Đề Tài Nghiên Cứu Khảo Sát Và Kỹ Thuật Cơ Cấu Phân Phối Khí Trên Động Cơ Toyota Vios.docx

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT-HUNG Khoa Ô TÔ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: “ NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT VÀ KỸ THUẬT CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS ” Giảng viên hướng

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT-HUNG

Khoa Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI: “ NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT VÀ KỸ THUẬT CƠ CẤU PHÂN

PHỐI KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS ”

Giảng viên hướng dẫn : ThS.Chu Đức Tạo

Sinh viên thực hiện: ĐOÀN MẠNH HÙNG

Lớp: Ô TÔ 2 MSSV: 1900050.

Hệ : Chính quy Khoá: 43

Hà Nội, tháng 12/2023

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP VIỆT-HUNG

Khoa Ô TÔ

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI: “ NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT KỸ THUẬT CƠ CẤU PHÂN PHỐI

KHÍ TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA VIOS 2016 ”

Giảng viên hướng dẫn : THS.CHU ĐỨC TẠO

Sinh viên thực hiện: ĐOÀN MẠNH HÙNG

Lớp: Ô TÔ 2 MSSV: 1900050

Hệ : Chính quy Khoá: 43

Hà Nội, tháng 12/2023

TRƯỜNG ĐHCN VIỆT – HUNG

KHOA: CÔNG NGHỆ KT Ô TÔ

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT

NAM Độc lập - Tự do – Hạnh phúc

PHIẾU ĐÁNH GIÁ KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN Giảng viên: CHU ĐỨC TẠO

Bộ môn: Công nghệ kĩ thuật ô tô Khoa: Công Nghệ KT Ô Tô

Tên đề tài: “ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động

cơ Toyota Vios 2016 ”

Họ và tên sinh viên: ĐOÀN MẠNH HÙNG Mã số SV: 1900050

III Ưu nhược điểm:

IV Kết luận:

Đồ án/Khoá luận:

Đồng ý cho bảo vệ: Không đồng ý cho bảo vệ:

Hà Nội, ngày tháng năm 2023

GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN

(Ký, ghi rõ họ tên)

MỤC LỤC

MỤC LỤC 5

DANH MỤC BẢNG 13

DANH MỤC KÍ HIỆU VIẾT TẮT 14

LỜI NÓI ĐẦU 1

LỜI CẢM ƠN 2

MỞ ĐẦU 3

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 6

1.1: Tổng quan về tình hình sản xuất và lưu hành xe ở Việt Nam và trên thế giới 6

1.1.1 Tổng quan về ô tô 8

1.1.2 Các loại phương tiện vận tải 9

1.1.3 Lịch sử phát triển của ô tô 11

1.1.4 Một số hãng sản xuất ô tô 12

1.2 Tổng quan về cơ cấu phân phối khí 13

1.2.1 Công dụng, phân loại yêu cầu 13

1.2.2.Phân phối khí loại không có xupap 14

1.2.3 Cơ cấu phân phối khí loại có xupap 15

1.2.3.1 Phân phối khí kiểu xupap treo 15

1.2.3.2 Phân phối khí kiểu xu páp đặt 16

1.2.4 Các nhóm trong hệ thống phân phối khí 16

1.2.4.1 Nhóm xupap 16

1.2.4.2 Nhóm dẫn động 17

1.2.4.3 Đế xu páp 31

1.2.4.4 Lò xo xu páp 31

a Nhiệm vụ 31

1.2.4.5 Móng hãm, đĩa chặn 32

1.2.4.6 Trục cam 33

1.3 Khái quát về hệ thống phân phối khí trên các hãng xe hiện nay 35

1.3.1: Lí do ra đời của cơ cấu phân phối khí thông minh 35

1.3.2 Công nghệ cam biến thiên Vanos của BMW 36

1.3.3 Công nghệ cam biến thiên VTEC của Honda 36

1.3.4 Công nghệ cam biến thiên Mivec của Mitsubishi 37

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ XE VIOS 2016 38 2.1 Giới thiệu về xe TOYOTA VIOS 2016 38

2.2 Thông số kĩ thuật chi tiết hệ thống phân phối khí thông minh trên xe Toyota Vios 2016 39

2.3 Kết cấu cơ cấu phân phối trên xe TOYOTA VIOS 2016 41

2.3.1 Xu páp 41

2.3.2 Trục cam 42

2.3.3 Con đội 43

2.3.4 Cơ cấu căng xích cam tự động 43

2.4 Kết cơ cấu phân phối khí thông minh xe VIOS 2016 44

2.4.1 Giới thiệu cơ cấu phân phối khí thông minh Toyota Vios 2016 44

2.4.2 Cấu tạo bộ chấp hành trên động cơ xe VIOS 2016 45

2.5 Nguyên lý làm việc của cơ cấu VVT-i trên động cơ 2NR-FE 48

2.5.1 ECU điều khiển làm sớm thời điểm phối khí 48

2.5.2 ECU điều khiển làm muộn thời điểm phối khí 49

2.5.3 Giữ ổn định thời điểm phối khí 50

2.6 Tính toán chi tiết trên cơ cấu phân phối khí Toyota Vios 2016 51

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN XE TOYOTA VIOS 2016 54

3.1 Những triệu chứng thường gặp trên cơ cấu phân phối khí Toyota Vios 2016 54

3.2: Thông số sửa chữa 56

3.3 Quy trình tháo lắp 60

3.6 Quy trình sửa chữa 72

3.6.1 Sửa chữa trục cam 72

3.6.2 Sửa chữa ống dẫn hướng 73

3.6.3 Sửa chữa xuppap 74

3.7 Quy trình lắp ráp trục cam 77

KẾT LUẬN 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO 86

MỤC LỤC HÌNH Ả

Hình 1 1: Ô tô 10

Hình 1.2: Tàu hỏa 10

Hình 1.3: Tàu Thủy 10

Hình 1.4: Máy bay 11

Hình 1.5: Một số hãng ô tô 13

Hình 1.6: Sơ đồ phân phối khí dùng van trượt 14

Hình 1.7: Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo 14

Hình 1.8: Cơ cấu phân phối khí dung xu páp đặt 15

Hình 1.9: Cụm xupap 16

Hình 1.10: Dẫn động xu páp 16

Hình 1 11: Dẫn động bằng bánh răng 17

Hình 1 12: Dẫn động bằng bánh răng trung gian 18

Hình 1.13: Cơ cấu dẫn động bằng xích 19

Hình 1.14: Dẫn động bằng đai 20

Hình 1.15: Kết cấu trục cam 21

Hình 1.16: Kết cấu đầu trục cam 23

Hình 1.17: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm 24

Hình 1.18: Kết cấu con đội con lăn 24

Hình 1.23: Cấu tạo của xu páp 25

Hình 1.24: Kết cấu nấm xu páp 26

Hình 1.25: Kết cấu thân xu páp 26

Hình 1.26: Kết cấu đuôi xu páp 27

Hình 1.27: Kết cấu đế xu páp 28

Hình 1.28: Kết cấu lò xo xu páp 29

Hình 1.29: Các loại móng hãm 30

Hình 1.30: Kết cấu trục cam 31

Hình 1.31: Các dạng cam thường gặp 31

Hình 1.32: Kết cấu công nghệ Vanos 33

Hình 1.33: Kết cấu của cam biến thiên VTEC so với cam thông thường 34

Hình 1.34: Kết cấu công nghệ cam biến thiên Mivec 34Y Hình 2.1: Xe Toyota Vios 2016 37

Hình 2.2: Xupap 40

Hình 2.3: Kết cấu của trục cam và bạc lót 41

Hình 2.4: Biên dạng cam 42

Hình 2.5: Cấu tạo con đội thủy lực 42

Hình 2.8: Cấu tạo của bộ chấp hành VVT-i trên động cơ Vios 2016 45

Hình 2.9: Bộ chấp hành VVT-i có vỏ liền với đĩa xích cam 46

Hình 2.10: a) Vành răng rời vỏ; b) vành răng liền vỏ 46

Hình 2.11: Cấu tạo của van điện từ 47

Hình 2.12: Nguyên lý hoạt động của hệ thống VVT-i 48

Hình 2.13: ECU điều khiển trục cam làm sớm thời điểm phối khí 48

Hình 2.14: Trục cam quay về phía làm sớm thời điểm phối khí 49

Hình 2.15: ECU điều khiển trục cam làm muộn thời điểm phối khí 49

Hình 2.16: Trục cam quay về phía làm muộn thời điểm phối khí 49

Hình 2.17: ECU điều khiển ổn định thời điểm phối khí 50

Hình 2.18: Trục cam được cố định 50 Hình 3.1: Đồ thị pha phối khí 52

Hình 3.2: Kiểm tra bộ chấp hành VVT-i 64

Hình 3.3: Kiểm tra xupáp 66

Hình 3.4: Kiểm tra khe hở giữa thân xupáp và ống dẫn hướng 67

Hình 3.5: Kiểm tra đế xupáp 68

Hình 3.6: Kiểm tra chiều dài lò xo khi chịu nén 69

Hình 3.7: Kiểm tra chiều dài lò xo 70

Hình 3.8: Kiểm tra độ vuông góc của lò xo 70

Hình 3.9: Kiểm tra đường kính lắp ghép con đội 71

Hình 3.10: Kiểm tra đường kính con đội 71

Hình 3.11: Kiểm tra độ cong của trục cam 72

Hình 3.12: Kiểm tra chiều cao cam 72

Hình 3.13: Kiểm tra đường kính cổ trục cam 73

Hình 3.14: Kiểm tra điện trở dắt cắm 74

Hình 3.15: Lắp cụm bánh răng phối khí trục cam 74

Hình 3.16: Dấu lắp trục cam 75

Hình 3.17: Lắp trục cam số 1 75

Hình 3.18: Lắp đĩa xích phân 75

Hình 3.19: Lắp trục cam Số 2 76

Hình 3.20: Dấu phối khí 76

Hình 3.21: Lắp cảm biến vị trí trục cam 77

Hình 3.22: Bôi dầu hoặc 77

Hình 3.23: Lắp cụm vòi phun nhiên liệu 77

Hình 3.24: Lắp cao su giảm rung voi phun 78

Hình 3.25: Lắp bạc cách ống phân phối số 1 78

Hình 3.26: Lắp ống phân phối dầu 78

Hình 3.27: Lắp cụm van điều khiển dầu phân phối trục cam 79

Hình 3.28: Bôi keo 80

Hình 3.29: Lắp nắp đạy nắp quy lát 80

Hình 3.30: Lắp cụm và van thông hơi 80

Hình 3.31: Lắp nắp đổ dầu 81

Hình 3.32: Lắp bugi 81

DANH MỤC SƠ ĐỒ Sơ đồ 1.1 Sơ đồ động cơ không có cơ cấu phân phối khí thông minh 34

Sơ đồ 2.2 Hệ thống phân phối thông minh Toyota Vios 2016 44

Sơ đồ 3.3 Tháo tổng quát của bộ chấp hành VVT- i và trục cam 60

Sơ đồ 3.4 Tháo bugi 61

Sơ đồ 3.5 Tháo nắp đổ dầu 61

Sơ đồ 3.6 Tháo cụm van thông hơi 61

Sơ đồ 3.7 Tháo nắp đậy nắp quy lát 62

Sơ đồ 3.8 Tháo cum van điều khiển phân phối khí trục cam 62

Sơ đồ 3.9 Tháo ống phân phối nhiên liệu 63

Sơ đồ 3.10 Tháo bạc cách của ống phân phối số 1 63

Sơ đồ 3.20 Cấp khí nén 67

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Thông số các chi tiết hệ thống phân phối khí 38Bảng 3.2: Những triệu chứng thường gặp trên cơ cấu phân phối khí 53Bảng 3.3: Bảng thông số sửa chữa 54

DANH MỤC KÍ HIỆU VIẾT TẮT

Variable Valve Timing and Lift

Electronic Control (VTEC)

Hệ thống biến thiên pha phân phối khí và điều khiển độ nâng van bằng điện tử

Variable Valve Timing – Intelligent

(VVT-i)

Hệ thống điều khiển van biến thiên thông minh

ECU (Electronic Control Unit) Bộ điều khiển điện tử

HRC (Hardness Rockwell) Đơn vị đo độ cứng

LỜI NÓI ĐẦU

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh mẽ cả về số lượng lẫnchất lượng, nó đóng một vai trò quan trọng trong nhiều lĩnh vực kinh tế, xã hội,khoa học công nghệ Là nguồn động lực cho các phương tiện vận tải như ô tô,máy kéo, tàu thuỷ, máy bay và các máy động cơ cỡ nhỏ

Đối với một sinh viên kỹ thuật, đồ án tốt nghiệp đóng một vai trò rất quan

trọng Đề tài tốt nghiệp em được giao là “ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động cơ Toyota Vios ( Chọn xe Toyota Vios 2016) ” Tuy là

một đề tài quen thuộc đối với sinh viên nhưng mục đích của đề tài rất thiết thực, nókhông những giúp cho em có điều kiện để ôn lại các kiến thức đã học ở trường màcòn có thể hiểu biết kiến thức nhiều hơn khi tiếp xúc với thực tế Cơ cấu phân phốikhí của động cơ Except Hybrid có nhiều đặc điểm mới lạ Do đó việc thiết kế động

cơ này thật sự đã đem đến cho em nhiều điều hay và bổ ích

Được sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình của THS CHU ĐỨC TẠO và các

thầy trong khoa cùng với việc tìm hiểu, tham khảo các tài liệu liên quan và vậndụng các kiến thức được học, em đã cố gắng hoàn thành đề tài này Mặc dù vậy, dokiến thức của em có hạn lại thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án sẽ không tránhkhỏi những thiếu sót Em mong các thầy cô góp ý, chỉ bảo thêm để kiến thức của

em ngày càng hoàn thiện hơn

Cuối cùng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy hướng dẫn " THS.

CHU ĐỨC TẠO ” cùng các thầy cô trong khoa và các bạn đã nhiệt tình giúp đỡ để

em có thể hoàn thành đồ án này

LỜI CẢM ƠN

Sau thời gian học tập tại khoa ô tô của Trường Đại học công nghiệp Việt Hung và thời gian được thực tập tốt nghiệp tại các trung tâm sửa chữa ô tô, do đó

-em đã được giao đồ án tốt nghiệp đề tài là:

“ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động cơ Toyota Vios 2016 ”

Với những kiến thức đã học, kiến thức và các tài liệu thu thập được trongthời gian thực tập tốt nghiệp, cùng với sự hướng dẫn, chỉ bảo giúp đỡ tận tình củathầy: Chu Đức Tạo, cùng các thầy giáo trong khoa, qua sự nỗ lực cố gắng của bảnthân em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình

Tuy nhiên, sẽ không tránh khỏi những thiếu sót nhất định về mặt nội dungcũng như hình thức trình bày, rất mong được sự thông cảm, giúp đỡ, chỉ bảo củaquý thầy cô

Một lần nữa em xin trân trọng gửi lời biết ơn sâu sắc đến sự giúp đỡ của thầyhướng dẫn thầy: Chu Đức Tạo, cùng quý thầy cô trong khoa ô tô

MỞ ĐẦU

A ĐẶT VẤN ĐỀ

Với một sự phát triển nhanh và mạnh của thị trường ô tô Việt Nam Mộtyêu cầu được đặt ra, đó là làm thế nào để khai thác được hiệu quả nhất động cơcủa ô tô, nhất là về phần điều khiển Để có thể đánh giá và sử dụng hết đượcnhững tính năng của nó, đem lại chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật (ít tiêu hao nhiên liệu,giảm sự ô nhiễm, công suất động cơ) cao nhất

Ngành công nghiệp chế tạo động cơ đốt trong được coi là bộ phận tất yếucủa ngành cơ khí Vấn đề tạo đội ngũ kỹ thuật về động cơ đốt trong có số lượng

và chất lượng nhất định phải được coi trọng Trong động cơ đốt trong có rất nhiều

hệ thống kết hợp với nhau, mỗi hệ thống đều có vai trò nhất định của nó Hệthống phân phối khí là một trong những hệ thống cơ bản để cấu thành nên mộtđộng cơ đốt trong, nó cũng là hệ thống mà được các kỹ sư đã và đang vẫn tìmcách cải tiến một cách hoàn chỉnh nhất để cải thiện tính nhiên liệu và khí thải hiệnnay

Đó cũng là lý do mà em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là “ Nghiên cứu khảo sát và kỹ thuật cơ cấu phân phối khí trên động cơ Toyota vios ( chọn xe Toyota Vios 2016)” Trong phạm vi giới hạn của đề tài, khó mà có thể nói hết

được tất cả các công việc cần phải làm để khai thác hết tính năng Tuy nhiên, đây

sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những động cơ tương tự sau này

B MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

1 Mục đích.

Thấy rõ vai trò quan trọng của hệ thống phân phối khí trên ô tô

Nắm rõ hơn về kết cấu ưu, nhược điểm của hệ thống phân phối khí

Tìm hiểu được các tính năng hoạt động của toàn bộ hệ thống và các chi tiếtcủa hệ thống phân phối khí.

Tìm ra những hư hỏng thưởng gặp của hệ thống phân phối khí Để từ đấyđưa ra các biện pháp khắc phục, sửa chữa, nâng cao tính kinh tế và tiện nghi sửdụng cũng như độ hiệu quả khi làm việc của hệ thống phân phối khí Từ đó giúpcho ta có biện pháp sử dụng hợp lý hơn, đồng thời đánh giá được tình trạng vàkhả năng làm việc của hệ thống phân phối khí

2 Ý nghĩa của đề tài.

Giúp cho sinh viên củng cố và bổ sung thêm kiến thức trong việc tiếp cậnvới các loại hệ thống phân phối khí trên ô tô

Giúp cho sinh viên nắm vững và hiểu được nguyên lý hoạt động của hệthống phân phối khí trên ô tô Toyota Vios 2016 nói chung và hệ thống phân phốikhí trên xe du lịch nói riêng

Có thể làm tài liệu tham khảo khi chưa có dịp tiếp xúc với các loại phânphối khí trên thực tế

C ĐỐI TƯỢNG, PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Đối tượng: Hệ thống phân phối khí trên ô tô Toyota Vios 2016

- Phương pháp nghiên cứu: qua tài liệu, sách báo và internet

+ Phân tích về hệ thống phân phối khí trên ô tô Toyota Vios 2016

+ Nghiên cứu về kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối khítrên ô tô Toyota Vios 2016

+ Đưa ra các nguyên nhân hư hỏng và kiểm tra đánh giá sửa chữa

D NỘI DUNG ĐỒ ÁN

1.1 Tổng quan về tình hình sản xuất và lưu hành xe ở Việt Nam và trên thế giới.1.2 Tổng quan cơ cấu phân phối khí.

1.3 Khái quát hệ thống phân phối khí trên các hãng xe hiện nay

Chương 2: Tổng quan về hệ thống phân phối khí xe

2.1 Giới thiệu về xe Toyota Vios 2016

2.2 Thông số kĩ thuật chi tiết hệ thống phân phối khí thông minh trên xe ToyotaVios 2016

2.3 Cấu tạo cơ cấu phân phối khí thông minh xe VIOS 2016

2.4 Nguyên lý làm việc của cơ cấu VVT-i trên động cơ 2NR-FE

2.5 Khái quát về các biến thể cơ cấu phân phối khí thông minh VVT của hãngToyota

2.6 Tính toán khảo sát cơ bản về bộ phận cấu tạo cơ cấu phân phối khí

Chương 3: Những hư hỏng, nguyên nhân, phương pháp kiểm tra, sửa chữa

Kết luận

Tài liệu tham khảo

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1: Tổng quan về tình hình sản xuất và lưu hành xe ở Việt Nam và trên thế giới

a Tổng quan về tình hình ô tô ở Việt Nam.

Chúng ta còn nhớ, khoảng 30 năm trước, chiếc xe đạp Thống nhất đến tayngười tiêu dùng hoạ may đi theo con đường tem phiếu cán bộ Thời gian sau, chiếc

xe gắn máy đến với người sử dụng trong nước cũng thực sự khó khăn, cho đếnnhững năm mở cửa nó mới thật sự đến với mọi nhà Còn bây giờ, người tiêu dùng

và nhà sản xuất lại tiếp tục trăn trở với ô tô Điểm qua một số quốc gia Châu Á lúckhởi đầu ngành công nghiệp ô tô để thấy được khả năng công nghiệp ô tô của tahiện nay Nhật Bản khởi điểm ngành công nghiệp ô tô lúc GDP chỉ đạt 65USD/người Hàn Quốc bắt tay vào sản xuất ô tô lúc GDP đạt 200 USD/người Họ

đã khởi nghiệp đúng thời cơ và đã thành công Việt Nam thì sao? Ngành côngnghiệp ô tô trong nước hiện có 12 liên doanh lắp ráp ô tô Công suất dự kiến mỗinăm khoảng trên 150 ngàn xe các loại

Bên cạnh các liên doanh, chúng ta còn có 9 công ty vốn trong nước đã mạnhdạn đầu tư vào lĩnh vực này, mỗi năm lượng xe xuất xưởng cũng khoảng 60 ngànchiếc Có thể nói, thị trường ô tô trong nước và khu vực đang hấp dẫn nhà đầu tư.Tuy nhiên, sản xuất ô tô theo những quy định như hiện nay liệu có đủ sức cạnhtranh trên đường hội nhập và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng? Trên thực tế,giá xe ô tô của Việt Nam cao gấp 1,6 đến 2,9 lần giá xe của thế giới

Dự án tham gia vào lĩnh vực sản xuất ô tô không phải là ít nhưng cái chính làcác ngành công nghiệp hỗ trợ để phát triển sản xuất ô tô chưa theo kịp Thực tế, cácliên doanh và doanh nghiệp trong nước tham gia vào ngành ô tô hiện chỉ mới dừnglại ở dạng lắp ráp CKD Theo quy định của Chính phủ, các nhà sản xuất ô tô trongnước phải đảm bảo được tỷ lệ nội địa hoá Đây là quy định rất đúng dẫn, hợp lý,

Cả nước hiện nay mới có khoảng 60 công ty sản xuất linh kiện thì không thểnào đáp ứng được nhu cầu trên 200 ngàn chi tiết của một chiếc ô tô xuất xưởng, ởThái Lan có 15 hãng sản xuất ô tô với 17 nhà máy lắp ráp ô tô trong khi đó có đến

709 công ty lớn và 1.100 công ty vừa và nhỏ cung cấp linh kiện Trung Quốc có

125 nhà máy lắp ráp ô tô của hơn 60 Tập đoàn, công ty nhưng có gần 5.000 nhàcung ứng linh kiện phụ tùng ô tô

Bởi thế, hơn 13 năm qua, các liên doanh cũng như một số doanh nghiệptrong nước hầu như chỉ hoạt động ở mức 10-30% công suất thiết kế và dĩ nhiên lạiphải phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu Sở dĩ họ không sản xuất linh kiện là vìngành công nghiệp sản xuất ô tô trong nước chưa đủ mạnh để đáp ứng thị tronglinh kiện Vừa có tín hiệu mừng sẽ phát triển được nhiều dự án đầu tư, sản xuất ô

tô, thì bất ngờ trong số này có không ít đơn vị đã làm để được phê duyệt rồi chỉ đơnthuần lắp ráp bán lấy lãi, không tuân thủ quy định nội địa hoá cũng như các tiêuchuẩn theo Quy định 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp

Có thể nói, muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, ngoài việc cơ chế chínhsách nhà nước phải hợp lý, hậu kiểm và xử lý triệt để các đơn vị làm không tốt, vấnđề cơ bản là các doanh nghiệp phải làm tốt thì mới cùng đa ngành công nghiệp ô tôtrong nước đi lên được

b Tổng quan về ngành ô tô trên thế giới.

Trong vòng khoảng 20 năm trở lại đây, sản lượng ô tô thế giới gần như ổnđịnh và chỉ dao động quanh con số 52 đến 58 triệu chiếc một năm Tổng số ô tôtrên toàn thế giới hiện nay vào khoảng 660 triệu chiếc tức là bình quân cứ 8 người

có 1 chiếc ô tô

Công nghiệp ô tô là ngành sản xuất được toàn cầu hoá sớm nhất và hiện nay,lượng cung đã vượt xa lượng cầu Năng lực sản xuất của toàn thế giới hiện nay dưthừa khoảng 21% Ngành công nghiệp ô tô cũng là ngành công nghiệp tiếp cận

nhanh nhất và sớm nhất các thành tựu khoa học, công nghệ hiện đại, từ công nghệtin học, điều khiển học, đến ngành vật liệu mới, tự động hoá sản xuất thông qua hệthống máy móc hiện đại.

Đến nay, sản phẩm ô tô là một sản phẩm mang tính quốc tế Các quốc giađảm nhận chế tạo các phần khác nhau của ô tô rồi lắp ráp thành phẩm Các nướcđang phát triển cũng đã tính đến việc xây dựng một ngành công nghiệp ô tô choriêng mình Các nước phương Tây, Mỹ không còn độc chiếm nguồn cung cấp ô tôcho toàn thế giới nữa Trên thế giới đã có 89 quốc gia có dây chuyển sản xuất vàlắp ráp ô tô

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới được đánh dấu bằng cuộcchiến tranh xe hơi Nhật, Mỹ Cho đến thập kỷ 90, số lượng xe hơi Nhật Bản ở Mỹchiếm hơn 30% Chậm chạp nhưng chắc chắn, năm này qua năm khác số lượng xehơi từ Nhật nhập vào Mỹ ngày càng tăng lên

Tại thị trường Mỹ, nơi mà người Nhật và người châu Âu phải làm việc theonhững luật lệ giống nhau của người Mỹ, công nghiệp xe hơi châu Âu đã trở nên lậpvề Các hàng như Fint, Peugeot, Renault bị người Nhật đánh bật ra khỏi thị trườngnày Chỉ còn lại hãng Wolkswagen thì thị phần suy giảm mạnh từ 10% chỉ còn 1%

và rất khó khăn để trụ lại Thời điểm này đánh dấu sự dẫn đầu về sản lượng xe hơicủa Nhật Bản, đứng thứ hai là châu Âu và Mỹ tụt xuống hàng thứ 3 Sau một thập

kỉ bị mất thị trường cho xe hơi Nhật Bản, ngành công nghiệp ô tô Mỹ đã có nhữngthay đổi lớn về chất Năm 1992, các hãng xe Mỹ chiếm thêm được 2% thị trườngnội địa và đặc biệt là họ tăng được số lượng xe tải bán ra Tổng cộng họ giành được72% thì phần nước Mỹ, đạt 12,9 triệu chiếc Năm 1993, lượng xe bán ra tăng 7%lên 158 triệu chiếc

1.1.1 Tổng quan về ô tô.

Ô tô là phương tiện vận tải đường bộ chủ yếu Ô tô có tính cơ động cao vàphạm vi hoạt động rộng Vì vậy trên toàn thế giới ô tô hiện nay đang được dùng đểvận chuyển hành khách hoặc hàng hoá phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế quốcdân và quốc phòng.

Phân loại ô tô:

 Dựa vào trọng tải và số chỗ ngồi

Có thể chia ra các loại sau:

Ô tô có trọng tải nhỏ (hạng nhẹ): trọng tải chuyên chở nhỏ hơn hoặc bằng 1,5tấn và ô tô có số chỗ - ngồi ít hơn hoặc bằng 9 chỗ

Ô tô có trọng tải trung bình (hạng vừa): trọng tải chuyên chở lớn hơn 1,5 tấn

và nhỏ hơn 3,5 tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn 9 và nhỏ hơn 30 chỗ

Ô tô có trọng tải lớn (hạng lớn): trọng tải chuyên chở lớn hơn hoặc bằng 3,5tấn hoặc có số chỗ ngồi lớn hơn hoặc bằng 30 chỗ

Ô tô có trọng tải rất lớn (hạng nặng): trọng tải chuyên chở lớn hơn 20 tấnDựa vào nhiên liệu sử dụng:

Ô tô dùng động cơ xăng và chạy bằng xăng

Ô tô dùng động cơ diesel và chạy bằng dầu diesel

Ô tô chạy bằng khí gas

Ô tô dùng động cơ điện và chạy bằng ắc quy

Hiện nay tuyệt đại đa số ô tô đều dùng động cơ xăng và động cơ diesel

Dựa vào công dụng của ô tô:

Ô tô vận tải (ô tô chuyên chở hàng hoá)

Ô tô khách (ô tô chuyên chở hành khách)

Ô tô chuyên chở hành khách bao gồm các loại sau: ô tô buýt, ô tô taxi, ô tôcon, ô tô hành khách liên tỉnh.

Ô tô chuyên dùng như: ô tô cứu thương, ô tô phun nước, ô tô cẩu, ô tô vận tảichuyên dùng

1.1.2 Các loại phương tiện vận tải.

Hình 1.3: Tàu ThủyTàu thuỷ có chi phí duy trì trung bình và chi phí phát sinh thấp nên loại hìnhphương tiện vận chuyển hàng hoá này vô cùng phát triển

d Máy Bay.

Đây là loại phương tiện vận chuyển hàng hoá có thể tối ưu nhất với thời gianvận chuyển nhanh

Hình 1.4: Máy bay

1.1.3 Lịch sử phát triển của ô tô.

Từ những năm 1860 chiếc ô tô đầu tiên sử dụng động cơ đốt trong được rađời Những chiếc xe này sử dụng động cơ khoảng 2 mã lực với tốc độ cực đạikhoảng 20 Km/ h Sự ra đời của loại ô tô dùng động cơ đốt trong được thách thứccác phương tiện vận tải thô sơ thời bấy giờ và ngày càng thúc đẩy ngành vận tảiđường bộ phát triển

Đến nay, công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới được phát triển rất mạnh vàchế tạo được nhiều loại ô tô hiện đại với tốc độ lớn nhất đạt khoảng hàng trăm km /

h Các gam tải trọng cũng rất đa dạng, phổ biến là từ ( 0,5 - 10 ) tấn Đặc biệt cónhững loại ô tô tải nặng có tải trọng đến 60 tấn

Xu hướng phát triển ô tô trên thế giới hiện nay là tăng tải trọng, tăng tốc độ,tăng tính kinh tế nhiên liệu, tăng tính tiện nghi và giảm ô nhiễm môi trường

Để phục vụ cho xu hướng phát triển trên, các thành tựu khoa học kỹ thuậtmới như: tin học, tự động điều khiển, điện tử, vật liệu mới đều được ngành chế tạo

Mercedes-Benz

Đức

Honda

Nhật Bản

1.2 Tổng quan về cơ cấu phân phối khí.

1.2.1 Công dụng, phân loại yêu cầu.

a Công dụng

Cơ cấu phân phối khí dùng thực hiện quá trình trao đổi khí, thải khí đã cháy(khí thải) ra khỏi xi lanh và nạp hỗn hợp khí (động cơ xăng) hoặc không khí sạch(động cơ diezel) vào xi lanh để động cơ làm việc liên tục

Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt

Cơ cấu phân phối khí thông minh

Căn cứ vào vị trí của xu páp và trục cam ta chia ra:

Loại xu páp đặt: có hai cách bố trí trục cam đó là bố trí trên nắp máy hoặctrong thân máy

Loại xu páp treo: có trục cam bố trí trong thân máy

c Yêu cầu.

Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí (thải sạch sản vật cháy, nạp đầyhỗn hợp đốt)

Đóng mở đúng thời gian qui định

Đảm bảo đóng kín buồng cháy của động cơ trong các kỳ nén nổ và không chokhí thải quay lại buồng đốt

Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất

Dễ điều chỉnh và sửa chữa

1.2.2 Phân phối khí loại không có xupap.

Hình 1.6: Sơ đồ phân phối khí dùng van trượtCấu tạo đơn giản hơn động cơ 4 kì Hình 1.6 giới thiệu sơ đồ cấu tạo động cơxăng 2 kì loại ba cửa khí (nạp, quét, thải) Động cơ không dùng xupap, pit-tông làmthêm nhiệm vụ của van trượt để đóng, mở các cửa Hoà khí đưa vào xilanh phải có

áp suất cao, nên trước khi vào xilanh chúng được nén trong cacte

1.2.3 Cơ cấu phân phối khí loại có xupap.

1.2.3.1 Phân phối khí kiểu xupap treo.

Hình 1.7: Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo

Trong cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo, các xu páp được bố trí ở phíatrên của nắp máy Cơ cấu xu páp treo gồm: trục cam, con đội, đũa đẩy, đòn gánh, lò

xo, ống dẫn hướng và đế xu páp Đối với cơ cấu xu páp treo có trục cam đặt ở phíatrên nắp máy thì có thể không có đũa đẩy mà thay vào đó là xích hoặc bánh răng,

và có thể có hoặc không có đòn gánh Khi trục cam quay, cam sẽ truyền chuyểnđộng tịnh tiến cho con đội làm cho đũa đẩy chuyển động tịnh tiến do đó làm chođòn gánh quay quanh trục đòn gánh Đầu đòn gánh sẽ đè lên đuôi xu páp làm cho

xu páp chuyển động tịnh tiến đi xuống mở cửa nạp và xả để thực hiện quá trình traođổi khí

Vào lúc vấu cam không đội con đội thì lò xo xu páp sẽ giãn ra, làm cho xupáp chuyển động đi lên đóng cửa nạp và xả lại để thực hiện quá trình nén, cháy,giãn nở và sinh công Khi động cơ nguội, vấu cam không tác dụng đẩy con đội thìgiữa đầu đòn gánh và đuôi xu páp sẽ có khe hở, gọi là “khe hở nhiệt” Nhờ nó, khiđộng cơ làm việc, do nóng lên, xu páp có giãn nở, buồng đốt cũng không bị hởnhiệt

1.2.3.2 Phân phối khí kiểu xu páp đặt.

Hình 1.8: Cơ cấu phân phối khí dung xu páp đặt

Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt hình, toàn bộ cơ cấu phối khí được đặt

ở thân máy gồm có:

Trục cam, con đội, xupap, lò xo, cửa nạp và cửa xả

Trên con đội có lắp bu lông để điều chỉnh khe hở xupap, lò xo lồng vàoxupap và được hãm vào đuôi xupap bằng móng hãm

Trục cam do trục khuỷu dẫn động qua cặp bánh răng hay đĩa xích

1.2.4 Các nhóm trong hệ thống phân phối khí.

1.2.4.1 Nhóm xupap.

Cụm xu páp là một nhóm chi tiết bao gồm: xu páp, đế xu páp, ống dẫnhướng và lò xo xu páp Đây là một trong những chi tiết quan trọng trong cơ cấuphối khí, có ảnh hưởng lớn đến mức tiêu hao nhiên liệu, hệ số nạp và công suất củađộng cơ

b Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (cò mổ)

c Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (con đội, đũa đẩy, cò mổ).

d Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (con đội).

e Dẫn động kiểu gián tiếp thông qua cơ cấu trung gian (con đội, cò mổ)

Xu páp được dẫn động gián tiếp thông qua các chi tiết trung gian như: con đội,đũa đẩy, cò mổ ( hình 1.10 ) Ngoài ra để giảm bớt các chi tiết dẫn động trung gian,

xu páp được dẫn động trực tiếp từ cam (hình 1.10a) hoặc qua một chi tiết trunggian là đòn bẩy để khuyếch đại hành trình xu páp (hình 1.10 b,c,d,e) Tuy vậy phảigiải quyết vấn đề trục cam với khoảng cách xa

Dẫn động trục cam

Có nhiều phương pháp dẫn động trục cam Tuỳ thuộc vào từng loại động cơ

có thiết kế vị trí trục cam khác nhau mà người ta chọn cách dẫn động trục camthích hợp Để thực hiện đúng các pha phối khí thì các thời điểm mở và đóng của xupáp phải tương đương với vị trí nhất định của piston Để đảm bảo không bị trượttương đối trong truyền động từ trục khuỷu đến trục cam phải đảm bảo tỉ số truyền2:1 (động cơ 4 kỳ), 1:1 (động cơ 2 kỳ) Đáp ứng nhu cầu đó thì có các cách dẫnđộng như sau:

* Dẫn động trực tiếp giữa bánh răng cơ và bánh răng cam

* Dẫn động gián tiếp thông qua các bánh răng trung gian

4 Dấu của bánh răng cam và bánh răng cơ

Dẫn động bằng bánh răng dùng cho động cơ có trục cam bố trí trong thânmáy, hoặc hộp trục khuỷu Thường được dẫn động bằng bánh răng nên khoảngcách giữa trục cam và trục khuỷu nhỏ Bánh răng cam được lắp trên đầu trục cambằng then hoặc vít cố định Bánh răng cơ được lắp với trục khuỷu bằng mối ghépthen hoa Trên bánh răng trục cam có số răng gấp hai lần số răng trên bánh răng cơ(động cơ 4 kỳ) và bằng nhau (động cơ 2 kỳ) Để các bánh răng được ăn khớp êmdịu thì trên động cơ thường dùng các bánh răng nghiêng Các bánh răng của trụccam được chế tạo bằng vật liệu tổng hợp để tránh mòn cho bánh răng cơ và bánhrăng cam ăn khớp được êm dịu Để thuận tiện cho việc điều chỉnh sửa chữa cơ cấuphân phối khí, trên bánh răng trục cam và bánh răng trục cơ được khắc dấu đặt camcho máy số 1

Nguyên lý dẫn động

Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay làm bánh răng trục khuỷu quay thôngqua cặp bánh răng dẫn động làm trục cam quay ngược chiều và khi trục cam quayđược một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng

Dẫn động bằng bánh răng trung gian

Kết cấu bộ truyền

1 Bánh răng cơ

2 Bánh răng trung gian

3 Bánh răng cam

Hình 1 12: Dẫn động bằng bánh răng trung gianKiểu dẫn động bằng bánh răng trung gian có thể áp dụng cho động cơ có trụckhuỷu và trục cam có khoảng cách lớn Nhưng kiểu dẫn động này làm cho thânmáy có kết cấu phức tạp (vì phải lắp nhiều trục trung gian để lắp bánh răng trunggian) Do đó cơ cấu dẫn động trở nên cồng kềnh, khi làm việc có tiếng ồn.

 Ưu nhược điểm.

Sử dụng bộ truyền bằng đai có ưu điểm là chạy êm không gây tiếng ồn Điềuchỉnh độ căng đai dễ dàng, kết cấu đơn giản hơn bộ truyền xích vi không cần thanhdẫn hướng, bộ giảm chấn, bộ truyền xích và bộ điều chỉnh căng đai đơn giản hơn

bộ điều chỉnh độ căng của xích Dây có tính chất mền dẻo, cơ động cao vì vậy cóthể dẫn động trực tiếp cho nhiều trục cam, nhiều bộ phận cần dẫn động khác củađộng cơ nên giảm được khối lượng chi tiết Nhưng giá thành cao phải thay mớithường xuyên và điều chỉnh phức tạp

1.3.4.3 Nhóm truyền động.

Trục cam: Nhiệm vụ của trục cam là dẫn động và điều khiển việc đóng mở

xu páp hút và thải đúng theo chu kì hoạt động của động cơ

Hình 1.15: Kết cấu trục cam

1 – Đầu trục cam; 2 – Cổ trục cam; 3 – Các vấu cam; 4 – Cam lệch tâm bơm

xăng; 5 – Bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn.

Trên trục cam có các vấu cam hút và xả cho mỗi xilanh Thời điểm đóng

mở xu páp phụ thuộc vào biên dạng cam Trục cam bao gồm các phần cam thải,cam nạp và các cổ trục Ngoài ra trên một số động cơ trên trục cam còn có vấu camdẫn động bơm xăng, bơm cao áp vv…Hình dạng và vị trí của cam phối khí quyếtđịnh bởi thứ tự làm việc, góc độ phối khí và số kì của động cơ Cam có thể đượcchế tạo liền trục hoặc có thể làm rời từng cái rồi lắp trên trục bằng then hoặc đai ốc

Vật liệu chế tạo trục cam thường là thép hợp kim có thành phần cacbonthấp như thép 15X, 15MH, 12XH hoặc thép cacbon có thành phần trung bìnhnhư thép 40 hoặc thép 45 Các mặt ma sát của trục cam (mặt làm việc của trục cam,của ổ trục, của mặt đầu trục cam…) đều thấm than và tôi cứng

+ Cổ trục cam: Có hai loại đủ cổ và thiếu cổ Nếu số cổ trục là Z và sốxilanh là i thì: Số cổ loại đủ cổ là Z = (i + 1) thường dùng ở động cơ điêzen Số cổloại trốn cổ Z = (i/2 + 1) thường dùng ở động cơ xăng

Các cổ phải mài bóng, bề mặt có độ cứng đạt 50 - 60 HRC Nếu trục camlắp luồn thì kích thước cổ phải còn lớn hơn các phần khác của trục cam Đôi khi để

dễ lắp người ta làm đường kính các cổ khác nhau, cổ có đường kính nhỏ nhất ởphía cuối trục

Các ổ trục cam được ép trên thân máy đều là ống thép có tráng hợp kimchịu mài mòn như ba bít, hợp kim đồng chì, hợp kim nhôm

Nếu trục cam lắp theo kiểu đặt, phải dùng ổ hai nửa, một nửa đúc trên thânhay nắp xilanh, nửa kia làm thành nắp ổ rồi lắp lại bằng bulông hay gu giông, kếtcấu này dùng ở động cơ công suất lớn và một số động cơ có trục cam đặt trên nắpxilanh.

+ Ổ chắn dọc trục:

Để giữ cho trục cam không dịch chuyển theo chiều trục (khi trục cam, thânmáy hoặc nắp xi lanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng côn vàbánh răng nghiêng dẫn động trục cam thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phốikhí, người ta phải dùng ổ chắn dọc trục Trong trường hợp bánh răng dẫn động trụccam là bánh răng côn hoặc bánh răng nghiêng, ổ chắn phải bố trí ngay phía saubánh răng dẫn động Còn khi dùng bánh răng thẳng, ổ chắn có thể đặt ở bất kỳ vị trínào trên trục cam vì trong trường hợp này, trục cam không chịu lực dọc trục và dùtrục cam hay thân máy có giãn nở khác nhau cũng không làm ảnh hưởng đến phaphân phối khí như trường hợp dùng bánh răng nghiêng và bánh răng côn

Hình 1.16: Kết cấu đầu trục cam

1 – Vỏ máy; 2 – Bulông hãm bích; 3 – Bích chắn; 4 – Trục cam; 5 – Vòng chắn; 6

-Ổ đỡ trục cam; 7 – Đêm vênh; 8 – Bulông cố định bánh răng dẫn động; 9 – Then;

10 – Bánh răng dẫn động trục cam.

Con đội:

Điều kiện làm việc: Con đội bị tác động bởi nhiều lực, áp lực khí nén, lựcnén lò xo xu páp và lực quán tính của các chi tiết chuyển động

Vật liệu chế tạo: Con đội được làm bằng gang, bề mặt tiếp xúc với cam phảiđược tôi cứng bằng cách xử lý nhiệt bề mặt

Con đội có thể chia làm 3 loại chính:

+ Con đội hình nấm và hình trụ:

Là loại con đội đáy bằng dùng phổ biến trên các loại động cơ, con đội hìnhnấm dùng cho hệ thống phối khí xu páp đặt, đôi khi dùng cho xu páp kiểu treo, conđội được khoét rỗng để lắp với đũa đẩy, phần cầu lõm phải lớn hơn đũa đẩykhoảng (0,2 + 0,3) mm Sở dĩ làm như vậy là để tránh hiện tượng mòn vẹt mặt conđội (hoặc mặt cam) khi đường tâm con đội không thẳng góc với đường tâm trụccam

Khi mặt tiếp xúc là mặt cầu, con đội tiếp xúc với mặt cam tốt hơn, nên tránhđược hiện tượng cào xước

Loại con đội hình nấm được dùng rất nhiều trong cơ cấu phân phối khí xupáp đặt Thân con đội thường nhỏ, đặc, vít điều chỉnh khe hở xu páp bắt trên phầnđầu của thân

Hình 1.17: Kết cấu con đội hình trụ và hình nấm

Con đội con lăn: Gồm có thân, lò xo chặn, chốt và con lăn Lò xo chặn có tácdụng không cho con đội xoay Ngoài ra, còn có bulông bắt trong thân máy để conđội hoạt động đúng hướng

Hình 1.18: Kết cấu con đội con lăn.

Con lăn được nhiệt luyện để chịu mài mòn Cơ cấu con đội con lăn có tácdụng làm giảm ma sát vì vậy làm giảm được mức tiêu nhiên liệu

Con đội thủy lực: Để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn và

va đập, trong các xe du lịch cao cấp người ta thường dùng loại con đội thủy lực.Dùng loại con đội này sẽ không còn tồn tại khe hở nhiệt

Ngoài ra, dùng con đội thủy lực còn có một ưu điểm đặc biệt là có thể tựđộng thay đổi trị số thời gian tiết diện của cơ cấu phân phối khí Vì khi tốc độ động

cơ tăng lên, do khả năng rò rỉ dầu giảm đi, nên xu páp mở sớm hơn khi chạy với tốc

độ này, điều đó rất có lợi đối với quá trình nạp của động cơ

Mòn vẹt mặt con đội (hoặc mặt cam) khi đường tâm con đội không thẳng gócvới đường tâm trục cam

Kim chịu nhiệt rồi hàn với thân xu páp bằng thép thông thường Để chống mòn vàchống gỉ, người ta mạ lên bề mặt làm việc của xu páp một lớp mỏng hợp kimcôban

Đối với xu páp nạp, người ta cũng sử dụng thép hợp kim crom, hoặc hợp

kim chịu nhiệt có thêm thành phần silic Tuy nhiên khả năng chịu nhiệt không cầncao như đối với vật liệu của xu páp thải

d Kết cấu

Hình 1.19: Cấu tạo của xu páp

* Nấm xu páp:

Nấm bằng

Kết cấu của loại nấm bằng là chế tạo đơn giản, có thể dùng cho xu páp nạp lẫn

xu páp xả Vì vậy đa số các động cơ dùng loại xu páp này

Nấm lõm

Xu páp có dạng nấm lõm có đặc điểm là bán kính góc lượn giữa phần thân xu

páp và phần nấm rất lớn, thường dùng với xu páp xả

Nấm lồi

Xu páp có dạng nấm lồi, loại này cải thiện được tình trạng lưu động của dòngkhí thải (vì mặt nấm lồi, nên hạn chế khu vực tạo thành xoáy lốc khi thải khí).Chính vì vậy xu páp thải của động cơ cường hoá sử loại dạng nấm lồi

Hình 1.20: Kết cấu nấm xu páp

Để bảo đảm an toàn, chốt phải được chế tạo bằng vật liệu có sức bền cao

Để tăng khả năng chịu mòn, bề mặt đuôi ở một số động cơ được chế tạo bằngthép ostenit và được tôi cứng