ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.Nền công nghiệp chế tạo ô tô thế giới hiện nay đã có sự phát triển rất lớn và đang tạo đà cho khả năng phát triển nhanh chóng trong tương lai tới đây. Cùng với sự phát triển của khoa học, ngành công nghiệp ô tô cũng không ngừng đưa đến cho người sử dụng những công nghệ mới. Nó khiến cho xe ô tô những trở nên tiện nghi, an toàn hơn mà còn thân thiện với con người và môi trường. Ngành công nghiệp ô tô hiện
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÁI TRÊN XE Ô TÔ
Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống lái
Để đảm bảo an toàn khi ôtô chuyển động trên đường, người vận hành phải có kinh nghiệm xử lí và thành thạo các thao tác điều khiển Mặt khác, để thuận tiện cho người vận hành thực hiện các thao tác đó, đòi hỏi ôtô phải đảm bảo tính năng an toàn cao Mà hệ thống lái là một bộ phận quan trọng đảm bảo tính năng đó Việc quay vòng hay chuyển hướng của ôtô khi gặp các chướng ngại vật trên đường đòi hỏi hệ thống lái làm việc thật chuẩn xác.
Hệ thống lái có công dụng duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của ô tô, giúp cho ô tô có thể giữ nguyên hướng chuyển động thẳng hoặc vòng sang trái, sang phải một cách dễ dàng thông qua vành lái (vô-lăng).
Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của ôtô là hệ thống lái Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:
Đảm bảo tính năng vận hành cao của ôtô có nghĩa là khả năng quay vòng nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé.
Lực tác động lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người lái.
Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết khi quay vòng
Hệ thống trợ lực phải có tính chất tuỳ động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sự tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng.
Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái
Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước không ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái.
Giữ chuyển động thẳng ổn định.
Hệ thống lái phải bố trí thụân tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa
1.1.3 Phân loại hệ thống lái ô tô
Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ôtô:
* Phân loại theo phương pháp chuyển hướng.
+Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS).
+Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS).
* Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực.
+Hệ thống lái cơ khí.
+Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thuỷ lực hoặc bằng khí nén.
* Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái.
+Cơ cáu lái kiểu trục vít glôbôit - con lăn.
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng - thanh răng.
* Phân loại theo cách bố trí vành lái.
+ Bố trí vành lái bên trái (theo luât đi đường bên phải).
+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái).
1.1.4 Một số loại cơ cấu lái thường dùng
1.1.4.1 Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay
+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.
Hình 1.1: Cơ cấu lái trục vít chốt quay Ưu điểm:
Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu cầu cho trước Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo khi chế tạo trục vít ta có thể có loại cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng hoặc giảm khi quay vành lái ra khỏi vị trí trung gian Để tăng hiệu suất của cơ cấu lái và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt được đặt trong ổ bi.
1.1.4.2 Cơ cấu lái trục vít con lăn
Loại cơ cấu lái này được sử dụng rộng rãi nhất Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit 1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn quay đứng.
Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai hoặc ba tuỳ theo lực truyền qua cơ cấu lái ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
1.1.4.3 Cơ cấu lái trục vít -êcu bi - thanh răng - cung răng
Gồm một trục vít có hai đầu đưược đỡ bằng ổ bi đỡ chặn Trục vít và êcu có rãnh tròn có chứa các viên bi lăn trong rãnh Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo đưường hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu.
Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động này làm quay răng rẻ quạt Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng Khi bánh răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn dẫn động làm quay bánh xe dẫn hưướng.
Cơ cấu lái trục vít con lăn
Hình 1.6- Cơ cấu lái kiểu bi tuần hoàn.
1 Vỏ cơ cấu lái 6 Phớt
2 Ổ bi dưới 7 Đai ốc điều chỉnh
3.Trục vít 8 Đai ôc hãm
4 Êcu bi 9 Bánh răng rẻ quạt
Cơ cấu lái kiểu trục vít- êcu bi – cung răng có ưưu điểm lực cản nhỏ, ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn).
Khái quát chung về hệ thống lái có trợ lực
1.2.1 Vai trò của trợ lực lái
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái, giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài Đặc biệt trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nhằm nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe có sự cố ở bánh xe như nổ lốp, hết khí nén trong lốp và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái. Để cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường Kết quả là cần một lực lái lớn hơn Lực lái có thể giảm bằng cách tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Tuy nhiên việc đó lại đòi hỏi phải quay vành lái nhiều hơn khi xe quay vòng dẫn đến không thể thực hiện được việc vòng ngoặt gấp.Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi vẫn chỉ cần lực lái nhỏ, cần phải có trợ lực lái.
Yêu cầu cơ bản đối với trợ lực lái:
- Đảm bảo tính tùy động
- Trợ lực lái phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái.
- Khi hệ thống trợ lực lái hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ khí thông thường;
- Kết cấu hệ thống trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa.
1.2.2 Phân loại trợ lực lái
Các hệ thống lái có trợ lực được chia thành 2 nhóm chính:
10 9 8 ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
+ Nhóm trợ lực thủy lực đơn thuần( HPS)
+ Nhóm trợ lực có điều khiển điện – điện tử
Phương pháp điều khiển lưu lượng( Flow Control Method):
Trong phương pháp này van điện từ Solenoid được đặt tại vị trí cửa ra của bơm để mở 1 đường dầu đi tắt về đường hồi dầu Bộ điều khiển điện tử sẽ điều chỉnh van điện từ solenoid mở khi ôtô chạy ở tốc độ cao để giảm lưu lượng của bơm cấp đến van trợ lực và xilanh trợ lực Điều này làm tăng lực lái Bằng việc giảm độ cản của mạch giữa bơm và xilanh trợ lực, yêu cầu về trợ lực sẽ giảm
Dòng dầu thủy lực được đưa tới xilanh trợ lực sẽ giảm khi lái ở tốc độ cao và vậy đối với phương pháp này, lượng tỉ lệ phản hồi và lực phản lái sẽ cân bằng tại điểm cân bằng
Phương pháp điều khiển mạch tách qua xilanh trợ lực(Cylinder Bypass Control Method):
Trong phương pháp này một van điện và một mạch rẽ sẽ được thiết lập hai khoang cửa xilanh trợ lực Thời gian mở van sẽ được kéo dài bởi bộ điều khiển điện tử cho phù hợp với việc tăng tốc độ ôtô Như vậy sẽ giảm được áp suất dầu trong xilanh trợ lực và tăng hiệu quả lái Giống như phương pháp điều khiển lưu lượng hệ thống này cũng đạt được điểm cân bằng giữa lượng phản hồi lái và lực phản lái.
Phương pháp điều khiển đặc tính van(Valve Characteristics Control Method):
Trong phương pháp này áp suất điều khiển bị giới hạn bởi cơ cấu van xoay tức là điều khiển lượng và áp suất của dầu cung cấp cho xi lanh trợ lực được chia thành phần thứ hai, phần thứ ba Còn phần thứ tư được điều khiển bởi tín hiệu Mô tơ điều khiển dòng dầu giữa phần thứ hai và phần thứ ba của van Hiệu quả lái được điều khiển bằng cách phát hiện ra những biến đổi điều khiển của phần thứ tư để biến đổi tỉ lệ trợ lực Do cấu trúc hệ thống đơn giản và dòng dầu được cung cấp hiệu quả từ bơm đến xilanh trợ lực, hệ thống này thể hiện lượng phản hồi tốt Khi dòng điện cấp cho van điện từ là 0,3A van sẽ mở hết cỡ và rất phù hợp với chạy xe tốc độ cao.
Phương pháp điều khiển phản lực dầu ( Hydraulic Reaction Force Method):
Trong phương pháp này hiệu quả lái được điều khiển bởi cơ cấu phản lực dầu, nó được lắp trên van xoay( van trợ lực) Van điều khiển phản lực dầu làm tăng áp suất dầu cấp cho khoang phản lực phù hợp với tốc độ xe.
Phương pháp điều khiển bằng dòng điện và điện áp:
Trong phương pháp này dùng mô tơ điện một chiều để tạo mômen trợ lực cho HTL. Nhờ vào các cảm biến mà quyết định được công suất mô tơ trợ lực.
* So sánh trợ lực lái điện với trợ lực lái thủy lực
Với hệ thống HPS nguồn cung cấp năng lượng tách biệt hoàn toàn với hệ thống lái, HPS cần một nguồn năng lượng ( bơm thuỷ lực, xi lanh thủy lực, các van, các đường dầu) Để thiết kế HPS là cả một khối lượng công việc đáng kể, một phần ở đó là số lượng đáng kể các thiết bị mà hệ thống yêu cầu, điều đó có nghĩa là HPS không dễ dàng lắp đặt trên xe nhỏ gọn Hơn nữa nó tiêu thụ năng lượng ở tất cả các công việc của xe.
Với hệ thống điều khiển như thế HPS yêu cầu độ chính xác cao trong chế tạo, khi có sự cố về hệ thống trợ lực thì lực của người lái lớn hơn lực lái khi không thiết kế trợ lực do lực cản của chất lỏng trong hệ thống trợ lực Việc dùng dầu trợ lực cũng là một nhược điểm của nó Khi thay thế sữa chữa lượng dầu thải ra ảnh hưởng đến môi trường, đó là một trong những vấn đề được các nhà sản xuất ôtô trên thế giới quan tâm.
Hệ thống trợ lực lái EPS được tạo ra từ môtơ điện một chiều đặt trên hệ thống lái.
Hệ thống chỉ gồm 2 phần: trục lái với Mô tơ điện một chiều và một ECU, do đó hệ thống tương đối nhỏ gọn, lắp đặt dễ dàng khối lượng chủ yếu là Mô tơ điện, hoạt động có hiệu quả cao và đặc biệt chỉ tiêu thụ năng lượng khi hệ thống lái yêu cầu Với sự nhỏ gọn dùng nguồn năng lượng sạch năng lượng không lãng phí lái Như HPS bơm sẽ vẫn làm việc thậm chí khi hệ thống không đòi hỏi trợ lực, với EPS có thể đưa ra khả năng về cải tiến để tiết kiệm nhiên liệu cho ôtô.
1.2.3 Các phần tử cơ bản của trợ lực lái điện
Do đòi hỏi tốc độ ngày một cao hơn, chất lượng tốt hơn và yêu cầu giảm năng lượng tiêu thụ ở phương tiện ngày một gia tăng Để đáp ứng cho các đòi hỏi này, việc nghiên cứu và phát triển theo xu hướng cải thiện hệ thống điều khiển điện điện tử nhằm mục đích nâng cao hơn nữa các chức năng và đặc tính của nó Điểm đặc biệt đó gồm hai đề xuất là giới thiệu lôgíc toán học và hệ thống lái chuyên sâu phù hợp với môi trường xe chạy bằng cách thay đổi các trợ lực cho phù hợp với điều kiện giao thông hoặc điều kiện bề mặt đường để tạo cảm giác nhạy bén khi lái xe Vấn đề quan trọng nhất là khả năng phản ứng tức thời của trợ lực lái, gây cảm giác cho người lái làm họ phải chú ý đến sự biến đổi do phản lực lái gây ra Như vậy, hệ thống cung cấp cho người lái xe các thông tin cần lưu ý trong điều kiện vận hành của phương tiện, ví dụ: Sự biến đổi vận tốc và gia tốc, phản lực lái, không chỉ cải thiện mối quan hệ giữa người lái và phương tiện mà còn có thể tạo ra sự phù hợp giữa cảm giác của người lái và hệ thống lái, nhưng chức năng tự động bù khi phương tiện có những biến đổi không đồng đều mà nguyên nhân do sự xáo trộn gây ra cũng có thể được giải quyết.
Trợ lực lái điện (EPS - Electric Power Steering) là một hệ thống điện hoàn chỉnh làm giảm đáng kể sức cản hệ thống lái bằng cách cung cấp dòng điện trực tiếp từ mô tơ điện tới hệ thống lái Thiết bị này bao gồm có cảm biến tốc độ xe, một cảm biến lái (mômen, vận tốc góc), bộ điều khiển điện tử ECU và một môtơ Tín hiệu đầu ra từ mỗi cảm biến được đưa tới ECU có chức năng tính toán chế độ điều khiển lái để điều khiển hoạt động của môtơ trợ lực.
Các phần tử chính cua trợ lực lái điện gồm có: Mô tơ điện một chiều; Các cảm biến;
Bộ điều khiển trung tâm (ECU); Hộp giảm tốc.
Mô tơ điện của trợ lực lái là một mô tơ điện một chiều nam châm vĩnh cửu, gắn với bộ truyền động của trợ lực lái Mô tơ chấp hành của trợ lực lái điện có nhiệm vụ tạo ra mô men trợ lực dưới điều khiển của ECU và phải đáp ứng các yêu cầu:
- Mô tơ phải đưa ra được mô men xoắn và lực xoắn mà không làm quay vô lăng.
- Mô tơ phải có cơ cấu đảo chiều quay khi có sự cố xảy ra.
- Những dao động của mô tơ và mô men xoắn, lực xoắn phải trực tiếp chuyển đổi thông qua vành lái tới tay người lái phải được cân nhắc.
Do vậy Mô tơ điện có các đặc điểm:
- Nhỏ, nhẹ, và có kết cấu đơn giản. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
- Lực, mô men xoắn biến thiên nhỏ thông qua điều khiển.
- Dao động và tiếng ồn nhỏ.
- Lực quán tính và ma sát nhỏ.
- Độ an toàn và độ bền cao
* Bộ điều khiển trung tâm (ECU)
Bộ điều khiển trung tâm (ECU) nhiệm vụ nhận tín hiệu từ các cảm biến, xử lý thông tin để điều khiển mô tơ.
Yêu cầu đối với ECU gồm có:
- Đảm bảo tính tiện nghi khi lái (chức năng điều khiển dòng điện mô tơ) Các chức năng này gồm có:
(1) Điều khiển được dòng điện cấp cho Mô tơ theo qui luật xác định
Tạo ra lực trợ lực (tương ứng với dòng điện cấp cho Mô tơ ) theo tốc độ xe và mô- men đặt lên vành lái để đảm bảo lực lái thích hợp trong toàn dải tốc độ xe
Giảm thiểu sự biến động của lực lái bằng cách bù dòng điện cấp cho Mô tơ tương ứng với sự biến động mô-men xoắn đầu vào
KẾT CẤU CHI TIẾT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING
2.1 Giới thiệu chung về xe KIA MORNING
Từ khi xuất hiện tại thị trường Việt, Kia Morning (hay còn gọi là Picanto) luôn được người tiêu dùng quan tâm do có kiểu dáng xe đô thị nhỏ gọn, trang bị vừa đủ và hợp túi tiền Với những lợi thế sẵn có đó, Morning bước vào thị trường xe nhập khẩu với tâm thiết kế và công nghệ Dễ nhận thấy, Morning mới có thiết kế phá cách hơn, đầu tư hơn về trang bị công nghệ nhưng mức giá cũng "chát" hơn, khoảng 460 triệu
Hình 2.1: Giới thiệu chung về xe KIA MORNING
Với thiết kế phá cách, Kia Morning là phiên bản thứ hai được giới thiệu ra thị trường với vẻ bên ngoài hiện đại và phá cách hơn thế hệ trước Đầu xe nổi bật với hai đèn pha to vuốt ngược bao bọc lưới tản nhiệt nằm giữa thanh mảnh, khiến cho chiếc xe có những nét tương đồng người anh Kia Soul Ba-đờ-sốc dưới được thiết kế với hốc hút gió cỡ lớn và hai đèn gầm đặt cân xứng hai bên tạo nét khác biệt.
Hình 2.2: Đèn chiếu sáng phía trước
Nếu như phần đầu xe được thiết kế khá hay, thì đuôi xe lại đuối hơn, không mấy tương xứng với phần đầu Kia chăm chút thêm hai hàng đèn L.E.D để nhấn nhá cho phần đuôi, nhưng đường gờ cốp uốn lượn không ăn nhập với ba-đờ-sốc sau phình to làm mất đi nét cân đối nhịp nhàng đã được khẳng định ở phần đầu Tuy vậy, thiết kế Kia Morning vẫn đủ để làm lu mờ người anh em Huyndai i10 Kia Morning được trang bị vành đúc hợp kim nhôm có kích thước 15inch và kích thước lốp 175/50 R15 như thế hệ trước. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
Morning thế hệ mới được các kỹ sư đã nới thêm số đo 3 vòng nhỉnh hơn so với thế hệ cũ Chiều dài tổng thể của chiếc xe được kéo lên 3.595mm (tăng 69mm), chiều dài cơ sở 2.385mm (tăng 15mm), chiều cao 1.485mm (tăng 5mm) và bề ngang vẫn được giữ nguyên Chính nhờ có các kích thước được tăng lên nên không gian của xe cũng được cải thiện đáng kể Cảm giác rộng rãi cho người lái và vừa phải cho những người ngồi sau được cảm nhận ngay khi mới bước vào xe
Nội thất được thiết kế đơn giản theo kiểu treo khá liền mạch với nhau và hơi hướng về phía người lái Ấn tượng đầu tiên là vô-lăng 2 chấu đã được thay thế cho kiểu 3 chấu được tích hợp một số phím điều khiển đa chức năng Các chi tiết trên bề mặt táp-lô được lựa chọn màu tối đan xen với những mảng kim loại màu sáng khá bắt mắt.
Nột thất và trang bị của Kia Morning tạo ấn tượng khá sang trọng, và có lẽ là phần
"ngốn tiền" của mẫu xe này Xe trang bị ghế da và có chức năng sấy, nhưng chỉ có điều bạn vẫn phải chỉnh hướng ghế bằng tay theo cách truyền thống Gương chiếu hậu được điều chỉnh bằng điện và tích hợp đèn báo rẽ ngay trên gương thêm phần hiện đại cho chiếc xe Ngoài ra Kia Morning còn có chức năng Key Let’s go ( khời động không cần chìa) không kém gì các bậc đàn anh đắt tiền hơn như Kia Forte hay K5 Và bạn cũng có thể lựa chọn thêm cửa sổ trời "xa xỉ" cho chiếc xe của mình thêm không gian thoáng đãng.
Hình 2 6: Bảng Taplo ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
Một số trang thiết bị an toàn của những chiếc xe cao cấp có mặt trên Kia Morning gồm có hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD và
2 túi khí trước Phiên bản đắt tiền nhất sẽ được trang bị thêm hệ thống cân bằng điện tử ESP, hệ thống chống trượt TCS, điều hòa tự động, hệ thống giải trí MP3 và đầu đọc USB
Kia Morning trang bị động cơ Kappa có dung tích1.0L 3 xylanh và 1.2L 4 xylanh, sử dụng công nghệ van biến thiên Dual CVVT kết hợp hộp số tự động 4 cấp hoặc số sàn
5 cấp Pphiên bản 1.0L sẽ sản sinh ra công suất 81 mã lực, momen xoắn 94Nm Trong khi đó động cơ 1.2L cho ta công suất 84 mã lực và momen xoắn cực đại 121Nm Và tất nhiên khi đạt hiệu suất từ 4,2l – 5,9l/100km theo thông số của nhà sản xuất thì Kia Morning 2012 có hàm lượng khí thải CO2 chỉ khoảng 90-100g/km.
Một chiếc xe chạy khá hay trong đô thị nhằm vào những khách hàng hay di chuyển trong phố, tay lái của Kia Morning khi chạy ở tốc độ chậm khá nhẹ và chân ga thực sự nhạy.Tiếng ồn từ động cơ và mặt đường được triệt tiêu đáng kể, hầu như không bị lọt vào trong cabin Ngoài ra, với thiết kế nhỏ gọn truyền thống, xe dễ dàng di chuyển trong những con phố đông đúc hay khi đường tắc Với đối tượng khách hàng muốn một chiếc xe linh hoạt trong phố, Kia Morning là một lựa chọn đáng để xem xét.
Hình 2.8: Xe di chuyển trong thành phố
Không quá khó để chiếc xe đạt vận tốc khoảng 60km/h nhưng với động cơ chỉ có
81 mã lực và trong lượng xe 900kg thì khi tăng tốc đột ngột vẫn có một chút độ trễ là điều hoàn toàn có thể chấp nhận được
Khi di chuyển tốc độ từ 60km/h đến 80 km/h, vô lăng chắc tay cho ta cảm giác lái
Nhưng khi giữ tốc độ liên tục ở mức khoảng 80km/h, tiếng gió rít và tiếng ồn của động cơ có hiện tượng lọt vào cabin Đây vẫn là một chiếc xe hợp với những quãng đường ngắn và tốc độ chậm, hơn là phong sương trên những con đường dài.
Với giá bán hơn 10.000 USD tại thị trường nước ngoài, và khoảng 460 triệu khi về tới Việt Nam cho một mẫu xe đô thị cỡ nhỏ, người tiêu dùng có thể sẽ đón nhận Kia Morning 2012 nhiệt tình hơn
Hình 2.9: Khoang hành lý phía sau 2.2 Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe KIA MORNING
2.2.1 Cơ cấu lái a Vành tay lái
Chức năng: có chức năng tiếp nhận mô men quay từ người lái rồi truyền cho trục lái
Cấu tạo ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
Hình: 2.10 Vành tay lái Hình: 2.11 Túi khí an toàn
Vành tay lái có cấu tạo tương đối giống nhau ở tất cả các loại ô tô Nó bao gồm một vành hình tròn và một vài nan hoa được bố trí quanh vành trong của vành tay lái Ngoài chức năng chính là tạo mô men lái, vành tay lái còn là nơi bố trí một số bộ phận khác của ô tô như: nút điều khiển còi, túi khí an toàn vv Đa số các ô tô hiện nay được trang bị loại còi điện Nút nhấn còi thường được bố trí trên vành tay lái Nút nhấn còi hoạt động tương tự như một công tắc điện kiểu thường mở. Khi lái xe nhấn nút còi, mạch điện sẽ kín và làm còi kêu Để đảm bảo độ an toàn cho người lái và hành khách trong trường hợp xe bị đâm chính diện Các ô tô hiện nay thường được trang bị hệ thống an toàn Hai loại thiết bị an toàn được sử dụng phổ biến hiện nay là dây an toàn và túi khí an toàn
Nhiều công ty chế tạo ô tô chỉ trang bị túi khí cho các loại xe sang trọng, còn các dòng xe thường chỉ được trang bị dây an toàn
Túi khí an toàn có hình dáng tương tự cây nấm được làm bằng nilon phủ neoprene, được xếp lại và đặc trong phần giữa của vành tay lái Khi xe đâm thẳng vào một xe khác hoặc vật thể cứng, túi khí sẽ phồng lên trong khoảnh khắc để hình thành một chiếc đệm mềm giữa lái xe và vành tay lái Túi khí an toàn chỉ được sử dụng một lần Sau khi hoạt động túi khí phải được thay mới. b Trụ lái
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE KIA MORNING
3.1 Hướng dẫn kiểm tra hệ thống lái
Hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING sẽ bắt đầu hoạt động khi xe được khởi động, lúc này đền EPS sẽ sáng và tắt sau 10s báo hiệu hoạt động của hệ thống là bình thường, nếu đèn EPS không sáng khi khởi động hoặc sau 10s mà đèn không tắt thì phải dừng xe kiểm tra, lúc này hệ thống EPS đã xảy ra sự cố.
Khi đánh lái sang trái và phải, tùy vào tốc độ xe và lực mô men tác động lên vành tay lái mà ECU sẽ điều khiển lực trợ lực lái phù hợp theo mong muốn của người lái, ổn định lái phù hợp với tốc độ của động cơ
Nếu hệ thống trợ lực điện EPS bị ngừng hoạt động thì tay lái có bị bó cứng hoàn toàn luôn không hay là vẫn có thể đi tiếp được như binh thường ? Thứ 2 là cách bảo dưỡng hệ thống này như thế nào? Câu trả lời là dù trợ lực điện hay dầu khi trục trặc vẫn lái được nhưng tay lái trợ lực điện khi hỏng sẽ nặng hơn so với lái trợ lực dầu, nhất là khi xe đang đỗ Vì vậy khi đèn báo EPS báo lỗi thì nên giảm tốc độ xe và tìm gara nào gần nhất tới sửa chữa
Hệ thống trợ lực lái bằng điện này không có chế độ bảo dưỡng, chỉ thay thế khi nó bị hỏng Tuy nhiên, với dòng xe có trợ lực điện gắn phía dưới thước lái, nếu như 2 chụp chắn bụi ở 2 đầu của thước lái mà bị rách thì khi lội nước sẽ bị hỏng
Moto bên trong và hỏng thước lái Do vậy mỗi khi làm bảo dưỡng xe phải yêu cầu thợ kiểm tra chắc chắn 2 chụp cao su đó không bị rách là được.
Một chú ý nhỏ với xe lái trợ lực điện là khi mang xe ô tô đi dán kính, thợ dán kính bơm nước vào làm cho nước chảy vào cụm ECU EPS mà mọi người không biết, đến khi ra đường nhiều người than rằng khi đang đi vào cua tay lái tự nhiên cứng đơ -> cực kỳ nguy hiểm, cuối cùng tìm ra lỗi là do đi dán kính bị nước tràn vào Vậy nên mình khuyến cáo các bạn về việc dán kính xe.
3.2 Chẩn đoán hệ thống lái
3.2.1 Thiết bị chẩn đoán của hãng KIA (HI – SCAN PRO)
Phương pháp chẩn đoán chung
2 Kiểm tra dữ liệu lưu giữ trên xe.
3 Xác nhận các hiện tượng hỏng.
4 Kiểm tra hệ thống truyền thông tin.
5 Nếu mạng CAN lỗi chuyển sang bước (h) nếu không chuyển sang bước (g).
7 Nếu DTC có tín hiệu chuyển sang bước (l) nếu không chuyển sang bước (i).
8 Đối chiếu với bảng mã hư hỏng.
9 Nếu tìm thấy lỗi trong bảng chuyển sang bước (l) nếu không chuyển sang bước (k).
10 Phân tích các hư hỏng bằng thiết bị kiểm tra ECU.
11 Sửa chữa hoặc thay thế.
3.2.2 Chẩn bị máy HI – SCAN PRO Để sử dụng đầy đủ tính năng quét Hi-Pro về một chiếc xe Kia, bạn phải cài đặt phần mềm mới nhất của thẻ Các thẻ này thường được giữ trong máy đo hoặc trong một hộp nhựa bên trong máy Hi - scan Pro.
Lắp thẻ vào khe cắm phần mềm trên về phía bên phải của máy đo Thẻ này là khóa, nên bạn không thể cài đặt nó sai Nếu bạn đang sử dụng "bộ nhớ mở rộng" tùy chọn card, trượt vào khe dưới, bên dưới thẻ phần mềm. ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP: Khai thác kỹ thuật hệ thống lái trợ lực điện xe KIA MORNING.
Hình 3.2: Cắm thẻ vào máy chẩn đoán
Cáp kết nối máy HI – SCAN PRO (Hi – scan Pro Cable Connections) Để Hi - scan Pro là một công cụ quét, bạn sẽ phải kết nối các dây cáp và các DLC đúng cáp adapter (nếu cần) như trong hình minh hoạ.
Nếu bạn muốn xem dữ liệu OBD - II, kết nối cáp DLC, P/09.900 - 21.100 N, để kiểm tra.
Nếu bạn muốn xem thông tin về túi khí, hệ thống phanh ABS hay OBD II về DLC thì bạn cũng cần phải cài đặt kết nối dây cáp, P/N 09900-29020 tới cáp DLC.
Hình 3.3: Máy chẩn đoán cầm tay
Nguồn điện (Power Requirements) Để sử dụng Hi - scan Pro như là một đồng hồ kỹ thuật số, máy hiện sóng, hoặc mô phỏng, nó sẽ cần một nguồn năng lượng điện Các máy Hi - scan Pro có thể nhận được năng lượng từ năm nguồn năng lượng khác nhau được hiển thị trong hình minh hoạ.
1 Cáp DLC kết nối với xe.
2 Tùy chọn pin bộ sặc trong của Hi - scan Pro.
3 Nguồn ắc quy 12 - volt, 2ampe AC/DC adapter mà cắm vào một ổ cắm trên tường hoặc AC/DC adapter được sử dụng với các dữ liệu công cụ quét Pro.
4 Cáp điện mở rộng kết nối với pin của xe.
Khi cài đặt pin trong Hi - scan Pro, sử dụng 7 quả, mỗi quả 1.2V, 1100mAh - 1600mAh, kích cỡ AA, loại chỉ có thể sạc lại! Pin khác có thể làm hư Hi - scan Pro và sẽ dẫn đến tuổi thọ pin ngắn hơn.
Kết nối DLC (DLC Connections) Để bảo vệ máy Hi - scan Pro, hãy chắc chắn rằng động cơ ngừng hoạt động khi kết nối hoặc ngắt kết nối Hi - scan Pro từ các DLC.
• Nếu bạn muốn xem dữ liệu OBD - II, kết nối cáp DLC để kết nối với bảng điều khiển.
• Nếu bạn muốn xem thông tin túi khí, kết nối cáp adapter để các DLC dưới mui xe. Bạn cũng sẽ sử dụng DLC ABS để kiểm tra thông tin về các mô hình năm 1998 và các năm sau đó Trên hầu hết các mô hình, đầu nối DLC cũng có thể được sử dụng cho OBD - II.
- Kết nối với các DLC theo dấu gạch ngang
- Kết nối đến dưới mui xe DLC trên hầu hết các mô hình
• SRS và ABS (1998 và sau đó các mô hình)
- Kết nối đến dưới mui xe DLC
Yêu cầu trợ giúp (Getting HELP)
2 Di chuyển qua các thông tin có sẵn
3 Đọc hướng dẫn sử dụng