ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP : Tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe Kia Sorento CHƯƠNG 1 4 TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO 4 1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại 4 1.1.1. Công dụng 4 1.1.2. Yêu cầu 4 1.1.3. Phân loại 5 1.1.3.1. Hệ thống treo độc lập 5 1.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc 10 1.1.3.3. Hệ thống treo khí nén 12 1.1.3.4. Hệ thống treo tích cực 13 1.2. Cấu tạo chung của hệ thống treo 17 1.2.1. Bộ phận đàn hồi 17 1.2.1.1. Nhíp lá 17 1.2.1.2. Lò xo trụ 19 1.2.1.3. Thanh xoắn 21 1.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén 21 1.2.1.5. Phần tử đàn hồi thuỷ khí 23 1.2.2. Bộ phận hướng 23 1.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc 23 1.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập 23 1.2.3. Bộ phận giảm chấn 24 1.2.4. Thanh ổn định ngang 25 1.2.5. Các bộ phận khác 26
Công dụng, yêu cầu, phân loại
Hệ thống treo là tập hợp tất cả các cơ cấu để nối đàn hồi khung hoặc vỏ ôtô với các cầu hay hệ thống chuyển động.
Hệ thống treo nói chung gồm ba bộ phận chính : Bộ phận đàn hồi, bộ phận hướng, và bộ phận giảm chấn Mỗi bộ phận đảm nhận nhiệm vụ và chức năng riêng biệt.
+ Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va đập và tải trọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ôtô khi chuyển động.
+ Bộ phận dẫn hướng : Dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc, lực ngang cũng như các mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe Động học của bộ phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung và vỏ.
+ Bộ phận giảm chấn : Cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh
Ngoài ba bộ phận chính trên trong hệ thống treo của các ôtô du lịch còn có thêm bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang Bộ phận này có tác dung làm giảm độ nghiêng và các dao động góc ngang của thùng xe.
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau : Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tỉnh ft, và hành trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc độ cho phép, khi xe quay vòng tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu. Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trục quay đứng của bánh xe dẫn hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể. Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ quay của nó. Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động hiệu quả và êm dịu.
Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là phần không được treo
Kết cấu đơn giản để bố trí, làm việc bền vững tin cậy.
Hiện nay có nhiều loại hệ thống treo khác nhau Nếu phân loại theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng thì hệ thống treo được chia ra hai loại: hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc.
1.1.3.1 Hệ thống treo độc lập Đặc điểm của hệ thống treo này là:
- Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự chuyển dịch của 2 bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu như coi thùng xe đứng yên).
- Mỗi bên bánh xe được liên kết bởi các như vậy sẽ làm cho khối lượng phần không được treo nhỏ như vậy mô men quán tính nhỏ do đó xe chuyển động êm dịu.
- Hệ treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sườn xe như vậy sẽ hạ thấp được trọng tâm của xe và sẽ nâng cao được vận tốc của xe.
+ Nó cho phép tăng độ võng tỉnh, độ võng động, do đó tăng độ êm dịu chuyển động của xe
+ Nó cho phép giảm dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng momen con quay. + Tăng khả năng bám đường, cho nên tăng được tính ổn định và điều khiển.
-Nhược điểm : Có kết cấu phức tạp, đắt tiền đặc biệt với cầu chủ động.
Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau : a Dạng treo 2 đòn ngang:
Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, một đòn ngang dưới Mỗi đòn không phải chỉ là 1 thanh mà thường có cấu tạo hình tam giác hoặc hình thang Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ phận hướng.
Hình 1.1 - Sơ đồ nguyên lý của hệ treo 2 đòn ngang.
Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng Đòn đứng được nối cứng với trục bánh xe Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Giảm chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới Hai bên bánh xe đếu dùng hệ treo này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe. b Dạng treo Mc.Pherson
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang nếu coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài khác 0 Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía trong xe để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý Sơ đồ cấu tạo của hệ treo trên hình 1.2 bao gồm: đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng làm nhiệm vụ của trụ xoay đứng có một đầu được bắt khớp cầu với đầu ngoài của đòn ngang tại B, đầu còn lại được bắt vào khung xe Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn Lò xo được đặt lồng vào giữa vỏ giảm chấn và trục giảm trấn.
1- Giảm chấn đồng thời là trụ đứng;
Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết cấu ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng không và có thể giảm nhẹ được trọng lượng kết cấu. Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là do giảm chấn vừa phải làm chức năng của giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm chấn cần phải có độ cứng vững và độ bền cao hơn do đó kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết.
Hình 1.3 - Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson.
Cấu tạo chung của hệ thống treo
Bộ phận đàn hồi nằm giữa thân xe và bánh xe (nằm giữa phần được treo và không được treo) Với phương pháp bố trí như vậy, khi bánh xe chuyển động trên đường mấp mô, hạn chế được các lực động lớn tác dụng lên thân xe, và giảm được tải trọng động tác dụng từ thân xe xuống mặt đường.
Bộ phận đàn hồi có thể là loại nhíp lá, lò xo, thanh xoắn, buồng khí nén, buồng thuỷ lực Đặc trưng cho bộ phận đàn hồi là độ cứng, độ cứng liên quan chặt chẽ với tần số dao động riêng (một thông số có tính quyết định đến độ êm dịu) Muốn có tần số dao động riêng phù hợp với sức khỏe của con người và an toàn của hàng hoá cần có độ cứng của hệ thống treo biến đổi theo tải trọng Khi xe chạy ít tải độ cứng cần thiết có giá trị nhỏ, còn khi tăng tải cần phải có độ cứng lớn Do vậy có thể có thêm các bộ phận đàn hồi phụ như: nhíp phụ, vấu tỳ bằng cao su biến dạng,
Trên ôtô tải, ôtô buýt, rơmooc và bán rơmooc phần tử đàn hồi nhíp lá thường được sử dụng
Nếu coi bộ nhíp như là một dầm đàn hồi chịu tải ở giữa và tựa lên hai đầu, khi tác dụng tải trọng thẳng đứng lên bộ nhíp cả bộ nhíp sẽ biến dạng Một số các lá nhíp có xu hướng bị căng ra, một số lá nhíp khác có xu hướng bị ép lại Nhờ sự biến dạng của các lá nhíp cho phép các lá có thể trượt tương đối với nhau và toàn bộ nhíp biến dạng đàn hồi.
Tháo rời bộ nhíp lá này, nhận thấy bán kính cong của chúng có quy luật phổ biến: các lá dài có bán kính cong lớn hơn các lá ngắn Khi liên kết chúng lại với nhau bằng bulông xiết trung tâm, hay bó lại bằng quang nhíp một số lá nhíp bị ép lại còn một số lá khác bị căng ra để tạo thành một bộ nhíp có bán kính cong gần đồng nhất Điều này thực chất là đã làm cho các lá nhíp chịu tải ban đầu (được gọi là tạo ứng suất dư ban đầu cho các lá nhíp), cho phép giảm được ứng suất lớn nhất tác dụng lên các lá nhíp riêng rẽ và thu nhỏ kích thước bộ nhíp trên ôtô Như vậy tính chất chịu tải và độ bền của lá nhíp được tối ưu theo xu hướng chịu tải của ôtô.
Hình 1-11: Kết cấu bộ nhíp.
1- Vòng kẹp; 2- Bulông trung tâm; 3- Lá nhíp; 4- Tai nhíp.
Một số bộ nhíp trên ôtô tải nhỏ có một số lá phía dưới có bán kính cong lớn hơn các lá trên Kết cấu như vậy thực chất là tạo cho bộ nhíp hai phân khúc làm việc Khi chịu tải nhỏ chỉ có một số lá trên chịu tải (giống như bộ nhíp chính) Khi bộ nhíp chính có bán kính cong bằng với các lá nhíp dưới thì toàn thể hai phần cùng chịu tải và độ cứng tăng lên Như thế có thể coi các lá nhíp phía dưới có bán kính cong lớn hơn là bộ nhíp phụ cho các lá nhíp trên có bán kính cong nhỏ hơn.
Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột, thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta dùng nhíp kép gồm: một nhíp chính và một nhíp phụ Khi xe không và non tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc Khi tải tăng đến một giá trị quy định thìnhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính, làm tăng độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải.
Hình 1-12: Các phương án bố trí nhíp phụ. a- Phía trên nhíp chính; b- Phía dưới nhíp chính;
1,12- Giá treo; 2- Vòng kẹp; 3,11- Giá đỡ nhíp phụ; 4- Quang nhíp; 5, 8- Nhíp chính; 6,9-
Nhíp phụ; 10- Khung xe; 13- Tai nhíp.
Nhíp là loại phần tử đàn hồi được dùng phổ biến nhất, nó có các ưu - nhược điểm:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, do thế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn của thanhxoắn 4 lần khi có cùng một giá trị ứng suất: σ = τ) Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm) Theo thống kê, trọng lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ (5,5 ÷ 8,0)% trọng lượng bản thân của ôtô.
- Thời hạn phục vụ ngắn: do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứng suất phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mômen cũng như các lực dọc và ngang khác) Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt khoảng (10 ÷ 15) vạn Km. Trên đường xấu nhiều ổ gà, tuổi thọ của nhíp giảm từ (10 ÷ 50) lần.
Lò xo trụ là loại được dùng nhiều ở ô tô du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc So với nhíp lá, phần tử đàn hồi dạng lò xo trụ có những ưu - nhược điểm sau:
- Kết cấu và chế tạo đơn giản.
- Kích thước gọn, nhất là khi bố trí giảm chấn và bộ phận hạn chế hành trình ngay bên trong lò xo.
- Nhược điểm của phần tử đàn hồi loại lò xo là chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến tính Có thể chế tạo lò xo với bước thay đổi, dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính đàn hồi phi tuyến Tuy vậy, do công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao nên ít dùng.
Có ba phương án lắp đặt lò xo lên ô tô là:
- Lắp bản lề một đầu.
- Lắp bản lề hai đầu.
Hình 1-13: Các sơ đồ lắp đặt lò xo trong hệ thống treo. a- Không có bản lề; b- Bản lề một đầu; c- Bản lề hai đầu.
1 và 4- Thanh đòn; 2 và 5- Lò xo; 3 và 6- Bản lề.
Vì thế trong hai trường hợp đầu, lò xo phải lắp đặt thế nào để ở trạng thái cân bằng tĩnh mômen uốn và lực bên đều bằng không Khi lò xo bị biến dạng max, lực bên và mô men uốn sẽ làm tăng ứng suất lên khoảng 20% so với khi lò xo chỉ chịu lực nén max. Để tránh tăng ma sát giữa các vòng lò xo và vành định tâm, chiều cao của nó cần phải lấy bằng 1÷1,5 đường kính sợi dây lò xo và các vòng lò xo không được chạm nhau ở tải trọng bất kỳ.
- Ưu điểm : Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng phân bố lên khung tốt hơn.
- Nhược điểm : Chế tạo khó khăn , bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có chiều dài lớn hơn.
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm.
Hình 1-14: Các dạng kết cấu của thanh xoắn a, b và e- Thanh xoắn tiết diện tròn loại đơn; d- Thanh xoắn tiết diện tròn ghép chum; c-
Thanh xoắn dạng tấm dẹt ghép chùm
Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài.
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe ( qua các đầu dẫn hướng ) bằng các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng
1.2.1.4 Phần tử đàn hồi loại khí nén Được dùng trên một số xe du lịch cao cấp hoặc trên ôtô khách , tải cở lớn.
+ Có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khí.
+ Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường.
+ Khối lượng nhỏ , làm việc êm dịu.
+ Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Phải dùng bộ phận dẫn hướng và giảm chấn độc lập.
- Kết cấu : Phần tử đàn hồi có dạng bầu tròn hay dạng ống, vỏ bầu cấu tạo gồm hai lớp sợi cao su, mặt ngoài phủ một lớp cao su bảo vệ, mặt trong lót một lớp cao su làm kín, thành vỏ dày từ 3-5 mm.
Hình 1-15: Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu
1 Vỏ bầu ; 2 Đai xiết ; 3 Vòng kẹp;4 Lõi thép tăng bền;5.Nắp; 6 Bu lông.
Hình 1-16: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống
1 Piston ; 2 Ống lót; 3 Bu lông; 4,7 Bích kẹp; 5 Ụ cao su;
6 Vỏ bọc; 8 Đầu nối ; 9 Nắp
1.2.1.5 Phần tử đàn hồi thuỷ khí Được dùng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
- Ưu điểm: Tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến.
+ Đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
+ Kích thước nhỏ gọn hơn.
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao.
- Kết cấu : Do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu xi lanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó Xi lanh được nạp dầu như thế nào để không khí không trực tiếp tiếp xúc với pittông Tức là áp suất được truyền giữa piston và khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu.
Dầu đồng thời có tác dụng giảm chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu.
Bộ phận đàn hồi
2.1.1 Đặc tính đàn hồi yêu cầu Đặc tính đàn hồi là đường biểu diễn mối quan hệ giữa phản lực pháp tuyến Z tác dụng lên bánh xe với biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay tại trục bánh xe Nhờ đặc tính đàn hồi mà ta đánh giá được cơ cấu đàn hồi của hệ thống treo.
Khi xây dựng đặc tính đàn hồi giả thiết bỏ qua ma sát và khối lượng phần không được treo, coi đặc tính là tuyến tính. Đặc tính đàn hồi đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và độ võng động fđ phải đảm bảo:
- Cho xe chuyển động êm dịu trên đường tốt.
- Không va đập liên tục lên bộ phận hạn chế khi chuyển động trên đường xấuvới tốc độ cho phép.
- Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì thùng xe không bị nghiêng hay chúc đầu. Đặc tính đàn hồi là đồ thị biểu diễn quan hệ: Z= g(f).
Z - Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên phần tử đàn hồi. f - Độ võng của phần tử đàn hồi của hệ thống treo (đo tại tâm bánh xe).
2.1.2 Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước
Có rất nhiều các thông số đánh giá độ êm dịu của ôtô khi chuyển động như tần số dao động , gia tốc dao động và vận tốc dao động
Trong đồ án này ta đánh giá độ êm dịu của ôtô thông qua tần số dao động của HTT. Đối với ôtô con tần số dao động n = 60 90 lần/ph để đảm bảo phù hợp với dao động của con người a Xác định độ cứng của lò xo. Độ cứng của lò xo Ct được tính toán theo điều kiện kết quả tính được phải phù hợp với tần số dao động trong khoảng n = 60 90 l/ph Độ cứng của hệ thống treo được tính toán theo công thức :
Ta tính theo công thức sau:
- Khối lượng phần không treo : mkt = 22 kg
- Khối lượng phần treo ở trạng thái không tải : MT0 = m10 - mkt - mbx
MT0 = 775,5 -22 - 16x2 = 671,5 Kg. m10 _ tải trọng đặt lên cầu trước khi không tải m10 = 775,5 Kg.
- Khối lượng phần treo ở trạng thái đầy tải : MT1 = m1T - mkt - mbx
MT1 = 994,5 - 22 - 16x2 = 940,5 Kg. m1T _ tải trọng đặt lên cầu trước khi đầy tải m1T = 994,5 Kg. Độ cứng của một bên hệ treo ở trạng thái không tải :
- Độ cứng của một bên hệ treo ở trạng thái đầy tải :
1 x(17927 + 22090) = 20008.5 N/m = 20.008 (N/mm). b Xác định hành trình tĩnh của bánh xe (Độ võng tĩnh của hệ treo).
- Độ vừng tĩnh của hệ treo (khi đầy tải) : ft = 2
- Kiểm nghiệm lại độ võng tĩnh C T = 20008 N/m.
Qua kiểm nghiệm ta thấy ở cả hai chế độ không tải và đầy tải tần số dao động đều nằm trong khoảng 60 90 (l/ph) đảm bảo được yêu cầu đặt ra Do đó với bộ phận đàn hồi có độ cứng C T = 20.008 (N/mm) thoả mãn được yêu cầu tính toán thiết kế
Xác định hành trình tĩnh của bánh xe: hay chính là độ vừng tĩnh của hệ treo ft = 2 g
9 = 0.18 (m). c Xác định hành trình động của bánh xe (độ võng động của hệ treo )
Tổng hành trình của bánh xe (tính từ vị trí bánh xe bắt đầu chịu tải đến lúc chạm vào vấu tỳ hạn chế): fTổng = fđ + ft 4 + 180 = 324 (mm).
Sử dụng kết quả này để đặt ụ cao su hạn chế hành trình trên và dưới của bánh xe Với ụ hạn chế bằng cao su lấy đoạn biến dạng bằng 0,1 0,2 của toàn bộ chiều dài ụ d Kiểm tra hành trình động của bánh xe
Theo điều kiện : fđ H0 - Hmin
- H0 : khoảng sáng gầm xe ở trạng thái chịu tải tĩnh
- Hmin : khoảng sáng gầm xe tối thiểu = 210 mm
Đối với cầu trước cần kiểm tra hành trình động để khụng xẩy ra va đập cứng vào ụ đỡ trước khi phanh :
Khi phanh dưới tác dụng của lực quán tính , trọng tâm của xe sẽ dịch chuyển và đầu xe sẽ bị xuống , lúc này fđ sẽ thay đổi
Từ công thức : fđ ft max b h g
- Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b =L.55 &80x55 =1.446m
- Chiều dài cơ sở xe L = 2680 mm.
Chiều cao cơ sở xe hg = 500 mm a b hg Pp
* Xác định độ võng tĩnh của hệ treo ở trạng thái không tải tĩnh : f0T = 1
671,5 940,5 x180 = 146(mm). e Xác định hệ số cản trung bình của giảm chấn : KTB
Hệ số dập tắt dao động của hệ treo :
- : Hệ số cản tương đối = 0,2 ( = 0.15 ữ 0.3) - = 7.45 (rad/s).
- Hệ số cản trung bình của giảm chấn quy dần về bánh xe :
Các thông số của hệ thống treo trước:
- Chiều dài thanh hướng trên l1 = 283(mm) = 0,283(m)
- Chiều dài thanh hướng dưới l2 = 370(mm) = 0,37(m)
- Chiều cao từ 2/3 ụ cao su đến thanh hướng dưới khi không tải h = 106,7(mm) 0,1067(m)
- Khoảng cách từ ụ cao su đến thanh xoắn l3 = 190(mm) = 0,19(m)
- Khoảng cách từ tâm bề rộng bánh xe đến thanh xoắn l4 = 430(mm) = 0,43(m)
- Chiều dài hiệu dụng của thanh xoắn Lx = 950(mm) = 0,95(m)
- Đường kính của thanh xoắn Ф = 25,5(mm) = 0,0255(m)
- Chiều cao ụ cao su hcs = 55(mm) = 0,055(m)
- Mô đun đàn hồi xoắn của thanh xoắn G = 7,8.10 4 (MPa) = 7,8.10 10 (Pa)
Hình 3-2 Sơ đồ mặt cắt ngang treo trước
1-Bánh xe; 2 - Giảm chấn; 3 - Thanh hướng trên; 4 - Ụ cao su; 5- Thanh hướng dưới; 6 -
Mô men quán tính độc cực của thanh xoắn:
J0 = 0,1.0,0255 4 = 4,23.10 -8 (m 4 ) Độ cứng của thanh xoắn:
Cx = G.J0/Lx (Nm/Rad) Thay số ta có
Cx = 7,8.10 10 4,23.10 -8 /0,95= 3473,05 (Nm/Rad) Trọng lượng phần không treo Gkt 3,4 kg
Trọng lượng phân bố lên cầu trước khi xe không tải
Trọng lượng phân bố lên cầu trước khi đầy tải:
Tải trọng tác dụng lên hệ thống treo khi không tải:
- Mô men xoắn tác dụng lên thanh xoắn khi không tải:
- Góc xoắn của thanh xoắn khi không tải: φxto = Mxto/Cx = 1417,56 / 3473,05 = 0,408 (rad) = 23,4 0
- Mô men xoắn tác dụng lên thanh xoắn khi đầy tải:
- Góc xoắn của thanh xoắn khi đầy tải: φxtt = Mxtt/Cx = 1879,466/ 3473,05= 0,541 (rad) = 31 0
- Độ võng của hệ thống treo trước khi không tải: fto = l4 φxto = 0,43 0,408 = 0,17544 (m) = 175,44 (mm)
- Độ võng tĩnh của hệ thống treo trước khi đầy tải: ftt = l4 φxtt = 0,43 0,541 = 0,233 (m) = 233 (mm)
- Góc xoắn của thanh xoắn từ trạng thái tỉnh, không tải cho đến khi làm biến dạng 2/3 ụ cao su ϕ x2/ 3 =h l 3 =0,1067
- Độ võng của hệ thống treo từ trạng thái tỉnh, không tải cho đến khi làm biến dạng 2/3 ụ cao su ft2/3 = l4 φx1/3 = 0,43 0,561 = 0,24123(m) = 241,23(mm)
- Độ võng động của hệ thống treo trước: fđt = ft2/3 - (ftt - fto) = 0,24123 - (0,233 – 0,17544) = 0,18367 (m) = 183,67 (mm)
- Độ biến dạng 2/3 của ụ cao su: f cs =2
- Góc xoắn lớn nhất của thanh xoắn φxmax = φx2/3 + φxto = 0,561 + 0,408 = 0,969(rad) = 55,55 0
- Mô men lớn nhất tác dụng lên thanh xoắn
- Tải trọng động lớn nhất tác dụng lên bánh xe, gây ra biến dạng thêm fđt
Ta có Zmax = kđZt => kđ = Zmax / Zt = 7826,49/4370,85 = 1,79; Nằm trong giới hạn cho phép kđ = 1,75 – 2,5 do đó thỏa mãn
Có được các giá trị Ztmax, Ztt, ftt, fđt, fcs ta sẽ xây dựng được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước như sau.
Hình 3-3 Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước
Kiểm nghiệm bộ phận giảm chấn sau
Mối quan hệ của lực cản của giảm chấn (Pg) với tốc độ dịch chuyển của piston giảm chấn (Vg) được thể hiện qua biểu thức sau: m gn gn g m gt gt g
+ Kgn , Kgt - hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả
+ m - số mũ, giá trị phụ thuộc kích thước lỗ tiết lưu, độ nhớt chất lỏng và kết cấu các van Giá trị m = (1 ÷ 2), để đơn giản khi tính toán có thể xem m = 1
+ Pgn , Pgt - lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và trả (N)
+ Pgn max , Pgt max - lực cản lớn nhất của giảm chấn hành trình nén và trả (N) + Kgn , Kgt - hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải đóng ở hành trình nén và trả (Ns/m)
+ Kgn ' , Kgt ' - hệ số cản của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén và trả (Ns/m) Để tính toán các giá trị Pgn , Pgn max , Pgt , Pgt max , Kgn , Kgn '
, Kgt , Kgt ' trước hết ta cần tiến hành xác định các thông số và kích thước cơ bản của giảm chấn
Hình 3-4 Các kích thước của giảm chấn sau
2.2.1 Các kích thước và thông số cho trước của giảm chấn
- Đường kính piston giảm chấn dp = 44 (mm)
- Đường kính cần piston giảm chấn dc = 18 (mm)
- Chiều dài kết cấu giảm chấn lk: chiều dài kết cấu của giảm chấn là tổng chiều dài các bộ phận cấu thành nó, bao gồm:
+ A: Chiều dài một nửa tai và chiều dày đáy giảm chấn đường kính tai
+ B = 15 (mm): Chiều dài cụm van nén ở dưới đáy giảm chấn;
+ C = 30 (mm): Chiều dài piston giảm chấn và các van bố trí trên nó;
+ E = 30 (mm): Chiều dài bộ phận dẫn hướng cần, các chi tiết làm kín và các chi tiết khác ở đầu trên của giảm chấn;
+ F: Chiều dài phần nhô ra của cần giảm chấn;
+ H/2: Khoảng cách từ phần nhô ra trên cần đến đường tương ứng với vị trí thùng xe mà giảm chấn lắp nối với nó H + F = 39 (mm)
- Hành trình piston hp: hp = 200 (mm)
- Chiều dài giảm chấn lg: được giới hạn trong khoảng giữa hai hành trình nén và hành trình trả
- Đường kính ngoài của giảm chấn dngc = 57 (mm);
- t = 2 (mm) - chiều dày thành giảm chấn;
- Diện tích làm việc của piston ở hành trình nén:
+ Pgt max - lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình trả + Pgn max - lực cản lớn nhất của giảm chấn khi van giảm tải mở ở hành trình nén
Pgt max = 292 (kG) (64,5(N) và Pgn max = 80 (kG)x4,8(N) + Vgmax - vận tốc dịch chuyển lớn nhất của piston giảm chấn
Vgmax = (5060) cm/s; chọn Vgmax = 50 cm/s
+ Vg - vận tốc dịch chuyển của piston giảm chấn lúc van giảm tải mở
Vậy lực cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả là:
P gn =P gnmax −K ' gn (V gnmax −V gn ).9,81−1569,6.0,314,1(N)
P gt =P gt max −K ' gt (V gt max −V gt ))2.9,81−5729,04.0,345,8(N) Vậy hệ số cản của giảm chấn ở hành trình nén và hành trình trả là:
P gn =K gn V gn →K gn =P gn
P gt =K gt V gt →K gt =P gt
Hình 3-6 Sơ đồ đường đặc tính của giảm chấn
2.2.2 Xác định tiết diện lưu thông qua các van giảm tải
Gọi Qv là lưu lượng chất lỏng do piston ép đi qua các van trong một giây khi giảm chấn làm việc, khi đó Q v =F p V g =μ v f v √ 2 gp γ suy ra: f v =F p V g μ v √ 2 g γ p = F p p μ V v g √ γ 2 g p = K F g 2 p μ v √ γ 2 g p
+ fv - diện tích tiết diện lưu thông qua các van
+ v - hệ số lưu lượng, khi tính toán có thể coi v = 0,6÷0,75 chọn v = 0,7
+ p - áp suất chất lỏng trong các khoang giảm chấn
+ - trọng lượng riêng của chất lỏng ( = 910 Kg/m 3 )
+ Fp - diện tích ép chất lỏng của piston giảm chấn
+ Kg - hệ số cản của giảm chấn
Vậy tiết diện lưu thông qua các van giảm tải ứng với các hành trình nén và trả là:
Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm chấn làm việc Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này không vượt quá giới hạn cho phép.
- Phương trình cân bằng nhiệt của chất lỏng trong giảm chấn:
+ Nt - công suất tiêu thụ bởi giảm chấn (W)
Vg - tốc độ của piston giảm chấn, Vg = 20÷30 (cm/s) chọn Vg = 20 cm/s
2 6 + t - hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí (W/m 2 độ)
Nếu coi tốc độ không khí gần bằng tốc độ ô tô thì α t =(58÷81) , chọn t = 75 + Sg - diện tích mặt ngoài của giảm chấn (m 2 )
D = dngc - đường kính ngoài của giảm chấn lg - chiều dài phần chứa dầu của giảm chấn g g
+ tm - nhiệt độ môi trường ( o C), tm= 27 o C
Vậy từ phương trình cân bằng nhiệt trên ta có: t g = N t α t S g +t m 6
- Nhiệt độ cho phép của thành giảm chấn [ t g ] =(100÷120) 0 C
Vì t g < [ t g ] , vậy thanh giảm chấn đảm bảo điều kiện làm việc.
Tính toán thiết kế giảm chấn trước
a Xác định kích thước cơ bản của giảm chấn
Việc xác định kích thước cơ bản của giảm chấn được bắt đầu từ việc chọn kích thước cơ bản của nó.
Kích thước cơ bản của giản chấn là: Đường kính ngoài xi lanh công tác: dX. Hành trình làm việc của pistôn: fgc Theo bảng số liệu và tham khảo thêm ta chọn sơ bộ kích thước: dX = 45 (mm). fgc = HP Hành trình của giảm chấn, được xác định như sau:
gc: góc nghiêng giảm chấn,chọn ban đầu gc = 10 0 lgc: chiều dài khoảng cách đặt giảm chấn lgc = 370 (mm). lbx: Chiều dài khoảng cách từ bánh xe đến khớp trụ lbx = 462 (mm).
Thay vào công thức ta được : fS: Tổng hành trình bánh xe : fS = fđ + ft = 144 + 180 = 324 (mm).
0 mm l l f f f gc bx gc t d gc
LY: Chiều dài nắp giảm chấn.
LY = (0.4 0.6)dX = 18.4 27.6 (mm), ta chọn: LY = 26 (mm).
LP: Chiều cao đòn piston.
Lp = ( 0.75 1.1)dP = 34.5 50.6 (mm), ta chọn: LP = 31 (mm).
LK: Khoảng cách từ đáy piston đến đỉnh piston động dưới
LK = (0.4 0.9)dX = 18.4 41.6 (mm), ta chọn: LK = 32 (mm).
Lb: Chiều dài của buồng bù.
Lb = (1.0 1.5)dX = 46 69 (mm), ta chọn: Lb= 69 (mm).
Chiều dài xi lanh của giảm chấn:
LX = LY + HP + LP + LK +LB
Với Lu là chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy, Lu = 70(mm).
Chiều dài của ty đẩy:
LH = LU + HP +LY +LP = 70 +263 +26 +31 = 390 (mm).
Chọn và tính các thông số của giảm chấn_ dx - đường kính ngoài của xilanh công tác. dP - đường kính piston. dt - đường kính ty đẩy.
Ta dã chọn ở trên: dx = 45 (mm).
Nên đường kính piston là: dP = dx - 5 = 45 -5 = 40 (mm) Đường kính ty đẩy: dt = (0.4 0.5) dP
Chiều dài cụm làm kín:
Chiều cao cụm piston khoang chứa khí nén:
Hình 3.7.Gỉam chấn trước b Xác định các thông số tính toán
Tỷ số truyền của giảm chấn:
Hệ số cản yêu cầu theo phương thẳng đứng của mỗi giảm chấn:
Md1 - khối lượng đặt lên cầu trước,
D - Hệ số dập tắt dao động
Hệ số cản giảm chấn Kgc.
Kn - Hệ số cản trong hành trình nén của giảm chấn. n t n tr tr n gc
Tính lực sinh ra trong quá trình giảm chấn:
Xác định lực cản sinh ra khi giảm chấn làm việc
K - Hệ số cản của giản chấn. v - vận tốc dịch chuyển của piston
Khi tính toán không xét đến đặc tính của lò xo lá nên đường đặc tính của giảm chấn coi như tuyến tính ( m = 1).
+ Lực nén và trả max : vmax = 0.6 (m/s 2 )
+ Lực nén và trả nhẹ : vmin = 0.3 (m/s 2 )
Hình 3.8 Đường đặc tính của giảm chấn c.Tính toán thiết kế van nén van trả
●Tính toán van trả Áp suất chảy lỏng tác dụng lên piston ở hành trình trả là:
Ptr = 0.46 (MN/m 2 ). Lưu lượng của chất lỏng chảy qua van khi giảm chấn làm việc:
Qtr = 600.99*10 -6 (m 3 /s). Nên tiết diện van trả sẽ là:
- là hệ số tiêu tốn, = 0.6 - 0.75 chọn = 0.75
- khối lượng riêng của dầu, = 900 (kg/ m 3 ). fvt = 900
Vậy đường kính van trả sẽ là: dtr = tr vt n f
1.2 (mm) trong đó: ntr -là số lỗ van trả, ntr = 6 (lỗ)
●Tính toán van nén Áp suất tác dụng khi bị nén:
Lưu lượng chảy qua van nén khi giảm chấn làm việc:
Nên tiết diện van nén là: fvn = n n
Vậy đường kính van nén sẽ là: dvn = n vn n f
2.6 (mm). trong đó: nn _ số lỗ van nén, nn = 6 (lỗ).
Các thông số để chọn giảm chấn
-Đường kính xy lanh công tác dx = 45 (mm).
-Hành trình của giảm chấn Hp = 210 (mm).
-Đường kính ty đẩy dđ = 18 (mm).
-Chiều dài của xy lanh giảm chấn Lx = 200 (mm).
-Chiều dài của toàn giảm chấn Lgc = 410 (mm).
-Hệ số dập tắt dao động D = 2.98 (rad/s).
-Đường kính van nén Dn = 2.6 (mm).
Số lỗ van nén n = 6 (lỗ).
-Đường kính van trả Dt = 1.2 (mm).
Số lỗ van trả n = 6 (lỗ). d Xác định công suất toả nhiệt của giảm chấn
Theo phương trình truyền nhiệt, lượng nhiệt được toả ra khi giảm chấn làm viêc trong một giờ được xác định theo công thức:
: hệ số tỷ lệ chọn = 1.
: hệ số truyền nhiệt vào không khí của thanh óng giảm chấn
F : diện tích tiếp xúc của giảm chấn và môi trường xung quanh
R: là bán kính ngoài của giảm chấn R = dn/2 = 26 (mm).
Lx : chiều dài của xi lanh công tác Lx = 344 (mm)
Tmax : nhiệt độ sinh ra trong quá trình làm việc của giảm chấn t: thời gian làm việc của giảm chấn trong 3600(s).
Công suất sinh ra khi giảm chấn làm việc với lực cản lớn nhất( tính ở hành trình trả):
Công suất của giảm chấn:
N P max = **Hg*Ptmax* ; trong đó:
: là tần số dao động của hệ treo = 7.45 (rad/s)
: hệ số tăng năng lượng sức cản = 1.5
Hg: hành trình của Piston HP = 180 (mm).
: Hệ số thu năng lượng = 0.05 0.13 chọn = 0.1
Thay số vào ta có:
Khi xác định kích thước của giảm chấn phải thoả mãn điều kiện công suất cần thiết sinh ra phải nhỏ hơn điều kiện truyền nhiệt
A: Hệ số chuyển đổi AB7 (KGm/kcal).
N Q max >N P max vậy giảm chấn thoả mãn điều kiện bền nhiệt tức là giảm chấn làm việc bình thường.
2.3.1.Tính bền ty đẩy piston của giảm chấn
Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó sẽ kiểm tra theo uốn và nén dọc.
Trường hợp ty đẩy piston chịu kéo ứng suất kéo dọc được tính theo công thức:
Ptrmax _ Lực trả lớn nhất Ptrmax = 462 (N). dd: Đườngg kính của ty đẩy piston dd = 18 (mm)
Chọn vật liệu chế tạo ty đẩy là thép hợp kim 42CrM04S có ứng suất kéo giới hạn cho phép:
Vậy khi chịu ứng suất kéo ty đẩy thoả mãn điều kiện bền.
Khi đòn đẩy chịu nén:
Kiểm tra hệ số ổn định của ty đẩy:
Plim: Lực giới hạn cho ổn định.
E: Mô đun đàn hồi của vật liệu E = 2.10 6- (KG/cm 2 ).
J: Mô men quán tính nhỏ nhất của ty đẩy
Khi giảm chấn làm việc ty đẩy sẽ chịu lực kéo ở hành trình trả và nén ở hành trình nén (hay uốn dọc) do đó ty đẩy được kiểm tra theo ứng suất kéo và uốn dọc.
Khi ty đẩy chịu nén ứng suất nén được xác định theo công thức:
Vậy ty đẩy đủ bền.
CHƯƠNG 3 BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO XE
Những vấn đề trong quá trình bảo dưỡng định kỳ
Bảo dưỡng định kỳ được thực hiện sau một khoảng hành trình hoạt động nhất định của xe bởi các kỹ thuật viên tại các trạm sửa chữa bảo dưỡng ,nhằm kiểm tra ,bảo dưỡng các cụm cơ cấu trên xe nói chung và hệ thống treo nói riêng ,phát hiện kịp thời những hư hỏng hoặc giảm hiệu quả làm việc của xe
3.1.1 Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo trước
1.Nâng phía trước xe lên đưa các chống an toàn vào đúng vị trí
3.Tháo kẹp bó dây của bộ cảm biến bánh (A) và giá gắn ống mềm phanh (B) khỏi giảm chấn Không tháo giắc cắm bộ cảm biến bánh xe
4.Tháo bu-lông (A) kẹp giảm chấn và đai ốc (B) tự khoá ra khỏi giảm chấn.
GHI CHÚ: Không được để cho khớp nối xoay ra ngoài quá xa Điều này có thể khiến ổ bi khớp nối CV bên trong không đặt vào được.
5.BẬT khoá điện (II) và quay cạnh của kính chắn gió, tắt khóa điện, để cần gạt nước ở gần các trụ chữ A.
6.Tháo nắp sửa chữa (A) và nắp đậy (B)
7.Tháo ba đai ốc vòng khuyết (C) trên đầu giảm chấn
-Các lò xo giảm chấn là khác nhau, trái và phải Đánh dấu lò xo bên trái (L) và bên phải (R) trước khi tiếp tục
-Cẩn thận không làm hư thân xe
1.Tháo nắp (A) ở trên đầu bộ giảm chấn
2.Nén lò xo giảm chấn, sau đó tháo đai ốc tự khóa (A) đồng thời giữ trục giảm chấn bằng cờ-lê lục giác (B) Không nén lò xo quá mức cần thiết để tháo đai ốc
3.Tắt máy nén lò xo, sau đó tháo giảm chấn như minh hoạ trong hình vẽ chi tiết 4.Ráp lại tất cả các bộ phận, trừ miếng đệm gắn lò xo bên trên, thanh chắn va đập và lò xo giảm chấn
5.Dùng tay nén bộ giảm chân, kiểm tra hoạt động của giảm chấn cả khi nén và nhả ra.
Giảm chấn phải đàn hồi êm và không đổi khi thả tay đè ra Nếu không, có rò khí và nên thay giảm chấn khác
6.Kiểm tra rò rỉ dầu, tiếng ồn bất thường, hoặc kẹt trong khi tiến hành kiểm tra.
1.Lắp lò xo (A) vào nệm gắn lò xo bên trên (B) bằng cách căn chỉnh thẳng hàng phần gờ (C)
2.Nén lò xo giảm chấn
3.Tham khảo hình vẽ chi tiêt và lắp tất cả các bộ phận trừ vòng đệm gắn giảm chấn và đai ốc tự khóa vào bộ giảm chấn (A)
4.Đặt thẳng hàng bệ lò xo bên dưới, đế lò xo (B) và phần nấc của bệ có lò xo bên dưới (C)
5 Đặt thẳng hàng giá đỡ giảm chấn (A) và đế lắp ráp giảm chấn (B) để ‘‘∆'' các điểm dấu (C) hướng về phía trước
6 Đặt thẳng hàng góc của ốc gu-rông (D) trên giá giảm chấn như được nêu.
7 Lắp vòng đệm giảm chấn (A) và một đai ốc tự khóa (B)
8 Dùng cờ-lê lục giác giữ trục giảm chấn và siết đai ốc tự hãm đến mô-men xoắn
1 Lắp cụm giảm chấn (A) lên khung.
2.Lắp lỏng đai ốc mũ mới (A)
GHI CHÚ: Lắp nắp sửa chữa (B) và nắp đậy (C) sau khi đã siết chặt các đai ốc vòng khuyết đến độ mô-men xoắn quy định
3.Lắp lỏng các bu-lông kẹp giảm chấn mới
(A) và các đai ốc tự hãm mới (B) vào giảm chấn (C).
4 Lắp kẹp bó dây của bộ cảm biến bánh xe (A) và giá gắn vòi thắng (B) vào giảm chấn (C)
5 Dùng kích sàn nâng hệ thống treo sau để hệ thống treo chịu tải trọng lượng của xe.
6 Vặn chặt các bu-lông kẹp giảm chấn tới giá trị mô-men xoắn quy định
7 Siết đai ốc mũ trên đầu giảm chấn đến độ mô-men xoắn quy định
8 Lắp nắp sửa chữa và nắp đậy
3.1.2 Bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo sau
1.Nâng phía sau xe lên và đưa các điểm nâng vào đúng vị trí
3.Đặt kích trên điểm nối càng giữ (A) và khớp nối (B) Nâng kích sàn đến khi hệ thống treo bắt đầu nén
4.Tháo bu-lông mũ (C) khỏi đáy giảm chấn Bỏ đi bu-lông
5.Tháo tấm trang trí phía khoang hành lý
6 Giữ trục giảm chấn (B) bằng cờ-lê lục giác (C) khi tháo đai ốc tự khoá (A)
7.Dùng tay ép bộ giảm chấn (A) và tháo ra khỏi xe
1 Đẩy giảm chấn vào như hình minh hoạ
2 Dùng tay nén bộ giảm chân, kiểm tra hoạt động của giảm chấn cả khi nén và nhả ra Giảm chấn phải đàn hồi êm và không đổi khi thả tay đè ra Nếu không, có rò khí và nên thay giảm chấn khác
3 Kiểm tra rò rỉ dầu, tiếng ồn bất thường, hoặc kẹt trong khi tiến hành kiểm tra
1 Lắp bạc (A) gắn giảm chấn lên bộ giảm chấn Định vị cụm giảm chấn (B) giữa thân xe và càng giữ Cẩn thận không làm hư thân xe
2 Định vị một con đội phía dưới cần lái để đỡ hệ thống hãm xung, sau đó lắp một bu-lông gắn giảm chấn mới (A)
3 Siết nhẹ bu-lông gắn giảm chấn
5.Lắp bạc (A) gắn giảm chấn, vòng đệm (B) gắn giảm chấn, và đai ốc tự khoá mới (C) lên trục giảm chấn
6 Siết đai ốc tự khoá đến giá trị mô-men lực xiết quy định trong khi dùng một cờ-lê lục giác (B) giữ trực giảm chấn
7 Lắp tấm ốp sườn khoang hành lý
GHI CHÚ: Trước khi lắp bánh xe vào, lau sạch mặt lắp ghép của đĩa phanh hoặc trống phanh và mặt trong của bánh xe
-Tháo lò xo/miếng cao su gắn liò xo
1 Nâng phía sau xe lên và đưa các chống an toàn vào đúng vị trí
3 Tháo bộ cảm biến bánh (A) và vòng đệm (B) khỏi khớp nối (C) Không tháo giắc cắm bộ cảm biến bánh xe
GHI CHÚ: Dùng một vòng đệm chứ O mới khi ráp lại
4 Tháo giá đỡ (D) gắn ống phanh
5 Đặt kích ở điểm nối càng giữ và khớp nối
6 Tháo bu-lông mũ (A) nối càng giữ (B) với khớp nối (C)
7 Tháo thanh nối thanh ổn định khỏi càng giữ.
8.Tháo bu-lông mũ (A) nối khớp nối (B) với càng trên (C)
9 Tháo bu-lông (A) gắn trước càng giữ
11.Tháo cao su gắn lò xo (A), lò xo (B) và bệ lò xo phía dưới (C
1 Lắp cao su gắn lò xo (A), lò xo (B) và bệ lò xo phía dưới (C)
2.Cân chỉnh đáy của lò xo (A) và bệ lò xo phía dưới (B) thẳng hàng với tay đòn kéo hệ thống treo sau (C) như minh họa
3.Nới lỏng các bu-lông (A) gắn trước càng giữ
4.Lắp bu-lông mũ (A) trên khớp nối (B) và càng trên (C)
5 Từ từ nâng kích để cân chỉnh lỗ bu-lông với lỗ trên càng giữ (A) và giảm chấn (B) và lắp bu-lông mũ mới (C)
6.Lắp thanh nối thanh ổn định trên càng giữ bằng đai ốc tự khoá mới, và siết nhẹ 7.Nâng hệ thống treo sau bằng kích để tải trọng lượng xe
8.Siết chặt tất cả các bộ phận của khung sườn lắp ráp đến các giá trị mô-men lực xiết quy định Đối với các đặc tính kỹ thuật mô-men xoắn của thanh nối bộ thăng bằng 9.Lắp bánh sau
GHI CHÚ: Trước khi lắp bánh xe, lau sạch bề mặt khớp trên đĩa phanh hoặc trống phanh và mặt trong của bánh xe.
* Bảng quy trình bảo dưỡng sửa chữa hệ thống treo trên xe Kia Sorento:
Các hư hỏng thường gặp Nguyên nhân Khắc phục
- Rò rỉ dầu, tiếng ồn bất thường
- Các mối ghép dơ lỏng làm giảm chấn làm việc kém hiệu quả
- Chụp bụi cao su rách làm cho nước bụi bẩn lọt vào giảm chấn
- Mòn xi lanh, piston, phớt làm kín các khoang dầu gây nên hiện tượng rò rỉ dẫn đến thiếu dầu làm giảm tuổi thọ của giảm chấn
- Do quá trình hoạt động các chi tiết bị mài mònnên xinh ra các hạt mài, các hạt mài rơi trong dầu làm bẩn dầu
- Trục đẩy bị cong , hai đầu bắt đai ốc bị nứt
- Xe thường xuyên chở quá tải
- Thây thế giảm chấn mới nếu giảm chấn không tháo dời được
- Thay phới, các chi tiết hư hỏng đối với gảm chấn tháo dời được
- Do quá trình hoạt động của xe các bu lông đai ốc bị dơ lỏng
- Xe thường xuyên đi vào chỗ sóc
- Xiết chặt các bu long đai ốc
- Xiết đúng moomen tiêu chuẩn
- Thường xuyên kiểm tra áp suất lốp
- Do tuổi thọ của cao su giảm dần theo thời gian
- Xe thường xuyên đi vào vùng ngập nước
- Thay thế chụp bụi giảm chấn mới
- Thường xuyên kiểm tra định kì hoặc quan sát mỗi khi xe chuẩn
Các hư hỏng thường gặp Nguyên nhân Khắc phục
- Cao su tăm bông mòn rách gây ra tiếng kêu
- Bộ bi, bát bèo khô mỡ gây ra tiếng kêu hoặc vòng bi, bát bèo kém
- Do tuổi thọ giảm đần theo thời gian
- Cao su chụp bụi rách
- Nước dầu lọt vào dính vào tăm bông
- Thay thế tăm bông mới
- Thường xuyên kiểm tra định kì để kịp thời khắc phục tránh làm hỏng đến các chi tiết khác
- Do quá trình hoạt động mỡ biến chất làm kém khả năng bôi trơn
- Các vòng bi bị mòn
- Không bảo dưỡng định kì
- Vệ sinh sạch thay mỡ mới
- Nếu vòng bi mòn thì thay thế
- Thường xuyên bảo dưỡng định kì
- Rôtuyn cân bằng kém, dơ gây ra dung sóc đến người ngồi trên xe
- Do tuổi thọ của rôtuyn giảm dần theo thời gian hoạc xe hay đi vào những chỗ ổ gà sâu
- Lớp cao su đầu rôtuyn bị rách làm rò rỉ mỡ
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Sau thời gian hơn 3 tháng làm đồ án với đề tài “Tính toán thiết kế hệ thống treo dựa trên xe KIA SORENTO”, em đã cơ bản hoàn thành đề tài với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn Trần Ngọc Vũ và các thầy giáo trong khoa.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống treo và nguyên lý làm việc của các bộ phận đến các chi tiết chính trong hệ thống treo Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đầy đủ các tài liệu về xe nên không tránh khỏi những thiếu sót mong các thầy cô chỉ dẫn thêm Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành về các hệ thống ôtô và đặc biệt là hệ thống treo Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin như: Word, Excel, AutoCAD, Internet,… phục vụ cho công tác sau này Ðồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
Sinh viên thực hiện Đặng Thế Hoàng