689 khai thác kỹ thuật hộp số tự động u250e lắp trên xe toyota camry 2 4g 2007

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN 3

1.1 Kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động 3

1.2 Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động 5

1.3 Giới Thiệu Ô Tô Toyota Camry 2.4G 6

1.3.1 Các thông số kỹ thuật của ô tô Camry 2.4G 6

1.3.2 Trang bị trên ô tô Camry 2.4G 8

CHƯƠNG II: KẾT CẤU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E TRÊN Ô TÔ TOYOTA CAMRY 2.4G 14

2.1 Sơ đồ bố trí chung 14

2.2 Kết cấu hộp số tự động U250E trên ô tô Camry 2.4G 14

2.2.1 Cấu tạo hộp số tự động U250E 14

2.2.2 Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U250E 30

CHƯƠNG III: KHAI THÁC KỸ THUẬT HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E 50

3.1 Những chú ý khi sử dụng hộp số tự động 50

3.2 Chẩn đoán kỹ thuật hộp số tự động U250E 52

3.3 Bảo dưỡng kỹ thuật hộp số tự động U250E 59

CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ THIẾT BỊ PHỤC VỤ QUÁ TRÌNH BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA 74

4.1.Giới thiệu thiết bị 74

4.2.Tính toán thiết kế thiết bị 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO 81

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước tathì ngành công nghiệp ô tô cũng có những bước phát triển mạnh mẽ nhằm đápứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng nhân dân Với sựcạnh tranh mạnh mẽ của các nhà sản xuất ô tô thì sự tiến bộ và hoàn thiện của ôtô đang tiến triển rất nhanh chóng “Hiện đại, tiết kiệm và dễ sử dụng” luôn lànhững ưu tiên hàng đầu của những nhà sản xuất Ngoài những cải tiến đáng kểvề động cơ, hệ thống phanh, hệ thống nhiên liệu, hệ thống treo thì Một trongnhững cải tiến đáng kể của hệ thống truyền lực, cụ thể phải kể đến đó là hộp sốtự động, hộp số tự động ra đời chính là bước đột phá nhằm giảm mệt mỏi chongười lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên phảichuyển số, nó chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp vớichế độ lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải thành thạo các kỹ thuậtlái xe khó khăn và phức tạp như vận hành ly hợp…

Là một sinh viên chuyên ngành cơ khí ô tô như chúng em thì việc nghiêncứu và tiếp cận với những công nghệ hiện đại là một việc hết sức cần thiết.Chính vì vậy em đã chọn đề tài tốt nghiệp là “ Khai thác kỹ thuật hộp số tự độngU250E lắp trên xe Toyota Camry 2.4G – 2007” Được sự hướng dẫn nhiệt tìnhcủa Thầy Nguyễn Văn Bang cùng các Thầy, Cô trong bộ môn và ý kiến đóng gópcủa các bạn, em đã hoàn thành đồ án được giao Tuy vậy do kiến thức và trìnhđộ bản thân còn hạn chế nên không thể tránh khỏi những thiếu xót Em xin chânthành cảm ơn các Thầy cô trong bộ môn cơ khí ô tô cùng các bạn đã giúp emhoàn thành đồ án này!

Sinh viên

Phạm Ngọc Hà

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

1.1 Kết cấu hệ thống truyền lực của ô tô có hộp số tự động.

Hệ thống truyền lực của ô tô là tập hợp của tất cả các cơ cấu nối từ độngcơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu: truyền, cắt, nối, đổi chiều quay,biến đổi giá trị mômen.

Cũng giống như với hệ thống truyền lực thông thường Đối với ô tô sửdụng hộp số tự động, kết cấu của hệ thống truyền lực gồm những bộ phận cơ bảnsau

Hình I.1: Hệ thống truyền lực của ô tô có cầu sau chủ động.

Hình I.2: Hệ thống truyền lực của ô tô có cầu trước chủ động.

* Biến mô thủy lực.

Hình I.3: Cấu tạo biến mô thủy lực.

* Hộp số hành tinh

Hình I.4: Bộ truyền bánh răng hành tinh.

Trong hệ thống truyền lực hộp số hành tinh được đặt ngay sau biến môBộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm : các bánh răng hành tinh, các li hợp vàphanh Bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền bánh răng hành tinh sauđược nối với các li hợp và phanh, là các bộ phận nối và ngắt công suất Nhữngcụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định đểtạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian

* Truyền lực các đăng ( Đối với cầu sau chủ động ).

Hình I.5: Truyền lực các đăng.

* Truyền lực chính - vi sai.

Hình I.6 : Truyền lực chính – vi sai.

1.2 Khai thác kỹ thuật hệ thống truyền lực ô tô có hộp số tự động.

Việc bảo dưỡng và sửa chữa đối với thống truyền lực của ô tô có hộp số tự

động cũng như những xe khác.

Tùy vào thời gian sử dụng và tình trạng kỹ thuật của các cụm tổng thànhmà ta có các biện pháp sử lý khác nhau Với hộp số tự động thì ta có quy trìnhbảo dưỡng và các biện pháp khác phục khác so với ô tô có hộp số thường Vớinhững cụm, tổng thành còn lại, ta tiến hành công việc bảo dưỡng sửa chữa nhưbình thường Chẳng hạn như đối với truyền lực các đăng ta tiến hành lau chùi vàtra mỡ vào các ổ lăn kim, nếu các ổ lăn có triệu hư hỏng ta tiến hành thay thế.Cuối cùng là xiết chặt các bu lông giữa các mối ghép Đối với truyền lực chính –vi sai ta tiến hành điều chỉnh lại sự ăn khớp giữa bánh răng chủ động và bánhrăng bị động nếu chúng bị rơ, bổ xung hoặc thay thế dầu bôi trơn nếu cần thiết.

1.3 Giới Thiệu Ô Tô Toyota Camry 2.4G.

Camry là dòng xe cao cấp của hãng Toyota đã được sử dụng rộng rãi trênthị thế giới và Việt Nam Năm 2007 TOYOTA chính thức cho ra mắt hai dòngsản phẩm cao cấp là Camry 3.5Q và Camry 2.4G Cả 2 dòng xe này đều được

thiết kế rất nổi bật và sang trọng cùng với những trang bị hiện đại So với xeCamry 2.4G năm 2003 thì xe Camry 2.4G năm 2007 có những ưu vượt trội hơn,thay vì sử dụng hộp số sàn cơ khí năm cấp tốc độ như ở Camry 2.4G cũ, Camry2.4G mới sử dụng hộp số tự động với năm cấp tốc độ điều khiển điện tử.

1.3.1 Các thông số kỹ thuật của ô tô Camry 2.4G.

Hình I.7: Xe Toyota Camry 2.4G.

KÍCH THƯỚC & TRỌNG LƯỢNG

Dài x Rộng x Cao mm 4825 x 1820 x 1480Chiều dài cơ sở mm 2775

Khoảng sáng gầm xe mm 160Khoảng cách 2 vệt lốp

mm 1575/1565Thùng nhiên liệu L 70

Trọng lượng không tải Kg 1470-1530

Trọng lượng toàn tải Kg 1970

Màn hình hiển thị đathông tin

CóHệ thống chiếu sáng

khi lên xuống xe

Có ( công tắc cảm chìa khóa, đèn trầnvà tự động mở dần

Điều hòa nhiệt độ Tự động kiểu nút bấm

Hệ thống âm thanh AM/FM CST CD 6 đĩa, 6 loa

Ghế trước Chỉnh tay ( Trượt, ngả, điều chỉnh độcao

Hình I.8: Động cơ trên xe Camry 2.4G.

Hệ thống phân phối khí sử dụng công nghệ cam kép DOHC (DualOverhead Camshaft) làm việc độc lập.

Hình I.9: Cơ cấu cam kép (DOHC).1- Trục cam; 2- xupap.

Công nghệ này cho phép tăng thêm số lượng xupap tạo nên điều kiện hoànthiện chế độ nạp xả theo quy tắc “nạp đầy, thải sạch” Động cơ DOHC còn chophép đóng mở xupap cùng tên lệch pha, tạo dòng xoáy khí nạp, cải thiện chấtlượng cháy của động cơ góp phần hoàn thiện công suất động cơ

* Hộp số:

Với việc sử dụng hộp số tự động U250E 5 cấp điều khiển điện tử, có khảnăng sang số cực êm, tính ổn định cao, loại bỏ những thao tác phức tạp, đem lạicảm giác thoải mái cho người điều khiển.

Hình I.10: Hộp số tự động U250E.

* Hệ thống treo:

Trên xe Toyota camry 2.4G hệ thống treo trước sử dụng kiểu Macphersonvới thanh cân bằng tăng độ chắc chắn làm tăng khả năng chuyển động ổn địnhcủa ô tô.

Hình I.11: Hệ thống treo Macpherson.

* Hệ thống phanh:

Hệ thống phanh được trang bị các Hệ thống chống bó cứng bánh xe ABS(Anti lock Braking System), hệ thống phân bố lực phanh điện tửEBD( Electronic Brake-force Distribution), BA (Brake Assist) là một hệ thốngsử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS để phát hiện tốc độ vàlực khi đang nhấn phanh để cho phép máy vi tính dự kiến ý muốn phanh khẩncấp của người lái để tăng lực phanh nhằm đạt được tính năng tối đa của hệ thốngphanh.

Hình I.12: Hệ thống phanh ABS.

* Đèn pha:

Hình I.13: Bóng đèn pha công nghệ HID.

Xe Camry 2.4G được trang bị công nghệ đèn pha HID (High IntensityDischarge) tự động điều chỉnh góc chiếu sáng khi đi trên những đoạn đường xấu,

khúc khuỷ, hay có phương tiện chạy ngược chiều So với Bóng Halogen thì đènHID có tuổi thọ trung bình cao hơn gấp 3 lần, chiếu sáng, tiết kiệm nhiên liệuhơn từ 3 đến 5 lần.

* Đèn phanh:

Hình I.18: Đèn phanh công nghệ LED.

Hệ thống đèn phanh được trang bị công nghệ đèn LED, Đèn LED dùngcho đèn phanh của xe ôtô sẽ góp phần làm giảm tai nạn, do độ sáng gần như tứcthì của LED Đối với bóng đèn có dây tóc, phải mất gần 200ms (phần nghìn củagiây) thì độ sáng mới đạt tối đa, trong khi đó LED chỉ mất khoảng 5-10ms.Khoảng thời gian 1/5 giây này là rất quý báu, vì khi xe phía sau bạn chạy với tốcđộ 100km/h thì mỗi giây đi được gần 30m Như thế khi lái xe sau phản ứng vớiđèn phanh của bạn nhanh hơn 1/5 giây thì anh ta sẽ dừng xe lại sớm hơn gần 6m.

Hình I.14: Hệ thống lái trên xe camry.

* Túi khí an toàn:

Bên cạnh những phát triển về công nghệ cơ khí, điện tử nhằm phát huy tốiđa công suất của xe thì yếu tố an toàn cho người lái xe cũng được quan tâm hàngđầu đó là lý do xe được trang bị túi khí an toàn Các túi khí sẽ được bung ra khixe bị va chạm với một mức độ xác định nhằm tránh tổn thương cho lái xe vàkhách.

Hình I.15: Hệ thống túi khí an toàn trên xe Camry.

CHƯƠNG II: KẾT CẤU CỦA HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U250E TRÊN Ô TÔTOYOTA CAMRY 2.4G

Hình II.2: Cấu tạo hộp số tự động U250ECác thông số cơ bản của hộp số tự động U250E.

1 Biến mô.

a Cấu tạo của bộ biến mô.

Biến mô bao gồm: cánh bơm được dẫn động bằng trục khuỷu động cơ,roto tuabin được nối với trục sơ cấp hộp số, stato bắt chặt vào vỏ hộp số quakhớp một chiều và trục stato, vỏ bộ biến mô chứa tất cả các bộ phận trên.

Hình II.3: Cấu tạo bộ biến mô thủy lực.

* Bánh bơm.

Bánh bơm được gắn liền với vỏ bộ biến mô, rất nhiều cánh có dạng congđược lắp theo hướng kính ở bên trong Vành dẫn hướng được lắp trên cạnh trongcủa cánh quạt để dẫn hướng cho dòng chảy được êm Vỏ bộ biến mô được nốivới trục khủy qua tấm dẫn động.

Hình II.4: Cấu tạo bánh bơm.

* Bánh Tuabin

Cũng như bánh bơm, rất nhiều cánh quạt được lắp trong roto tuabin.Hướng cong các cánh này ngược chiều với các cánh trên bánh bơm Roto tuabinđược lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh quạt của nó đối diện với cáccánh trên cánh bơm, giữa chúng có một khe hở rất nhỏ.

Hình II.5: Cấu tạo bánh tuabin.

Hình II.6: Cấu tạo của Stato ( bánh dẫn hướng ).

b Nguyên lý làm việc của biến mô.

Khi cánh bơm được dẫn động bởi trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánhbơm sẽ quay với cánh bơm theo cùng một hướng.

Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy raphía ngoài tâm của bánh bơm dọc theo bề mặt của cánh quạt và bề mặt bên trongcủa bánh bơm Khi tốc độ của bánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi bánhbơm Dầu sẽ đập vào các cánh quạt của bánh tubin làm cho tuabin bắt đầu quaycùng một hướng với bánh bơm Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô đượcthực hiện bằng cách hồi dòng dầu đến cánh bơm, sau khi nó đi qua bánh tuabinnhờ sử dụng cách cánh quạt của một stato ( bánh dẫn hướng ) Hướng của dòngdầu đi vào roto tuabin và stato phụ thuộc vào sự chênh lệch về tốc độ quay củabánh bơm và roto tuabin.

Khi sự chênh lệch này là lớn ( dòng chảy xoáy lớn ), tốc độ của dầu tuầnhoàn qua cánh bơm và roto tuabin là lớn, do vậy dầu chảy từ roto tuabin

đến stato theo hướng sao cho nó ngăn cản chuyển động quay của cánh bơm

stato làm cho nó quay theo hướng ngược lại với hướng quay của cánh bơm Dostato bị khóa cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay, nhưng các cánh củanó làm cho hướng của dòng dầu thay đổi sao cho chúng sẽ trợ giúp cho chuyểnđộng quay của cánh bơm.

Hình II.7: Hướng của dòng dầu khi dòng chảy xoáy lớn.

Khi tốc độ quay của roto tuabin đạt được đến tốc độ của cánh bơm, tốc độcủa dầu ( dòng quay ) mà quay cùng một hướng với roto tuabin tăng lên Nóitheo cách khác, tốc độ của dầu ( dòng chảy xoáy ) tuần hoàn qua cánh bơm vàroto tuabin giảm xuống Do vậy, hướng của dòng chảy dầu mà đi từ roto tuabinđến stato cùng hướng với hướng quay của cánh bơm Do lúc này, dầu đập vàomặt sau trên các cánh của stato nên các cánh này ngăn dòng chảy của dầu lại.Trong trường hợp này, khớp một chiều cho phép stato quay cùng hướng với cánhbơm, như vậy cho phép dầu chảy về cánh bơm.

Hình II.8: Hướng của dòng dầu khi dòng chảy xoáy nhỏ.

Như đã trình bày ở trên, stato bắt đầu quay theo cùng một hướng với cánhbơm khi tốc độ quay của roto tuabin đạt đến một tỷ lệ nhật định so với tốc độquay của cánh bơm Hiện tượng đó được gọi là điểm ly hợp hay điểm nối saukhi đạt được điểm ly hợp, mômen không khuyếch đại và chức năng của biến môtương tự như một khớp nối thủy lực thông thường.

c Đặc tính của biến mô.

+ Tỷ số truyền mômen: việc khuyếch đại mômen do biến mô lớn hơn tỷ lệvới dòng chảy xoáy Điều đó có nghĩa là nó lớn nhất khi roto tubin đứng yên.Hoạt động của biến mô được chia ra thành 2 giai đoạn: giai đoạn biến đổimômen, trong giai đoạn này mômen được khuyếch đại; và giai đoạn khớp nối,giai đoạn này chỉ đơn giản truyền mômen mà không khuyếch đại Điểm ly hợp làmột đường phân cách giữa hai giai đoạn này.

Hình II.9: Đường đặc tính hệ số biến mômen vàhiệu suất truyền động

Khi tỷ số truyền ( e ) bằng không, có nghĩa là khi roto tuabin không hềquay ( ví dụ: khi động cơ đang chạy và cần chọn số ở vị trí “D” nhưng xe bịngăn không chạy được ), sự chênh lệch giữa tốc độ quay của cánh bơm và rototuabin là lớn nhất Khi đó tỷ số truyền momen ( t ) là lớn nhất nó thường ở giữakhoảng m, đó được gọi là điểm xe đỗ ( A ).

Khi roto tuabin bắt đầu quay và tỷ số truyền tốc độ tăng lên, sự chênh lệchtốc độ quay giữa roto tuabin và cánh bơm bắt đầu giảm xuống Khi tỷ số truyềnđạt đến một giá trị xác định, dòng chảy xoáy là nhỏ nhất, do vậy tỷ số truyền gần

bằng 1:1 Đó được gọi là điểm ly hợp ( B ) Nói cách khác, tại điểm ly hợp, bộ

biến mô bắt đầu có tác dụng như một khớp thủy lực để tránh cho tỷ số truyềnmômen giảm xuống dưới 1.

+ Hiệu suất truyền động: Hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho biếtbao nhiêu năng lượng được truyền một cách hiệu quả từ cánh bơm tới rototuabin Năng lượng ở đây là công suất đầu ra của động cơ ( vòng/phút ) vàHiệu suất truyền động ( ) được xác định theo công thức:

Khi bánh tuabin bắt đầu quay, công suất đầu ra của bánh tuabin tỷ lệ vớisố vòng quay và mômen của bánh bơm, gấy nên sự gia tăng đột ngột hiệu suấttruyền động, hiệu suất này đạt giá trị lớn nhất tại tỷ số truyền tôc độ trước điểmly hợp một chút Sau điểm lớn nhất, hiệu suất truyền động bắt đầu giảm xuốngdo một phần dòng dầu từ bánh tuabin bắt đầu chảy đến mặt phía sau của cáccánh stato ( bánh dẫn hướng ) Tại điểm ly hợp, phần lớn dầu từ bánh tuabin đậpvào mặt sau của cánh trên stato, stato bắt đầu quay để ngăn cản sự giảm thêmnữa của hiệu suất truyền động, và bộ biến mô bắt đầu thực hiện chức năng nhưmột khớp thủy lực Do mômen được truyền với tỷ số gần bằng 1:1 trong khớpthủy lực, hiệu suất truyền động trong khớp thủy lực tỷ lệ thuận với tỷ số truyềntốc độ.

Tuy nhiên, sự tuần hoàn của dầu làm cho một phần động năng ( nănglượng chuyển động ) của dầu bị mất mát khi nhiệt độ dầu tăng lên do ma sát vàva đập Do vậy hiệu suất truyền động của bộ biến mô không đạt đến 100%,nhưng nó lớn hơn 95% một chút.

Để ngăn chặn điều đó và giảm tiêu hao nhiên liệu, một khớp khóa cứng sẽnối một cách cơ khí bánh bơm và bánh tuabin khi tốc độ xe khoảng

60 km/h hay cao hơn, do vậy 100% công suất động cơ tạo ra được truyền đếnhộp số.

d Cơ cấu khóa biến mô.* Kết cấu.

Khớp khóa biến mô được được lắp trên moay ơ của bánh tuabin, ở phíatrước của bánh tuabin Lò so giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn do sự ăn khớp của lyhợp để ngăn không tạo ra va đập Vật liệu ma sát được dán vào vỏ biến mô haypiston khóa biến mô để ngắn sự trượt tại thời điểm ăn khớp của khóa biến mô.

* Hoạt động.

Khi khớp khóa biến mô hoạt động, nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánhtubin Việc ăn và nhả khớp của khớp khóa biến mô được quyết định bởi sự thayđổi của hướng chảy dòng dầu thủy lực trong bộ biến mô.

+ Nhả khớp: khi xe chạy tại tốc độ thấp, dầu có áp suất chảy đến phíatrước của khớp khóa Do áp suất ở phía trước và phía sau của khớp khóa bằngnhau, nên khớp khóa nhả ra ( hình II.15 ).

Khớp khóa biến mô

Đến bộ Van rơle Van tín hiệu Làm mát

Hình II.10: Hoạt động cơ cấu khóa biến mô ( nhả khớp ).

+ Ăn khớp: Khi xe chạy tại tốc độ trung bình và cao ( thông thường là trên60 km/h ), dầu có áp suất chảy đến phần sau của khớp khóa cứng Do vậy, piston

khóa bị ép vào vỏ biến mô Kết quả là khớp khóa biến mô và vỏ trước biến môquay cùng với nhau ( có nghĩa là khớp khóa biến mô được ăn khớp )

Hình II.13: Cấu tạo của ly hợp khóa.

1-Tang trống ly hợp; 2- phớt chắn dầu và xéc măng; 3- các lò xo hồi vị;4-Đĩa ép;5- Moay ơ; 6- vòng hãm; 7- Mặt bích ép; 8- Các đĩa ma sát; 9-Piston

* Nguyên lý làm việc.

+ Khi dầu có áp suất chảy vào trong xilanh, nó ấn vào viên bi van mộtchiều của piston làm cho nó đóng van một chiều lại Điều đó làm cho piston dịchchuyển bên trong xilanh ấn các đĩa ép tiếp xúc với các đĩa ma sát Do lực ma sátcao giữa đĩa ép và đĩa ma sát, các đĩa ép chủ động và đĩa ma sát bị động quay vớitốc độ như nhau, điều đó có nghĩa là ly hợp ăn khớp và trục sơ cấp được nối vớibánh răng bao, công suất được truyền từ trục sơ cấp đến bánh răng bao ( HìnhII.14a )

+ Khi dầu thủy lực có áp suất được xả ra, áp suất dầu trong xilanh giảmxuống Cho phép viên bi van một chiều tách ra khỏi đế van, điều này được thực

hiện bằng lực ly tâm tác dụng lên nó, và dầu trong xilanh được xả ra qua van mộtchiều này Kết quả là piston hồi về vị trí cũ bằng lò xo hồi vị làm ly hợp nhả ra( Hình II.14b ).

Hình II.14: Các trạng thái làm việc của ly hợp khóa.

b Phanh ướt nhiều đĩa* Cấu tạo.

Phanh ướt nhiều đĩa có nhiệm vụ ngăn không cho các bánh răng mặt trờivà cần dẫn quay ngược chiều kim đồng hồ các đĩa ma sát được gài bằng thenhoa vào bánh răng mặt trời hoặc cần dẫn và các đĩa ép được bắt cố định vào vỏhộp số

Hình II.15: Cấu tạo phanh đĩa kiểu ướt.

* Nguyên lý làm việc.

+ Ăn khớp: Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xilanh, piston dịch chuyểnbên trong xilanh đẩy các đĩa ép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Như vậy tạo ramột lực ma sát cao giữa những đĩa ép và đĩa ma sát, kết quả là cần dẫn bị khóacứng vào vỏ hộp số

+ Nhả khớp: Khi dầu có áp suất được xả ra khỏi xylanh, piston trở về vị tríban đầu bằng lò xo hồi làm cho phanh nhả ra ( Hình II.16 )

Hình II.16: Các trạng thái làm việc của phanh đĩa kiểu ướt.

d Khớp một chiều:

Khớp một chiều được bố trí trong bánh dẫn hướng của biến mô thủy lựcvà trong các bộ truyền hành tinh Tác dụng của khớp một chiều trong hộp số tựđộng là xác định một chiều quay giữa các phần tử có chuyển động tương đối vớinhau Ngoài ra lý do sử dụng khớp một chiều trong bộ truyền hành tinh là giúpcho việc chuyển số diễn ra êm dịu.

Khớp một chiều gồm nhiều loại có cấu tạo khác nhau, nhưng chúng cùnglàm việc theo một nguyên lý như nhau.

Hình II.17a: Cấu tạo và hoạt động của khớp một chiều dạng cam

Hình II.17b: Cấu tạo và hoạt động của khớp một chiều dạng bi cầu.

B Bộ truyền CR – CR

+ Bộ truyền CR – CR gồm hai bộ truyền hành tinh cơ bản tổ hợp vớinhau nghĩa là bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước nối với cần dẫn củabộ truyền hành tinh sau và bánh răng bao bộ truyền hành tinh sau nối với cần dẫnbộ truyền hành tinh trước.

+ gồm 3 ly hợp ( C1, C2, C0 ), 2 phanh ( B1, B2 ) và một khớp một chiều (F1 ), phối hợp để tạo ra 4 số tiến và 1 số lùi.

+ Đầu vào của phần này có thể là bánh răng mặt trời trước, cần dẫn sauhơặc bánh răng mặt trời sau Đầu ra là cần dẫn trước.

Quá trình chuyển số được thực hiện nhờ sự phối hợp của các cơ cấu:Phanh, ly hợp, khớp một chiều.

Hình II.18: Sơ đồ tổ hợp của bộ truyền CR – CR.Ta có bảng tóm tắt Chức năng của các bộ phận như sau:

Nối trục sơ cấp với cần dẫn sau.Phanh số 2 và O/D

+ bộ truyền bánh răng U/D làm việc ở hai chế độ: giảm tốc hoặc truyềnthẳng

+ Gồm 1 ly hợp U/D (C3), 1 phanh U/D (B3), 1 khớp một chiều U/D (F2),tạo thành bộ truyền giảm tốc và tạo ra số 5.

+ Đầu vào của bộ truyền hành tinh giảm tốc U/D là bánh răng bao, đầu ralà cần dẫn U/D.

Hình II.19: Sơ đồ bộ truyền hành tinh U/D.

Ta có bảng tóm tắt chức năng của các bộ phận trong bộ truyền U/D:

van giống như một mê cung với rất nhiều khoang và dầu thủy lực được dẫn quađó Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn đó, trong các van có áp suất thủylực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫnkhác Các van này hoạt động phối hợp với nhau để điều khiển hoạt động của hộpsố.

Hình II.20: Cấu tạo Thân van hộp số tự động U250E.Chức năng của các van như sau:

+ Van điện từ SLT điều khiển tối ưu áp suất chuẩn+ Van điện từ SR điều khiển van rơle của van điện từ.+ Van điện từ DSL điều khiển ly hợp khóa biến mô.

+ Các van điện từ SL1, SL2, SL3, S4 có chức năng điều khiển lên vàxuống các số.

2.2.2 Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động U250E1 Nguyên lý điều khiển chung.

Trên xe camry 2.4G sử dụng hộp số tự động U250E gồm 5 số tiến và mộtsố lùi Trên cần chọn số gồm các vị trí: P, R, N, D,4, 3, 2, L Nút nhả khóa để

tránh chuyển nhầm số, công tắc số truyền tăng để có thể chuyển lên số 5 khicông tắc được bật và cần chọn số ở vị trí D.

Hình II.21: Các vị trí trên cần chọn số.

+ Vị trí P (Park): sử dụng khi đỗ xe, người lái có thể rời xe, cần kéo thêmphanh tay; Dừng xe chờ không tắt máy; khởi động động cơ khi xe đang đứngyên.

+ Vị trí R (Reverse): dùng để lùi xe Khi xe đang lăn bánh không chuyểnvào vị trí này.

+ Vị trí N (Neutral): Dùng để tạo số trung gian ( Mo ); khởi động độngcơ trong mọi trường hợp; dừng xe, người lái không rời khỏi xe

+ Vị trí D (Drive): là vị trí lái xe bình thường trên mặt đường tốt; xe cóthể làm việc ở tất mọi số tiến.

+ Vị trí 4: Dùng để xe chuyển động tiến với các số truyền giới hạn từ 1-4.+ Vị trí 3: Dùng để xe chuyển động tiến với các số truyền giới hạn từ1,2,3; khi hoạt động trên đường ít trơn, dốc, kéo rơmooc, không cho phép pháthuy tốc độ.

+ Vị trí 2: Là vị trí dùng để xe chuyển động tiến với các số truyền giớihạn từ 1,2; khi hoạt động trên đường trơn, dốc, hay mặt đường xấu, kéo rơmooc,không cho phép phát huy tốc độ; dùng để phanh bằng động cơ.

+ Vị trí L: là vị trí xe chuyển động tiến với số truyền 1, xe hoạt động trênđường rất xấu, đây là vị trí phanh bằng động cơ mạnh nhất.

2 Nguyên lý và sơ đồ hoạt động của bộ truyền ở các số truyền.* Số 1 (Dãy D, 4, 3, hoặc 2).

Hình II.22: Sơ đồ dòng truyền công suất của số 1Các bộ phận điều khiển hoạt động:

+ Ly hợp: ly hợp số tiến (C1)+ Phanh: Phanh U/D (B3)

+ Khớp một chiều: Khớp một chiều (F1), khớp một chiều U/D (F2).

Ly hợp số tiến (C1) hoạt động ở số 1 Chuyển động quay của trục sơ cấpđược truyền đến bánh răng mặt trời của bộ truyền hành tinh trước, khi đó bánhrăng mặt trời sẽ quay theo chiều kim đồng hồ, do vậy làm cho các bánh rănghành tinh trước quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó và quay cùngchiều kim đồng hồ quanh bánh răng mặt trời trước Vì bánh răng hành tinh trước

quay ngược chiều kim đồng hồ quanh trục của nó nên nó kéo theo bánh răng baotrước quay ngược chiều kim đồng hồ, nhưng do khớp một chiều ( F1 ) hoạt độngnên nó ngăn cản không cho bánh răng bao trước quay ngược chiều kim đồng hồ.Như vậy cần dẫn sẽ quay chậm hơn so với trục sơ cấp do bánh răng hành tinhtrước vừa quay quanh bánh răng mặt trời trước, vừa quay quanh trục của nó.Chuyển động quay từ cần dẫn của cụm hành tinh trước tiếp tục được truyền đếnbánh răng bao của cụm hành tinh giảm tốc UD thông qua cặp bánh răng ăn khớpchủ động và bị động trung gian Do bánh răng bao UD quay ngược chiều kimđồng hồ nên nó kéo theo các bánh răng hành tinh UD quay ngược chiều kimđồng hồ, làm cho bánh răng mặt trời UD quay thuận chiều kim đồng hồ Nhưngdo khớp một chiều ( F2 ) và phanh ( B3 ) hoạt động nên bánh răng mặt trời UDkhông quay theo chiều kim đồng hồ Do vậy bánh răng hành tinh UD vừa quayquanh bánh răng mặt trời, vừa quay quanh trục của nó nên tốc độ quay của cầndẫn nhỏ hơn bánh răng bao tạo nên chế độ giảm tốc Chuyển động quay từ cầndẫn UD sau đó truyền đến cặp bánh răng chủ động và bị động vi sai thông quatrục thứ cấp.

* Số 2 (Dãy D, 4, 3 hoặc 2).

Hình II.23: Sơ đồ dòng truyền công suất của số 2Các bộ phận điều khiển hoạt động:

* Số 3 (Dãy D, 4 hoặc 3).

Hình II.24: Sơ đồ dòng truyền công suất của số 3.Các bộ phận điều khiển hoạt động:

+ Ly hợp: ly hợp số tiến (C1), ly hợp số truyền thẳng và OD (C0).+ Phanh: Phanh U/D ( B3 )

+ Khớp một chiều: khớp một chiều U/D (F2).

Ly hợp số tiến (C1) và ly hợp số truyền thẳng (C0) đều hoạt động ở số 3.Chuyển động quay của trục sơ cấp do đó được truyền đến bánh răng mặt trờitrước, đồng thời chuyển động quay của trục sơ cấp cũng được truyền qua trụctrung gian, qua ly hợp (C0), qua cần dẫn cụm hành tinh sau, đến bánh răng baocụm hành tinh trước Do đó bánh răng mặt trời trước và bánh răng bao trướcquay cùng tốc độ vì vậy các bánh răng hành tinh trước bị khóa và bộ truyền hànhtinh trước bị nối cứng và quay cùng một khối với trục sơ cấp Chính vì vậy, tốcđộ quay của cần dẫn trước bằng tốc độ quay của trục sơ cấp sau đó chuyển độngquay tiếp tục được truyền đến cụm hành tinh giảm tốc U/D và truyền đến cụm visai.

* Số 4 (Dãy D hoặc 4).

Hình II.25: Sơ đồ dòng truyền công suất của số 4.Các bộ phận điều khiển hoạt động:

* Số 5 (Dãy D).

Hình II.26: Sơ đồ dòng truyền công suất của số 5.Các bộ phận điều khiển hoạt động:

+ Ly hợp: Ly hợp số truyền thẳng (C0), ly hợp U/D (C3).+ Phanh: Phanh số 2 và O/D (B1).

Ly hợp (C0) và phanh (B1) hoạt động như ở số 4 tạo ra tôc độ trên cầndẫn của cụm hành tinh trước lớn hơn tốc độ trục sơ cấp khi chuyển động quaynày được truyền đến cụm hành tinh U/D, do ly hợp (C3) hoạt động nên bánh răngbao U/D và bánh răng mặt trời U/D được nối cứng với nhau và quay cùng mộtkhối Chuyển động quay này được truyền đến cụm bánh răng chủ động và bịđộng vi sai qua cần dẫn cụm U/D tạo nên tốc độ số 5.

* Dãy “L” ( Số 1 ).