thực trạng hoạt động của hệ thống cảng ven biển miền bắc việt nam trong giai đoạn 2019 2021 và giải pháp phát triển đồng bộ thời kỳ 2021 2030 tầm nhìn đến năm 2050

-*** -TIỂU LUẬN GIỮA KỲ

MÔN LOGISTICS VÀ VẬN TẢI QUỐC TẾĐỀ TÀI:

Thực trạng hoạt động của hệ thống cảng ven biển miền bắc ViệtNam trong giai đoạn 2019 – 2021 và giải pháp phát triển đồng bộ

DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 8

d Vai trò đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, chuyển dịch cơ cấu kinh tế 9

2.Quá trình hình thành và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và miền Bắc Việt Nam nói riêng11

Chương 2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2019 – 2021131.Thực trạng về công tác quy hoạch phát triển cảng biển13

LỜI MỞ ĐẦU

Hơn 80% khối lượng hàng hoá thương mại trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển Vận tải biển đóng vai trò một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics, đặc biệt đối với điều kiện của Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài, gần các tuyến đường hàng hải quan trọng của thế giới Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8% Trong bối cảnh thế giới đang đối mặt với tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19, Việt Nam tiếp tục tăng trưởng về khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển, cụ thể trong năm 2020 khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2019, trong đó khối lượng hàng hóa container đạt 22,41 triệu TEUs, tăng 13% so với năm 2019 Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 6 tháng năm 2021 đạt hơn 364 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020, trong đó khối lượng hàng hóa container đạt gần 13 triệu TEUs, tăng 25% so với cùng kỳ năm 2020.

Những con số ấn tượng về khối lượng hàng hóa được thông qua cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cho thấy sự phát triển mạnh mẽ và ngày càng khẳng định vị trí, tầm quan trọng của kinh tế cảng biển trong phát triển kinh tế ở nước ta… Tuy nhiên, bài toán phát triển kinh tế cảng biển hiện còn nhiều khó khăn và thách thức, nhất là việc hiện đại hóa, nâng cao năng suất, chất lượng phục vụ…

Chính vì vậy, chúng em lựa chọn đề tài “Thực trạng hoạt động của hệ thống cảng ven biển miền bắc Việt Nam trong giai đoạn 2019 – 2021 và giải pháp phát triển đồng bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.” Mục đích của bài tiểu luận là phân tích thực trạng hoạt động của hệ thống cảng ven biển miền bắc từ đó rút ra giải pháp khắc phục, phát triển hơn nữa hệ thống cảng biển và xác định tầm nhìn cho tương lai

Bài tiểu luận của chúng em gồm có 3 phần:

Chương 1: Tổng quan về hệ thống biển miền Bắc Việt Nam

Chương 2: Thực trạng hoạt động của hệ thống cảng ven biển miền Bắc Việt Nam giai đoạn 2019-2020

Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động của hệ thống cảng biển miền Bắc Việt Nam thời kì 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050

Chúng em cảm ơn sự hướng dẫn của PGS.TS Vũ Sĩ Tuấn cùng những kiến thức bổ ích mỗi giờ lên lớp giúp chúng em có thể hoàn thành bài tiểu luận này Bài tiểu luận của chúng em còn nhiều thiếu sót, rất mong thầy cô cùng các bạn góp ý để bài làm của chúng em được hoàn thiện hơn

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

Một cảng biển sẽ bao gồm hai khu vực: vùng đất cảng và vùng nước cảng Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.

Theo Từ điển Bách khoa 1995: “Cảng biển là khu vực đất và nước ở biển có những công trình xây dựng và trang thiết bị phục vụ cho tàu thuyền cập bến, bốc dỡ hàng hoá, khách hàng lên xuống, sửa chữa phương tiện vận tải biển, bảo quản hàng hoá và thực hiện các công việc khác phục vụ quá trình vận tải đường biển Cảng có cầu cảng, đường vận chuyển có thể là đường sắt, đường bộ, kho hàng, xưởng sửa chữa”.

Theo quan điểm truyền thống: Cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh chóng và thuận tiện nhất Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức.

Theo quan điểm hiện đại: Cảng biển không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách Nói cách khác, cảng như một mắt xích trong dây truyền vận tải Cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là điểm đầu mối của hoạt động vận tải Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp nối giữa đấtliền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu.

Như vậy có thể kết luận: cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, nơi xây dựng các công trình như luồng tàu, đê chắn sóng, cầu cảng, kho bãi, nhà xưởng và lắp đặt thiết bị phục vụ cho tàu biển ra vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành kháchvà thực hiện các dịch vụ khác phục vụ quá trình vận tải đường biển.

Phân loại

Theo quy mô, chức năng

Theo Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, cảng biển được phân thành các loại sau đây:Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc liên vùng.

Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của vùng và địa phương.

Cảng biển loại III là cảng biển có qui mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp.

Theo vai trò

Cảng tổng hợp (cho địa phương và quốc gia): là các cảng thương mại giao nhận nhiềuloại hàng hoá Cảng hàng hoá được chia làm 3 loại: cảng loại A (hay còn gọi là các cảng nước sâu), cảng loại B, cảng loại C.

Cảng container là cảng chuyên xếp dỡ hàng container, hàng hoá được bảo quản trong các container tiêu chuẩn 20 feet và 40 feet Trên thực tế, cảng container có thể được xây dựng riêng rẽ hoặc chỉ là bến container trong cảng tổng hợp.

Cảng chuyên dụng: là các cảng giao nhận chủ yếu một loại hàng hoá (xi măng, than, xăng dầu ) phục vụ cho các đối tượng riêng biệt (cung cấp nguyên liệu, phân phối sản phẩm của nhà máy hoặc các khu công nghiệp dịch vụ ), bao gồm cảng chuyên dụng hàng rời, cảng chuyên dụng dầu, cảng chuyên dụng công nghiệp.

Cảng trung chuyển và cảng trung chuyển quốc tế:

Cảng trung chuyển: là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho sự chuyển giao và chuyển tải hàng hoá giữa tàu mẹ và tàu con Thứ hai, vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hayvùng nào đó Cơ sở vật chất kỹ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều kiện đáp ứng năng lực vận chuyển hàng hoá giữa các tuyến trong vùng hay khuvực đó.

Cảng trung chuyển quốc tế: là cảng trung chuyển, có chức năng hút container và hàng hoá từ nước khác đến để chuyển đến nước thứ ba.

Cảng nội địa (ICD):

ICD là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), còn được gọi là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau:

Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu;Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ;Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hoá xuất nhập khẩu.Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container, ICD được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh sự ùn tắc, làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng Trong trườnghợp này, sau khi được dỡ khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển thẳng đến ICD và sẽ lưu bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi chuyển sang phương thức vận tải khác.

Các cách phân loại khác

Phân loại theo mô hình quản lý cảng biển:

Cảng dịch vụ (cảng Nhà nước): Là mô hình quản lý mà trong đó Nhà nước đầutư xây dựng cơ sở hạ tầng đồng thời cũng sở hữu, quản lý và khai thác tất cả các chức năng của cảng Theo mô hình này thì sự phát triển của từng cảng sẽ nằm trong tổng thể quy hoạch chung của Nhà nước, do đó hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng biển sẽ được tiến hành đồng bộ, không bị chồng chéo, dàn trải do đều được xây dựng bởi cơ quan quy hoạch cảng biển quốc gia Tuy nhiên mô hình này mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh, hiệu quả khai thác không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực Đồng thời do kinh phí đầu tư của Nhà nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và pháttriển, chất lượng dịch vụ thấp do không hướng tới yêu cầu của khách hàng.Cảng công cụ: Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động khai thác các cơ sở vật chất này mà giao lại cho các tổ chứckhác Ưu điểm của mô hình này là do Nhà nước đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng biển nên các nhà khai thác không phải đầu tư gì, do đó tránh được hiện tượng đầu tư trùng lặp dẫn đến dư thừa công suất trang thiết bị Tuy nhiên, điềunày cũng vẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế đầu tư mở rộng phát triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ ngân sách Nhà nước.

Cảng cho thuê (chủ cảng): Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không tham gia vào hoạt ñộng khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ sở thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đó và có trả phí Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và sở hữu các phương tiện và trang thiết bị xếpdỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến bãi, đồng thời được phép nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự tiến hành khai thác các trang thiết bị đã đầu tư Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh giữa các nhà khai thác nên thúc đẩy cảng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng Tuy nhiên,

nhược điểm của nó là dễ dẫn đến tình trạng đầu tư dư thừa do tính cạnh tranh giữa các nhà khai thác.

Cảng thương mại (cảng của doanh nghiệp hoặc tư nhân): Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu, quản lý và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và mục tiêu hướng tới sự tối đa hóa lợi ích của họ Tuy nhiên mô hình này không phổ biến, thường xuất hiện dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công nghiệp hoặc các ngành chế biến nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên dụng cao.

Phân loại theo đối tượng quản lý:

Cảng quốc gia: là các cảng chính trong hệ thống cảng biển của một quốc gia.Cảng địa phương: là cảng có quy mô, phạm vi hấp dẫn hạn chế, chức năng chủ yếu phục vụ phát triển kinh tế xã hội địa phương.

Cảng tư nhân: là cảng phục vụ trực tiếp cho một doanh nghiệp.

Phân loại theo chức năng cơ bản của cảng biển: cảng thương mại, cảng khách, cảng công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao và quân cảng.

Phân theo loại điều kiện tự nhiên: cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.Phân theo điều kiện hàng hải: cảng có/không có chế độ thủy triều

Phân loại theo quan điểm kỹ thuật của việc xây dựng: cảng mở, cảng đóng, cảng có cầu dẫn và cảng không có cầu dẫn.

Chức năng của cảng biển

Chức năng đầu tàu phát triển kinh tế biển

Kinh tế biển bao gồm 6 ngành chính: kinh tế cảng, đánh bắt và nuôi trồng hải sản, kinh tế đóng tàu, kinh tế khai thác dầu khí và quặng dưới biển, kinh tế du lịch biển và kinh tế lấn biển Trong đó, để phát triển nhanh bền vững kinh tế biển đối với một quốc gia như Việt

Nam, hệ thống cảng biển phải xây dựng trước một bước Cảng biển là động lực lôi kéo các ngành đóng tàu, đánh bắt hải sản, lấn biển phát triển theo.

Chức năng vận chuyển và bốc xếp hàng hoá

Đây là chức năng nguyên thuỷ của cảng biển Trong hệ thống vận tải quốc gia, cảng biển là điểm hội tụ của các tuyến vận tải khác nhau (đường bộ, đường sông, đường sắt, đường hàng không), tập trung cho mọi phương thức vận tải để thực hiện chức năng vận chuyển hàng hoá.

Chức năng thương mại và buôn bán quốc tế

Với vị trí là đầu mối của các tuyến đường vận tải: đường sông, đường sắt, đường bộ , ngay từ đầu mới thành lập, các cảng biển đã là những địa điểm tập trung trao đổi buôn bán của các thương gia từ khắp mọi miền Tại các vùng cảng có vị trí địa lý tự nhiên thuận lợi như nằm trên các trục đường hàng hải quốc tế nối liền các Châu lục, các khu vực phát triển kinh tế năng động thì hoạt động trao đổi kinh doanh, thương mại lại càng diễn ra sôi động hơn Cácvùng cảng này nhanh chóng trở thành trung tâm thương mại không chỉ của khu vực mà còn của cả thế giới.

Chức năng công nghiệp và cung ứng nhiên liệu

Các vùng cảng biển là những địa điểm thuận lợi cho việc xây dựng những nhà máy xí nghiệpthuộc những ngành công nghiệp khác nhau vì nó cho phép tiết kiệm được chi phí vận tải rất nhiều, nhất là những nhà máy sản xuất bằng nguyên liệu nhập khẩu, đồng thời xuất khẩu sản phẩm của nó bằng vận tải đường biển thì sẽ đạt được sự tiết kiệm rất lớn, hạ giá thành sản phẩm, giúp cho doanh nghiệp có thể cạnh tranh được trên thị trường quốc tế Ngoài ra, các xínghiệp công nghiệp này còn có thể liên kết với nhau tạo thành một chu trình sản xuất đồng bộ và hiệu quả.

Chức năng phát triển thành phố và đô thị

Mối quan hệ tương quan giữa các cảng biển và thành phố là mối liên hệ tác động lẫn nhau Cảng biển ảnh hưởng đến sự hình thành và phát triển của thành phố cảng theo các phương diện khác nhau: thành phố sẽ phát triển để đảm nhận vai trò tập trung hàng hoá cho xuất khẩuvà vai trò phân phối hàng nhập khẩu, các ngành công nghiệp hướng về xuất khẩu cũng sẽ được phát triển ở thành phố cảng Thành phố cảng sẽ trở thành căn cứ đại lý của hãng tàu

biển, các hãng bảo hiểm tàu thuyền, trung tâm thương mại thu hút các hãng buôn trong và ngoài nước, là nơi tập trung lao động từ các nơi khác đổ về

Chức năng trung tâm văn hoá, nghỉ ngơi, du lịch và giải trí

Hoạt động của cảng biển còn tạo ra sự giao lưu văn hoá giữa các vùng, miền trong cả nước cũng như giữa các quốc gia với nhau bởi đi kèm với hoạt động giao lưu kinh tế là sự giao lưuvề văn hoá.Các thương nhân nước ngoài (Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ ) mang đến đây những sản phẩm truyền thống cùng bản sắc văn hoá đặc sắc của dân tộc mình Ngược lại, nềnvăn hoá của Việt Nam cũng sẽ giao lưu và truyền bá sang các nước khác thông qua việc buônbán trao đổi các sản phẩm truyền thống của dân tộc Như vậy, cảng biển có rất nhiều chức năng và các chức năng này đều rất quan trọng đối với nền kinh tế.

Vai trò đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế

Lịch sử của ngành đường biển thế giới cho thấy kinh tế biển luôn được coi là ngành mũi nhọn, trong đó vai trò chủ đạo là cảng biển Nơi nào có cảng biển, nơi đó sẽ là thành phố với kinh tế, công nghiệp và giao thương phát triển Cảng biển phồn vinh, kinh tế biển càng mạnh.Trong chiến lược phát triển của mình nhiều quốc gia trên thế giới đã xác định, thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia không có biển) Các nhà nghiên cứu biển cũng đã khẳng định kinh tế cảng giữ vai trò chủ đạo Trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của nước tatrong thời gian tới, phát triển công nghiệp được xác định đóng vai trò then chốt, trong đó phát triển các khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung đóng vai trò hết sức quan trọng Các khu công nghiệp trước hết tác động đến đầu tư, đến sản xuất công nghiệp để xuất khẩu và phục vụ tiêu dùng trong nước, làm tăng trưởng kinh tế nhanh và vững chắc GDP, mặt khác bảo vệ môi trường sinh thái tốt hơn Đây là lợi ích lâu dài và cơ bản đối với một nước đang phát triển như Việt Nam.

Như chúng ta đã biết cảng biển là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, mang tính phục vụ tạo điều kiện cho các ngành kinh tế phát triển Cảng biển là yếu tố động lực, tạo thị trường, là đầu nối kinh tế giữa các nước, kích thích thị trường phát triển, chủ động lôi cuốn hấp dẫn cácnhà đầu tư, các thương gia, các nhà sản xuất đến hoạt động kinh doanh.

Trên phạm vi thế giới, xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực đang trở thành một xu thế của thời đại Bất kỳ nền kinh tế nào, nếu không vận hành theo xu thế này thì chắc chắn sớm muộn cũng bị đào thải ra khỏi sự phát triển Trong các con đường vận chuyển trao đổi hàng hoá bằng đường bộ, đường hàng không và đường biển có thể nói đường biển đáp ứng được nhiều nhất nhu cầu vận chuyển bởi nó góp phần phát triển giao thông nối liền với nhiều quốc gia nhất và có chi phí thấp nhất nhưng lại có thể đáp ứng khối lượng vận tải lớn nhất, chính vì thế trong nhiều năm qua các nước trên thế giới có khả năng phát triển đường biển họ đều tập trung phát triển rất mạnh hệ thống cảng biển

Cảng biển giữ vai trò quan trọng trong việc trao đổi hàng hoá ngoại thương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước Cũng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp Các khu công nghiệp ngược lại sẽ là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng Hệ thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp, củng thúc đẩy nhau phát triển.

Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Cơ cấu kinh tế là tiêu thức phản ánh sự thay đổi về chất, là dấu hiệu đánh giá, so sánh các giai đoạn phát triển nền kinh tế Cơ cấu kinh tế biểu hiện dưới nhiều dạng khác nhau như: cơ cấu ngành kinh tế, cơ cấu vùng kinh tế, cơ cấu thành phần kinh tế, cơ cấu khu vực thể

chế Trong đó, cơ cấu ngành kinh tế là quan trọng nhất vì nó phản ánh sự phát triển của phân công lao động xã hội và sự phát triển của lực lượng sản xuất Xu hướng chuyển dịch cơ cấu ngành chính là nội dung quan trọng của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá của đất nước

Cơ cấu ngành kinh tế: là sự tương quan giữa các ngành trong tổng thể kinh tế, thể hiện mối quan hệ hữu cơ và sự tương tác qua lại cả về số và chất lượng giữa các ngành với nhau Chuyển dịch cơ cấu ngành kinh tế là quá trình thay đổi của cơ cấu ngành từ trạng thái này sang trạng thái khác ngày càng hoàn thiện hơn, phù hợp hơn với môi trường và điều kiện phát triển

Trước những năm 70 của thế kỷ trước Việt Nam chỉ là một nước nông nghiệp lạc hậu việc giao lưu trao đổi hàng hoá với các nước rất nhỏ bé Khi hệ thống cảng biển phát triển tạo điềukiện thuận lợi cho việc trao đổi hàng hoá thúc đẩy phát triển kinh tế đặc biệt là những hàng

hoá đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu Những thành phố có cảng không những kinh tế của tỉnhphát triển mà còn là vùng kinh tế thúc đẩy các tỉnh khác đặc biệt là các tỉnh giáp ranh phát triển theo

Việc phát triển hệ thống cảng sẽ thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngoại thương và các hoạt động dịch vụ hậu cần cảng khác Một trong những điều kiện cơ bản để một cảng hay một khucảng hoạt động là phải gần một nơi phát sinh nguồn hàng hay gần những khu vực thu hút hàng hoá từ đó cảng biển mới phát huy được vai trò là cầu nối tiêu thụ hàng hóa Mặt khác cảng biển phát triển là điều kiện thúc đẩy hình thành nên khu công nghiệp, khu chế xuất và kèm theo đó là các trung tâm thương mại tài chính, dịch vụ hàng hải được hình thành và phát triển xung quanh hệ thống cảng

Quá trình hình thành và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nói chung và miền Bắc Việt Nam nói riêng

Điều kiện phát triển

Việt Nam nằm ở rìa Biển Đông, vùng biển có vị trí địa kinh tế, chính trị đặc biệt quan trọng và từ lâu đã là nhân tố không thể thiếu trong chiến lược phát triển không chỉ củacác nước xung quanh Biển Đông mà còn của một số cường quốc hàng hải khác trên thế giới Bên cạnh đó, cũng không thể không nhắc tới nguồn nhân lực dồi dào sinh sống, làm việc khu vực ven biển, nhóm lao động này sở hữu tiềm năng để tăng chất lượng về mặt kỹ năng, kinh nghiệm, góp phần không nhỏ vào phát triển Hệ thống cảng biển Việt Nam

Xét về vị trí địa lý, Việt Nam sở hữu vị trí chiến lược của biển - nhân tố địa lợi đặc biệt của sự phát triển cảng biển Việt Nam nằm ở rìa Biển Đông, vùng biển có vị trí địa kinh tế, chính trị đặc biệt quan trọng và từ lâu đã là nhân tố không thể thiếu trong chiến lược phát triển không chỉ của các nước xung quanh Biển Đông mà còn của một số cường quốc hàng hải khác trên thế giới Việt Nam có lợi thế là vùng biển nằm ngaytrên một số tuyến hàng hải chính của quốc tế qua Biển Đông, trong đó có tuyến đi quaeo biển Malacca, là một trong những tuyến có lượng tàu bè qua lại nhiều nhất thế giới.Bờ biển Việt Nam lại rất gần các tuyến hàng hải đó nên rất thuận lợi trong việc phát

triển giao thương quốc tế Hiện nay, hầu hết khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một phần giao lưu nội địa của nước ta được vận chuyển bằng đường biển trên Biển Đông Trong một vài thập kỷ tới, với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao của các nước trong khu vực, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua Biển Đông sẽ tăng gấp hai, ba lần hiện nay Khi đó Biển Đông nói chung và vùng biển Việt Nam nói riêng càng có vai trò to lớn trong thương mại thế giới; vùng biển Việt Nam sẽ trở thành chiếc cầu nối quan trọng để phát triển thương mại quốc tế và mở rộng giao lưu với các nước trong khu vực và trên thế giới.

Nguồn nhân lực dồi dào ven biển là một nhân tố quan trọng hàng đầu quyết định kết quả khai thác tiềm năng nguồn lợi biển Với số dân hơn 20 triệu người đang sinh sống, các vùng ven biển và đảo của Việt Nam đang có lực lượng lao động khoảng 12,8 triệu người, chiếm 35,47% lao động cả nước Đây là nguồn nhân lực quan trọng đối với quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.

Quá trình hình thành và phát triển

Trong hơn 20 năm qua, sau hai lần thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển nước ta đã phát triển cả về chất và lượng Điều này tạo động lực phát triển các khu kinh tế, công nghiệp - đô thị ven biển, đảm trách tốt việc thông qua hàng hóa xuất, nhập khẩu và vận tải bằng đường biển; hình thành các khu bến hiện đại và cảng cửa ngõ quốc tế, đủ sức cạnh tranh với các nước trong khu vực Kết cấu hạ tầng hàng hải được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần đầu tư đồng bộ, kết nối hiệu quả vớicác phương thức vận tải khác

Những năm 2000, Tại Hải Phòng - thành phố cảng, nhưng bến cảng “khủng” nhất lúc đó như Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… cũng chỉ đón được những tàu trọng tải cỡ 500 TEUs Quãng thời gian 20 năm qua đã chứng kiến cuộc “lột xác” đúng nghĩa của hạ tầng cảng biển Ở khu vực miền Bắc, tại Hải Phòng, hàng loạt các cảng mới được xây dựngnhư Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, nổi bật nhất là Cảng cửa ngõLạch Huyện, đủ sức đón các “siêu tàu” trên thế giới Thống kê của Bộ Giao thông vậntải, hiện nay, cả nước có 286 bến cảng, tổng chiều dài khoảng 96 km cầu cảng (gấp

hơn 4,5 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt 692,2 triệu tấn (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000) Đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía bắc và phía nam

Việt Nam cũng đã thiết lập 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía bắc còn khai thác 2 tuyếnđi Bắc Mỹ; phía nam hình thành 16 tuyến tàu xe đi Bắc Mỹ và châu Âu, chỉ sau Malaysia và Singapore ở khu vực Đông Nam Á Đồng thời, đưa vào khai thác gần 80 tuyến luồng hàng hải, gần 100 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang, cùng hệ thống thu nhận, truyền phát thông tin, hỗ trợ hiệu quả việc quản lý, giám sát hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN MIỀN BẮC VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2019 – 2021

Thực trạng về công tác quy hoạch phát triển cảng biển

Tính đến 2020, khối lượng hàng hóa trao đổi thương mại quốc tế tại Việt Nam ước tính khoảng 78,7% - một con số đã phản ánh rõ nét về vai trò cảng biển trong phát triển kinh tế biển và hội nhập quốc tế Để đẩy mạnh phát triển toàn diện và bền vững kinh tế cảng biển, việc quy hoạch hệ thống cảng biển nắm giữ một vị trí quan trọng.Thành tựu

Nhìn lại chặng đường phát triển hệ thống cảng biển miền Bắc thời gian qua, việc quy hoạch cảng biển đã được phát triển lên về nhiều mặt, đạt được một số thành tựu đáng ghi nhận:

Thứ nhất, cảng biển miền Bắc cơ bản đã tạo nên mạng lưới cảng biển với các chức

năng khác nhau, bao gồm: cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, khu vực, cảng cửa ngõ quốc tế cho các vùng trọng điểm kinh tế Đến nay, các cảng biển tổng hợp trọng điểm đã được đầu tư theo đúng quy hoạch được phê duyệt Miền Bắc được biết đến với hệ thống cảng biển quốc tế lớn bao gồm Cảng quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng), Cảng Cái Lân - Quảng Ninh Không chỉ dừng lại ở miền Bắc, đây là nhóm

cảng biển có công suất cao với nhiều cảng nòng cốt là cảng tổng hợp quốc gia, cảng cửa ngõ quốc tế Các cảng biển này đã và đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ quốc tế và đảm nhận chức năng trung chuyển, nhờ có cảng biển Lạch Huyện, hàng hóa xuất khẩu Việt Nam không phải trung chuyển qua các cảng trong khu vực như Singapore, Hongkong mà có thể đi thẳng tới châu Âu, Bắc Mỹ, góp phần thúc đẩy Việt Nam nâng cao sức cạnh tranh trong nền kinh tế.

Thứ hai, các cảng biển tại miền Bắc hình thành gắn liền với các trung tâm, gắn với

vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, đóng vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng khóa và tạo động lực phát triển toàn vùng như: Cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cảng biển Hải Phòng

Một thành tựu đáng ghi nhận khi cảng container Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng của miền Bắc đã được xếp vào những cảng container nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới Ngoài ra, mặc dù tác động của dịch Covid 19 khá nghiêm trọng, nhưng theo Báo cáo thống kê đến từ Bộ Giao thông Vận tải, ghi nhận ở tháng 11 năm 2021, các cảng biển miền Bắc vẫn có những con số bứt phá ngoạn mục về khối lượng hàng hóa, gồm có: sản lượng của Hải Phòng tăng so vớicùng kỳ năm trước 4 % (từ 7,5 triệu tấn lên 7,8 triệu tấn), hàng container tăng 10% (từ458.600 Teus lên 503.000 Teus); cảng biển Quảng Ninh tăng 33% (từ 8,3 triệu lên 11 triệu tấn).

Thứ ba, các bến cảng ngày càng được quan tâm, cải tạo và nâng cấp để tiếp nhận các

tàu có trọng tải lớn hơn Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối khu vực đã được đầu tư mới và cải tạo nâng cấp cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải đến 30.000 -50.000 DWT và lớn hơn để phù hợp với xu thế phát triển của đội tàu biển thế giới Tính đến 2021, miền Bắc đã có nhiều bến cảng được đầu tư mới với, cho phép tiếp nhận tàu trọng tải lớn đến hàng trăm nghìn tấn như bến cảng Lạch Huyện (tiếp nhận trên 100.000 DWT), Tân Cảng - Hải Phòng (tiếp nhận 132.900 DWT),

Cuối cùng, miền Bắc đã thu hút được vốn đầu tư xây dựng cho các bến cảng chuyên

dùng hành khách Tại Hòn Gai, bến cảng này hoàn thành cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế có trọng tải đến 225.000GT, bước đầu đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách du lịch quốc tế bằng đường biển.

Hạn chế

Việc quy hoạch các cảng biển tại Miền Bắc đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận, đóng góp vai trò trở thành đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa, hay mang đến những động lực phát triển kinh tế – xã hội tại Việt Nam Tuy nhiên không thể phủ nhận, việc quy hoạch vẫn đang còn những hạn chế tồn đọng:

Đầu tiên, các cảng biển tại miền Bắc vẫn đang có dấu hiệu tăng trưởng không đồng

đều Hiện nay, sự tăng trưởng tại các cảng biển ở miền Bắc vẫn chỉ tập trung chủ yếu ở cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh Theo thống kê đến từ Tạp chí Công Thương, cảng biển Hải Phòng với 66,1 triệu tấn chiếm 54,2% tổng sản lượng, Quảng Ninh chiếm 45,5% với 55,5 triệu tấn Trong khi đó, hàng hóa qua cảng biển Thái Bình, Nam Định chỉ chiếm 3% Vì vậy, mặc dù các cảng biển phía Bắc có sự tăng trưởng, tuy nhiên tăng trưởng không đều và chưa đạt được yêu cầu so với quy hoạch.

Thứ hai, quy hoạch cảng biển tại miền Bắc dù được chú trọng đầu tư (chiếm 20,6%

tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông), tuy nhiên phân bổ nguồn đầu tư không đồng đều, mới chỉ chủ yếu tập trung vào phát triển hạ tầng bến cảng Các vấn đề phát triển giao thông kết nối, hệ thống hạ tầng và dịch vụ logistics đi kèm chưa được chú trọng đồng bộ Hiện nay, chỉ có cảng Hải Phòng đã được kết nối với đường sắt, tuy nhiên cảng này chưa được khai thác hiệu quả do ga đường sắt không nằm ở khu vực khai thác chính Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ hạ tầng tuyến Khu bến cảng Lạch Huyện là khu bến cửa ngõ quốc tế của miền Bắc, nhưng cũng chưa có đường sắt kết nối, trong khi đường thủy nội địa cũng phát huy chưa thựcsự hiệu quả Ngoài ra còn có cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ hạ tầng tuyến Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biểnchưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải và dẫn đến sự phân bổ hàng hóa không đồng đều giữa các cảng.

Thực trạng về công tác quản lý cảng biển

Công tác quản lý cảng biển Việt Nam đóng một vai trò quan trọng, đặc biệt là đối với sự phát triển ngành ngành Hàng hải nói riêng và trong nền kinh tế nói chung Bên cạnh công tác quy hoạch, đầu tư xây dựng thì quản lý cảng biển Việt Nam đã đạt đượcnhiều kết quả tích cực, đóng góp to lớn cho sự phát triển các khu vực kinh tế, quốc phòng Tuy nhiên, công tác quản lý vẫn còn những khó khăn, bất cập, nhất là ở những cảng trọng điểm như cụm cảng Hải Phòng, Quảng Ninh; Cụm cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa) – Đông Hồi (Nghệ An); Cụm cảng Đà Nẵng, Quảng Nam, Dung Quất (Quảng

Ngãi); Cụm cảng Quy Nhơn (Bình Định) – Vân Phong (Khánh Hòa); Cụm cảng TP Hồ Chí Minh – Cái Mép Thị Vải Vì vậy, việc xác định hướng đi rõ ràng trong công tác quản lý cảng biển Việt Nam đang là bài toán cần lời giải đáp.

Thành tựu

Hiện nay, hệ thống cảng biển ở miền Bắc Việt Nam về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa lưu thông với các vùng miền khác trên đất nước cũng như hàng hóa xuất nhập khẩu

“Báo cáo số liệu thống kê tháng 01 năm 2022” của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy

trong 12 tháng của năm 2021, khu vực cảng biển phía Bắc Việt Nam đã đạt được những thành tựu chủ yếu như: Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng lên đáng kể, trong đó khu vực cảng biển Thái Bình tăng 52% (từ 2 triệu tấn lên 3 triệu tấn) Các khu vực có khối lượng hàng hóa thông qua cảng lớn nhất lần lượt là: khu vực Quảng Ninh đạt 104 triệu tấn và khu vực Hải Phòng đạt 91 triệu tấn Lượng hàng container qua cảng tăng 11% tại khu vực Hải Phòng (5,2 triệu TEU lên 5,8 triệu TEU).

Theo “Bản dự thảo: Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam”, tháng

9/2021 cho thấy năng lực và tổ chức khai thác cảng biển miền Bắc đã được cải thiện

đáng kể Điển hình là hàng hóa thông qua tại các khu bến cảng mới, khu bến trên sông

Cấm, khu bến Đình Vũ đều đã vượt công suất thiết kế Năng lực xếp dỡ của các container tăng vượt trội (từ 500-800 Teus lên 1000-1200 Teus trên mét dài bến) Điều này cho thấy nhiều cảng đặc biệt quan tâm đến công nghệ, trang thiết bị phục vụ khai thác cảng, đầu tư kỹ lưỡng cho các bến container, đặc biệt là công 41 nghệ thiết bị khai thác cảng nhất là đối với các bến container (như Chùa Vẽ, Đình Vũ, Cái Lân, Nam Hải, Gemadept, CICT, HITC ).

Trong 05 năm qua, công tác cải cách thủ tục hành chính đã có những bước phát triển

vượt bậc Theo “Quyết định 375/QĐ-BGTVT” ban hành ngày 13/03/2020, thủ tục

hành chính trong lĩnh vực hàng hải được sửa đổi Tổng số thủ tục hành chính lĩnh vực hàng hải hiện là 95 thủ tục Đối với dịch vụ công trực tuyến, hệ thống cảng biển Việt Nam đi đầu trong việc tham gia thực hiện Cơ chế một cửa Quốc gia ngay từ giai đoạn đầu (2014) Từ tháng 7/2018, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam đã triển khai mở rộng cơ chế một cửa quốc gia đối với 11

thủ tục hành chính lĩnh vực hàng hải trên cổng thông tin một cửa quốc gia tại 25 cảng vụ hàng hải Điều này giúp nâng cao chất lượng, công khai minh bạch việc giải quyết thủ tục hành chính của cơ quan quản lý nhà nước, giúp doanh nghiệp vận tải rút ngắn được tương đối chi phí, thời gian trong mỗi chuyến hành trình Trong Báo Điện tử Chính phủ năm 2019, Cục trưởng Nguyễn Xuân Sang cho biết: Thời gian làm thủ tục của tàu, thuyền tại nhiều cảng vụ hàng hải giảm từ 6 giờ xuống còn 30 phút nhớ việc cải cách thủ tục hành chính; thu gọn từ 6 cửa thủ tục (hải quan, biên phòng, cảng vụ, ytế, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật) về một cửa là cảng vụ hàng hải Vì vậy, doanh nghiệp cũng giảm được các chi phí cầu cảng, cầu bến, đi lại, nhân công…Năm 2021, ông Nguyễn Ngọc Thành, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh cho biết: Với vai trò là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển, Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh tập trung vào tháo gỡ điểm nghẽn, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước, đặc biệt là đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính thông qua việc khai thác cơ chế một cửa quốc gia, ứng dụng công nghệ, thực hiện ký số giấy phép điện tử cho tàu thuyền cập hoặc rời cảng, triển khai cung cấp dịch vụ công trực tuyến mức độ 3,4 đối với các thủ tục hành chính cho tàu thuyền vào, rời cảng biển Nhờ có cơ chế chính sách thông thoáng toàn tỉnh đã đón tổng số 123.547 lượt tàu biển, tăng thêm 10% so với năm 2020 Cụ thể, các thủ tục được khai báo trên Cổng thông tin điện tử ngay trong quá trình đến cảng, thu gọn từ "6 cửa" (hải quan, biên phòng, cảng vụ, y tế, kiểm dịch động vật, kiểm dịch thực vật) về "1 cửa" do Cảng vụ Hàng hải Quảng Ninh giải quyết Thời gian giải quyết từ 6-8h trước đây xuống còn 15-30 phút; tỷ lệ giải quyết thủ tục điện tử đạt 98%, tạo môi trường thuận lợi, minh bạch cho hoạt độngcủa doanh nghiệp Điều này phù hợp với yêu cầu của Công ước quốc tế, được các đại lý hàng hải, hãng tàu, doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hải đánh giá cao, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng biển Quảng Ninh.

“Bài đăng trên Tạp chí Môi trường, số 6/2021” đã đưa ra một số thành tựu mà Việt

Nam đã đạt được trong công tác quản lý môi trường cảng biển như: Việt Nam đã ban hành một số các quy định về phòng, chống ô nhiễm môi trường cảng biển như: Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 (Điều 128), luật Bảo vệ môi trường năm 2020 (Điều 25, điều 30, điều 39), Luật Tài nguyên môi trường biển và hải đảo năm 2015… Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã ban hành các Nghị định quan trọng về công tác quảnlý môi trường cảng biển như: Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý

hoạt động hàng hải; Nghị định số 40/2016/NĐ-CP ngày 15/5/2016 của Chính phủ hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo; Nghị định số 18/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 quy định về quy hoạch bảo vệ môi trường, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế hoạch bảo vệ môi trường.

Về quản lý nhà nước chuyên ngành Hàng hải, theo cấp độ từ trên xuống là: Bộ Giao thông Vận tải - Cục Hàng hải Việt Nam - Cảng vụ hàng hải Phân cấp quản lý chuyên ngành về môi trường ở Trung ương: Bộ Tài nguyên và Môi trường - Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam - Cục Kiểm soát tài nguyên và Bảo vệ môi trường biển Về quản lý môi trường theo lãnh thổ được phân cấp: Ủy ban nhân dân cấp tỉnh - Sở Tài nguyên và Môi trường - Chi cục Biển và hải đảo.

Hạn chế

Thủ tục cho tàu thuyền ra vào cảng còn thiếu linh hoạt, cứng nhắc làm tăng thời gian, chi phí neo đậu tàu, thuyền, ảnh hưởng đến chi phí doanh nghiệp Theo ông Nguyễn Tương, Phó Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nhận định

trong “Báo Điện tử Chính phủ”, tháng 2/2019 các tàu trước khi cập cảng phải mang

theo rất nhiều giấy tờ đi từng bộ phận chức năng để làm thủ tục, thời gian có thể lên đến 6 giờ, gây ùn tắc tại các cảng Vì vậy, chỉ tính riêng tiền thuê tàu mỗi doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cũng mất trung bình hàng trăm triệu đồng/tháng

“Bản dự thảo: Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam”, tháng 9/2021 đã

cho thấy một số bến cảng lớn cơ bản đáp ứng nhu cầu hiện tại khi được trang bị thiết bị hiện đại công suất tương đối lớn như: Lạch Huyện, Bến cảng ở Đình Vũ và một số cảng khu vực sông Cấm (Chùa Vẽ, Greenport, Nam Hải, Transvina) Trong khi đó, tấtcả các bến cảng khác thuộc nhóm cảng Bắc Bộ khác đều không có đầu tư thêm thiết bị trong 5 năm gần đây (2016-2021), chủ yếu sử dụng cần trục di động bánh hơi hoặc bánh xích và kết hợp sử dụng cần trục tàu để bốc xếp hàng hóa nên công suất hàng hóa qua cảng chưa cao.

Theo “Báo Tuổi trẻ” tháng 12/2020, Nguyên thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ông

Nguyễn Văn Công, cho biết “Điểm yếu nhất của cảng biển chúng ta hiện là chưa có một mô hình quản lý, đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển hiện đại, đạt chuẩn mực quốc tế như nhiều nước mạnh về lĩnh vực hàng hải hiện nay như Hàn Quốc, Trung

Quốc, Singapore, Úc, Hà Lan, Bỉ ” Bên cạnh đó, công tác quản lý cảng còn thiếu đồng bộ giữa trung ương và địa phương, giữa các ngành Quản lý nhà nước đối với cảng biển chưa hiệu quả do thiếu một cơ quan chủ quản tổ chức khai thác cảng biển (chính quyền cảng) đóng vai trò điều phối các hoạt động cảng biển Vì vậy, công tác quản lý cảng biển chưa mang lại hiệu quả cao Năm 2016, chỉ có cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện (Cảng Lạch Huyện) đã được Bộ Giao thông Vận tải lựa chọn là nơi xây dựng thí điểm mô hình “Chính quyền cảng” đầu tiên tại Việt Nam Ông Nguyễn Văn Công cũng cho biết: “Do không có mô hình quản lý, đầu tư, khai thác hiện đại phù hợp thông lệ quốc tế nên nhiều doanh nghiệp cảng biển nhỏ lẻ cạnh tranh với nhau một cách khốc liệt dẫn đến giá xếp dỡ container rất thấp Vì xuất phát điểm nền kinh tế và vận tải biển của chúng ta còn yếu nên chủ hàng Việt Nam có tập quán mua CIF, bán FOB Nghĩa là các doanh nghiệp nhập khẩu đã trả cho đối tác số tiền khoảng 120 USD để xếp dỡ một container tại cảng nhập khẩu của Việt Nam Chủ tàu thu tiền này trước và thay mặt chủ hàng trả tiền xếp dỡ cho cảng biển Việt Nam Tuy nhiên, chủ tàu trả rất thấp, có cảng chỉ trả 30-40 USD hay thậm chí dưới 30 USD/container, và họ hưởng chênh lệch từ số tiền thu 120 USD/container thu được, gây thiệt hại lớn cho phía Việt Nam Hậu quả là khi doanh nghiệp cảng thu giá dịch vụ thấp như vậy thì chỉ đủ cho chi phí hoạt động, không có tiền tái đầu tư, mở rộng khu bến cảng hay đổi mới công nghệ xếp dỡ, hay đầu tư vào quản trị doanh nghiệp hiện đại Cuối cùng chất lượng dịch vụ không nâng cao được.”

Theo “Bài đăng trên Tạp chí Môi trường, số 6/2021” đã đưa ra một số hạn chế trong

quản lý môi trường cảng biển như sau:

Cảng biển nước ta còn hạn chế trong trang thiết bị và cơ sở hạ tầng về bảo vệ môi trường Các bến cảng hầu hết có quy mô nhỏ nên không có khả năng đầu tư được trang thiết bị và cơ sở hạ tầng về bảo vệ môi trường như hệ thống tiếp nhận chất thải từ tàu, hệ thống kiểm soát ô nhiễm từ tàu, hệ thống ứng phó sự cố môi trường…

Tại hầu hết các cảng biển đều thiếu nhân lực có chuyên môn về an toàn và môi trường, đặc biệt là chuyên môn về quản lý hàng nguy hiểm và hóa chất độc hại.Việc đầu tư cơ sở hạ tầng bảo vệ môi trường, phòng ngừa và ứng phó sự cố trong hoạt động hàng hải đòi hỏi nguồn kinh phí lớn Trong khi đó, tại các cảng

biển Việt Nam, nguồn kinh phí cho hoạt động bảo vệ môi trường còn khá hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu của công tác bảo vệ môi trường nói chung và ứng phó với các sự cố môi trường đối với hàng nguy hiểm dẫn đến hiệu quả thực hiện các giải pháp về phòng, chống ô nhiễm môi trường cảng biển chưa cao.Các cảng biển chưa xây dựng công tác kiểm soát ô nhiễm, phòng ngừa, ứng phó với các sự cố chất thải thành kế hoạch để chủ động ứng phó Nội dung phối hợp trong công tác kiểm soát hàng nguy hiểm tại các cảng biển còn chưa hiệu quả một phần là do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa cảng vụ hàng hải, cơ quan quản lý môi trường địa phương và cơ quan quản lý an toàn hóa chất.Hiện nay, quản lý nhà nước về môi trường cảng biển có chồng chéo chức năng giữa các đầu mối nên khó xác định được vai trò và vị trí rõ ràng trong công tác phối hợp thực hiện các hoạt động phòng, chống ô nhiễm môi trường cảng biển.

Thực trạng về nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển

Thành tựu

Xã hội hoá đầu tư cảng biển: Đa dạng nguồn vốn đầu tư

Trong quá khứ, cảng biển nước ta chưa thực sự được quan tâm, nguồn vốn đầu tư vào cảng biển rất ít vì vậy số lượng cảng biển cũng rất ít Sau năm 2000, Việt Nam gia nhập WTO ngành cảng biển bắt đầu hoạt động sôi nổi, chính vì vậy nâng cấp hạ tầng cơ sở, mở rộng các dự án đầu tư vào cảng biển ngày càngđược quan tâm Ngành hàng hải từ giai đoạn 2010-2014 đến nay đang thực hiện rất tốt chủ trương xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng hàng hải nhờ các nguồn vốn vay ODA với mức vay lên đến hàng trăm tỷ đồng Các bến cảng hầu hết do doanh nghiệp đầu tư và khai thác Các bến cảng giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác cũng thực hiện cổ phần hóa Một trong những thành tựu cục Hàng hải đạt được chính là xây dựng cảng biển trọng điểm tại miền Bắc Cho tới nay, các cảng tổng hợp trọng điểm đã được đầu tư theo đúng quy hoạch được phê duyệt, chẳng hạn như cảng Cái Lân, Hải Phòng…

Từ năm 2019, ảnh hưởng của cú sốc Covid-19 hoạt động cảng biển tại Miền Bắc có ảnh hưởng, tuy nhiên nhờ sự lãnh đạo kịp thời của các ban lãnh đạo cùng người dân trên cả nước đã thực hiện tốt các biện pháp phòng tránh dịch Nhờ đó, Việt Nam chính là điểm sáng và thu hút các nguồn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam Ngành Hàng hải đã và đang nghiên cứu đề xuất các giải pháp nhằm thu hút các nguồn lực trong xã hội, tạo mọi điều kiện thuận lợi để thu hútvốn đầu tư trong và ngoài nước, từ nhiều thành phần kinh tế, dưới nhiều hình thức khác nhau như: ODA, FDI, phát hành trái phiếu, công trái, BOT, PPP, chuyển nhượng quyền kinh doanh khai thác, khai thác quỹ đất và các dịch vụ liên quan để phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải Đặc biệt là hệ thống cảng biển vì cảng biển chính là điều quan trọng nhất để các doanh nghiệp nước ngoài quyết định đầu tư xây dựng nhà máy ở Việt Nam.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, nhờ chính sách mở về đầu tư của Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thu hút được các nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới tham gia đầu tư xây dựng và khai

thác cảng biển Có thể kể đến như: Tập đoàn SSA Marine - Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng CICT tại Quảng Ninh, nhà khai thác cảng trong nước như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã mang đến những dịch vụ cảng biển tốt nhất, giúp một phần nâng cao chất lượng dịch vụ và sức cạnh tranh của cảng biển tại Việt Nam.

Nguồn vốn được sử dụng vào đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, thúc đẩy tăng trưởng:

Theo Cục Hàng hải, sau 2 thập kỷ quy hoạch, bức tranh cảng biển Việt Nam đãcó những thay đổi rõ rệt cả về số lượng và chất lượng, so với năm đầu tiên thựchiện quy hoạch (năm 2000), hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,5 lần về chiều dài bến cảng Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là hơn 8 nghìn mét Trong bảy cảng biển ở phía Bắc, có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24 cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao Năng lực bến cảng được quan tâm, nâng cấp cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn hơn.

Giai đoạn 2018-2022, ngành hàng hải đã tận dụng nguồn vốn ODA để hoàn thành đầu tư các cảng trọng điểm miền Bắc như: Cảng Cửa Ngõ Quốc Tế LạchHuyện Hải Phòng Quyết định 1323/QĐ-TTg 2019 dự án đầu tư các bến cảng container tại Hải Phòng, tháng 10/2019, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt chủ trương dự án đầu tư hai bến cảng container số 3 và số 4 thuộc cảng Lạch Huyện do Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng làm chủ đầu tư Dự án gồm 2 bến container số 3, 4 với tổng chiều dài 750m, có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải 160,000 DWT Xây dựng 1 bến sà lan tiếp nhận tàu với sức chứa 100-160 TEUs, đáp ứng sản lượng hàng hóa thông qua khoảng 1.1 triệu TEUs/năm.Tổng mức đầu tư dự án rơi vào khoảng 6,946 tỷ đồng.

Ngoài ra, theo Báo Tuổi trẻ thủ đô đăng tải 24/10/2021, Quảng Ninh cuối tháng10/2021 chính thức khởi công dự án Bến cảng tổng hợp Vạn Ninh, được đầu tưxây dựng trên diện tích 82,79ha, tại xã Vạn Ninh, TP Móng Cái, dự kiến thời