếp cận hạ cánh.

- Máy thu ADF: Có giải thông bằng 6 KHz.

4.1.3.2 Giải tần số làm việc (Radio frequencies):

Giải tần làm việc của các đài NDB dao động từ 190KHz đến 1750KHz, với sai số tần số cho phép khoảng ∆f ≈ 0,01% so với tần số làm việc Đối với các đài NDB có công suất phát trên 200W và tần số làm việc lớn hơn 1606,5 KHz, sai số tần số yêu cầu là 0,005%.

Đối với các đài Locator hỗ trợ cho hệ thống ILS, tần số hoạt động giữa hai đài cần phải cách nhau một khoảng ∆fcr được quy định.

- Công suất phát của đài NDB phải được đảm bảo phủ sóng ứng với mộộ̣t cự ly nhất định tùù̀y thuộộ̣c vào nhiệm vụ của đài.

+ Trong chế độộ̣ “landing”: Từ (10 ÷ 25) nautical mile.

+ Trong chế độộ̣ “en-route”: Từ (25 ÷ 150) nautical mile.

- Công suất phát của mộộ̣t đài NDB không được vượt quá 2dB so với mức cần thiết để đảm bảo tầm phủ sóng của cự ly cho phép.

- Tín hiệu âm tần điều chế của đài NDB thoả mản các tiêu chuẩn sau:

+ Tần số âm thanh điều chế (The Modulating tone): Tiêu chuẩn 1020 Hz ± 50 Hz.

+ Độộ̣ sâu điều chế (The depth of modulation) ≈ 95%.

4.1.3.5 Tín hiệu nhận dạng (Identification):

- Sử dụng mã Morse quốc tế.

- Nộộ̣i dung: từ hai đến ba từ (chữ hoặc số).

- Thời gian được phép mất Ident : Không quá 60s.

4.1.3.6 Hệ thống giám sát và điều khiển (Monitoring):

- Tiêu chuẩn tối thiểu của hệ thống giám sát và điều khiển của mộộ̣t đài NDB gồm:

+ Công suất: Khi công suất giảm -3 dB phải tự độộ̣ng chuyển máy (hoặc tắt máy).

+ Mất tín hiệu nhận dạng: Phải tự độộ̣ng chuyển máy (hoặc tắt máy).

+ Hệ thống Giám sát có sự cố: Phải tự độộ̣ng chuyển máy (hoặc tắt máy).

4.1.3.7 Hệ thống cấp nguồn (Power supply):

- Hệ thống cấp nguồn đầy đủ cho mộộ̣t đài NDB gồm ba dạng theo thứ tự ưu tiên sau:

+ Điện mạng công nghiệp (AC).

- Khi mất nguồn, thời gian chuyển đổi từ nguồn này sang nguồn khác tùù̀y thuộộ̣c vào nhiệm vụ của thiết bị (thông thường từ 8" ÷ 20").

Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho các đài dẫn đường vô hướng trong quá trình tiếp cận hạ cánh phụ thuộc vào kiểu đường CHC và hoạt động của tàu bay được cung cấp dịch vụ.

Bảng 11 - Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho các đài dẫn đường vô hướng được sử dụng tại sân bay

Tiếp cận không chính xácTiếp cận chính xác cấp ITiếp cận chính xác cấp IITiếp cận chính xác cấp III

Hệ thống đài NDB tại sân bay Đà Nẵng

Bảng 12 - Hệ thống đài NDB tại sân bay Đà Nẵng

Tên khu Nhiệm vụ vực

Sân bay Đài xa Đà Nẵng

HỆ THỐNG THIẾT BỊ ĐO CỰ LY BẰNG VÔ TUYẾN DME

Hệ thống thiết bị đo cự ly vô tuyến DME (Distance Measuring Equipment) cung cấp thông tin về khoảng cách xiên từ máy bay đến ngưỡng đường CHC, dựa trên sự chênh lệch thời gian.

Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp thông tin chính xác về vị trí của tàu bay Thiết bị này phải cung cấp sự chỉ thị liên tục và chính xác về cự ly xiên giữa tàu bay và một điểm chuẩn trên mặt đất, giúp các phi công trong buồng lái đưa ra quyết định chính xác Việc cung cấp thông tin liên tục và chính xác giúp đảm bảo an toàn bay và giảm thiểu rủi ro trong quá trình hạ cánh.

Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến gồm hai thành phần chính: máy hỏi (Interrogator) lắp đặt trên tàu bay và máy phát đáp (Transponder) lắp đặt trên mặt đất Khi hoạt động, máy hỏi gửi tín hiệu đến máy phát đáp để xác định khoảng cách giữa tàu bay và mặt đất.

Tải TIEU LUAN MOI tại địa chỉ skknchat123@gmail.com Hệ thống máy hỏi và máy phát đáp sẽ hoạt động luân phiên, với máy hỏi đưa ra các xung tín hiệu và máy phát đáp sẽ phản hồi bằng các xung trả lời đồng bộ Phương pháp này giúp xác định cự ly một cách chính xác.

Hình 98 - Hệ thống thiết bị đo cự ly vô tuyến DME 4.2.2 Các đặc điểm của hệ thống (System characteristics):

4.2.2.1.Đặc tính hoạt động (Performance):

Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến cần cung cấp phương tiện đo cự ly xiên từ máy bay đến máy phát đáp đã chọn, trong phạm vi tầm phủ sóng theo yêu cầu hoạt động của máy phát đáp.

+ Khi kết hợp với VOR, tầm phủ của DME/N tối thiểu phải bằng tầm phủ của VOR.

+ Khi kết hợp với ILS, tầm phủ của DME/N tối thiểu phải bằng với tầm phủ của ILS tương ứng.

+ Độộ̣ chính xác của hệ thống Các tiêu chuẩn về độộ̣ chính xác quy định ở đây phải đáp ứng cơ bản 95% khả năng có thể.

+ Sai số của toàn bộộ̣ hệ thống phải nhỏ hơn đến ± 370 m (0,2 NM).

4.2.2.2 Dải tần làm việc và sự phân cực (Radio frequencies and polarization):

Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến hoạt động trong dải tần từ 960 MHz đến 1215 MHz, với tần số hỏi và tần số trả lời được phân định cách nhau 1 MHz giữa các kênh Hệ thống này yêu cầu bức xạ phải có phân cực đứng.

4.2.2.3 Tần số lặp lại của xung hỏi (Interrogation pulse repetition frequency):

Đối với DME/N, tần số lặp lại xung trung bình cần phải nhỏ hơn 30 cặp xung/giây, đồng thời đảm bảo rằng ít nhất 95% thời gian được sử dụng cho việc theo dõi (tracking).

Đối với DME/N, để giảm thời gian tìm kiếm, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi có thể được tăng lên, nhưng cần đảm bảo không vượt quá 150 cặp xung mỗi giây trong suốt quá trình này.

Đối với DME/N, sau 1.500 cặp xung phát đi mà không nhận được chỉ thị về khoảng cách, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi cần giảm xuống dưới 60 cặp xung/giây cho đến khi kênh hoạt động được thay đổi hoặc quá trình tìm kiếm được thực hiện thành công.

Đối với DME/N, nếu sau 30 giây mà việc theo dõi chưa được thiết lập, tần số lặp lại xung trung bình của máy hỏi cần phải nhỏ hơn 30 cặp xung/giây.

4.2.2.4 Dung lượng xử lý của hệ thống (Aircraft handling capacity of the system):

Dung lượng xử lý của máy phát đáp trong một khu vực cần phải đáp ứng mật độ không lưu tối thiểu là 100 tàu bay trong giờ cao điểm, không được thấp hơn giá trị này.

Tại những khu vực có mật độ lưu lượng không vượt quá 100 tàu bay trong giờ cao điểm, máy phát đáp cần phải có khả năng đáp ứng hiệu quả với mật độ cao này.

Tất cả thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến cần được trang bị hệ thống cấp nguồn phù hợp để đảm bảo tính liên tục của dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thiết yếu của dịch vụ được cung cấp.

Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho các thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến là yếu tố quan trọng trong việc phục vụ tiếp cận hạ cánh, phụ thuộc vào kiểu đường CHC và hoạt động của tàu bay được cung cấp dịch vụ.

Bảng 13 – Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến được sử dụng tại sân bay

Tiếp cận không chính xác Tiếp cận chính xác cấp I Tiếp cận chính xác cấp II Tiếp cận chính xác cấp III

- Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến phải hoạt độộ̣ng tốt trong điều kiện nguồn cung cấp điện xoay chiều như sau:

+ Điện áp cấp nguồn đầu vào là 220 V, với dung sai tương đối là 10%;

+ Tần số là 50 Hz, với dung sai tuyệt đối là 2 Hz.

Khi kết hợp thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến với VOR, cần sử dụng ăngten vô hướng được đặt ở tâm và đồng trục với hệ thống ăngten VOR để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

HỆ THỐNG THIẾT BỊ HẠ CÁNH CHÍNH XÁC ILS

4.3.1 Các yêu cầu cơ bản (Basic requirements):

- Hệ thống thiết bị hạ cánh chính xác ILS (Instrument Landing System), bao gồm các thiết bị:

+ Hệ thống chỉ hướng hạ cánh (Localizer)

+ Hệ thống chỉ góc hạ cánh (Glide path)

Hình 99 - Hệ thống thiết bị hạ cánh chính xác ILS

Hệ thống ILS cấp I, II và III cần cung cấp chỉ thị tại điểm điều khiển từ xa về tình trạng hoạt động của tất cả các thành phần mặt đất trong hệ thống ILS.

Hệ thống ILS cần được lắp đặt và điều chỉnh chính xác để tại một khoảng cách xác định so với ngưỡng hạ cánh, các chỉ thị từ thiết bị thu trên tàu bay phải phản ánh đúng sự dịch chuyển của đường chỉ hướng hạ cánh hoặc đường chỉ góc hạ cánh Điều này đảm bảo hiệu quả hoạt động của hệ thống ILS, bất kể loại hệ thống nào được sử dụng.

Để đảm bảo an toàn, hệ thống ILS cần được thiết kế và duy trì với khả năng hoạt động cao, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thực hiện đã định và phù hợp với cấp độ hoạt động liên quan.

Tại những địa điểm có hai hệ thống ILS phục vụ cho các đầu ngược nhau của một đường CHC, cần thiết phải có một chuyển mạch khóa liên kết Điều này đảm bảo rằng chỉ có đài chỉ hướng hạ cánh đang phục vụ cho hướng tiếp cận mới phát ra thông tin dẫn đường Tuy nhiên, trường hợp đặc biệt là khi đài chỉ hướng hạ cánh được sử dụng là đài cấp I, nó không gây nhiễu có hại cho hoạt động của hệ thống.

Tại những sân bay có nhiều hệ thống ILS phục vụ các đầu ngược nhau trên cùng một đường CHC hoặc trên các đường CHC khác nhau, việc sử dụng các tần số theo từng cặp giống nhau là cần thiết Để đảm bảo an toàn và hiệu quả, cần trang bị một chuyển mạch khóa liên kết, giúp chỉ cho phép một hệ thống ILS phát ra thông tin dẫn đường tại một thời điểm nhất định.

Khi chuyển đổi giữa hai hệ thống ILS, cần đảm bảo rằng bức xạ từ cả hai hệ thống này được triệt tiêu trong ít nhất 20 giây.

4.3.2 Đài chỉ hướng hạ cánh (Localizer):

Đài chỉ hướng hạ cánh được đặt cách điểm cuối đường băng 300m, cung cấp thông tin về hướng cho tàu bay chuẩn bị hạ cánh Đài Localizer phát hai búp sóng với tín hiệu điều biên ở tần số 150Hz (búp sóng bên phải) và 90Hz (búp sóng bên trái), với tần số sóng mang từ 118 đến 112MHz Hai búp sóng được thiết kế để tại mặt phẳng vuông góc với đường trung trực của đường băng, mức thu của hai tín hiệu là bằng nhau Để giữ đúng hướng hạ cánh, phi công cần điều chỉnh tàu bay sao cho bay vào mặt phẳng có mức thu hai tín hiệu bằng nhau.

Bức xạ từ hệ thống ăngten đài chỉ hướng hạ cánh tạo ra giản đồ trường bức xạ tổng hợp, được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu âm tần 90 Hz và 150 Hz Giản đồ này tạo ra một cung chỉ hướng với tín hiệu âm tần vượt trội ở một phía của đường chỉ hướng, trong khi tín hiệu âm tần còn lại vượt trội ở phía ngược lại.

Khi một người quan sát đứng đối diện với ăng ten đài chỉ hướng hạ cánh từ đầu tiếp cận của đường CHC, độ sâu điều chế sóng mang tần số làm việc sẽ được xác định bởi tín hiệu âm tần 150.

Tín hiệu âm tần 90 Hz gây ra sự vượt trội ở phía bên tay phải của người quan sát, trong khi độ sâu điều chế cũng phải vượt trội ở phía bên tay trái của họ.

Tất cả các góc nằm ngang xác định giản đồ trường của đài chỉ hướng hạ cánh phải xuất phát từ tâm của ăngten, nơi cung cấp tín hiệu cho cung chỉ hướng phía trước.

Hình 100 - Hệ thống chỉ hướng hạ cánh (Localizer)

4.3.2.2 Tần số làm việc (Radio frequency):

Đài chỉ hướng hạ cánh hoạt động trong dải tần từ 108 MHz đến 111,975 MHz Sai số tần số cho phép đối với đài chỉ hướng hạ cánh một tần số là ± 0,005%, trong khi đó đối với đài hai tần số, sai số cho phép là ± 0,002% Đặc biệt, dải danh định bị chiếm bởi hai sóng mang phải đối xứng qua tần số được chọn.

Tải luận văn mới tại địa chỉ: skknchat123@gmail.com Bài viết đề cập đến việc áp dụng sai số và sự phân cách tần số giữa hai sóng mang trong hệ thống đài chỉ hướng hạ cánh, với yêu cầu tần số không nhỏ hơn 5 kHz và không lớn hơn 14 kHz.

Đài chỉ hướng hạ cánh cần cung cấp tín hiệu đầy đủ để đảm bảo hoạt động hiệu quả trong các khu vực phủ sóng, đặc biệt là trong điều kiện lắp đặt lý tưởng Cung phủ sóng phải được kéo dài từ tâm ăngten của đài chỉ hướng hạ cánh đến một khoảng cách nhất định để đảm bảo độ chính xác và an toàn trong quá trình hạ cánh.

+ 46,3 km (25 NM) trong cung ± 10° so với đường chỉ hướng phía trước;

+ 31,5 km (17 NM) trong cung từ ± 10° đến ± 35° so với đường chỉ hướng phía trước;

+ 18,5 km (10 NM) bên ngoài cung ± 35° so với đường chỉ hướng nếu tầm phủ được cung cấp.

Tại những khu vực có địa hình hạn chế hoặc yêu cầu hoạt động cụ thể, giới hạn có thể giảm xuống còn 33,3 km (18 NM) trong phạm vi ± 10° so với đường chỉ hướng và 18,5 km (10 NM) trong các khu vực khác, với điều kiện rằng các phương tiện dẫn đường thay thế đảm bảo tầm phủ sóng trong vùng tiếp cận trung gian Đồng thời, tín hiệu của đài chỉ hướng hạ cánh cần được thu nhận ở khoảng cách đã quy định và ở độ cao tối thiểu 600 m.

HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG ĐA HƯỚNG SÓNG CỰC NGẮN (VOR)

VOR (VHF Omnidirectional Radio) là hệ thống dẫn đường đa hướng sử dụng sóng cực ngắn để phát tín hiệu chuẩn, giúp máy thu VOR trên máy bay xác định vị trí so với đài phát Hoạt động trong băng tần số rất cao (VHF) từ 108 đến 117,95 MHz, VOR được phát triển vào năm 1937 và chính thức triển khai vào năm 1946 Hệ thống này đã trở thành tiêu chuẩn dẫn đường hàng không toàn cầu và được sử dụng rộng rãi trong hàng không thương mại.

Tham số vị trí được xác định thông qua bán kính (radial) hoặc phương vị (azimuth), cùng với hướng về đài (bearing), mà không bị ảnh hưởng bởi hướng chuyển động thực tế của máy bay.

Trạm VOR phát tín hiệu vô tuyến tổng hợp, bao gồm định danh trạm, giọng nói và tín hiệu chuyển hướng Định danh thường là chuỗi hai hoặc ba chữ cái trong mã Morse, trong khi tín hiệu thoại, nếu có, thường bao gồm tên trạm và các khuyến cáo liên quan đến chuyến bay.

Hình 103 - Hệ thống thiết bị dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VOR)

4.4.2 Ưu nhược điểm của VOR:

4.4.2.1 Ưu điểm của hệ thống dẫn đường VOR:

- Độộ̣ chính xác của thông tin vị trí (phương vị hay hướng về đài ) cao.

- Cho phép thiết lập mạng đài VOR trên các đường bay cố định.

4.4.2.2 Nhược điểm của hệ thống dẫn đường VOR:

Hiệu ứng đa đường (multipath) có thể gây ra sai số trong xác định vị trí của máy bay, khi máy bay nhận tín hiệu đồng thời từ đài VOR và tín hiệu phản xạ từ các vật thể như nhà cửa hoặc núi đồi.

- Dễ bị tác độộ̣ng của tín hiệu nhiễu.

- Cự ly hoạt độộ̣ng phụ thuộộ̣c vào tầm nhìn thấy trực tiếp và công suất phát xạ của đài.

- Không thuận tiện cho phi công khi điều khiển máy bay theo đường bay tự do.

- Độộ̣ chính xác giảm khi khoảng cách từ máy bay đến điểm đặt đài tăng.

4.4.3.1 Theo vị trí triển khai:

VOR trên máy bay, hay còn gọi là En-route VOR, là hệ thống đài VOR được lắp đặt tại các điểm chuẩn của các đường bay, nhằm cung cấp chỉ dẫn cho máy bay bay theo đúng lộ trình đã định sẵn.

VOR tại sân bay, hay còn gọi là Terminal Area VOR (TVOR) hoặc Airport VOR (AVOR), là hệ thống đài VOR được lắp đặt nhằm hỗ trợ máy bay trong quá trình tiếp cận và hạ cánh theo quy chế không lưu, từ đó đảm bảo an toàn cho các chuyến bay.

- Hỗn hợp (A/E VOR): đài VOR vừa thực hiện chức năng dẫn đường tại sân bay, vừa thực hiện chức năng dẫn đường trên đường bay.

4.4.3.2 Theo nguyên lý hoạt động:

- VOR thông thường (Conventional VOR- CVOR).

- VOR sử dụng hiệu ứng Doppler (Doppler VOR- DVOR).

4.4.4 Tần số hoạt động (Radio frequencies):

- Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phải hoạt độộ̣ng trong dải tần từ 111,975 MHz đến 117,950 MHz.

Sai số tần số sóng mang cao tần của các hệ thống phân cách tần số giữa các kênh là 50 kHz được quy định là ± 0,002% so với tần số hoạt động Đối với hệ thống phân cách tần số giữa các kênh là 100 kHz, sai số tần số cho phép là ± 0,005% so với tần số hoạt động.

Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn cần cung cấp tín hiệu để đảm bảo hoạt động của máy thu trên tàu bay ở các mức độ và cự ly yêu cầu, đáp ứng nhu cầu hoạt động và đạt đến góc cao tối đa là 40 độ.

Cường độ trường hay mật độ công suất của tín hiệu đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn là yếu tố quan trọng để đảm bảo máy thu trên tàu bay hoạt động hiệu quả Để đạt được mức độ dịch vụ tối thiểu, cường độ trường cần đạt ít nhất 90 µV/m hoặc mật độ công suất tối thiểu là -107 dBW/m² trong các bán kính tối đa của dịch vụ.

4.4.6 Tín hiệu nhận dạng và tín hiệu thoại (Voice and identification):

Khi đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn cung cấp kênh thông tin thoại đồng thời giữa đất, đối, và không, cần sử dụng chung tần số sóng mang cho chức năng dẫn đường Đặc biệt, sự bức xạ trên kênh này phải được phân cực ngang để đảm bảo hiệu quả.

- Độộ̣ sâu điều chế đỉnh của sóng mang trên kênh thông tin thoại phải không được lớn hơn 30%.

- Các đặc tính âm tần của kênh thông tin thọai phải nằm trong khoảng 3 dB đối với mức tại 1000 Hz trong giải từ 300 Hz đến 3000 Hz.

- Thời gian chuyển mạch hệ thống cấp nguồn cho đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phục vụ tiếp cận hạ cánh phải nhỏ hơn 15 s.

- Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn phải hoạt độộ̣ng tốt trong điều kiện nguồn cung cấp điện xoay chiều như sau:

+ Điện áp cấp nguồn đầu vào là 220 V, với dung sai tương đối là 10%;

+ Tần số là 50 Hz, với dung sai tuyệt đối là 2 Hz.

HỆ THỐNG THIẾT BỊ RADAR DẪN ĐƯỜNG, HỆ THỐNG THIẾT BỊ DẪN ĐƯỜNG BẰNG VỆ TINH

Hệ thống tăng cường dẫn đường tại sân bay GBAS hỗ trợ các hoạt động bay như tiếp cận, hạ cánh, cất cánh và hoạt động trên bề mặt sân bay, đồng thời hỗ trợ bay đường dài và trung tận Hệ thống GRAS tăng cường khu vực trên mặt đất nhằm hỗ trợ các hoạt động bay đường dài, tiếp cận không chính xác, cất cánh và tiếp cận có hướng dẫn dọc (APV) Tiêu chuẩn kỹ thuật này được thiết lập để hỗ trợ tiếp cận chính xác CAT 1, APV và dịch vụ định vị bằng GRAS Để đảm bảo hoạt động chung và sử dụng hiệu quả phổ tần giữa các hệ thống GBAS/GRAS, tiêu chuẩn dữ liệu phát quảng bá cần phải đồng nhất trong mọi loại khai thác.

Hình 104 - GBAS (Hệ thống dẫn đường vệ tinh)

- Hệ thống tăng cường tại sân bay GBAS sẽ phải thực hiện các chức năng sau:

+ Cung cấp hiệu chỉnh đo giả cự ly cục bộộ̣;

+ Cung cấp dữ liệu liên quan đến hệ thống GBAS;

+ Cung cấp dữ liệu khu vực tiếp cận chót khi hỗ trợ tiếp cận chính xác;

+ Cung cấp dữ liệu dự báo tính sẵn sàng của nguồn đo cự ly;

+ Cung cấp giám sát tính toàn vẹn đối với các nguồn đo cự ly GNSS.

Hệ thống tăng cường bố trí tại sân bay GBAS hỗ trợ tiếp cận chính xác CAT 1 và tiếp cận có hướng dẫn chiều cao, ngoại trừ những khu vực bị hạn chế bởi địa hình và yêu cầu khai thác.

Khu vực phủ sóng dịch vụ định vị GBAS là nơi mà người dùng có thể nhận được dữ liệu quảng bá và dịch vụ định vị, đảm bảo đáp ứng các yêu cầu cho hoạt động khai thác được cấp phép.

Tiêu đề	Các Phương Tiện Phù Trợ Dẫn Đường Trong Sân Bay
Tác giả	Hồ Nhật Bình, Phạm Thị Vành Khuyên, Đinh Thị Hồng Hoa, Un Fong, Phạm Thu Hiền, Cao Ngọc Khánh Huyền, Doãn Mai Anh Thịnh
Người hướng dẫn	ThS. Ngô Văn Quân
Trường học	Học viện hàng không Việt Nam
Chuyên ngành	Cảng hàng không
Thể loại	tiểu luận
Năm xuất bản	2021
Thành phố	TP. Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	142
Dung lượng	4,41 MB