TỔNG QUAN
Kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động
Hệ thống truyền lực của ô tô là tập hợp của tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu: truyền, cắt, nối, đổi chiều quay, biến đổi giá trị mômen.
Cũng giống như với hệ thống truyền lực thông thường Đối với ô tô sử dụng hộp số tự động, kết cấu của hệ thống truyền lực gồm những bộ phận cơ bản sau
Hình I.1: Hệ thống truyền lực của ô tô có cầu sau chủ động.
Hình I.2: Hệ thống truyền lực của ô tô có cầu trước chủ động.
Hình I.3: Cấu tạo biến mô thủy lực.
Hình I.4: Bộ truyền bánh răng hành tinh.
Trong hệ thống truyền lực hộp số hành tinh được đặt ngay sau biến mô
Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm : các bánh răng hành tinh, các li hợp và phanh Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sau được nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian
* Truyền lực các đăng ( Đối với cầu sau chủ động ).
Hình I.5: Truyền lực các đăng.
* Truyền lực chính - vi sai.
Hình I.6 : Truyền lực chính – vi sai.
1.2 Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực ô tô có hộp số tự động.
Việc bảo dưỡng và sửa chữa đối với thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động cũng như những xe khác.
Tùy vào thời gian sử dụng và tình trạng kỹ thuật của các cụm tổng thành mà ta có các biện pháp sử lý khác nhau Với hộp số tự động thì ta có quy trình bảo dưỡng và các biện pháp khác phục khác so với ô tô có hộp số thường Với những cụm, tổng thành còn lại, ta tiến hành công việc bảo dưỡng sửa chữa như bình thường Chẳng hạn như đối với truyền lực các đăng ta tiến hành lau chùi và tra mỡ vào các ổ lăn kim, nếu các ổ lăn có triệu hư hỏng ta tiến hành thay thế. Cuối cùng là xiết chặt các bu lông giữa các mối ghép Đối với truyền lực chính – vi sai ta tiến hành điều chỉnh lại sự ăn khớp giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động nếu chúng bị rơ, bổ xung hoặc thay thế dầu bôi trơn nếu cần thiết.
1.3 Giới Thiệu Ô Tô Toyota Camry 2.4G.
Camry là dòng xe cao cấp của hãng Toyota đã được sử dụng rộng rãi trên thị thế giới và Việt Nam Năm 2007 TOYOTA chính thức cho ra mắt hai dòng sản phẩm cao cấp là Camry 3.5Q và Camry 2.4G Cả 2 dòng xe này đều được thiết kế rất nổi bật và sang trọng cùng với những trang bị hiện đại So với xe Camry 2.4G năm 2003 thì xe Camry 2.4G năm 2007 có những ưu vượt trội hơn, thay vì sử dụng hộp số sàn cơ khí năm cấp tốc độ như ở Camry 2.4G cũ, Camry 2.4G mới sử dụng hộp số tự động với năm cấp tốc độ điều khiển điện tử.
1.3.1 Các thông số kỹ thuật của ô tô Camry 2.4G.
Chiều dài cơ sở mm 2775
Khoảng sáng gầm xe mm 160
Trọng lượng không tải Kg 1470-1530
Trọng lượng toàn tải Kg 1970
Hộp số 5 số tự động
Hệ thống treo Trước: kiểu MacPherson với thanh cân bằng.
Sau: đòn treo kép độc lập với thanh cân bằng.
Phanh Trước/Sau Đĩa thông gió/đĩa đặc
Vỏ và mâm xe 215/60 R16 95V Mâm đúc ĐỘNG CƠ
Kiểu 2AZ-FE, I4, cam kép, VVT – i
Dung tích công tác Cc 2362
Công suất cực đại Hp/rpm 165/6000
Mômen xoắn cực đại KG.m/rpm 22,8/4000
Hệ thống nhiên liệu EFI ( Phun nhiên liệu điện tử )
TRANG THIẾT BỊ CHÍNH Đèn pha HID, Tự động điều chỉnh cao thấp theo tải trọng Đèn sương mù trước Có Đèn xi nhan Gắn trên gương chiếu hậu
Kính chắn gió trước, kính cửa sổ
Hấp thụ năng lượng mặt trời HSEA, màu xanh, sẫm màu phía trên
Bảng đồng hồ Optitron Có
Chất liệu bọc ghế Nỉ
Màn hình hiển thị đa thông tin
Hệ thống chiếu sáng khi lên xuống xe
Có ( công tắc cảm chìa khóa, đèn trần và tự động mở dần Điều hòa nhiệt độ Tự động kiểu nút bấm
Hệ thống âm thanh AM/FM CST CD 6 đĩa, 6 loa
Ghế trước Chỉnh tay ( Trượt, ngả, điều chỉnh độ cao
Khóa cửa Điều khiển từ xa – Khóa động cơ
Túi khí Ghế người lái và hành khách phía trước
1.3.2 Trang bị trên ô tô Camry 2.4G.
Trên xe camry 2.4G trang bị loại động cơ 2AZ-FE công nghệ VVT–I (Variable Valve Timing – intelligent).
Công nghệ này cho phép điều chỉnh góc quay của trục cam bằng các cảm biến giúp tận dụng tối ưu công suất của động cơ, nâng cao hiệu suất truyền lực.
Hình I.8: Động cơ trên xe Camry 2.4G.
Hệ thống phân phối khí sử dụng công nghệ cam kép DOHC (Dual Overhead Camshaft) làm việc độc lập.
Hình I.9: Cơ cấu cam kép (DOHC).
Công nghệ này cho phép tăng thêm số lượng xupap tạo nên điều kiện hoàn thiện chế độ nạp xả theo quy tắc “nạp đầy, thải sạch” Động cơ DOHC còn cho phép đóng mở xupap cùng tên lệch pha, tạo dòng xoáy khí nạp, cải thiện chất lượng cháy của động cơ góp phần hoàn thiện công suất động cơ
Với việc sử dụng hộp số tự động U250E 5 cấp điều khiển điện tử, có khả năng sang số cực êm, tính ổn định cao, loại bỏ những thao tác phức tạp, đem lại cảm giác thoải mái cho người điều khiển.
Hình I.10: Hộp số tự động U250E.
Trên xe Toyota camry 2.4G hệ thống treo trước sử dụng kiểu Macpherson với thanh cân bằng tăng độ chắc chắn làm tăng khả năng chuyển động ổn định của ô tô.
Hình I.11: Hệ thống treo Macpherson.
Hệ thống phanh được trang bị các Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti lock Braking System), hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD( Electronic Brake-force Distribution), BA (Brake Assist) là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh để cho phép máy vi tính dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp của người lái để tăng lực phanh nhằm đạt được tính năng tối đa của hệ thống phanh.
Hình I.12: Hệ thống phanh ABS.
Hình I.13: Bóng đèn pha công nghệ HID.
Xe Camry 2.4G được trang bị công nghệ đèn pha HID (High IntensityDischarge) tự động điều chỉnh góc chiếu sáng khi đi trên những đoạn đường xấu, khúc khuỷ, hay có phương tiện chạy ngược chiều So với Bóng Halogen thì đèn HID có tuổi thọ trung bình cao hơn gấp 3 lần, chiếu sáng, tiết kiệm nhiên liệu hơn từ 3 đến 5 lần.
Hình I.18: Đèn phanh công nghệ LED.
Hệ thống đèn phanh được trang bị công nghệ đèn LED, Đèn LED dùng cho đèn phanh của xe ôtô sẽ góp phần làm giảm tai nạn, do độ sáng gần như tức thì của LED Đối với bóng đèn có dây tóc, phải mất gần 200ms (phần nghìn của giây) thì độ sáng mới đạt tối đa, trong khi đó LED chỉ mất khoảng 5-10ms. Khoảng thời gian 1/5 giây này là rất quý báu, vì khi xe phía sau bạn chạy với tốc độ 100km/h thì mỗi giây đi được gần 30m Như thế khi lái xe sau phản ứng với đèn phanh của bạn nhanh hơn 1/5 giây thì anh ta sẽ dừng xe lại sớm hơn gần 6m.
- Hệ Thống lái được trang bị chức năng khóa vô lăng(Trục lái bị Khóa bằng motơ điện).
- Sử dụng trợ lực tay lái thủy lực.
- Vô lăng điều chỉnh 4 hướng.
- Cột lái sẽ tự động sập xuống khi có va chạm, giúp giảm thiểu chấn thương vùng ngực cho người lái.
Hình I.14: Hệ thống lái trên xe camry.
Bên cạnh những phát triển về công nghệ cơ khí, điện tử nhằm phát huy tối đa công suất của xe thì yếu tố an toàn cho người lái xe cũng được quan tâm hàng đầu đó là lý do xe được trang bị túi khí an toàn Các túi khí sẽ được bung ra khi xe bị va chạm với một mức độ xác định nhằm tránh tổn thương cho lái xe và khách.
Hình I.15: Hệ thống túi khí an toàn trên xe Camry.
Giới Thiệu Ô Tô Toyota Camry 2.4G
Camry là dòng xe cao cấp của hãng Toyota đã được sử dụng rộng rãi trên thị thế giới và Việt Nam Năm 2007 TOYOTA chính thức cho ra mắt hai dòng sản phẩm cao cấp là Camry 3.5Q và Camry 2.4G Cả 2 dòng xe này đều được thiết kế rất nổi bật và sang trọng cùng với những trang bị hiện đại So với xe Camry 2.4G năm 2003 thì xe Camry 2.4G năm 2007 có những ưu vượt trội hơn, thay vì sử dụng hộp số sàn cơ khí năm cấp tốc độ như ở Camry 2.4G cũ, Camry 2.4G mới sử dụng hộp số tự động với năm cấp tốc độ điều khiển điện tử.
1.3.1 Các thông số kỹ thuật của ô tô Camry 2.4G.
Chiều dài cơ sở mm 2775
Khoảng sáng gầm xe mm 160
Trọng lượng không tải Kg 1470-1530
Trọng lượng toàn tải Kg 1970
Hộp số 5 số tự động
Hệ thống treo Trước: kiểu MacPherson với thanh cân bằng.
Sau: đòn treo kép độc lập với thanh cân bằng.
Phanh Trước/Sau Đĩa thông gió/đĩa đặc
Vỏ và mâm xe 215/60 R16 95V Mâm đúc ĐỘNG CƠ
Kiểu 2AZ-FE, I4, cam kép, VVT – i
Dung tích công tác Cc 2362
Công suất cực đại Hp/rpm 165/6000
Mômen xoắn cực đại KG.m/rpm 22,8/4000
Hệ thống nhiên liệu EFI ( Phun nhiên liệu điện tử )
TRANG THIẾT BỊ CHÍNH Đèn pha HID, Tự động điều chỉnh cao thấp theo tải trọng Đèn sương mù trước Có Đèn xi nhan Gắn trên gương chiếu hậu
Kính chắn gió trước, kính cửa sổ
Hấp thụ năng lượng mặt trời HSEA, màu xanh, sẫm màu phía trên
Bảng đồng hồ Optitron Có
Chất liệu bọc ghế Nỉ
Màn hình hiển thị đa thông tin
Hệ thống chiếu sáng khi lên xuống xe
Có ( công tắc cảm chìa khóa, đèn trần và tự động mở dần Điều hòa nhiệt độ Tự động kiểu nút bấm
Hệ thống âm thanh AM/FM CST CD 6 đĩa, 6 loa
Ghế trước Chỉnh tay ( Trượt, ngả, điều chỉnh độ cao
Khóa cửa Điều khiển từ xa – Khóa động cơ
Túi khí Ghế người lái và hành khách phía trước
1.3.2 Trang bị trên ô tô Camry 2.4G.
Trên xe camry 2.4G trang bị loại động cơ 2AZ-FE công nghệ VVT–I (Variable Valve Timing – intelligent).
Công nghệ này cho phép điều chỉnh góc quay của trục cam bằng các cảm biến giúp tận dụng tối ưu công suất của động cơ, nâng cao hiệu suất truyền lực.
Hình I.8: Động cơ trên xe Camry 2.4G.
Hệ thống phân phối khí sử dụng công nghệ cam kép DOHC (Dual Overhead Camshaft) làm việc độc lập.
Hình I.9: Cơ cấu cam kép (DOHC).
Công nghệ này cho phép tăng thêm số lượng xupap tạo nên điều kiện hoàn thiện chế độ nạp xả theo quy tắc “nạp đầy, thải sạch” Động cơ DOHC còn cho phép đóng mở xupap cùng tên lệch pha, tạo dòng xoáy khí nạp, cải thiện chất lượng cháy của động cơ góp phần hoàn thiện công suất động cơ
Với việc sử dụng hộp số tự động U250E 5 cấp điều khiển điện tử, có khả năng sang số cực êm, tính ổn định cao, loại bỏ những thao tác phức tạp, đem lại cảm giác thoải mái cho người điều khiển.
Hình I.10: Hộp số tự động U250E.
Trên xe Toyota camry 2.4G hệ thống treo trước sử dụng kiểu Macpherson với thanh cân bằng tăng độ chắc chắn làm tăng khả năng chuyển động ổn định của ô tô.
Hình I.11: Hệ thống treo Macpherson.
Hệ thống phanh được trang bị các Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti lock Braking System), hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD( Electronic Brake-force Distribution), BA (Brake Assist) là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS để phát hiện tốc độ và lực khi đang nhấn phanh để cho phép máy vi tính dự kiến ý muốn phanh khẩn cấp của người lái để tăng lực phanh nhằm đạt được tính năng tối đa của hệ thống phanh.
Hình I.12: Hệ thống phanh ABS.
Hình I.13: Bóng đèn pha công nghệ HID.
Xe Camry 2.4G được trang bị công nghệ đèn pha HID (High IntensityDischarge) tự động điều chỉnh góc chiếu sáng khi đi trên những đoạn đường xấu, khúc khuỷ, hay có phương tiện chạy ngược chiều So với Bóng Halogen thì đèn HID có tuổi thọ trung bình cao hơn gấp 3 lần, chiếu sáng, tiết kiệm nhiên liệu hơn từ 3 đến 5 lần.
Hình I.18: Đèn phanh công nghệ LED.
Hệ thống đèn phanh được trang bị công nghệ đèn LED, Đèn LED dùng cho đèn phanh của xe ôtô sẽ góp phần làm giảm tai nạn, do độ sáng gần như tức thì của LED Đối với bóng đèn có dây tóc, phải mất gần 200ms (phần nghìn của giây) thì độ sáng mới đạt tối đa, trong khi đó LED chỉ mất khoảng 5-10ms. Khoảng thời gian 1/5 giây này là rất quý báu, vì khi xe phía sau bạn chạy với tốc độ 100km/h thì mỗi giây đi được gần 30m Như thế khi lái xe sau phản ứng với đèn phanh của bạn nhanh hơn 1/5 giây thì anh ta sẽ dừng xe lại sớm hơn gần 6m.
- Hệ Thống lái được trang bị chức năng khóa vô lăng(Trục lái bị Khóa bằng motơ điện).
- Sử dụng trợ lực tay lái thủy lực.
- Vô lăng điều chỉnh 4 hướng.
- Cột lái sẽ tự động sập xuống khi có va chạm, giúp giảm thiểu chấn thương vùng ngực cho người lái.
Hình I.14: Hệ thống lái trên xe camry.
Bên cạnh những phát triển về công nghệ cơ khí, điện tử nhằm phát huy tối đa công suất của xe thì yếu tố an toàn cho người lái xe cũng được quan tâm hàng đầu đó là lý do xe được trang bị túi khí an toàn Các túi khí sẽ được bung ra khi xe bị va chạm với một mức độ xác định nhằm tránh tổn thương cho lái xe và khách.
Hình I.15: Hệ thống túi khí an toàn trên xe Camry.
KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E TRÊN Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.4G
Sơ đồ bố trí chung
Hình II.1: Sơ đồ bố trí chung hộp số tự động U250E.
Hộp số hành tinh bao gồm:
+ Các ly hợp, phanh và khớp một chiều.
+ Một bộ truyền CR – CR ( hai cụm bánh răng hành tinh tổ hợp ).
+ Một cụm bánh răng hành tinh UD ( Cụm hành tinh giảm tốc ).
Kết cấu hộp số tự động U250E trên ô tô Camry 2.4G
2.2.1 Cấu tạo hộp số tự động U250E
Hình II.2: Cấu tạo hộp số tự động U250E Các thông số cơ bản của hộp số tự động U250E.
Tỷ số truyền vi sai 3.391
Dung tích dầu (lít) 8.0
1 Biến mô. a Cấu tạo của bộ biến mô.
Biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn động bằng trục khuỷu động cơ,roto tuabin được nối với trục sơ cấp hộp số, stato bắt chặt vào vỏ hộp số qua khớp một chiều và trục stato, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên.
Hình II.3: Cấu tạo bộ biến mô thủy lực.
Bánh bơm được gắn liền với vỏ bộ biến mô, rất nhiều cánh có dạng cong được lắp theo hướng kính ở bên trong Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trong của cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy được êm Vỏ bộ biến mô được nối với trục khủy qua tấm dẫn động.
Hình II.4: Cấu tạo bánh bơm.
Cũng như bánh bơm, rất nhiều cánh quạt được lắp trong roto tuabin. Hướng cong các cánh này ngược chiều với các cánh trên bánh bơm Roto tuabin được lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh quạt của nó đối diện với các cánh trên cánh bơm, giữa chúng có một khe hở rất nhỏ.
Hình II.5: Cấu tạo bánh tuabin.
Stato được đặt giữa bánh bơm và bánh tuabin Nó được lắp trên trục stato, trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều.
Các cánh stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi bánh tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh quạt trên cánh bơm, làm cho cánh bơm được
Hình II.6: Cấu tạo của Stato ( bánh dẫn hướng ). b Nguyên lý làm việc của biến mô.
Khi cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ quay với cánh bơm theo cùng một hướng.
Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy ra phía ngoài tâm của bánh bơm dọc theo bề mặt của cánh quạt và bề mặt bên trong của bánh bơm Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi bánh bơm Dầu sẽ đập vào các cánh quạt của bánh tubin làm cho tuabin bắt đầu quay cùng một hướng với bánh bơm Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách hồi dòng dầu đến cánh bơm, sau khi nó đi qua bánh tuabin nhờ sử dụng cách cánh quạt của một stato ( bánh dẫn hướng ) Hướng của dòng dầu đi vào roto tuabin và stato phụ thuộc vào sự chênh lệch về tốc độ quay của bánh bơm và roto tuabin.
Khi sự chênh lệch này là lớn ( dòng chảy xoáy lớn ), tốc độ của dầu tuần hoàn qua cánh bơm và roto tuabin là lớn, do vậy dầu chảy từ roto tuabin đến stato theo hướng sao cho nó ngăn cản chuyển động quay của cánh bơm( điểm A ) như hình II.11 Tại đây dầu sẽ đập vào mặt trước của cánh quạt trên stato làm cho nó quay theo hướng ngược lại với hướng quay của cánh bơm Do stato bị khóa cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay, nhưng các cánh của nó làm cho hướng của dòng dầu thay đổi sao cho chúng sẽ trợ giúp cho chuyển động quay của cánh bơm.
Hình II.7: Hướng của dòng dầu khi dòng chảy xoáy lớn.
Khi tốc độ quay của roto tuabin đạt được đến tốc độ của cánh bơm, tốc độ của dầu ( dòng quay ) mà quay cùng một hướng với roto tuabin tăng lên Nói theo cách khác, tốc độ của dầu ( dòng chảy xoáy ) tuần hoàn qua cánh bơm và roto tuabin giảm xuống Do vậy, hướng của dòng chảy dầu mà đi từ roto tuabin đến stato cùng hướng với hướng quay của cánh bơm Do lúc này, dầu đập vào mặt sau trên các cánh của stato nên các cánh này ngăn dòng chảy của dầu lại.Trong trường hợp này, khớp một chiều cho phép stato quay cùng hướng với cánh bơm, như vậy cho phép dầu chảy về cánh bơm.
Hình II.8: Hướng của dòng dầu khi dòng chảy xoáy nhỏ.
Như đã trình bày ở trên, stato bắt đầu quay theo cùng một hướng với cánh bơm khi tốc độ quay của roto tuabin đạt đến một tỷ lệ nhật định so với tốc độ quay của cánh bơm Hiện tượng đó được gọi là điểm ly hợp hay điểm nối sau khi đạt được điểm ly hợp, mômen không khuyếch đại và chức năng của biến mô tương tự như một khớp nối thủy lực thông thường. c Đặc tính của biến mô.
+ Tỷ số truyền mômen: việc khuyếch đại mômen do biến mô lớn hơn tỷ lệ với dòng chảy xoáy Điều đó có nghĩa là nó lớn nhất khi roto tubin đứng yên.Hoạt động của biến mô được chia ra thành 2 giai đoạn: giai đoạn biến đổi mômen, trong giai đoạn này mômen được khuyếch đại; và giai đoạn khớp nối,giai đoạn này chỉ đơn giản truyền mômen mà không khuyếch đại Điểm ly hợp là một đường phân cách giữa hai giai đoạn này.
Hình II.9: Đường đặc tính hệ số biến mômen và hiệu suất truyền động Khi tỷ số truyền ( e ) bằng không, có nghĩa là khi roto tuabin không hề quay ( ví dụ: khi động cơ đang chạy và cần chọn số ở vị trí “D” nhưng xe bị ngăn không chạy được ), sự chênh lệch giữa tốc độ quay của cánh bơm và roto tuabin là lớn nhất Khi đó tỷ số truyền momen ( t ) là lớn nhất nó thường ở giữa khoảng m, đó được gọi là điểm xe đỗ ( A )
Khi roto tuabin bắt đầu quay và tỷ số truyền tốc độ tăng lên, sự chênh lệch tốc độ quay giữa roto tuabin và cánh bơm bắt đầu giảm xuống Khi tỷ số truyền đạt đến một giá trị xác định, dòng chảy xoáy là nhỏ nhất, do vậy tỷ số truyền gần bằng 1:1 Đó được gọi là điểm ly hợp ( B ) Nói cách khác, tại điểm ly hợp, bộ biến mô bắt đầu có tác dụng như một khớp thủy lực để tránh cho tỷ số truyền mômen giảm xuống dưới 1.
+ Hiệu suất truyền động: Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho biết bao nhiêu năng lượng được truyền một cách hiệu quả từ cánh bơm tới roto tuabin Năng lượng ở đây là công suất đầu ra của động cơ ( vòng/phút ) vàHiệu suất truyền động ( ) được xác định theo công thức:
Công suất đầu ra của roto tuabin Công suất đầu vào của cánh bơm.
Tại điểm xe đỗ, bánh bơm đang quay nhưng Bánh tubin đứng yên Mômen mômen lớn nhất do đó được truyền đến bánh tubin nhưng hiệu suất truyền động bằng không do bánh tuabin không quay.
Khi bánh tuabin bắt đầu quay, công suất đầu ra của bánh tuabin tỷ lệ với số vòng quay và mômen của bánh bơm, gấy nên sự gia tăng đột ngột hiệu suất truyền động, hiệu suất này đạt giá trị lớn nhất tại tỷ số truyền tôc độ trước điểm ly hợp một chút Sau điểm lớn nhất, hiệu suất truyền động bắt đầu giảm xuống do một phần dòng dầu từ bánh tuabin bắt đầu chảy đến mặt phía sau của các cánh stato ( bánh dẫn hướng ) Tại điểm ly hợp, phần lớn dầu từ bánh tuabin đập vào mặt sau của cánh trên stato, stato bắt đầu quay để ngăn cản sự giảm thêm nữa của hiệu suất truyền động, và bộ biến mô bắt đầu thực hiện chức năng như một khớp thủy lực Do mômen được truyền với tỷ số gần bằng 1:1 trong khớp thủy lực, hiệu suất truyền động trong khớp thủy lực tỷ lệ thuận với tỷ số truyền tốc độ.
Tuy nhiên, sự tuần hoàn của dầu làm cho một phần động năng ( năng lượng chuyển động ) của dầu bị mất mát khi nhiệt độ dầu tăng lên do ma sát và va đập Do vậy hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt đến 100%, nhưng nó lớn hơn 95% một chút. Để ngăn chặn điều đó và giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khóa cứng sẽ nối một cách cơ khí bánh bơm và bánh tuabin khi tốc độ xe khoảng
60 km/h hay cao hơn, do vậy 100% công suất động cơ tạo ra được truyền đến hộp số. d Cơ cấu khóa biến mô.
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E
Những chú ý khi sử dụng hộp số tự động
Hộp số tự động có ưu điểm giúp người lái giảm bớt thao tác đạp chân côn và chuyển số Do dễ sử dụng nên có những thói quen sử dụng thiếu kỹ thuật, an toàn mà người lái mắc phải như chuyển sang số P, số N hay số R khi xe đang chạy Khi dùng hộp số tự động ta nên chú ý đọc kỹ hướng dẫn của nhà sản xuất. Muốn tăng tuổi thọ của HSTĐ và lái xe tiết kiệm nhiên liệu, trước hết người lái cần phải trang bị cho mình những kỹ năng cần thiết khi lái xe HSTĐ, bao gồm kỹ năng khởi hành, kỹ năng đỗ xe, vượt xe, cách thức chuyển số như thế nào là tốt nhất Cần phải thường xuyên kiểm tra khoảng đất dưới gầm xe sau khi đỗ xe qua đêm có dấu hiệu chảy dầu hay không Mỗi 10.000 km chúng ta phải kiểm tra dầu HSTĐ, thay dầu sau mỗi 40.000 km, thay đúng chủng loại và đúng mức dầu tiêu chuẩn Kiểm tra dầu hộp số xem nếu thấy thiếu dầu, dầu quá đen phải thay dầu ngay.
Do đơn giản khi vận hành nên hộp số tự động dễ gây nên những thói quen không tốt Một số nguyên nhân có thể làm giảm tuổi thọ của nó như: Sử dụng không đúng cách, Lái xe ép số dẫn đến dầu số nóng sẽ làm giảm độ nhớt, tăng hao mòn sẽ làm giảm tuổi thọ của HSTĐ Chuyển tay số khi chưa dừng hẳn làm cho các lá côn bị trượt dẫn đến giảm tuổi thọ hoặc hỏng hộp số Bảo dưỡng không đúng cách, Thay sai loại dầu một số người lái xe thường mắc lỗi chuyển sang số P (đỗ) hay số R (lùi) khi xe chưa dừng hẳn Thao tác này có thể làm mẻ các bánh răng số bởi khi đó chúng vẫn đang có chuyển động quay và việc hãm hoặc đổi chiều quay đột ngột sẽ có tác động không tốt Không nên chuyển về số
P khi tốc độ vòng tua máy cao hơn tốc độ không tải, và luôn giữ chân phanh khi chuyển từ số P sang các số khác.
Khi đỗ xe và đi ra ngoài, để đảm bảo, người lái nên để ở số P và kéo phanh tay, khi xe dừng quá lâu thì tốt nhất là tắt máy, theo tính toán cứ nổ máy không tải trong 3 phút số nhiên liệu tiêu hao cũng đủ đi được 1 cây số với vận tốc 50km/h Khi lùi xe, hãy giữ chân phanh khi cài số và duy trì tốc độ nhỏ nhất khi có thể, tại số tiến, trên những đoạn đường đông nên giữ ga đều tránh tăng giảm đột ngột vì như thế sẽ rất tốn nhiên liệu Trong trường hợp đỗ dừng đèn đỏ, tài xế có thể về số N (số trung gian) và kéo phanh tay hoặc nhấn phanh chân. Một số tài xế trước khi dừng đèn đỏ thường về số N để xe trôi tự do nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu Tuy nhiên, cách này rất nguy hiểm khi đi trên đường phố Việt Nam do có nhiều loại phương tiện tham gia giao thông cùng một lúc. Hơn nữa do yếu tố an toàn, chỉ nên về số N khi xe dừng hẳn và chạy ở chế độ không tải.
Ngoài ra, người lái xe cần nắm vững kiến thức về lái xe HSTĐ nhằm lái xe tiết kiệm nhiên liệu, gia tăng tuổi thọ của hộp số và cách xử lý các tình huống bất ngờ như khi xe chết máy đột ngột hoặc khi ắc quy hết điện sao cho đạt hiệu quả tốt nhất.
* Đối với nhân viên cứu hộ:
Khi xe có hộp số tự động bị tai nạn hoặc trục trặc giữa đường cần kéo về trạm sửa chữa, nếu nhân viên cứu hộ không chú ý hoặc không tuân thủ những nguyên tắc cần thiết thì có thể sẽ làm hỏng hộp số tự động bởi các lý do sau:
+ Khi xe đang được kéo, động cơ không hoạt động nên bơm dầu của hộp số tự động cũng không hoạt động Điều đó có nghĩa là dầu thủy lực điều khiển sẽ không cung cấp đến hộp số Do đó, nếu xe được kéo với tốc độ cao hay trong quãng đường dài, màng dầu bảo vệ phủ lên các chi tiết quay của hộp số có thể biến mất và hộp số sẽ bị kẹt vì lý do đó, xe phải được kéo với tốc độ thấp (không lớn hơn 30km/h và quãng đường kéo không lớn hơn 80km mỗi lần) Hơn nữa nếu chính hộp số bị hỏng hay bắt đầu rò rỉ dầu, xe phải được kéo với bánh xe chủ động nhấc lên khỏi mặt đường hay tháo các bán trục hoặc trục các đăng ra.
+ Trường hợp ắc-quy yếu không đề nổ được, chỉ áp dụng phương pháp
"kéo nổ" đối với các xe dùng hộp số tay còn đối với xe trang bị hộp số tự động có bộ biến mô thủy lực thì không được phép sử dụng Lý do chủ yếu là khi động cơ không hoạt động, bơm dầu thủy lực điều khiển không làm việc nên dầu thủy lực không thể làm quay trục khuỷu Thậm chí dù khi trục thứ cấp có quay bằng cách kéo xe, bơm vẫn không cung cấp đủ áp suất để làm trục khuỷu quay Chính vì vậy, khi để tay số tự động ở vị trí "D", bộ bánh răng hành tinh vẫn ở vị trí trung gian, trục khuỷu vẫn không quay nên không thể nổ máy được.
Chẩn đoán kỹ thuật hộp số tự động U250E
Để có thể tiến hành phát hiện hư hỏng và khắc phục đối với hộp số tự động được chính xác và nhanh chóng, ta cần có 3 điều kiện sau: trước tiên cần phải biết rõ về kết cấu và hoạt động của hộp số, sau đó cần phải phân tích được các khiếu nại của khách hàng và cuối cùng cần phải tìm hiểu rõ triệu trứng của các hưng hỏng Có nhiều biện pháp giúp cho việc chẩn đoán có những đánh giá khái quát nhất về tình trạng làm việc của hộp số là sử dụng những phép thử, đọc mã chẩn đoán trên xe, kiểm tra chuyển số bằng cần số, kiểm tra mạch cho từng triệu trứng.
1 Các phép thử. a.Thử khi xe đang đỗ
Mục đích của phép thử này là kiểm tra các tính năng tổng quát và chẩn đoán tình trạng làm việc của hộp số Và động cơ bằng cách đo tốc độ chết máy trong dãy “D” và dãy “R”.
Trong quá trình thử cần lưu ý:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu (50 – 80 km/h).
+ Không tiến hành thử liên tục lâu hơn 5 giây.
+ Để đảm bảo an toàn phải chọn bãi thử rộng rãi, sạch sẽ, bằng phẳng và có độ bám đường tốt.
+ Thử khi đỗ xe phải được thực hiện bởi 2 kỹ thuật viên làm việc cùng với nhau Một người quan sát các bánh xe và các khối chèn bánh xe từ bên ngoài trong khi người kia tiến hành phép thử Anh ta sẽ phải báo hiệu ngay lập tức cho người ngồi trong xe nếu xe bắt đầu chạy hay trong trường hợp các khối chèn bánh xe bắt đầu bị trượt ra. Đo tốc độ chết máy:
+ Nối máy chẩn đoán vào giắc kiểm tra.
+ Đạp và giữ nguyên bàn đạp phanh bằng chân trái.
+ Chuyển cần số sang vị trí “D”, nhấn hết chân ga xuống bằng chân phải, nhanh chóng đọc tốc độ chết máy
Tốc độ chết máy thường trong khoảng: 2200 150 (v/p).
Sau khi thực hiện phép thử trên với vị trí “D” ta tiến hành thử tương tự với vị trí “R”.
Sau khi tiến hành phép thử, ta rút ra được các đánh giá sau:
+ Nếu tốc độ chết máy giống nhau ở cả hai dãy mà các bánh xe sau không quay nhưng thấp hơn giá trị tiêu chuẩn
- Công suất ra của động cơ có thể không đủ.
- Khớp một chiều của stato có thể không hoạt động hoàn hảo. + Nếu tốc độ chết máy trong dãy “D” lớn hơn so với tiêu chuẩn
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến có thể bị trượt.
- Khớp một chiều F2 có thể không hoạt động hoàn hảo.
- Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo.
+ Nếu tốc độ chết máy trong dãy “R” lớn hơn so với tiêu chuẩn
- Áp suất có thể quá thấp.
- Ly hợp số truyển thẳng có thể bị trượt.
- Phanh số truyển thẳng và số lùi có thể bị trượt.
- Khớp một chiều OD có thể hoạt động không hoàn hảo.
+ Nếu tốc độ chết máy ở cả hai dãy “R” và “D” đều cao hơn so với tiêu chuẩn
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Mức dầu không thích hợp
- Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo. b Thử thời gian trễ.
Nếu chuyển cần số trong khi xe đang chạy không tải, sẽ có một khoảng thời gian trễ nhất định trước khi cảm thấy có sự rung giật Mục đích của phép thử này là để kiểm tra tình trạng của ly hợp số truyền thẳng OD, ly hợp số tiến C1 cũng như phanh số lùi và số một B2.
Các chú ý khi tiến hành thử thời gian trễ:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ bình thường của dầu: 50 – 80 0 C + Đảm bảo có khoảng cách một phút giữa các lần thử.
+ Thực hiện đo 3 lần và lấy giá trị trung bình.
Các bước tiến hành phép thử:
+ Kéo phanh tay hết cỡ.
+ Khởi động động cơ cho chạy chậm ở chế độ không tải.(tốc độ chạy không tải ở dãy “D” là 750 v/p).
+ Chuyển cần số từ vị trí “N” đến vị trí “D” Dùng đồng hồ bấm giờ đo thời gian từ lúc chuyển cần số cho đến khi cảm thấy có rung động.
Thời gian trễ tiêu chuẩn nhỏ hơn 1,2 giây.
+ Đo thời gian trễ khi chuyển cần số từ vị trí “N” sang vị trí ”R” tương tự như trên.
Thời gian trễ tiêu chuẩn nhỏ hơn 1,5 giây.
Sau khi tiến hành phép thử ta có thể rút ra các đánh giá sau:
+ Nếu thời gian trễ khi chuyển từ dãy “N” sang dãy “D” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Áp suất tiêu chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số tiến có thể bị mòn.
- Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo.
+ Nếu thời gian trễ khi chuyển từ “N” sang “R” lâu hơn giá trị tiêu chuẩn:
- Áp suất chuẩn có thể quá thấp.
- Ly hợp số truyền thẳng có thể bị mòn.
- Phanh số một và số lùi B2 có thể bị mòn
- Khớp một chiều OD có thể không hoạt động hoàn hảo. c Thử hệ thống thủy lực.
Kiểm tra hệ thống thủy lực là để đo áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định Kiểm tra hoạt động các van trong hệ thống thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu…
Các bước tiến hành kiểm tra:
+ Cho xe chạy để hâm nóng dầu hộp số
+ Tháo nút kiểm tra trên vỏ hộp số, lắp thiết bị đo áp suất thủy lực vào. Các chú ý khi tiến hành phép thử:
+ Tiến hành phép thử ứng với nhiệt độ hoạt động bình thường của dầu là (50 – 80) 0 C. Đo áp suất chuẩn:
+ Kéo hết phanh tay và chèn các bánh xe.
+ Nối dụng cụ kiểm tra tốc độ với giắc kiểm tra.
+ Khởi động động cơ và kiểm tra số vòng quy không tải.
+ Đạp và giữ chặt bàn đạp phanh bằng và chuyển cần số sang vị trí “D”. + Đo áp suất khi động cơ chạy không tải.
+ Đạp hết ga xuống, nhanh chóng đọc áp suất cực đại khi tốc độ động cơ đạt đến tốc độ chết máy.
Với vị trí “R” ta cũng làm tương tự để kiểm tra. Điều kiện kiểm tra Vị trí “D” (KG/cm 2 ) Vị trí “R” (KG/cm 2 )
Sau khi đo, nếu kết quả không đúng với tiêu chuẩn ta có thể rút ra các đánh giá sau:
+ Nếu kết quả đo được ở các dãy cao hơn quy định:
- Van điện từ SLT bị hỏng.
- Van điều áp hoạt động không đúng.
- Bơm dầu bị hư hỏng.
+ Nếu áp suất chỉ thấp ở vị trí “D”:
- Mạch dầu của vị trí “D” bị rò rỉ.
- Ly hợp số tiến bị hư hỏng.
+ Nếu áp suất chỉ thấp ở vị trí “R”:
- Mạch dầu của vị trí “R” bị rò rỉ.
- Ly hợp số lùi C2 bị hỏng. d Thử trên đường.
Phép thử kiểm tra trên đường nhằm mục đích kiểm tra xem có chuyển được số không, thời điểm chuyển số có đúng không, quá trình hãm bằng động cơ, các rung động bất thường.
Sau khi tiến hành kiểm tra, đối chiếu kết quả thu được với các mục trong bảng để có thể chẩn đoán được những vùng gây lên hưng hỏng.
Triệu chứng Vùng nghi ngờ
Xe không chạy được ở bất kỳ vị trí số tiến và lùi.
1 Van điều áp sơ cấp.
3 Bộ truyền bánh răng hành tinh.
4 Các ly hợp và phanh.
Xe không chạy được ở vị trí số lùi 1 Van chuyển cần số.
Không lên số được (số 1 – số 2) 1 Phanh B1.
2 Khớp một chiều F1. Không lên số được (số 2 – số 3) 1 Ly hợp số truyền thẳng C0.
Không lên số được (số 3 – số 4) 1 Phanh B1.
2 Ly hợp số tiến C1. Không lên số được (Số 4 – số 5) 1 Van chuyển số 4 – 5.
2 Ly hợp C3. Không xuống số được (số 5 – số 4) 1 Van chuyển số 4 – 5.
3 Phanh B3. Không xuống số được (số 4 – số 3) 1 Ly hợp số tiến C1.
Không xuống số được (số 3 – số 2) 1 Phanh B1.
Không xuống số được ( số 2 – số 1) 1 Phanh B1.
Không có khóa biến mô hay khóa biến mô không nhả.
1 Van rơle khóa biến mô.
2 Van rơle van điện từ.
3 Van điều khiển khóa biến mô. Sang số không êm (N – D) 1 Các bộ tích năng.
2 Van điều biến sơ cấp.
Sang số không êm (N – R) 1 Van điều khiển số lùi.
2 Đọc mã chẩn đoán. Đối với các xe có bộ điều khiển điện tử ECU, việc đọc mã chẩn đoán cho phép xác định các chi tiết hay các cảm biến, mạch điện bị hư hỏng, từ đó đưa ra những biện pháp xử lý thích hợp Mã chẩn đoán hiện lên bằng số lần nháy đèn báo O/D OFF.
+ Nếu hệ thống hoạt động bình thường thì đèn báo nháy với chu kỳ là 0,52 giây.
+ Nếu trong trường hợp sảy ra hư hỏng, đèn báo nháy với chu kỳ 1,4 giây.
Số lần nháy sẽ bằng với chữ số đầu tiên của mã chẩn đoán, sau 1,5 giây dừng lại là số thứ hai của mã chẩn đoán Nếu có 2 hay nhiều hơn, sẽ có 2,5 giây dừng giữa các mã.
3 Kiểm tra chuyển số bằng cần số.
Kiểm tra chuyển số bằng cần số nhằm mục đích xác địn hư hỏng là ở mạch điện hay hệ thống cơ khí Công việc được thực hiện theo các bước sau:
+ Tháo giắc nối các van điện từ với hộp số.
+ Kiểm tra sang số bằng cần số, vị trí số và vị trí cần số tương ứng như bảng dưới đây:
Vị trí cần số Dãy “D” Dãy “3” Dãy “2” Dãy “L” Dãy “R” Dãy “P”
Vị trí số O/D Số 3 Số 2 Số 1 Số lùi Đỗ
Nếu không chuyển được số như trên, có thể kết luận rằng hộp số bị hỏng ở hệ thống cơ khí Ngược lại, quá trình chuyển số đúng như bảng trên thì hư hỏng là do hệ thống điện.
4 Hư hỏng do hệ thống điện.
Sau khi tiến hành kiểm tra mã chẩn đoán hư hỏng không có vấn đề gì, kiểm tra sang số không có sự bất thường nào Ta tiến hành kiểm tra mạch cho từng triệu chứng theo thứ tự trong bảng sau và tiến hành sửa chữa hư hỏng.
Triệu chứng Vùng nghi ngờ
Không lên số được ( một trong các số từ số 1 – số 4)
1 Mạch công tắc khởi động số trung gian.
2 ECM Không lên số được (số 4 – số 5) 1 Mạch công tắc chính số truyền tăng
2 ECM Không xuống số được (một trong các số từ số 1 – số 4)
1 Mạch công tắc khởi động số trung gian.
Không có khóa biến mô 1 Mạch công tắc đèn phanh
2 ECM Không ngắt khóa biến mô được 1 ECM Điểm sang số quá cao hoặc quá thấp 1 ECM
Lên số truyền tăng trong khi công tắc chính số truyền tăng đang tắt (OFF).
1.ECM Động cơ chết máy khi khởi hành hay dừng.
Bảo dưỡng kỹ thuật hộp số tự động U250E
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô nói chung là là những công việc được tiến hành thường xuyên có chu kỳ nhằm mục đích duy trì trạng thái kỹ thuật tốt và sớm phát hiện ra những tình trạng biến xấu từ đó có những biện pháp sử lý thích hợp để đảm bảo độ tin cậy và tuổi bền của hộp số cũng như ô tô nói chung trong quá trình sử dụng.
Nội dung cụ thể của công việc bảo dưỡng hộp số được trình bày một cách khái quát như sau:
Quy trình phát hiện hư hỏng và cách khắc phục.
+ Bản chất của hưng hỏng.
+ Điều kiện sảy ra hưng hỏng/triệu chứng.
+ So sánh các tiêu chuẩn của xe với các tính năng thực tế
Kiểm tra xem triệu chứng nào thực tế tồn tại trong các triệu chứng mà khách hàng khiếu nại ví dụ:
+ Xe không chạy hay tăng tốc kém.
+ Không có phanh động cơ.
+ Động cơ chạy không tải + Công tắc kđ trung gian + Bướm ga mở hoàn toàn + Công tắc đk OD.
+ Chiều dài cáp bướm ga + v.v…
+ Mức dầu và tình trạng dầu.
+ Thử khi xe đang đỗ +Thử áp suất dầu +Thử trên đường +Thử thời gian trễ
+ Cáp bướm ga + Các bộ tích năng.
+ Van điều áp sơ cấp + Van đk hộp số.
+ Bộ biến mô + Bơm dầu.
+ Các ly hợp và các phanh + Các khớp một chiều.
Việc tìm hiểu chi tiết những gì khách hàng khiếu nại và các hư hỏng sảy ra dưới điều kiện nào đóng một vai trò rất quan trọng trong các hoạt động Mặt khác cơ sở của việc phát hiện hư hỏng và cách khắc phục là xác định “phải tiến hành kiểm tra như thế nào?” và “cần phải tiến hành sửa chữa gì?”.
Việc so sánh tiêu chuẩn kỹ thuật của xe tốt với các tính năng thực tế của xe cũng rất quan trọng.
II Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ
Trong rất nhiều trường hợp, có thể giải quyết hư hỏng một cách đơn giản qua việc kiểm tra và tiến hành các công việc điều chỉnh cần thiết Do đó điều tối quan trọng là phải thực hiện kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ trước khi chuyển sang bước tiếp theo Các kỹ thuật viên phải luôn nhớ rằng chỉ thực hiện bước tiếp theo sau khi sửa chữa các hư hỏng được tìm thấy trong khi kiểm tra sơ bộ.
Ngoài ra còn có những phép thử khác: thử khi dừng xe, thử thời gian trễ, thử áp suất dầu, thử trên đường Tùy từng mục đích mà ta có thể áp dụng các chế độ thử khác nhau.
1 Kiểm tra tốc độ không tải: ĐIỀU CHỈNH VÀ SỬA
+ Điều chỉnh và sửa chữa dây cáp bướm ga.
+ Điều chỉnh và sửa chữa cáp sang số.
+ Điều chỉnh công tắc khởi động trung gian.
+ Điều chỉnh và bổ sung dầu hộp số ATF.
+ Kiểm tra yêu cầu kỹ thuật của từng chi tiết.
+ Kiểm tra vị trí lắp ghép của các chi tiết và của tổng thành.
+ Kiểm tra và xiết chặt các bulông – đai ốc, các giắc nối của van điện từ trước khi nắp hộp số lên xe.
Nếu tốc độ không tải cao hơn nhiều so với giá trị tiêu chuẩn, các va đập khi vào số sẽ lớn hơn rất nhiều khi chuyển cần số từ vị trí “N” hay “P” đến các vị trí khác Tốc độ không tải thường nằm trong khoảng: 700 – 750 (v/p).
2 Kiểm tra mức dầu và tình trạng dầu:
Hình III.1: Thước thăm dầu.
Nếu mức dầu hộp số quá thấp, không khí sẽ lọt vào bơm dầu làm giảm áp suất chuẩn và kết quả là làm cho ly hợp cũng như phanh bị trượt, các rung động và tiếng ồn không bình thường cũng như các sự cố khác sẽ sảy ra.
Kiểm tra mức dầu: trước khi kiểm tra mức dầu cần phải cho động cơ hoạt động để hộp số tự động đạt nhiệt độ làm việc bình thường (70 0 - 80 0 ), sau đó tiến hành theo trình tự như sau:
+ Đỗ xe ở vị trí bằng phẳng và kéo phanh tay.
+ Cho động cơ chạy chậm không tải, kéo cần gài số lần lượt về các vị trí từ “P” đến “L” và quay trở lại “P”.
+ Rút thước thăm dầu thủy lực của hộp số và lau khô bằng giẻ sạch.
+ Cắm thước thăm dầu trở lại vào trong ống.
+ Rút thước thăm dầu ra và kiểm tra mức dầu theo thang đo “HOT”
Nếu mức dầu thấp hơn hoặc vừa tới vạch dưới thì phải bổ sung dầu.
Nếu dầu có mùi khét hoặc có mầu đen, đặc cần thay dầu mới ngay.
3 Kiểm tra và điều chỉnh cáp dây ga
Hình III.2: Điều chỉnh cáp dây ga.
+ Đạp hết bàn đạp ga xuống và kiểm tra rằng bướm ga mở hoàn toàn Nếu bướm ga mở không hoàn toàn, điều chỉnh cơ cấu dẫn động bướm ga.
+ Tiếp tục giữ chân ga, nới lỏng đai ốc điều chỉnh.
+ Điều chỉnh cáp bên ngoài sao cho khoảng cách giữa đầu của vỏ cao su và cữ chặn trên dây ga bằng với giá trị tiêu chuẩn khoảng cách tiêu chuẩn: 0 – 1 mm.
4 Kiểm tra dẫn động cần số
Hình III.3: Điều chỉnh dẫn động cần số.
Khi kéo cần điều khiển từ vị trí “N” tới các vị trí khác thì nó phải dịch chuyển được nhẹ nhàng, êm tới từng vị trí, khi đó đèn báo phải báo đúng vị trí tương ứng Nếu đèn báo không đúng vị trí thực của cần thì phải chỉnh lại theo quy trình sau:
+ Tháo đai ốc trên cần điều khiển.
+ Ấn trục cần điều khiển tụt hết về phía sau.
+ Xoay trục cần điều khiển hai nấc tới vị trí “N”.
+ Lắp cần điều khiển vào vị trí “N”.
+ Xiết chặt đai ốc hãm trong khi ấn nhẹ cần số về vị trí “R”.
5 Kiểm tra công tắc khởi động trung gian
Nếu động cơ khởi động trong khi cần số đang ở bất kỳ vị trí nào khác với vị trí “P” hay “N” , cần phải điều chỉnh.
+ Nới lỏng bulông bắt công tắc khởi động trung gian và đặt cần chọn số ở vị trí “N”
+ Gióng thẳng rãnh và đường vị trí trung gian.
+ Giữ công tắc khởi động trung gian ở đúng vị trí và siết chặt các bulông.
Hình III.4: Công tắc khởi động trung gian.
Có 4 phép thử có thể tiến hành trong trường hợp hộp số tự động có trục trặc, mỗi phép thử có một mục đích khác nhau Để giúp việc phát hiện và khắc phục hư hỏng một cách chắc chắn và nhanh chóng, cần phải hiểu rõ mục đích của mỗi phép thử.
Thử khi dừng xe: Phép thử này dùng để kiểm tra tính năng toàn bộ của động cơ và hộp số (các ly hợp, phanh, và bộ truyền hành tinh).Nó được thực hiện bằng cách để cho xe đứng yên, sau đó đo tốc độ động cơ khi số chuyển đến dãy “D” hay “R” và nhấn hết bàn đạp ga xuống.
Thử thời gian trễ: Phép thử này đo khoảng thời gian trôi qua cho đến khi cảm thấy va đập khi cần chọn số được chuyển từ dãy “N” đến dãy “D” hay “R” Nó được dùng để kiểm tra các hư hỏng như mòn các lá ly hợp và phanh, chức năng của mạch thủy lực…
Thử áp suất dầu: Phép thử này đo áp suất ly tâm tại một tốc độ xe nhất định, áp suất chuẩn tại tốc độ động cơ nhất định Nó được dùng để kiểm tra hoạt động của từng van trong hệ thống diều khiển thủy lực cũng như kiểm tra rò rỉ dầu…
Thử trên đường: trong phép thử này, xe được lái thử trên đường và hộp số được chuyển lên và xuống số để xem các điểm chuyển số có phù hợp với giá trị tiêu chuẩn hay không, cũng như kiểm tra va đập, trượt và tiếng kêu không bình thường.
IV Điều chỉnh và sửa chữa hộp số tự động.
1 biến mô. a Kiểm tra khớp một chiều:
Hình III.5: Kiểm tra thử chiều quay của khớp một chiều.
+ Đặt SST vào vành trong của khớp một chiều.
+ Lắp STT sao cho nó vừa khít với vấu lồi của moay ơ biến mô và vành ngoài của khớp một chiều.
+ Khớp phải khóa khi cho nó quay ngược chiều kim đồng hồ (lock), và quay tự do, êm (free) khi quay thuận chiều kim đồng hồ.
THIẾT KẾ THIẾT BỊ PHỤC VỤ QUÁ TRÌNH BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA
Giới thiệu thiết bị
Bảo dưỡng sửa chữa nói chung đối với ô tô là một công việc bắt buộc đòii hỏi người thợ phải có kiến thức và tay nghề nhất định Ngoài ra những thiết bị chuyên dùng mang tính chất đặc thù đối với từng công việc cụ thể là vô cùng quan trọng, nó giúp cho việc bảo dưỡng và sửa chữa đạt hiệu quả tốt nhất và giảm sức lao động cho người công nhân Ngoài các dụng cụ không thể thiếu như:kìm, clê, búa, đục, tuýp, thước kẹp, thước lá…thì những dụng cụ chuyên dùng như: kích nâng, Vam tháo phanh, vam tháo vòng bi cũng là những công cụ đắc lực giúp cho việc tháo lắp các chi tiết được nhanh chóng mà không ảnh hưởng đến các chi tiết máy Theo yêu cầu của đề tài thiết kế thiết bị phục vụ quá trình bảo dưỡng sửa chữa, em đã nghiên cứu, tham khảo một số tài liệu và quyết định thiết kế vam tháo piston ly hợp bộ truyền U/D (Hình IV.1).
Hình IV.1: Vam tháo phanh hãm ly hợp bộ truyền U/D.
1- Đai ốc; 2- càng ép trên; 3- trục vít; 4- càng ép dưới.
*Nguyên lý làm việc của vam: Đặt vam vào đúng vị trí rồi nén đều các lò xo hồi trên đĩa lò xo bằng cách xiết dần đai ốc (1) trục vít (2) cố định, đai ốc vừa quay vừa tịnh tiến làm cho càng ép (3) tỳ vào đĩa đỡ lò xo (6) nén các lò xo xuống sau đó dùng kìm tháo phanh tháo phanh hãm ra, tháo vam, tháo lò xo và đĩa lò xo và cuối cùng dùng dụng cụ thổi khí nén vào bên trong khoang xi lanh để tháo piston ra.
Hình IV.2: Nguyên lý làm việc của vam tháo phanh hãm ly hợp.
1- Đai ốc; 2- trục vít; 3- càng ép trên; 4- bánh răng mặt trời; 5- phanh hãm; 6- đĩa đỡ lò xo; 7- lò xo; 8- piston; 9- trống ly hợp; 10- càng ép dưới.
Tính toán thiết kế thiết bị
Ta chọn vật liệu cho trụ vít là thép 45 có ứng suất chảy là
2 Xác định đường kính trung bình của trục vít. Để xác định được đường kính trung bình của trục vít ta dựa vào độ bền mòn. Điều kiện để đảm bảo độ bền mòn là áp suất sinh ra trên mặt ren không vượt quá trị số cho phép
: Đường kính trung bình của vít (mm).
: Chiều cao làm việc của ren (mm).
: Số vòng ren trên đai ốc.
Thay P: Bước ren, ta chọn ren hình thang nên Thay H là chiều cao của đai ốc ta có: Đặt , ta xác định được theo công thức:
Ta chọn đai ốc là nguyên một vật liệu nên ta có: Vít ta chọn làm bằng vật liệu Thép không tôi nên:
Ta nhận thấy, lực dọc trục chính bằng lực kẹp trục vít để tháo phanh hãm, nghĩa là lực này phải lớn hơn lực đàn hồi của lò xo hồi vị piston.
Gọi lục ép tạo ra từ đai ốc là Q, áp lực tương đương với áp lực chuẩn tác dụng lên piston là P, là lực đàn hồi của các lò xo Vì piston hoạt động trong dầu nên ta lực ma sát giữa piston là tang trống là không đang kể nên ta bỏ qua. Điều kiện để lực từ đai ốc xiết có thể nén được các lò xo:
Q: Là lực ép được tạo ra từ đai ốc.
: Lực đàn hồi của lò xo tác dụng lên càng ép.
D: Đường kính ngoài của piston D = 125 mm. d: Đường kính trong của piston d = 45 mm.
Theo như tài liệu hướng dẫn hộp số tự động, lực đàn hồi của lò xo khoảng
, để đảm bảo ta chọn Vậy:
Chiều cao profin của ren: , ta lấy h=1(mm), đường kính vòng đỉnh ren: , đường kính vòng chân ren:
, bước ren: P=2(mm), chiều cao của đai ốc là: , đường kính ngoài đai ốc:
3 Tính toán về độ bền trục vít.
Vít làm việc trong trạng thái ứng suất phức tạp vừa chịu kéo (nén) và xoắn, do đó phải phải tính ứng suất tương đương và kiểm nghiệm theo điều kiện bền.
: Ứng suất do lực tác dụng dọc trục bu lông gây nên.
: Ứng suất do mômen xoắn gây nên.
: mômen xoắn. mômen kháng xoắn của vít.
Theo giáo trình chế tạo máy ta có mômen xoắn đối với trục vít là:
Góc ma sát tương đương.
Góc đỉnh ren Hệ số ma sát trượt = 0.1
Với vật liệu chế tạo là thép 45 thì thì ứng suất cho phép là
. Vậy Từ (4.2) suy ra: nên thỏa mãn điều kiện bền.
4 Tính toán về ổn định trục vít.
Theo giáo trình chi tiết máy ta có công thức kiểm nghiệp theo chung về bền và ổn định:
- Ứng suất nén cho phép.
Hệ số giảm ứng suất cho phép phụ thuộc và độ mềm của vít; là mômen quán tính của tiết diện vít.
: là chiều dài của vít, l = 10d = 140 mm.
Hệ số phụ thuộc vào phương pháp cố định đầu vít.
Một đầu ngàm, một đầu tự do.
Tra bảng sách chi tiết máy trang 88 ta được
Vậy trục vít đảm bảo về điều kiện ổn định.
5 Kiểm tra độ bền càng ép
Hình IV.3: Kiểm tra bền càng ép.
Ta có ứng suất tại tiết diện A – A được xác định theo công thức sau:
: là mômen uốn tại tiết diện A – A
: Là mômen chống uốn tại tiết diện A – A
Với thép 45, giới hạn bền đã qua tôi cải thiện:
Thay và vào công thức (4.6) ta được:
Vậy càng ép đảm bảo điều kiện bền.
