Đánh giá kết quả hoạt Động vận tải hàng nguyên container bằng Đường bộ tại công ty cổ phần Đầu tư tiếp vận tân cảng hồng ngọc phú quốc năm 2022

Lời đầu tiên, cho phép em xin gửi lời cảm ơn đến Nhà trường đã tạo mọi điều kiện cho sinh viên chúng em được học tập thật tốt, giúp đỡ chúng em trong từng môn học, trau dồi kiến thức chuyên ngành cho con đường sự nghiệp sau này. Lời cảm ơn tiếp theo em xin gửi đến thầy đã dành cả tâm huyết để chỉ dạy em và hỗ trợ em hoàn thành Luận văn tốt nghiệp. Thầy luôn sẵn lòng giải đáp mọi thắc mắc của em cũng như ân cần chỉ dạy, sửa chữa từng lỗi sai trong suốt quá trình làm Luận văn tốt nghiệp để đảm bảo em có được nền tảng kiến thức ổn định nhất và có thành quả tốt nhất

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH

KHOA KINH TẾ VẬN TẢI

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG NGUYÊN CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BỘ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẦU TƯ TIẾP VẬN TÂN CẢNG HỒNG NGỌC PHÚ QUỐC NĂM 2022

Ngành: KINH TẾ VẬN TẢI

Chuyên ngành: KINH TẾ VẬN TẢI BIỂN

Giảng viên hướng dẫn : Th.S Phạm Văn Hưng

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2023

hổ trợ từ phía Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc, cùng với sự hướng dẫn tận tình và khoa học của Thạc sĩ Phạm Văn Hưng

Mọi dữ liệu và bằng chứng đều được trích dẫn rõ ràng và không sao chép từ tài liệu nào khác

Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về đề tài này

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2023 Sinh viên thực hiện

Đỗ Tùng Sơn

em hoàn thành báo cáo

Em cũng xin cảm ơn các thầy cô đã nỗ lực truyền đạt cho em những kiến thức quan trọng và hữu ích, không chỉ tạo cơ sở cho quá trình hoàn thành luận văn của em mà còn chuẩn bị cho những chặng đường tiếp theo của em

Ngoài ra, em xin cảm ơn ban lãnh đạo Trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh và các ban ngành của trường đã tạo điều kiện, cơ sở vật chất cho tôi cơ hội và môi trường để học tập và rèn luyện

Do kiến thức và kỹ năng lý luận còn hạn chế nên công tác này còn nhiều thiếu sót Em rất mong nhận được ý kiến của Qúy Thầy Cô để có thể hoàn thiện bài báo cáo

Cuối cùng, Em xin kính chúc các thầy giáo, cô giáo, các anh chị hội đồng giảng viên trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh sức khỏe

và thành công

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2023 Sinh viên

Đỗ Tùng Sơn

iii

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỞ ĐẦU 1

1.Tính cấp thiết của đề tài 1

2.Mục tiêu nghiên cứu 2

3.Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu 2

4.Phương pháp nghiên cứu 2

5.Ý nghĩa khoa học thực tiễn của đề tài 3

6.Kết cấu của đề tài 3

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA NGUYÊN CONTAINER 4

1.1 Khái niệm về container 4

1.1.1 Khái niệm 4

1.1.2 Cấu tạo của một container 4

1.2 Phân loại container 6

1.3 Quá trình phát triển của vận tải container 7

1.4 Các hình thức vận chuyển hàng hóa phổ biến trên thế giới 9

1.4.1 Phương thức vận chuyển đường bộ (Roadways) 9

1.4.2 Phương thức vận chuyển đường sắt (Railways) 9

1.4.3 Phương thức vận chuyển đường hàng không (Airways) 10

1.4.4 Phương thức vận chuyển đường thủy (Waterways) 10

1.4.5 Phương thức vận chuyển đường ống (Pipeline Transport) 11

iv

1.5 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container 11

1.5.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container đường biển 11

1.5.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container đường bộ 13

1.5.3 Cảng và bến bãi container 14

1.5.4 Công cụ xếp dỡ container 17

1.5.5 Các vật liệu, thiết bị, công cụ xếp dỡ hàng hóa container 18

1.6 Một số chỉ tiêu đánh giá kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ 22

1.7 Phương pháp nghiên cứu 22

1.7.1 Phương pháp nghiên cứu theo thời gian 23

1.7.2 Phương pháp so sánh 23

1.7.3 Phương pháp thay thế liên hoàn 25

1.7.4 Phương pháp số chênh lệch 28

1.7.5 Phương pháp phân tổ 29

1.7.6 Phương pháp thu thập số liệu 29

1.7.7 Phương pháp phi thực nghiệm 29

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG NGUYÊN CONTAINER BẰNG ĐƯỜNG BỘ TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN ĐẦU TƯ TIẾP VẬN TÂN CẢNG HỒNG NGỌC PHÚ QUỐC NĂM 2022 31

2.1 Giới thiệu tổng quan về Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 31

2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 31

v

2.1.2 Cơ cấu và tổ chức của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng

Ngọc Phú Quốc 35

2.1.3 Lĩnh vực kinh doanh của công ty của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 41

2.1.4 Cơ sở vật chất của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân cảng Hồng Ngọc Phú Quốc tại thời điểm 31/12/2022 42

2.1.5 Tình hình nhân sự của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc tại thời điểm 31/12/2022 43

2.1.6 Thuận lợi, khó khăn và định hướng phát triển của Công ty Cố phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 45

2.1.7 Kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 48

2.2 Quy trình vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 53

2.2.1 Sơ đồ quy trình 53

2.2.2 Diễn giải quy trình 54

2.2.3 Đánh giá quy trình 58

2.3 Đánh giá tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 59

2.3.1 Đánh giá tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo thời gian 59

vi

2.3.2 Đánh giá tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú

Quốc năm 2022 theo khách hàng 63

2.3.3 Đánh giá tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo tuyến vận chuyển 68

2.4 Đánh giá tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 74

2.4.1 Đánh giá tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo thời gian 74

2.4.2 Đánh giá tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo khách hàng 78

2.4.3 Đánh giá tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo tuyến vận chuyển 83

2.5 Đánh giá chất lượng cung ứng trong dịch vụ vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 87

2.5.1 Thời gian giao hàng 87

2.5.2 Mức độ an toàn của hàng hóa 87

2.5.3 Dịch vụ chăm sóc khách hàng 88

vii

2.6 Thuận lợi và khó khăn trong vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 90

2.6.1 Thuận lợi 90

2.6.2 Hạn chế 90

2.7 Một số giải pháp nhằm nâng cao kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc 91

2.7.1 Giải pháp về mặt thị trường 91

2.7.2 Giải pháp về mặt nhân sự 93

2.7.3 Giải pháp bên trong Công ty 94

2.7.4 Giải pháp hoàn thiện hệ thống cơ sở vật chất, kĩ thuật 95

CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN 98

TÀI LIỆU THAM KHẢO 100

viii

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Trang thiết bị, phương tiện của CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc tại thời điểm 31/12/2023 43Bảng 2.2: Tình hình nhân sự tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc tại thời thời điểm 31/12/2022 44Bảng 2.3: Kết quả hoạt động kinh doanh của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 49Bảng 2.4: Tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo thời gian 60Bảng 2.5: Tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo khách hàng 64Bảng 2.6: Tình hình thực hiện sản lượng vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo tuyến vận chuyển 69Bảng 2.7:Tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo thời gian 75Bảng 2.8: Tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo khách hàng 79Bảng 2.9: Tình hình thực hiện doanh thu vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ của Công ty Cổ phần Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 theo tuyến vận chuyển 86

1

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong nền kinh tế tài chính của thế giới cũng như của của Việt Nam những năm gần đây đang thay đổi một cách nhanh chóng với những biến động khó lường Sự thay đổi đó đặt ra yêu cầu cho mỗi một doanh nghiệp sự năng động, khả năng nhạy bén với thị trường cùng với những chiến lược tài chính khôn ngoan Và muốn hoạt động có hiệu quả thì doanh nghiệp phải có những chiến lược về quản lý, về điều hành, về sản xuất đúng đắn, kịp thời điều chỉnh hoạt động sản xuất kinh doanh theo hướng phát triển tốt

Phân tích hoạt động sản xuất kinh doanh là một trong những hoạt động quan trọng trong bất kỳ tổ chức nào, từ doanh nghiệp sản xuất, bán lẻ, ngân hàng, các định chế tài chính, bệnh viện, trường học cho đến các tổ chức Nhà nước Vậy trong doanh nghiệp, công việc của nhà quản trị tài chính là gì? Đó là dự báo, lên kế hoạch tài chính, phân tích các dự án, đề ra quyết định đầu tư dài hạn, phân tích các nguồn tài trợ sẵn có để quyết định phương án huy động vốn Để làm tốt công việc này, nhà quản trị cần những hiểu biết về thị trường Trong quá trình sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp luôn muốn tối ưu hoá chi phí các hoạt động để đạt hiệu quả cao nhất

Vì vậy nhà phân tích hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp còn phải thường xuyên được xem xét và ra các quyết định về mức tiền mặt và tồn kho tối ưu, các chính sách tín dụng bán hàng, khai thác các nguồn tài trợ và đầu tư ngắn hạn hiệu quả nhất, kiểm soát nhân lực công ty, chia lợi nhuận cho cổ đông và tái đầu tư hợp lý để doanh nghiệp có thể phát triển và đạt các mục tiêu chiến lược đã đề ra Xuất phát từ thực tế đó, bằng những kiến thức đã được học qua các môn học về phân tích tài chính doanh nghiệp, phân tích hoạt động kinh doanh mà em đã tích lũy được trong thời gian học tập và nghiên cứu tại trường Đại học Giao Thông Vận

2

Tải TP.Hồ Chí Minh và áp dụng chúng vào TKMH với đề tài “Đánh giá kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022” Qua đó hiểu rõ hơn về các tác động của kinh tế thị trường đế tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, cũng như đề xuất các giải pháp giúp doanh nghiệp ngày một phát triển hơn

2 Mục tiêu nghiên cứu

Luận văn nghiên cứu kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc, nhằm tìm ra những mặt còn tồn tại và hạn chế, từ đó mạnh dạn đề xuất giải pháp cụ thể, khoa học nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như cải thiện kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Công ty

3 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc Phạm vi nghiên cứu: Kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2021

- 2022

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp tiếp cận thu thập thông tin: Để nghiên kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc, phương pháp thực hiện là phương pháp phỏng vấn Đối tượng được phỏng vấn: Giám đốc, Trưởng phòng Kế hoạch – Kinh doanh, Trưởng phòng Logistics Qua đó, đối chiếu những thông tin đã thu thập, suy luận để phân tích tình

5 Ý nghĩa khoa học thực tiễn của đề tài

Ý nghĩa khoa học: Đề tài này nhằm mục đích hệ thống hóa các cơ sở lý thuyết

về hoạt động vận tải hàng hóa nguyên container của doanh nghiệp

Ý nghĩa thực tiễn của luận văn: Đánh giá và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu

tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc

6 Kết cấu của đề tài

Đề tài gồm 3 phần chính:

Chương 1: Cơ sở lý luận về vận chuyển hàng hóa nguyên container

Chương 2: Đánh giá kết quả hoạt động vận tải hàng nguyên container bằng đường bộ tại CTCP Đầu tư Tiếp vận Tân Cảng Hồng Ngọc Phú Quốc năm 2022 Chương 3: Kết luận

4

CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA

NGUYÊN CONTAINER 1.1 Khái niệm về container

1.1.1 Khái niệm

Container là một công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật, được làm bằng gỗ hoặc bằng kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn

Theo Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO), Container là một công cụ vận tải (Article of Transport) có các đặc điểm sau đây:

- Có hình dáng cố định và bền chắc để dùng được nhiều lần

- Được thiết kế đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào, dỡ hàng ra, cho việc vận chuyển bằng các phương thức vận tải khác nhau

- Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải

- Có dung tích bên trong không ít hơn một m3

1.1.2 Cấu tạo của một container

Hiện nay trên thị trường có nhiều loại container khác nhau tuy nhiên về cấu tạo thì chúng đều có các bộ phận sau:

Phần khung của container

Đặc điểm của phần khung này là có hình hộp chữ nhật và được làm từ chất liệu thép Khung container là bộ phận quan trọng nhất quyết định khả năng chịu lực của container

Phần khung cấu tạo gồm 4 trụ góc, 2 xà dọc nóc, 2 xà dọc đáy, 2 dầm đáy, 1 xà ngang trên trước cùng 1 xà ngang trên sau

Đáy và mặt sàn của container

5

Bộ phận đáy và mặt sàn container là các thanh dầm ngang nối với 2 thanh xà dọc đáy với nhau kết nối với phần khung của container tạo nên một khối có khả năng chịu lực vững chắc

Sàn của container được làm chủ yếu bằng gỗ nguyên bản nên độ chịu lực rất tốt và chắc chắn Hơn nữa loại gỗ được dùng làm sàn container đều đã được ngâm ủ hóa chất nên có thể chống được mối mọt và tình trạng mục nát

Tấm mái

Mái của container là một tấm kim loại làm từ thép, nhôm có các sóng uốn lượn rất chắc chắn và không bị han gỉ giúp bảo quản, đảm bảo an toàn cho hàng hóa trong lúc vận chuyển

Vách dọc

Vách dọc container là gì? Đó là những tấm kim loại được gắn kết với nhau có đặc điểm với các bề mặt lượn sóng có tác dụng không để nước mưa đọng lại và tăng tính chịu lực cho container Những vách dọc này được sử dụng để che chắn hai bên hông của container

Mặt trước

Mặt trước là những tấm thép kim loại không có cửa và được dập sóng theo khối vuông

Mặt sau và cửa container

Được thiết kế với 2 tấm kim loại phẳng làm cánh cửa, các cánh cửa được gắn với khung container bằng các bản lề chắc chắn

Góc lắp ghép

Góc lắp ghép được chế tạo bằng thép và được hàn khớp với các góc trên, dưới của container Chúng được sử dụng để buộc dây chằng trong quá trình nâng hạ, xếp chống hàng hóa

6

1.2 Phân loại container

Container đang được sử dụng hiện nay khá đa dạng tuy nhiên chúng ta có thể phân loại container gồm các loại phổ biến sau:

Container bách hóa

Loại container này còn được gọi là cont khô và được dùng để chở hàng khô gồm có các loại cont 20, cont 40 hay cont 40 cao Các loại container này chủ yếu được sử dụng trong vận tải hàng hóa đường biển Trong đó:

Cont 20 phù hợp để chứa các hàng hóa là đồ đạc, thùng giấy, hàng đóng kiện… Cont 40 được biết đến là loại phổ biến nhất được sử dụng cho việc đóng hàng

và vận chuyển phù hợp với hàng hóa đóng kiện, đồ đạc, thùng giấy…

Cont 40 cao có khối lượng lớn hơn 2 loại trên và cũng được phù hợp để đóng hàng giống cont 20 và 40

Container lạnh

Container lạnh được thiết kế có thiết bị giữ nhiệt bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp hoặc dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container Loại container này được dùng để chứa các loại hàng hóa, thực phẩm, nông sản, thuốc hay những hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ yêu cầu cần được bảo quản cẩn thận trong quá trình vận chuyển

Container mở nóc

Container mở nóc là loại container gì? Đây là loại container thiết kế không có phần nóc ở trên nên còn được gọi là container hở mái và để che hàng hóa thì người

ta sẽ dùng tấm bạt phủ lên

7

Container mở nóc phù hợp cho hàng hóa là thiết bị xây dựng, máy móc, gỗ với kích thước dài hoặc cồng kềnh không thể xếp được ở trong container Vì vậy thiết

kế mở nóc sẽ giúp thuận tiện trong việc lấy hàng qua nóc của container

Container hoán cải

Loại container hoán cải được thiết kế rất đặc biệt là cắt bỏ 2 vách thép của container bằng bạt nên có thể đóng mở di động giúp cho việc đóng dỡ hàng được tiện lợi Container hoán cải được dùng chủ yếu để chở các loại hàng hóa là ô tô, xe máy, nước uống…

Có thiết kế không mái và không vách chỉ có một mặt sàn rất cứng và chắc chắn

bổ sung thêm vách 2 đầu mặt trước và sau có thể cố định, gập hoặc tháo rời giúp việc xếp dỡ hàng thuận tiện

Container mặt phẳng phù hợp để vận chuyển những hàng hóa nặng, khó khuân vác, cồng kềnh như sắt thép, máy móc lớn

1.3 Quá trình phát triển của vận tải container

Ngay từ thời La Mã cổ đại đã có sự xuất hiện của các thùng lớn để chứa hàng hóa giúp cho việc vận chuyển hàng hóa lên tàu một cách dễ dàng và nhanh chóng Mãi cho đến khi trước cuộc chiến tranh thế giới lần thứ II thì vận tải bằng container mới thực sự ra đời; và quá trình hình thành và phát triển của nó trải qua 4 giai đoạn

8

Giai đoạn 1 từ năm 1955

Đây là giai đoạn đầu tiên trong việc sử dụng container để vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới, nước đầu tiên sử dụng hình thức này có thể nói đến là Hoa Kỳ vào những năm thế chiến lần thứ II, họ đã biết sử dụng và phát triển thùng Conex trong hải quân Hoa Kỳ, đây là loại thùng có tiêu chuẩn 6 foot, và được coi là tiền thân của thùng container bây giờ

Và cho đến cuối thập niên 50 của thế kỷ trước thì có tới hơn 10.000 thùng conex được sử dụng rộng rãi khắp Hoa Kỳ, không chỉ được sử dụng vận tải đường thủy mà

nó còn được sử dụng trên đường bộ

Giai đoạn 2 từ năm 1955 – 1966

Đây là giai đoạn đánh dấu bước ngoặt trong quá trình phát triển của thùng container trên toàn thế giới Nó đã được áp dụng để chuyên chở các mặt hàng trên đường biển quốc tế và ngày càng có nhiều loại container lớn ra đời chính thuwscc vào năm 1956, tàu chở container đầu tiên trên thế giới ra đời nhờ sự sáng lập của Malcomb Mclean

Giai đoạn 3 1967 – 1980

Giai đoạn này container được áp dụng các tiêu chuẩn mới ISO, làm cho số lượng container không ngừng tăng lên; nhiều nước hình thành hệ thống vận tải chuyên biệt bằng container và các tuyến hàng buôn bán quốc tế được container hóa cao

Giai đoạn 4 từ 1980 cho tới nay

Với sự phát triển ngày càng nhanh của công nghiệp hiện đại, Liên Hiệp Quốc

đã ban hành công ước quốc tế về vận tải đa phương thức, mở đường cho vận tải container phát triển mạnh mẽ Thời kỳ này tạo lên sự phát triển mạnh mẽ của các

9

hãng vận tải bằng container, khiến nó trở thành loại hình vận tải được sử dụng nhiều nhất hiện nay

1.4 Các hình thức vận chuyển hàng hóa phổ biến trên thế giới

1.4.1 Phương thức vận chuyển đường bộ (Roadways)

Vận chuyển đường bộ thông qua phương tiện chủ yếu là ô tô là phương thức vận tải phổ biến nhất hiện nay, tuy nhiên lại không được sử dụng nhiều trong vận tải quốc tế bởi còn phụ thuộc nhiều vào vị trí địa lý giữa các quốc gia Vận chuyển bằng đường bộ chỉ thích hợp với vận chuyển hàng hóa có khối lượng không quá lớn, cự

li vận chuyển ngắn và trung bình, hàng hóa yêu cầu tốc độ giao hàng nhanh Hình thức này ngày nay vẫn chủ yếu phục vụ cho chuyên chở nội địa, còn đối với vận tải hàng hóa quốc tế thì bị hạn chế rất nhiều

1.4.2 Phương thức vận chuyển đường sắt (Railways)

Phương pháp vận chuyển bằng đường sắt có một lịch sử phát triển lâu đời với tiền thân là hệ thống đường ray đường làm bằng gỗ và do ngựa kéo, mãi đến năm

1676 mới có đường ray bằng kim loại và năm 1825 mới có tàu (đầu máy hơi nước) Hiện nay khoảng 120 quốc gia trên thế giới có đường sắt với tổng chiều dài trên 2 triệu km Những nước có đường sắt dài nhất phải kể đến Mỹ, Nga, Canada, Ấn Độ,

Úc, Trung Quốc, Đức,…

Trên thế giới có hai hệ thống vận tải đường sắt quốc tế: một ở các nước Tây

Âu, Trung Đông, Bắc Mỹ theo Công ước quốc tế về vận tải đường sắt CIM, hệ thống thứ hai ở Châu Á, Nga, Đông Âu theo Hiệp định liên vận hàng hóa đường sắt quốc

tế SMGS Vận chuyển đường sắt có ưu điểm là năng lực vận chuyển lớn, tốc độ vận chuyển nhanh, thích hợp cho vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa, giá thành thấp Tuy nhiên, với vận tải đường sắt thì chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường cao, tính chất linh hoạt kém

10

1.4.3 Phương thức vận chuyển đường hàng không (Airways)

Vận tải hàng không là phương thức vận tải quan trọng trong thương mại quốc

tế và đặc biệt phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây Mặc dù chỉ vận chuyển khoảng 1% khối lượng hàng hóa quốc tế nhưng đối với các mặt hàng quý hiếm, giá trị cao, hàng khẩn cấp,…vận tải hàng không đứng ở vị trí số 1 Vận chuyển đường hàng không có ưu điểm: không mất chi phí xây dựng tuyến đường, tốc độ rất cao,

an toàn và đều đặn Nhược điểm của phương thức này là giá cước cao, không thích hợp cho việc vận chuyển các loại hàng hóa giá trị thấp, khối lượng lớn và cồng kềnh cũng như đòi hỏi vốn đầu tư xây dựng lớn

1.4.4 Phương thức vận chuyển đường thủy (Waterways)

Vận chuyển đường thủy không chỉ có vận tải biển (Ocean Shipping) mà còn có vận tải thủy nội địa (Inland water transport) Có thể nói vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới khoảng 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế

Vận tải biển ra đời sớm hơn so với các phương thức vận chuyển hàng hóa quốc

tế khác Cụ thể, ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên, người ta đã lợi dụng các vùng biển để làm các tuyến đường giao thông với mục đích giao lưu giữa các vùng, miền cũng như các quốc gia với nhau Cho tới nay, vận tải biển đã phát triển vô cùng mạnh mẽ và đa dạng, trở thành ngành vận tải trọng yếu trong hệ thống vận tải quốc

tế

Vận tải đường biển có đặc điểm là có năng lực vận chuyển lớn, giá thành vận tải biển rất thấp, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa (đặc biệt thích hợp với các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, ngũ cốc, quặng, dầu mỏ…) Tuy nhiên, vận tải biển lại phụ thuộc nhiều vào điều kiện hàng hải, thiên nhiên thời tiết, lại có tốc độ tương đối thấp nên khả năng xảy ra rủi ro cao hơn

11

1.4.5 Phương thức vận chuyển đường ống (Pipeline Transport)

Đường ống có chi phí cố định rất cao và chi phí biển biến đổi thấp nhất Đây là con đường an toàn để vận chuyển chất lỏng và khí hóa lỏng (xăng, dầu, gas, hóa chất) Chi phí vận hành không đáng kể và gần như không có hao hụt trên đường, trừ trường hợp ống bị vỡ hoặc rò rỉ

Cho tới nay, vận chuyển bằng đường ống chỉ rất giới hạn bởi chi phí ban đầu rất lớn và thiết kế phức tạp (xây dựng đường ống, trạm bơm, trạm điều khiển và kiểm soát) Vận tốc trung bình của phương tiện này khá chậm, khoảng 5 – 7 km/h nhưng bù lại là khả năng vận chuyển liên tục 24h/365 ngày trong một năm và không chịu ảnh hưởng bởi thời tiết Phương thức vận chuyển bằng đường ống khá đặc thù, chỉ phù hợp với những loại hàng đặc biệt như khí hóa lỏng, dầu,…phục vụ cho đối tượng đặc biệt như các công ty đa quốc gia, hoặc Công ty Nhà nước lớn

1.5 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container

1.5.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container đường biển

Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship)

Chủ yếu chở hàng bách hóa bao gói thông thường, nhưng trong mỗi chuyến có thể nhận chở từ 10 đến 15 containers xếp trên boong, có trọng tải trung bình từ 10,000 đến 20,000 TDW, có trang bị cần cẩu để tự bốc dỡ hàng

Tàu bán container (Semi Container Ship)

Thường được cải tạo từ tàu bách hóa, trên tàu có 1 vài hầm tàu thích ứng để chứa container và một số container được xếp trên boong Số hầm còn lại dùng để chở hàng bao gói thông thường Đại bộ phận loại này có trang bị cẩu trên tàu Tàu chuyên dụng (Full container Ship)

12

Loại này có cấu trúc hoàn toàn khác so với các tàu chở hàng thông thường Tùy theo phương pháp xếp dỡ có thể chia thành các loại:

a Tàu kiểu LO-LO (Lift On – Lift Off)

Loại này cấu trúc 1 boong và được chia thành nhiều hầm, có nhiều vách ngăn Loại này còn có tên gọi "tàu nhiều buồng" (Cellular Ship) Trong mỗi hầm tàu có thể xếp được từ 7 đến 8 tầng Containers Trên boong cũng có cấu tạo đặc biệt có thể xếp được khoảng 40% tổng số container trên tàu một cách an toàn

Tàu không có công cụ xếp dỡ riêng mà thường dùng cẩu trên bờ của cảng Năng suất trung bình 3 phút/cont Phương pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng (Lift On – Lift Off)

b Tàu kiểu RO-RO (Roll On – Roll Off)

Loại tàu này có cấu trúc nhiều boong, giữa các boong có đường dốc nghiêng, được bố trí ở mũi, đuôi hoặc thành tàu có cửa để xếp dỡ container

Phương pháp xếp dỡ theo chiều nằm ngang (phương tiện lăn bánh trên tàu) (Roll On – Roll Off) Theo cách này, container được để trên xe romooc, ôtô hoặc toa

xe mặt bằng, … Rồi được đầu máy kéo đưa thẳng vào trong hầm tàu Ở cảng đến, lại dùng máy kéo đưa thẳng container cùng rơmooc, toa xe, … từ hầm tàu lên bờ Phương pháp này năng suất 240T/giờ cho một lao động điều khiển xe Do đó rút ngắn được rất nhiều thời gian đậu tại cảng

c Tàu kiểu RORO – LOLO

Loại này kết hợp của hai loại tàu RO-RO và LO-LO

d Tàu LASH (Lighter Aboard Ship)

Là loại tàu có cấu trúc đặc biệt, trên tàu có trang bị cần cẩu khung có sức nâng

từ 500 đến 1,500 tấn để xếp dỡ sà lan Sức chở của mỗi sà lan từ 100 đến 500 tấn Trên mỗi sà lan có thể xếp hàng hóa thông thường hoặc xếp containers có chứa hàng

13

(gọi là sà lan container - Lighter Container Ship) Các sà lan được xếp lên tàu mẹ, theo các tuyến đường sông đi sâu vào nội địa Loại này mới xuất hiện nhưng đã được rất nhiều nước quan tâm áp dụng vì nó mang lại hiệu quả kinh tế cao Loại tàu này xuất hiện vào những năm 60 của thế kỷ 20, có trọng tải trung bình từ 200,000 – 300,000 TDW, có thể chở từ 1,300 đến 1,500 TEU, tốc độ trung bình 25 hải lý/giờ

1.5.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải container đường bộ

(1) Xe đầu kéo

Xe đầu kéo là những loại xe vận chuyển hàng hóa, chở được những vật cồng kềnh và trọng lượng lớn trên sơmi rơ moóc container Với phần đầu kéo gồm 2 đến

4 trục cơ sở kéo dài hoặc hơn tùy theo nhu cầu sử dụng của khách hàng

Xe đầu kéo hoạt động độc lập vì có thể tách rời với phần thùng hàng giúp việc bốc dỡ hàng hóa dễ dàng, thuận tiện hơn.Vì có thể kéo thêm các rơ moóc khác nhau nên có thể chở được thêm các loại hàng hóa khác nhau giúp tăng sự linh động, hiệu quả trong công việc Vì hoạt động riêng biệt nên xe đầu kéo là loại xe chuyên dùng

để vận chuyển các loại container xuất nhập khẩu bằng đường biển hoặc đường sắt (2) Sơ mi Rơ Moóc (Semi-Trailers)

Sơ mi rơ mooc là phương tiện vận tải được thiết kế nhằm mục đích nối với xe

ô tô đầu kéo, có nhiệm vụ chở hàng trên chính nó hoặc nâng đỡ các loại thùng hàng container và làm khung nền cho các loại mooc bồn xitec Các semi rơ-moóc có thể được ghép nối và tháo rời một cách nhanh chóng, cho phép vận chuyển nhanh chóng giữa các kho hàng

Trong trường hợp bạn chưa biết thì một chiếc sơ mi rơ mooc sẽ có biển số riêng

và xe đầu kéo kéo nó cũng có một biển số riêng

(3) Xe nâng

14

Xe nâng là một loại xe tải công nghiệp dùng để nâng và di chuyển vật liệu, hàng hóa trên một quãng đường ngắn Ngày nay, xe nâng đã trở thành một thiết bị không thể thiếu trong sản xuất và kinh doanh kho bãi Chiều cao nâng của xe nâng thường từ 3m đến 6m, chia thành hai loại khung nâng là loại thông thường và loại chui container

Phân loại xe nâng bằng động cơ sử dụng, bao gồm xe nâng điện và xe nâng dầu, theo xe nâng thông thường hoặc xe nâng chui container

Cấu hình xe nâng rất đa dạng, bao gồm động cơ, chiều cao nâng, bộ công tắc:

bộ dịch ngang (side shifter), bộ gật gù, bộ dịch càng (fork positioner)

(4) Cầu cho xe nâng lên container

Cầu dẫn xe nâng lên container là thiết bị tạo độ dốc cho phép xe nâng chạy từ mặt đất lên thùng container khi còn trên rơmooc để bốc xếp hàng Có 2 loại chính là:

- Cầu dẫn loại có hai bánh loại lớn phía trước: Loại này với thiết kế thép chịu lực cho thời gian sử dụng lâu dài, ngoài ra độ dốc của cầu có thể thay đổi được Với

hệ thống bánh xe phía trước giúp cầu dễ dàng di chuyển được

- Cầu dẫn sử dụng chân chống có thể nâng hạ: Tương tự loại này sử dụng chân chống với thiết kế có thể nâng hạ được tầm từ 1,3m đến 1,6m Đa số là phù hợp với tất cả các loại container trên romooc

1.5.3 Cảng và bến bãi container

Cảng container là một khu vực nằm trong hải cảng lớn hơn, bao gồm các cảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách…), được thiết kế dành riêng cho tàu container neo đậu, bốc hạ container và thực hiện tiếp các công việc vận chuyển hàng container vào trong nội địa

Các yếu tố kỹ thuật chủ yếu của cảng container:

15

(1) Bến tàu container (Wharf)

Là nơi tàu container đậu, còn gọi là “Cầu tàu” (quay or Pier), tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào Trung bình tàu có trọng tải từ 2.000 đến 3.000 TEU đòi hỏi cầu tàu phải có chiều dài từ 300 đến 400m và độ sâu 8 -10m (2) Thềm bến (Apron)

Là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tàu (Quay Surface), sát liền với bến tàu, có chiều rộng 20 - 30m, phù hợp với chân đế giàn cẩu khung hoặc loại công cụ bốc dỡ khác Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động dọc theo bến tàu, và có năng lực xếp dỡ đạt 40 - 50 containers/giờ

(3) Bãi chứa Container (Container Yard)

Là nơi tiếp nhận, lưu chứa container (CY) CY có thể phân thành một số khu vực:

- Khu vực bố trí container chuẩn bị xếp xuống tàu

- Khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ

- Khu vực chứa container rỗng

Tùy theo số lượng container đi, đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ

Thông thường tương đương với chiều dài 300m Ke, diện tích khoảng 105,000m2

(4) Khu vực tiếp nhận, chất xếp container (Marshalling Yard)

Là khu vực được bố trí kề bên thềm bến để tiếp nhận container đi và đến Tại đây người ta có thể dùng cẩu bò để di chuyển hoặc xếp chồng container lên nhau thành một số tầng nhất định

16

Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp container chờ bốc xuống tàu, người ta có thể kẻ từng ô chứa Container có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốc xếp

(5) Trạm Container làm hàng lẻ (Container Freight station – CFS)

Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng:

- Tiếp nhận những lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào container, hoàn thành thủ tục và giao hàng xuống tàu

- Tiếp nhận container hàng lẻ từ tàu dỡ lên bờ, rút hàng ra khỏi container, phân loại và giao hàng, cho các chủ hàng lẻ

- Tiếp nhận các container hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng, đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi Container, dưới sự kiểm soát của hải quan

(6) Trung tâm kiểm soát (Control Center)

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa Container Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại lưu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình)

(8) Xưởng sửa chữa và các trang thiết bị khác

17

Tùy theo quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng, mà có thể bố trí tại đây

xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, bảo trì

Ngoài ra, còn các trang thiết bị khác như trạm cung cấp điện, nhiên liệu, thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy, chữa cháy, thông tinliên lạc

1.5.4 Công cụ xếp dỡ container

Cẩu giàn (Container gantry crane)

Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảng container chuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nâng qua lan can tàu: Lifton/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”

Cẩu chân đế (multi-function crane)

Là loại cẩu dùng để cẩu hàng bách hóa, và có thể dùng để cẩu container khi cần thiết Lợi thế của loại cẩu này là có thể quay trở dễ dàng, và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển Loại này không phải chuyên dụng và có năng suất kém hơn cẩu giàn Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), Tân Thuận (Sài Gòn) hiện vẫn dùng loại cẩu này

Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)

Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của cảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc khung dầm

Xe nâng (forklift)

18

Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thủy lực, nâng hạ container qua cơ cấu càng (xe nâng phổ thông) hoặc khớp giữ (xe nâng chụp, nâng cạnh) Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe nâng bên trong

Giá cẩu (spreader)

Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container

Có hai loại giá cẩu Loại giá cẩu thô sơ chỉ gồm một khung thép chữ nhật kích thước

cố định tương ứng với chiều dài và chiều rộng của container 20' và 40' Loại giá cẩu

tự động cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container

Xe container (container truck)

1.5.5 Các vật liệu, thiết bị, công cụ xếp dỡ hàng hóa container

Cầu xe nâng (Forklift ramp)

Cầu xe nâng (Forklift ramp) là một trong các công cụ xếp dỡ hàng hóa container

có chức năng chính là kết nối giữa sàn làm việc và sàn container, được làm bằng chất liệu khung thép rất chắc chắn

Cầu xe nâng cho phép xe nâng điện, xe nâng dầu di chuyển có tải và không tải lên cầu

Bàn nâng điện

Bàn nâng điện là loại thiết bị, công cụ xếp dỡ hàng hóa container rất đắc lực giúp nâng hạ những chiếc xe nâng điện, xe nâng dầu hoặc công nhân,…có khối lượng hàng tấn lên container để thực hiện công việc đóng thùng phuy vào container hay bốc xếp các loại hàng hóa khác

19

Bàn nâng điện cũng đa dạng mức tải trọng và kích thước mặt bàn khác nhau với các loại bàn nâng điện 1 tấn nâng cao 1.7m, bàn nâng điện 2 tấn nâng cao 1m4,

…

Vật liệu đệm lót sàn xe/ sàn container

Tùy vào tính chất của từng loại hàng hóa khác nhau mà có thể đặt trực tiếp hàng hóa lên mặt sàn container/sàn xe hay không

Trong một số trường hợp và một số loại hàng hóa cần rải 1 lớp vật liệu lót để tăng ma sát giữa lô hàng với mặt sàn hoặc phải đặt trên giá gỗ rồi mới đặt lên sàn container/ sàn xe

Mục đích của việc đặt vật liệu lót sàn xe để bảo vệ mặt sàn container không bị

hư hỏng trong quá trình xếp hàng, đồng thời cũng giữ được an toàn cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển

Đối với các loại hàng hóa như hộp hàng carton, các hộp nhẹ hoặc các tấm nâng hàng có thể xếp trực tiếp lên sàn của container mà không cần những tấm đệm này

Trong trường hợp các tấm nâng hàng này là một phần của lô hàng, chúng cũng

có thể được xếp và bao quanh bằng các lớp nilon mỏng cùng các dây nilon chằng xung quanh tấm nâng hàng

Tuy nhiên Pallet chỉ nên dùng làm công cụ xếp dỡ hàng hóa container tại điểm nhận hàng hoặc trực tiếp trong các cảng vì nhược điểm của tấm nâng hàng là trong

Đây là một dạng phổ biến để phân bố tải trọng đều lên sàn container

Tùy thuộc vào loại hàng, các thanh gỗ có thể dao động từ độ dày 5 cm đến kết cấu hình vuông 20 x 20cm, phần không chịu tải không nên quá 1 m

Các khung thép

Các khung thép thường được sử dụng làm công cụ xếp dỡ hàng hóa container đối với các kiện hàng lớn và siêu trọng, các vật liệu chống trượt cần được sử dụng khi có hai bề mặt thép tiếp xúc với nhau

Các vật liệu để chằng buộc cố định hàng hóa trên ô tô

Vật liệu dùng để chằng buộc, cố định lô hàng hóa nhằm chống lại các dịch chuyển theo các phương khác nhau như thẳng đứng hay dọc ngang

Ngoài ra, vật liệu để chằng buộc cũng có khả năng chống lại các tác động rung trong quá trình vận chuyển

Các loại vật liệu chằng buộc cần được sử dụng với các lô hàng có tải trọng thấp hơn tải trọng giới hạn của thiết bị chằng buộc

Dây chão, dây thừng

Khi sử dụng dây chão hay dây thừng làm công cụ xếp dỡ hàng hóa container cần chú ý các đặc điểm tính chất của loại dây này là các loại dây thừng làm từ vật liệu tự nhiên (xơ cây, thân cây)

Cấm không được thắt dây nylon do đặc tính trơn trượt của loại vật liệu này, thay vào đó cần dùng các đai và khuyên để thắt chặt dây nylon

Trong những trường hợp vận chuyển các cuộn thép, các đai bằng thép này cũng đặc biệt hữu dụng

Để dùng dây xích an toàn và cố định chắc chắn cần thêm các các đinh vít căng lực hoặc đòn bẩy/ móc vì loại dây xích này không có tính đàn hồi nên không thể linh hoạt trong những trường hợp hàng hóa bị xê dịch

1.6 Một số chỉ tiêu đánh giá kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ

Các tiêu chí để đánh giá tình hình kết quả hoạt động vận chuyển hàng hóa nguyên container bằng đường bộ:

Chỉ tiêu sản lượng vận chuyển và sản lượng luân chuyển: Nhằm đánh giá về tình hình sản lượng trong năm cùng với đánh giá được các yếu tố ảnh hưởng đến sản lượng, từ đó đưa ra biện pháp cải tiến

Chỉ tiêu doanh thu: Đánh giá hoạt động dịch vụ vận chuyển, đánh giá các yếu

tố ảnh hưởng đến doanh thu từ đó xây dựng kế hoạch mở rộng quy mô Công ty trong năm tiếp theo

Chỉ tiêu chi phí phát sinh: Phân tích các loại chi phí để thấy được hiện trạng kinh doanh, những ưu điểm để tiếp tục phát huy và nhược điểm để đưa ra biệp pháp

xử lý kịp thời

1.7 Phương pháp nghiên cứu

23

1.7.1 Phương pháp nghiên cứu theo thời gian

Dùng phương pháp nghiên cứu theo thời gian, thường là phân tích theo từng tháng hoặc quý để xác định mức độ ảnh hưởng của các chỉ tiêu thời ụ, lễ, Tết, đến tình hình phát triển kinh doanh của Công ty

1.7.2 Phương pháp so sánh

Là phương pháp được sử dụng phổ biến trong phân tích sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp Khi sử dụng phương pháp so sánh ta cần nắm chắc 3 nguyên tắc sau:

1.7.2.1 Lựa chọn tiêu chuẩn để so sánh:

Tiêu chuẩn so sánh là chỉ tiêu của một kỳ được lựa chọn làm căn cứ để so sánh, được gọi là gốc để so sánh Tuỳ theo mục đích của phân tích mà lựa chọn gốc so sánh thích hợp Các gốc so sánh có thể là :

• Tài liệu năm trước (kỳ trước), nhằm phân tích xu hướng phát triển của các chỉ tiêu

• Các mục tiêu đã dự kiến (kế hoạch, dự toán, định mức) nhằm phân tích tình hình thực hiện so với kế hoạch, dự toán, định mức

• Các chỉ tiêu trung bình của ngành, khu vực kinh doanh, nhu cầu đơn đặt hàng,

… Nhằm khẳng định vị trí của doanh nghiệp và khả năng đáp ứng nhu cầu…

Các chỉ tiêu của kỳ được so sánh với kỳ gốc được gọi là chỉ tiêu kỳ thực hiện,

và kết quả mà doanh nghiệp đã đạt được

1.7.2.2 Điều kiện để so sánh:

Để phép so sánh có ý nghĩa thì điều kiện tiên quyết là các chỉ tiêu được sử dụng phải đồng nhất Trong thực tế thường điều kiện có thể so sánh được giữa các chỉ tiêu kinh tế cần được quan tâm cả về thời gian và không gian

24

- Về mặt thời gian: là các chỉ tiêu được tính trong cùng một khoảng thời gian thống nhất trên 3 mặt sau:

• Phải cùng phản ánh một nội dung kinh tế

• Phải cùng một phương pháp tính toán

• Phải cùng một đơn vị đo lường

• Về mặt không gian: các chỉ tiêu cần được quy đổi về cùng quy mô và điều kiện kinh doanh tương tự như nhau

mô của các hiện tượng kinh tế

• So sánh bằng số tương đối: Là kết quả của phép chia, giữa trị số của kỳ phân tích so với kỳ gốc của các chỉ tiêu kinh tế, kết quả so sánh biểu hiện kết cấu, mối quan hệ, tốc độ phát triển, mức phổ biến của các hiện tượng kinh tế

• So sánh bằng số bình quân: số bình quân là dạng đặc biệt của số tuyệt đối, biểu hiện tính chất đặc trưng chung về mặt số lượng, nhằm phản ánh đặc điểm chung của một đơn vị, một bộ phận, hay một tổng thể chung có cùng một tính chất

• So sánh mức biến động tương đối điều chỉnh theo hướng quy mô chung: là kết quả của phép trừ giữa trị số của kỳ phân tích với trị số kỳ gốc đã được điều chỉnh theo hệ số của chỉ tiêu có liên quan theo hướng quyết định quy mô chung Công thức:

Mức biến động tương đối = Chỉ tiêu KPT - Chỉ tiêu kỳ gốc × HSĐC

25

1.7.3 Phương pháp thay thế liên hoàn

Một phương pháp thay thế xen kẽ các yếu tố theo một thứ tự cụ thể và cố định các yếu tố để xác định tác động chính xác đến chất phân tích (chất phân tích) Một trong những nhiệm vụ của phân tích chu kỳ kinh doanh là xác định mức độ ảnh hưởng của một yếu tố đến số liệu Phân công nối tiếp là một cách để giúp đạt được mục tiêu này Nó được sử dụng khi các yếu tố và chỉ số trong phân tích có liên quan đến sản phẩm, thương số hoặc tổ hợp các sản phẩm, thương số và tổng dấu hiệu Nguyên tắc thay thế kế tiếp chỉ ra rằng khi tính toán ảnh hưởng của một nhân tố cụ thể đến tiêu chí phân tích, sự thay đổi của nhân tố đó được tính đến và các nhân tố khác được giả định là không thay đổi Nội dung phương pháp thay thế liên tiếp:

- Xác định mối quan hệ giữa chỉ tiêu phân tích và các yếu tố bằng phương trình kinh tế yêu cầu các yếu tố phải được sắp xếp theo một trình tự cụ thể Nguyên tắc sắp xếp là:

- Theo quan hệ nhân quả: số lượng tạo ra sự khác biệt Yếu tố định lượng có trước yếu tố định tính Các yếu tố nằm kề nhau phải có mối quan hệ với nhau Lần lượt tính các giá trị của từng nhân tố và tính mức độ ảnh hưởng của nhân tố này đến chỉ tiêu

✓ Nội dung của phương pháp thay thế liên hoàn là:

- Với nhân tố thứ nhất: Tính chỉ tiêu với giá trị của các nhân tố ở kỳ gốc + Thay nhân tố thứ nhất bằng trị số kỳ nghiên cứu, tính chỉ tiêu với nhân tố thứ nhất mang trị số kỳ nghiên cứ, các nhân tố còn lại mang trị số kỳ gốc, kết quả tính được gọi là kết quả thay thế lần 1

+ Lấy kế quả thay thế lần 1 trừ đi đi giá trị chỉ tiêu chưa thay thế Hiệu số chính

là mức độ ảnh hưởng tuyệt đối của nhân tố thứ nhất đến chỉ tiêu

+ Lấy mức độ ảnh hưởng tuyệt đối chia cho giá trị của chỉ tiêu chưa thay thế

+ Lấy kết quả thay thế lần thứ 2 trừ đi kết quả thay thế lần thứ nhất Hiệu số là mức độ ảnh hưởng tuyệt đối của nhân tố thứ 2 đến chỉ tiêu nghiên cứu

+ Lấy mức độ ảnh hưởng tuyệt đối của nhân tố thứ 2 chia cho giá trị của chỉ tiêu khi chưa thay thế, sau đó nhân với 100, kết quả tính được là mức độ ảnh hưởng tương đối của nhân tố thứ 2 đến chỉ tiêu đánh giá

+ Lần lượt thay thế đến nhân tố cuối cùng, kết quả lần thay thế cuối cùng chính

là giá trị của chỉ tiêu nghiên cứu ở kỳ nghiên cứu, và tính mức độ ảnh hưởng của nhân tố đến chỉ tiêu nghiên cứu Mỗi lần thay thế một nhân tố nào đó thì kết quả lần thay thế đó được tính với trị số kỳ nghiên cứu của nhân tố thay thế và các nhân tố đã thay thế Các nhân tố còn lại (chưa thay thế) mang trị số kỳ gốc Ảnh hưởng tuyệt đối của nhân tố thay thế đến chỉ tiêu nghiên cứu bằng kết quả lần thay thế đó trừ đi kết quả lần thay thế trước đó, còn mức độ ảnh hưởng tương đối của nhân tố nào đó đến chỉ tiêu nghiên cứu bằng ảnh hưởng tuyệt đối nhân với 100 chia cho giá trị chỉ tiêu kỳ gốc Mức độ ảnh hưởng tuyệt đối mang đơn vị tính của chỉ tiêu nghiên cứu, mức độ ảnh hưởng tương đối mang đơn vị tính là %

Cuối cùng tổng hợp mức độ ảnh hưởng của các nhân tố Có bao nhiêu nhân tố thì có bấy nhiêu lần thay thế và cộng mức độ ảnh hưởng của các nhân tố chính bằng chênh lệch của trị số chỉ tiệu giữa 2 kỳ, đó cũng chính là đối tượng cụ thể của đánh giá

- Tổng quát: Giả sử chỉ tiêu A phụ thuộc 3 nhân tố a, b, c, mối liên hệ đó thể

o Mức độ ảnh hưởng tuyệt đối: 1 0 0 0

a b a b Aa

 = 

o Kết quả lần thay thế thứ hai: 1 1

0

a b Ab c

=

o Mức độ ảnh hưởng tuyệt đối: 1 1 1 1

a b a b Ac

 = 

- Tổng hợp mức độ ảnh hưởng của các nhân tố:

28

A c

b a c

b a c

b a c

b a c

b a c

b a c

b a c

b a Ac Ab



0

0 0 1

1 1 0

1 1 1

1 1 0

0 1 0

1 1 0

0 0 0

1 1

A x

A

A x

A

Ac x

A

Ab x

A

Aa Ac

Ab

 + + = 100 % + 100 % + 100 % = 100 % =

0 0

0 0

1.7.4 Phương pháp số chênh lệch

- Khái quát về phương pháp số chênh lệch:

Ảnh hưởng của nhân tố = Chênh lệch của nhân tố Trị số nhân tố

(số lượng) (số lượng) × (chất lượng) của kỳ kế hoạch

Có thể gọi là nhân tố “quy mô” và nhân tố “hiệu suất” Ta có :

- Phương trình kinh tế : Q = a b c

=> ∆Q = Q1 – Q0 = a1 b1 c1 – a0 b0 c

- Mức độ ảnh hưởng của nhân tố a : ∆Q(a) = ( a1 – a0 ) b0 c0

- Mức độ ảnh hưởng của nhân tố b : ∆Q(b) = a1 (b1 – b0 ) c0

- Mức độ ảnh hưởng của nhân tố c : ∆Q(c) = a1 b1 (c1 – c0 )

- CÁC LƯU Ý: Điều kiện ứng dụng phương pháp thay thế liên hoàn và phương

pháp số chênh lệch :

- Các nhân tố phải có quan hệ với nhau theo dạng tích số hoặc thương số

- Mỗi nhân tố đều có quan hệ tuyến tính với chỉ tiêu phân tích

- Các nhân tố được sắp xếp trong chương trình phải theo trình tự từ “số lượng” đến “chất lượng”

- Nhân tố số lượng nói lên quy mô hoạt động, gọi là nhân tố quy mô

- Nhân tố chất lượng nói lên hiệu suất hoạt động, gọi nhân tố hiệu suất

29

1.7.5 Phương pháp phân tổ

Là phương pháp phân chia toàn bộ hiện tượng kinh tế thành các nhóm hoặc bộ phận theo những tiêu thức nhất định, phương pháp phân chia làm bộc lộ cấu trúc bên trong của hiện tượng kinh tế, từ đó trình bày rõ đặc điểm của hiện tượng kinh tế, bạn

sẽ có thể hiểu sâu hơn về đặc điểm của các hiện tượng kinh tế bằng cách so sánh các địa điểm và thời gian

Hiện tượng kinh tế này là nguyên nhân ảnh hưởng đến sự phát triển của các hiện tượng kinh tế khác, cần kết hợp phương pháp chia nhỏ với phương pháp so sánh

và giá trị bình quân để phân tích đúng bản chất của hiện tượng kinh tế

1.7.6 Phương pháp thu thập số liệu

Mọi hoạt động và kết quả kinh doanh đều có mối liên kết với nhau thông qua các phòng ban như phòng kinh doanh, phòng vận hành, phòng tài chính, và liên

hệ qua các chỉ tiêu như doanh thu, chi phí,

1.7.7 Phương pháp phi thực nghiệm

Phương pháp phi thực nghiệm là phương pháp thu thập thông tin dựa vào quan sát, tìm hiểu của người nghiên cứu đối với chỉ tiêu nghiên cứu

Có các dạng nghiên cứu phi thực nghiệm như sau:

Phương pháp phỏng vấn – trả lời: người nghiên cứu sẽ đưa ra một loạt các câu hỏi có câu trả lời được xác định rõ ràng hoặc người trả lời có thể trả lời theo ý kiến riêng của họ

Phương pháp điều tra bằng bảng hỏi: người nghiên cứu tạo ra bảng khảo sáy, bảng hỏi theo cấu trúc ở dạng đánh giá mức độ, phân loại tùy vào đối tượng nghiên cứu Người trả lời sẽ trả lời các câu hỏi đã được phân loại sẵn và cũng có thể trả lời câu hỏi ở dạng mở

30

Phương pháp hỏi ý kiến chuyên giá: người nghiên cứu sẽ đưa ra các câu hỏi về đối tượng nghiên cứu cho các chuyên gia thỏa luận, trao đổi Phương pháp nàu sẽ có

sự chính xác cao về mặt phân tích nhưng sẽ mang tính cá nhân nhiều hơn

Phương pháp quan sát: người nghiên cứu sẽ tiến hành quan sát, theo dõi, nghe, nhìn để thu thập thông tin và từ đó tìm ra được quy luật, bản chất của đối tượng nghiên cứu