Khai thác kỹ thuật hệ thống lái xe Mazda 3S 2014 LỜI NÓI ĐẦU 0 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI 3 1.1 Công dụng, Phân loại, Yêu cầu 3 1.1.2 Yêu cầu 3 1.1.3 Phân loại 3 1.2 Một số cơ cấu lái thông dụng trên ô tô 4 1.2.1 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít cung răng 4 1.2.2 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít con lăn 6 1.2.3 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít chốt quay 7 1.2.4 Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp 8 1.2.5 Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng thanh răng 10 1.3 Dẫn động lái 11 1.3.1. Đòn quay 11 1.3.2. Đòn kéo 12 1.3.3 Các mối ghép của dẫn động lái 13 1.4. Hệ thống lái có trợ lực 13 1.4.1 Công dụng 13 1.4.2. Yêu cầu 14 1.4.3. Phân loại 14 1.4.4. Cấu tạo chung 14 1.4.5. Nguyên lý làm việc của trợ lực lái thủy lực 14 1.5 Hệ thống lái nhiều cầu dẫn hướng 15
TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI
Công dụng, Phân loại, Yêu cầu
Hệ thống lái của ôtô dùng để thay đổi hướng chuyển động hoặc giữ cho ôtô chuyển động theo một quỹ đạo xác định nào đó.
Trên ôtô có các phương pháp thay đổi hướng chuyển động như là: Chuyển hướng cả cầu xe ( xe rơmoóc); chuyển hướng nhờ điều khiển tốc độ các bánh xe ( máy kéo, xe máy công trình); điều khiển thông qua thay đổi hướng bánh xe Ngay nay phổ biến là loại điều khiển hướng của các bánh xe gọi là các bánh xe dẫn hướng
Hệ thống lái có chức năng tiếp nhận tác động của người điều khiển, thông qua các cơ cấu dẫn động thực hiện điều khiển các bánh xe chuyển động theo quỹ đạo mong muốn. Việc điều khiển này phải đảm bảo tính linh hoạt, nhanh chóng và chính xác
Trong quá trình chuyển động, hệ thống lái có ý nghĩa quan trọng thông qua việc nâng cao an toàn điều khiển và chất lượng chuyển động do vậy hệ thống lái ngay càng được hoàn thiện nhất là khi xe đạt tốc độ lớn.
Hệ thống lái phải bảo đảm các yêu cầu sau:
Hệ thống lái điều khiển dễ dàng, nhanh chóng, chính xác và an toàn
Các cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng và quan hệ hình học của hệ thống lái phải đảm bảo không gây nên các dao động và va đập trong hệ thống lái.
Lực cần thiết đặt trên vành tay lái nhỏ.
Đảm bảo động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt.
Các bánh xe dẫn hướng khi ra khỏi đường vòng cần phải tự động quay về trạng thái chuyển động thẳng, hoặc là lực quay vành tay lái để đưa bánh xe về trạng thái chuyển động thẳng nhỏ hơn khi quay vòng.
Giữ được chuyển động thẳng ổn định.
Tuỳ thuộc vào yếu tố căn cứ để phân loại, hệ thống lái được chia thành các loại sau:
* Theo cách bố trí vành lái
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt nam và một số các nước khác;
- Hệ thống lái với vành lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thuỵ Điển,
* Theo số lượng cầu dẫn hướng
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu trước.
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở cầu sau.
- Hệ thống lái với các bánh dẫn hướng ở tất cả các cầu.
* Theo kết cấu của cơ cấu lái
- Cơ cấu lái loại trục vít - bánh vít.
- Cơ cấu lái loại trục vít - cung răng.
- Cơ cấu lái loại liên hợp (gồm trục vít, êcu, cung răng).
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ - thanh răng.
* Theo đặc điểm truyền lực
+ Hệ thống lái cơ khí
+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực:
- Trợ lực thuỷ lực: với các loại van khác nhau
- Trợ lực khí ( có cả chân không).
Một số cơ cấu lái thông dụng trên ô tô
1.2.1 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - cung răng
Loại này có ưu điểm là kết cấu đơn giản, làm việc bền vững Tuy vậy có nhược điểm là hiệu suất thấp, điều chỉnh khe hở ăn khớp phức tạp nếu bố trí cung răng ở mặt phẳng đi qua trục trục vít.
Cung răng có thể là cung răng thường đặt ở mặt phẳng đi qua trục trục vít (hình 1.1). Cung răng đặt bên có ưu điểm là đường tiếp xúc giữa răng cung răng và răng trục vít khi trục vít quay dịch chuyển trên toàn bộ chiều dài răng của cung răng nên ứng suất tiếp xúc và mức độ mài mòn giảm, do đó tuổi thọ và khả năng tải tăng Cơ cấu lái loại này thích hợp cho các xe tải cỡ lớn Trục vít có thể có dạng trụ tròn hay lõm Khi trục vít có dạng lõm thì số răng ăn khớp tăng nên giảm được ứng suất tiếp xúc và mài mòn.
Hình 1.1 Cơ cấu trục vít - cung răng
1- Ổ bi; 2- Trục vít; 3- Cung răng; 4-Vỏ.
Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít - cung răng không đổi và xác định theo công thức: i ω = 2 πRR 0 tZ 1 (1.1)
R0 - Bán kính vòng lăn của cung răng; t - Bước trục vít;
Zt - Số mối ren trục vít.
Góc nâng của đường ren vít thường từ 8 ÷ 12 0 Khe hở ăn khớp khi quay đòn quay đứng từ vị trí trung gian đến các vị trí biên thay đổi từ 0,03 ÷ 0,05 mm Sự thay đổi khe hở này được đảm bảo nhờ mặt sinh trục vít và vòng tròn cơ sở của cung răng có bán kính khác nhau.
1.2.2 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - con lăn x
Hình 1.2 Cơ cấu lái trục vít glôbôít - con lăn hai vành
1-T rục đòn quay đứng; 2- Đệm điều chỉnh; 3- Nắp trên; 4- Vít điều chỉnh; 5- Trục vít; 6- Đệm điều chỉnh; 7- Con lăn; 8- Trục con lăn.
Cơ cấu lái loại trục vít - con lăn (hình 1.2) được sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô do có ưu điểm:
- Hiệu suất cao do thay thế ma sát trượt bằng ma sát lăn;
- Điều chỉnh khe hở ăn khớp đơn giản và có thể thực hiện nhiều lần. Để có thể điều chỉnh khe hở ăn khớp, đường trục của con lăn được bố trí lệch với
Sự thay đổi khe hở ăn khớp từ vị trí giữa đến vị trí biên được thực hiện bằng cách dịch chuyển trục quay O2 của đòn quay đứng ra khỏi tâm mặt trụ chia của trục vít O1 một lượng x =2,5-5 mm.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít - con lăn được xác định theo công thức sau: i ω =2πRR K tZ 1 =2πRR 0 tZ 1
R 0 (1.2) Trong đó:t - Bước của mối răng trục vít;
Z1- Số đường ren trục vít;
Rk- Bán kính vòng (tiếp xúc) giữa con lăn và trục vít (khoảng cách từ điểm tiếp xúc đến tâm đường quay đứng);
R0- Bán kính vòng chia của bánh răng cắt trục vít; i0- Tỷ số truyền giửa bánh răng cắt và trục vít.
Theo công thức trên ta thấy iω thay đổi theo góc quay trục vít Tuy vậy sự thay đổi này không lớn khoảng từ 5-7% (từ vị trí giữa ra vị trí biên) Nên có thể coi như iω = const.
1.2.3 Hệ thống lái với cơ cấu trục vít - chốt quay
Hình 1.3 Cơ cấu lái trục vít - chốt quay
1- chốt quay; 2- Trục vít; 3- Đòn quay. Ưu điểm: có thể thiết kế với tỷ số truyền thay đổi, theo quy luật bất kỳ nhờ cách chế tạo bước răng trục vít khác nhau.
Nếu bước răng trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theo công thức: i ω 2πRR t cos (1.3)
- Góc quay của đòn quay đứng;
R2 - Bán kính đòn dặt chốt.
Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu loại này vào khoảng 0,7 Cơ cấu lái này dùng nhiều ở hệ thống lái không có cường hoá và chủ yếu trên các ôtô tải và khách. Tuy vậy do chế tạo phức tạp và tuổi thọ không cao nên hiện nay ít sử dụng.
1.2.4 Hệ thống lái với cơ cấu liên hợp Êcu 20 lắp lên trục vít qua các viên bi nằm theo rãnh ren của trục vít cho phép thay đổi ma sát trượt thành ma sát lăn Phần dưới của êcu bi có cắt các răng tạo thành thanh răng ăn khớp với cung răng trên trục (2).
Hình 1.4 Cơ cấu lái liên hợp trục vít - êcu bi - thanh răng - cung răng
1- Đai ốc hãm đòn quay đứng; 2- Trục tròn quay đứng; 3- Vòng chặn dầu; 4, 6- Ổ bi kim; 5- Vỏ cơ cấu lái; 7- Tấm đệm; 8- Đai ốc điều chỉnh; 9- Vít điều chỉnh ăn khớp; 10- Đai ốc hãm; 11- Vòng làm kín; 12- Mặt bích bên cơ cấu lái; 13- Đai ốc tháo dầu; 14- Vòng làm kín; 15- Chốt định vị; 16- Tấm chặn; 17- Đai ốc điều chỉnh độ rơ của ổ bi; 18- Nắp dưới cơ cấu lái;19 - Ổ đỡ chặn; 20- Êcu; 21- Ống dẫn hướng bi; 22- Bi;23-Vít đậy lỗ rót dầu; 24- Ổ đỡ chặn; 25- Vòng chặn dầu;
26- Then bán nguyệt; 27- Cung răng.
Tỷ số truyền động học của cơ cấu lái loại này không đổi và xác định theo công thức: i ω =
Trong đó: R2 - Bán kính chia cung răng; t - Bước răng trục vít.
- Hiệu suất cao: hiệu suất thuận η t = 0,7 - 0,85, hiệu suất nghịch η n = 0,85;
- Khi sử dụng với cường hoá thì nhựơc điểm hiệu suất nghịch lớn không quan trọng;
- Có độ bền cao vì vậy thường được sử dụng trên các xe cỡ lớn.
1.2.5 Hệ thống lái với cơ cấu bánh răng - thanh răng
Hình 1.5 Cơ cấu lái bánh răng - thanh răng
1- Lỗ ren; 2- Bánh răng; 3- Thanh răng; 4- Bulông hãm;
5- Đai ốc điều chỉnh khe hở bánh răng thanh răng; 6- Lò xo; 7- Dẫn hướng thanh răng Bánh răng có thể răng thẳng hay răng nghiêng Thanh răng trượt trong các ống dẩn hướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, bánh răng được ép đến thanh răng bằng lò xo. Ưu điểm:
- Có tỷ số truyền nhỏ, iω nhỏ dẫn đến độ nhạy cao Vì vậy được sử dụng rộng rãi trên các xe du lịch, thể thao;
- Kết cấu gọn, đơn giản, dễ chế tạo.
- Lực điều khiển tăng (do iω nhỏ);
- Không sử dụng được với hệ thống treo trước loại phụ thuộc;
Dẫn động lái
Hệ dẫn động lái phải đảm bảo động học đúng của các bánh xe dẫn hướng, đảm bảo độ dơ v‹nh lái nhỏ, giảm được các lực va đập truyền từ các bánh xe dẫn hướng lên vành lái, vành lái bố trí phù hợp với người lái v‹ đảm bảo an toàn thụ động cho người lái.
1.3.1 Đòn quay Đòn quay có nhiệm vụ truyền mômen từ trục đòn quay của cơ cấu lái tới các đòn kéo dọc hoặc kéo ngang được nối với cam quay của bánh xe dẫn hướng Đòn quay của cơ cấu lái truyền v‹ biến đổi chuyển động quay của trục bị động cơ cấu lái th‹nh chuyển động lắc của đòn kéo dọc hoặc của đòn ngang.
Cấu tạo của đòn quay có dạng thanh gồm thân đòn quay, đầu to và đầu nhỏ Độ dài của đòn quay n‹y ảnh hưởng đến tỷ số truyền của hệ dẫn động lái Đầu to là lỗ hình trụ hoặc côn có then hoa bên trong để ăn khớp then hoa với đầu trục đòn quay. Đầu nhỏ đòn quay cũng có lỗ trơn hình côn để bắt với rôtuyn Thân đòn quay có tiết diện nhỏ dần từ đầu to đến đầu nhỏ và hình dạng tiết diện phù hợp với phương chịu lực Tuỳ theo loại cơ cấu lái và dẫn động lái mà đòn quay có thể quay trong mặt phẳng đứng hoặc mặt phẳng ngang.
Hình 1.6 Kết cấu của đòn quay
1.3.2 Đòn kéo Đòn kéo được dùng để truyền lực từ đòn quay của cơ cấu lái đến cam quay bánh xe dẫn hướng Tuỳ theo phương đặt đòn kéo mà người ta có thể gọi đòn kéo dọc hoặc đòn kéo ngang
Hình 1.7 Kết cấu đòn kéo Đòn kéo cũng được sử dụng nối và truyền lực giữa hai cam quay của hai bánh xe dẫn hướng Nó là khâu thứ ba (trừ dầm cầu dẫn hướng) trong hình thang lái nên còn được gọi là thanh "ba ngang"
Cấu tạo chung của đòn kéo gồm một thanh thép hình trụ rỗng hai đầu có bố trí các rôtuyn với liên kết cầu Vì trong quá trình làm việc vị trí của các đòn kéo có thể thay đổi trong không gian nên các điểm nối giữa các đòn kéo phải là liên kết cầu để tránh cưỡng bức
Liên kết cầu bao gồm một rôtuyn với một đầu có dạng cầu và các bát rôtuyn có bề mặt lắp ghép là một phần chỏm cầu lõm được lắp ráp với mặt cầu của rôtuyn
Một yêu cầu đối với dẫn động lái là phải chính xác, không có độ dơ, đồng thời để dập tắt các lực va đập truyền qua dẫn động lái nên hầu hết các khớp rôtuyn đều dùng lò xo để ép bát rôtuyn với mặt cầu của rôtuyn Lực ép của các lò xo này lên rôtuyn được điều chỉnh bằng các nút tì có ren Để bôi trơn các bề mặt làm việc của rôtuyn và bát rôtuyn thì
1.3.3 Các mối ghép của dẫn động lái
Hình 1.8 Kết cấu khớp cầu trong dẫn động lái
1 Đai ốc giữ 2 Khớp cầu 3 Tấm chắn bụi 4 Nút chặn
5 Con trượt 6 Lò xo 7 Đệm tự lựa lò xo 9 Vú bơm mỡ
9 Đòn kéo dọc 10 Đòn quay đứng 11 Cốc tỳ 12 Đòn ngang Để giảm trọng lượng và tiết kiệm nguyên vật liệu chế tạo, các đòn dẫn động lái thường được làm rỗng Các khớp liên kết trong dẫn động lái đều là khớp cầu, đảm bảo khả năng tự lựa, không có khoảng hở.
Hệ thống lái có trợ lực
- Giảm nhẹ sức lao động của người lái trong việc điều khiển hướng chuyển động của xe, đặc biệt với những xe có tải trọng lớn có mô men cản quay vòng lớn
- Trợ lực lái còn có ý nghĩa nâng cao an to‹n chuyển động khi có sự cố xảy ra ở bánh xe ( nổ lốp, áp suất lốp quá thấp ) và giảm tải trọng va đập truyền lên vành lái, tăng tính tiện nghi và êm dịu trong điều khiển nên được sử dụng nhiều trên các xe du lịch Hệ thống lái có trợ lực có các loại : thuỷ lực, khí nén, điện, cơ khí Loại trợ lực thuỷ lực với kết cấu nhỏ gọn được sử dụng phổ biến hơn cả
- Lực lái có thể được giảm bằng nhiều cách khác nhau, có thể là tăng tỷ số truyền của cơ cấu lái Tuy nhiên việc này dẫn đến số vòng quay trên vành lái nhiều hơn, người lái phải quay vành lái nhiều dẫn đến phản ứng điều khiển khó theo ý muốn với những đoạn đường vòng phức tạp Vì vậy để thực hiện việc điều khiển vành lái nhẹ nh‹ng, nhanh nhạy trong khi đó chỉ cần lực lái nhỏ, cần phải có thiết bị trợ lực lái
- Bộ trợ lực phải có lực điều khiển trên vành tay lái đủ nhỏ để giảm cường độ lao động nhưng cũng đủ gây cảm giác điều khiển cho người lái.
- Khi hệ thống trợ lực hỏng thì hệ thống lái vẫn điều khiển được như hệ thống lái cơ khí thông thường.
- Kết cấu bộ trợ lực phải đơn giản, dễ chăm sóc bảo dưỡng
* Dựa vào kết cấu và nguyên lý của van phân phối người ta chia ra:
- Hệ thống lái trợ lực với kiểu van trụ tịnh tiến;
- Hệ thống lái trợ lực với kiểu van trụ xoay;
* Dựa vào vị trí của van phân phối và xi lanh lực người ta chia ra:
- Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối và xi lanh lực kết hợp trong cơ cấu lái;
- Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối và xi lanh lực kết hợp trong đòn kéo;
- Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối và xi lanh lực bố trí riêng rẽ.
Trợ lực lỏi cú tỏc dụng giảm bớt lực của người lỏi cần để điều khiển hướng chuyển động của ôtô, tăng tính tiện nghi và an toàn của ụ tụ.
Trên ôtô thường sử dụng phương pháp trợ lực lỏi bằng thuỷ lực.
Hệ thống trợ lực lỏi bao gồm nguồn năng lượng trợ lực (bơm thuỷ lực tạo ra nguồn chất lỏng ỏp suất cao), van phõn phối và xy lanh tạo lực trợ lực.
Van phõn phối thường cú 2 dạng: dạng van trượt và dạng van xoay.
1.4.5 Nguyên lý làm việc của trợ lực lái thủy lực
Cấu tạo mạch điều khiển trợ lực cơ bản:
Bao gồm bơm, bình chứa, và các cụm van Các cụm van được liên kết với cơ cấu lái.Trên hình là loại cơ cấu lái trục vít ê cu bi – thanh răng – cung răng Ê cu đóng vai trò pít tông chuyển động trong xy lanh lực.
Hình 1.9 Cấu tạo mạch điều khiển trợ lực
Khi quay vành lái sang trái, pít tông chuyển động sang phải, đồng thời van V1 và V4 mở còn V2 và V3 đóng Dầu được bơm hút từ bình chứa đầy qua van V1 đi vào phía trái của pít tông trong cơ cấu lái, pít tông chuyển động sang phải, thông qua cung răng và các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng quay sang trái Dầu từ phía phải của pít tông qua van V4 về bính chứa.
Khi quay vành lái sang phải, pít tông chuyển động sang trái, đồng thời van V2 và V3 mở còn V1 và V4 đóng Dầu được bơm hút từ bình chứa đầy qua van V2 đi vào phía phải của pít tông trong cơ cấu lái, pít tông chuyển động sang trái, thông qua cung răng và các đòn dẫn động bánh xe dẫn hướng quay sang phải Dầu từ phía trái của pít tông qua vanV3 về bính chứa
Hệ thống lái nhiều cầu dẫn hướng
Hiện nay hệ thống lỏi nhiều cầu dẫn hướng được dựng trờn một số ụtụ tải nhiều cầu và ụtụ con cao tốc
Hình 1.10 Phương pháp điều khiển lái 4 bánh
Hệ thống lái các bánh xe trước và sau quay ngược chiều thường dựng cho ụtụ tải nhằm tăng khả năng quay vũng ngoặt của ôtô (khi quay đầu xe) Trờn cỏc ụtụ con hiện đại dựng hệ thống lỏi nhiều cầu dẫn hướng mà cỏc bỏnh xe sau quay ngược chiều với các bánh trước khi quay vũng ngoặt ở tốc độ thấp và quay cựng chiều với các bánh trước khi quay vũng nhẹ và ở tốc độ cao.
Cơ cấu lái phía sau kiểu bánh răng hành tinh, gồm bánh răng hành tinh 2 quay trơn trên trục của nó và tựa trên bánh răng ngoại luân 4 Bánh răng ngoại luân 4 nối cứng với vỏ cơ cấu và đứng yên.
Hình 1.11 Sơ đồ cơ cấu điều khiển bánh xe dẫn hướng phía sau kiểu cơ khí
Bánh răng hành tinh được điều khiển bởi trục trục của nó là một trục các đăng khuỷu 1 nối ăn khớp với thanh răng của cơ cấu lái phía trước Trên bánh răng hành tinh 2 có bố trí trục AA để dẫn động con trượt 3 Con trượt 3 được trong máng trượt 5 và có thể quay trơn trên trục AA Máng trượt 5 được bắt chặt với đũn ngang 6 bằng bu lông.
Tỷ số truyền giữa vành tay lái và trục các đăng khuỷu được chọn để góc quay của bánh xe dẫn hướng phía sau nằm trong phạm vi hợp lý (khoảng 5 độ ứng với góc quay 35 độ của bánh xe phía trước). Đồ thị quan hệ giữa góc quay các bánh xe dẫn hướng theo góc quay vành lái của ôtô Honda 4WS như trên hình vẽ.
Trên một số ôtô như Mazda 626 4WS dùng cơ cấu điều khiển góc quay bánh xe dẫn hướng phía sau kiểu cơ khí - điện tử - thuỷ lực
Hình 1.12 Sơ đồ điều khiển lái 4 bánh
1 Cảm biến tốc độ,2 Cảm biến vị trớ vỏnh lỏi,3 ECU lỏi, 4 Bơm dầu,5 Cơ cấu chấp hành (van phân phối và xy lanh điều khiển), 6 Khoá điện, 7 Bơm điện
Cơ cấu điều khiển các bánh xe sau làm việc nhờ nguồn năng lượng điện của ắc quy 7. Bơm thuỷ lực 4 được điều khiển bằng điện để cung cấp dầu đến van phân phối để sẵn sàng cấp cho các xy lanh thực hiện điều khiển quay bánh xedẫn hướng sau Cảm biến tốc độ ôtô 1 và cảm biến vị trí vành lái 2 chuyển tín hiệu đến ECU lái 3 ECU 3 sẽ phát tín hiệu điều khiển van phân phối cấp dầu đến các xylanh điều khiển bánh xe sau.
KHAI THÁC KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI XE MAZDA 3S 2014
Đặt vấn đề
Việc bảo quản bảo dưỡng xe là việc làm thường xuyên liên tục của người lái xe và thợ sửa chữa, nhất là đối với người sử dụng xe đó Có bảo quản bảo dưỡng xe thường xuyên mới kịp thời phát hiện khắc phục những hư hỏng của xe đồng thời bảo đảm tốt các yêu cầu làm việc của các chi tiết, cụm chi tiết trên xe, đảm bảo cho xe có thể hoạt động luôn tốt trong mọi điều kiện đồng thời nâng cao tính năng kinh tế, khả năng đảm bảo an toàn cho người, hàng hóa, phương tiện Có sử dụng, bảo quản, bảo dưỡng tốt mới thực hiện giữ tốt dùng bền, an toàn, tiết kiệm.
Tiến hành chăm sóc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa các hệ thống trên xe đều phải tuân theo một qui trình công nghệ nhất định Hệ thống lái trên xe ôtô cũng là hệ thống đòi hỏi phải chăm sóc, bảo quản, bảo dưỡng thường xuyên và đúng yêu cầu kỹ thuật.
Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôtô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ điều kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ôtô Người lái không phải mất nhiều công sức để điều khiển vành tay lái, khi xe chạy thẳng cũng như khi thao tác lái Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường xuyên làm việc Các chi tiết chịu ma sát sẽ bị mòn, dẫn đến rơ lỏng do đó làm sai lệch động học quay vòng, lốp sẽ bị mòn nhanh và có thể dẫn đến không an toàn trong chuyển động Vì vậy, phải thường xuyên theo dõi, kiểm tra nhằm kịp thời phát hiện, sửa chữa, điều chỉnh để phục hồi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc bình thường cho hệ thống lái, nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho xe.
Đặc điểm kết cấu hệ thống lái xe MAZDA 3S 2014
2.2.1 Giới thiệu về xe MAZDA 3S 2014
MAZDA 3S phiên bản 2014 được đánh giá là mẫu xe sinh ra hướng tới sự tiện dụng phục vụ nhu cầu di chuyển thường xuyên trong đô thị hoặc những khu dân cư đông đúc.Mẫu xe ấn tượng người tiêu dùng trong nước với kiểu dáng mặt cười vui vẻ theo triết lý thiết kế Zoom-Zoom
MAZDA 3S là mẫu xe nằm trong phân khúc xe Sedan cỡ nhỏ cạnh tranh trực tiếp với TOYOTA VIOS, HYUNDAI ACCENT , KIA CERATO tại Việt Nam Ở phiên bản 2014, xe Mazda 3S vẫn giữ nguyên thiết kế trẻ trung và hiện đại quen thuộc. Ngôn ngữ thiết kế Kodo đã khiến cho Mazda 3S có nét đặc trưng riêng so với những đối thủ khác, tạo nên sự sang trọng chẳng kém gì mẫu xe hạng D đàn anh Mazda 6
Mazda3 được thiết kế dựa trên triết lý Zoom Zoom mang lại cảm giác phấn khởi, niềm vui và những trải nghiệm thú vị cho người sử dụng Đánh giá Mazda 3S 2014, mẫu xe được mệnh danh là “chiếc xe vui vẻ” của gia đình Mazda Dáng vẻ “hiền lành” và dễ thương của Mazda 3S nhanh chóng lấy được cảm tình của người tiêu dùng ngay sau khi ra mắt thị trường Phong cách này in đậm dấu ấn ở những chi tiết như cản trước kiểu miệng cười, cụm đèn pha khá to và hơi “ngố”, kích thước nhỏ gọn… a Phần đầu xe Đầu xe được thiết kế trông khá dễ thương và thân thiện với người dùng Hệ thống đèn pha phía trước cỡ lớn được bố trí trải dọc theo ca-pô Đèn sương mù được thiết kế hình đôi mắt kết hợp với lưới tản nhiệt hình miệng cười mang lại sự vui vẻ và đáng yêu cho chiếc xe.
Những đường gân dập nổi chạy khéo léo hai bên thân xe đặc biệt là những đường gân uốn lượn phía trên bánh xe mang lại dáng vẻ tinh tế, mềm mại cho Mazda 3S Xe trang bị gương chiếu hậu chỉnh điện, bộ la-zăng hợp kim 15 inch có kích cỡ 185/55 R15 Tay nắm cửa được thiết kế cùng tông màu với thân xe.
Mazda 3S sở hữu kích thước tương ứng với số đo của chiều dài, chiều rộng và chiều cao và khoảng cách giữa 2 trục cơ sở Với kích thước này, Mazda 3S nhỏ hơn Ford Fiesta và trọng lượng 998 kg tương đồng với đối thủ này.
Không gian nội thất xe Mazda 3S đã thay đổi sang trọng hơn khá nhiều trên các phiên bảncũ Vô-lăng của xe được thiết kế lại, đem đến cảm giác cao cấp hơn, có tích hợp sưởi Đặt phía sau là màn hình hiển thị thông cho người lái, kết hợp với đồng hồ cơ truyền thống Người lái cảm thấy thuận tiện hơn với màn hình lật (HUD) hiển thị nhiều thông số cần thiết và đặc biệt là có màu sắc. a Bảng đồng hồ
Cụm đồng hồ trung tâm được thiết kế khá đơn giản với đồng hồ tốc độ, đồng hồ đo vòng quay của máy và đồng hồ điện tử hiển thị hành trình đi Các thông số được hiển thị rõ ràng giúp người cầm lái dễ dàng nắm bắt mọi thông số của xe.
Bảng táp-lô với những đường cong tròn trịa hợp mắt và cách xếp vị trí các nút điều chỉnh một cách khoa học, mang đến sự tiện dụng và thân thiện cho người điều khiển. b Vô lăng
Xe trang bị vô-lăng bọc da 3 chấu tích hợp nhiều nút điều khiển c Hệ thống giải trí
Phía trung tâm là màn hình giải trí đa thông tin cảm ứng có kích thước 7 inch, đặt nổi lên trên bảng điều khiển như nhiều mẫu xe Đức cao cấp Các vị trí như nẹp ốp táp-lô, nẹp cửa hay viền hốc gió điều hòa đều được làm bằng kim loại, giúp tạo điểm nhấn và tôn lên vẻ sang trọng Bệ điều khiển trung tâm thoáng đãng và hiện đại hơn nhờ loại bỏ phanh tay truyền thống và thay bằng loại điện tử Đặt gần đó là nút chỉnh chế độ lái Sport.
Hệ thống giải trí trên xe Mazda 3S 2014 bao gồm hệ thống Mazda Connect, hỗ trợ kết nối AUX, USB và Bluetooth Âm thanh đến từ 6 loa xung quanh xe Rất tiếc, xe Mazda 3S vẫn không hỗ trợ kết nối Apple CarPlay và Android Auto Các tiện nghi khác bao gồm đề nổ bằng nút bấm, gương chiếu hậu chống chói, cửa sổ trời mở điện, hàng ghế sau gập 60:40 và một khoang hành lý rộng rãi:314 lít đối với hatchback và 414 lít đối với sedan Xe còn được tích hợp hệ thống định vị. d Trang thiết bị an toàn
Mazda 3S được cung cấp các thiết bị an toàn bao gồm: túi khí cho người lái và hành khách phía trước, cảm biến cảnh báo va chạm, đai an toàn 3 điểm, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), phân bố lực phanh điện tử (EBD), trợ lực phanh khẩn cấp (EBA,BAS).
“Trái tim” của Mazda 3S nằm ở khối động cơ 4 xylanh thẳng hàng, dung tích 1,6 lít cho công suất 103 mã lực tại 6.000 vòng/phút và mô men xoắn 135NM tại 4.000 vòng/phút. Sức mạnh này giúp Mazda 3S tăng tốc từ 0-96 km/h trong 10,2 giây Khách hàng có thể chọn bản số tự động 4 cấp hoặc số sàn 5 cấp tùy theo nhu cầu và thói quen lái của mỗi người. Đánh giá Mazda 3s 2014, chúng tôi ấn tượng về tay lái nhẹ nhàng và chính xác của chiếc xe mang vóc dáng nhỏ con này Người lái không cần tốn quá nhiều sức lực khi di chuyển ở tốc độ chậm Khả năng cách của Mazda 3S cũng được đánh giá cao khi chạy xe trong thành phố. Động cơ 1.6L khá nhạy và thừa sức trên phố, mỗi khi thốc chân ga, xe lao tới nhẹ nhàng. Khi di chuyển trên đường cao tốc, vòng tua máy lên cao, tiếng ồn bắt đầu vọng vào cabin xe khá rõ, nhược điểm này dễ thấy trên những mẫu xe ở phân khúc bình dân.
Với công suất 103 mã lực tại 6.000 vòng/phút và mô men xoắn 135Nm tại 4.000 vòng/phút cùng khả năng tăng tốc từ 0-96 km/h trong 10,2 giây, Mazda 2 đủ sức vượt qua các xe khác khi cần Thêm vào đó là hệ thống treo khá êm, phù hợp với nhiều điều kiện đường khác nhau mang lại sự thoải mái cho những người ngồi trong xe Xe mang lại cảm giác an toàn và ổn định mỗi khi vào cua ở tốc độ 50 - 60Km/h với độ bám đường cao Phiên bản lắp rắp tại Việt Nam ở phiên bản số tự động chỉ được trang bị hộp số 4 cấp, tuy nhiên thì hộp số này hoạt động khá tốt ở các chế độ khác nhau, người lái ít cảm nhận được độ trễ mỗi khi sang số.
Mức tiêu thụ nhiên liệu theo công bố của nhà sản xuất của Mazda 3S là 6,5lít/100km trên đường cao tốc Qua chạy thử tại điều kiện giao thông thực tế tại Việt Nam, mức tiêu thụ nhiên liệu của Mazda 3S vào khoảng 6.3-6.8l/100km ở quãng đường hỗn hợp Con số này khá ấn tượng và là lựa chọn thích hợp cho những người có túi tiền không quá dư dả. Tóm lại, nếu bạn sở hữu Mazda 3S, bạn sẽ có một chiếc xe nhỏ gọn, phong cách thời trang đồng thời khá tiết kiệm nhiên liệu, tiện dụng nhưng nội thất đơn giản, cách âm kém. Chiếc xe phù hợp với khách hàng nữ có thu nhập khá và những người sống tại các đô thị có nhu cầu sử dụng xe thường xuyên.
2.2.2 Các thông số ký thuật của xe MAZDA 3S 2014
Dưới đây là các thông số kỹ thuật chính của ô tô MAZDA 3S 2014.
Bảng 1: Các thông số kỹ thuật chính của ô tô MAZDA 3S 2014
TT Thông số Kí hiệu Đơn vị Giá trị
1 Chiều dài tổng thể L mm 4540
2 Chiều rộng tổng thể B mm 1760
3 Chiều cao tổng thể H mm 1465
4 Chiều dài cơ sở Lcs mm 2600
5 Chiều rộng cơ sở Trước mm 1520
6 Trọng lượng toàn bộ G KG 1675
7 Số chỗ ngồi (Kể cả người lái) n Chỗ 05
8 Đường kính xi lanh mm 94
10 Dung tích xi lanh cc 1987
11 Công suất cực đại (Kw/v/ph) 139/5600
12 Mô men xoắn cực đại (Nm/v/ph) 189/4400
13 Tốc độ động cơ (km/h) 193
T Tên hệ thống, trang thiết bị Loại Thiết bị
1 Hộp số 4 số tự động
2 Hệ thống treo Trước Kiểu McPherson
3 Hệ thống phanh Trước Dĩa thông gió 15”
4 Hệ thống lái Trợ lực thuỷ lực
Màu Cùng màu thân xe
Tích hợp đèn bảo vệ Có
8 Hệ thống gạt nước mưa Gián đoạn, điều chỉnh bán thời gian
9 Tấm ốp hướng cản trước Có
10 Tấm ốp hướng gió sườn trái/ phải Có
11 Tấm ốp cản gió sau Có
12 Chụp ống xả mạ crôm Có
13 Tay lái Loại 3 chấu, bọc da có lẫy chuyển số Điều chỉnh 4 hướng Có
14 Các nút điều chỉnh Âm thanh Có
Màn hình hiển thị đa thông tin Có
15 Bảng đồng hồ Loại Optrion
16 Cửa sổ điều chỉnh điện Có
17 Khoá cửa trung tâm Có
18 Khoá cửa từ xa Có
19 Tay nắm cần số ốp gỗ & mạ bạc
20 Hệ thống âm Loại AM/FM/MP3/WMA
T Tên hệ thống, trang thiết bị Loại Thiết bị thanh
21 Hệ thống điều hòa nhiệt độ Chỉnh tay
Ngả Có Điều chỉnh độ cao mặt ghế Có
27 Chốt an toàn cho trẻ em Có
28 Hệ thống chống trộm Có
30 Dây đai an toàn Có (tất cả các ghế)
31 Khung hấp thụ xung lực GOA Có
2.2.3 Bố trí chung hệ thống lái xe Mazda 3S 2014
Hệ thống lái ô tô Mazda 3S 2014 bao gồm : cơ cấu lái, dẫn động lái, trợ lực lái Sơ đồ bố trí chung hệ thống lái xe Mazda 3S 2014được cho trên hình 2.1
Hình 2.1 Sơ đồ bố trí hệ thống lái trên xeMazda 3S 2014
Những lưu ý khi sử dụng hệ thống lái
2.3.1 Dấu hiệu tay lái nặng khi vận hành
Trong khi vận hành nếu thấy tay lái có dấu hiệu nặng phải dùng lực mạnh để đánh lái thì hãy nghĩ ngay tới việc hệ thống lái trên xe ô tô có vấn đề Hiện tượng này không chỉ làm tài xế khó chịu mà còn ảnh hưởng lớn tới sự an toàn khi di chuyển trên đường, nhất là khi lưu thông trên phố đông đúc và trong giờ cao điểm.
Tài xế cần kiểm tra dầu và bơm trợ lực lái Có thể dầu trợ lực lái thấp hoặc bơm trợ lực hư hỏng dẫn đến hiện tượng này.
2.3.2 Xuất hiện dấu hiệu tay lái trả chậm
Hiện tượng này thường đi chung với tay lái nặng do bơm trợ lực của xe hoạt động kém. Việc này có thể do áp suất và lưu lượng dầu qua bơm giảm khiến thước lái dịch chuyển chậm khi đánh lái Cũng có thể do thước lái bị hở séc măng bao kín làm dầu lọt qua khoang bên cũng gây ra hiện tượng chậm trả lái.
Ngoài ra còn có các nguyên nhân khác như các đăng lái hoặc thanh dẫn động lái khô mỡ, bị mòn làm tăng lực ma sát khi ta trả lái Trong trường hợp này nên đem xe đến gara để kiểm tra và bảo dưỡng.
2.3.3 Vành tay lái bị rơ Độ rơ vành tay lái sẽ phản ánh độ rơ của hệ thống lái Tình trạng này do quá trình sử dụng lâu ngày nên các khớp nối như khớp trục trung gian, khớp cầu, trục các đăng lái bị mòn làm gia tăng độ trễ khi lái xe Khi độ rơ vành tay lái nhiều, tài xế cần đưa xe đến các gara để điều chỉnh lại bạc lái.
Trong trường hợp này nên mang xe đến trung tâm sửa chữa để được bôi thêm mỡ bôi trơn vào các khớp lái và điều chỉnh lại bạc lái cho phù hợp.
2.3.4 Xuất hiện tiếng kêu bất thường ở hệ thống lái
Khi mức dầu trợ lực xuống quá thấp hoặc bơm trợ lực hoạt động kém, khi đánh hết lái sẽ nghe tiếng kêu “re re” nhưng trước khi có hiện tượng này ta có thể phát hiện tay lái nặng hoặc trả lái bất thường Khi đánh lái nhẹ mà có tiếng kêu lục khục dưới gầm thì có thể là do bạc lái bị mòn, bị rơ.
Hãy tự kiểm tra mức dầu trợ lực và châm thêm nếu cần thiết, đến trung tâm sửa chữa, bảo dưỡng để được kiểm tra và sửa chữa.
2.3.5 Hiện tượng chảy dầu ở thước lái Đây là hiện tượng khá phổ biến ở hệ thống lái trợ lực thủy lực Nguyên nhân chính của hiện tượng này là do phớt thước lái bị chảy dầu, tuổi thọ của phớt thước lái thấp nên sau một thời gian sử dụng gây ra chảy dầu.
Một trường hợp khác là do chụp bụi lái bị rách làm cho nước, bụi xâm nhập phá hỏng phớt thước lái gây ra hiên tượng trên Đai siết hai đầu thước lái không chặt làm rỗ ti, phá hỏng phớt.
Thông số đầu vào
Thông số đầu vào cho tính toán kiểm tra động học hình thang lái, và tính bền hệ thống lái được cho trong bảng 3.1.
Bảng 3: Thông số đầu vào
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Chiều dài cơ sở L mm 2600
Khoảng cách giữa hai trụ đứng B0 mm 1470
Chiều dài thanh bên hình thang lái m mm 160
Chiều dài thanh lái ngang n mm 910
Bán kính vành tay lái R mm 180
Tỷ số truyền của cơ cấu lái i 19,5
Kiểm nghiệm hình thang lái xe Mazda 3S 2014
2.5.1 Cơ sở lý thuyết tính toán kiểm tra động học hình thang lái
Theo lý thuyết quay vòng của các bánh xe dẫn hướng: điều kiện quay vòng lý tưởng để các bánh xe không bị trượt bên là:
i – góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng bên trong (độ);
i – góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng ngoài (độ);
B0 – khoảng cách giữa 2 đường tâm trụ đứng (mm);
L – chiều dài cơ sở của xe (mm).
Hình 2.11 Sơ đồ quay vòng của ô tô.
Từ hỡnh vẽ 2.11 ta cú: gúc ( GA ã E) = α (gúc quay của bỏnh xe dẫn hướng ngoài).
Như vậy gúc quay của bỏnh xe dẫn hướng trong βi = bằng gúc ( GBE ã ) Từ đú ta cú ứng với các cặp (i, i) của công thức (3.1) đưa vào hình vẽ trên ta được các giao điểm Ei nằm trên đường thẳng GC, thì động học hình thang lái đã có đảm bảo cho xe quay vòng mà các bánh xe không xảy ra trượt ngang.
Nhưng thực tế thì các hình thang lái không thoả mãn được điều kiện trên, tức là các giá trị cặp (i,i) thực tế không thoả mản điều kiện (3.1) nên các bánh xe dẫn hướng vẫn xảy ra trượt ngang Mức độ trượt ngang càng ít nếu các giao điểm Ei tạo ra càng gần đường thẳng GC.
2.5.2 Trình tự tính toán kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học
Hình 2.12 Sơ đồ kiểm nghiệm hình thang lái bằng hình học.
- Vẽ hình thang lái theo tỷ lệ tương ứng.
- Xác định các cặp góc (i,i). Để hạn chế sự trượt ngang của các bánh xe dẩn hướng thì các điểm Ei càng gần GC càng tốt.
2.5.3 Kiểm tra bằng phương pháp đại số
Phương pháp đại số đánh giá mức độ trượt bên thông qua hệ số i được xác định theo công thức sau:
* Trình tự kiểm tra như sau:
- Cho các góc quay của bánh xe bên trong những giá trị i khác nhau.
- Bằng phương pháp đồ thị (hình vẽ) xác định các góc quay αi tương ứng của bánh xe bên ngoài.
Hình 2.13 Các vị trí của hình thang lái.
- Xác định các giá trị của hệ số i tương ứng với từng cặp góc (i, i) khác nhau theo công thức (3.2).
- Các giá trị i càng gần bằng 1 thì khi ô tô quay vòng với các bán kính khác nhau, các bánh xe dẫn hướng không bị trượt bên hoặc có trượt bên không đáng kể.
- Kết quả tính toán cụ thể theo công thức (3.2) được lập thành bảng dưới đây:
Bảng 4 Kết quả tính toán góc δ
40 29,33 0,98 Đối với các ô tô hiện đang sử dụng hệ số dao động i trong khoảng = 0,9 ÷ 1,07 Như vậy dựa theo kết quả tính toán có thể thấy hình thang lái của xe Mazda 3 2010 đảm bảo điều kiện quay vòng không xảy ra trượt bên.
CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI XE
Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa các hư hỏng trên hệ thống lái
3.1.1 Quy trình tháo hệ thống lái
3.1.1.1 Tháo vành tay lái và trục lái
* Bước 1: Tháo các đầu cực của ăc quy ra để đảm bảo an toàn
* Bước 2: Tháo vành tay lái
Hình 3.1 Tháo vành tay lái 1- Dụng cụ chuyên dùng; 2- Lấy dấu.
Tháo nắp còi trên vành tay lái sau đó uốn thẳng các vấu đệm khóa rồi tháo đai ốc và đệm khóa vành tay lái, để việc lắp đặt vành tay lái và trục lái chính được chính xác thì trước khi tháo vành tay lái phải lấy dấu tại vị trí ghép trên trục lái chính và vành tay lái (2).
Sử dụng dụng cụ kéo vô lăng (1) kết hợp với búa để tháo vô lăng, trong quá trình tháo chú ý không để xảy ra va đập giữa đỉnh của trục lái chính với búa Sau đó ta tháo các tấm vỏ của trục lái.
* Bước 3: Tháo bộ điều khiển đèn xi nhan và bộ điều khiển gạt nước
Tháo kết nối giữa bộ điều khiển si nhan và trục lái bằng cách đẩy khoá trong hộp điều khiển (1), tháo đầu nối của dây điện với bộ điều khiển (2) rồi tháo bộ điều khiển ra khỏi trục lái Bằng các thao tác tương tự ta tháo bộ điều khiển gạt nước
Hình 3.2 Tháo bộ điều khiển si nhan
1- Khóa trên hộp điều khiển; 2- Đầu nối điện đèn si nhan
Hình 3.3 Tháo bộ điều khiển gạt nước 1- Khóa trên hộp điều khiển; 2- Đầu nối điện gạt nước
* Bước 4: Tháo bộ điều khiển đánh lửa
Hình 3.4 Tháo bộ điều khiển đánh lửa 1- Đầu nối điện điều khiển đánh lửa; 2- Vít
Hình 3.5 Tháo ổ khóa điện 1- Khóa điều khiển; 2- Clê lỗ 6 cạnh loại 2,5mm
Vặn khoá khởi động quay về vị trí số I (1), tháo ổ khoá điện bằng cách ấn vào định vị lò xo bằng clê lỗ 6 cạnh loại 2,5 mm (2) hoặc công cụ thích hợp khác, và kéo ổ khoá ra khỏi ống hộp điều khiển.
* Bước 6: Tháo hộp điều khiển
Tháo đầu nối điện của còi (1), tháo các vít giữ hộp điều khiển (2) rồi tháo hộp điều khiển.
Hình 3.6 Tháo hộp điều khiển 1- Đầu nối điện còi; 2- vít;
* Bước 7: Tháo trục lái Đánh dấu vị trí lắp ráp giữa trục trung gian và trục lái chính (1), sau đó tháo bulông siết đầu trục trung gian với trục lái chính rồi tháo các đai ốc (3) của giá đỡ dưới bắt trục lái với vỏ xe Tiếp theo là tháo các đai ốc (4) của giá đỡ trên và tháo trục lái và trục trung gian
Hình 3.7 Tháo giá đỡ dưới của trục lái 1- Lấy dấu; 2- Bulông siết; 3- Đai ốc dưới;
Hình 3.8 Tháo giá đỡ trên của trục lái
* Bước 8: Tháo trục lái chính từ ống trục lái
Hình 3.9 Tháo trục lái chính 1- Vòng hãm; 2,4- Long đen; 3- lò xo; 5- Bi định vị;
3.1.1.2 Tháo cơ cấu lái và hình thang lái
* Bước 1: Tháo hai bánh xe của cầu trước (cầu dẫn hướng), rồi tháo mối ghép giữa đầu trục bánh răng trụ răng xoắn với trục trung gian.
* Bước 2:Tháo các liên kết của cụm cơ cấu lái
Hình 3.10 Tháo khớp nối giữa đầu thanh lái và cam quay
1- Chốt hãm; 2- Đai ốc hoa; 3- Thiết bị tháo liên kết khớp cầu KM507-
Ta tháo chốt hãm (1), tháo đai ốc hoa (2) rồi sử dụng KM507-B tách đầu thanh lái ra khỏi cam quay (hình 4.10), rồi tháo các đai ốc bắt đường ống xả
Tháo ống dầu hồi trở về bơm (1) và ống dầu có áp từ bơm đến van phân phối (2) ra khỏi cụm cơ cấu lái rồi bịt kín các ống này lại để tránh rò rỉ và làm bẩn dầu Sau đó tháo các bu lông (3), giá giữ (4) và bộ cơ cấu lái ra khỏi thân xe, cuối cùng tháo là tháo vòng đệm kín (5) và các đường ống dầu từ van phân phối đến xilanh lực.
Hình 3.11 Tháo đường ống dầu từ bơm đến van phân phối 1- ống dầu hồi trở về bơm; 2- ống dầu có áp từ bơm đến van phân phối;
Hình 3.12 Tháo bulong và giá giữ bộ cơ cấu lái
Hình 3.13 Tháo vòng đệm kín 5- Vòng đệm kín
* Bước 3: Tháo bộ điều chỉnh ăn khớp bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng
Hình 3.14 Bộ điều chỉnh ăn khớp bánh răng trụ răng xoắn và thanh răng
1- Đai ốc chỉnh; 2- Nêm chỉnh; 3- Lò xo chỉnh;
Hình 3.15 Tháo nắp che bụi, và vòng hãm 1- Nắp che bụi; 2- vòng hãm;
Tháo nắp che bụi (1), vòng hãm (2), nắp che dưới trục răng (3) và đai ốc khóa trục bánh răng trụ răng xoắn (4) Chú ý khi tháo đai ốc khóa cần giữ trục răng nếu không có thể làm hỏng răng của bánh răng trụ răng xoắn.
Dùng búa đóng dột dẹt (5) để tháo trục bánh răng trụ răng xoắn, khi đóng cần giữ cho đột thẳng hàng với trục bánh răng Sau đó dùng búa cao su tháo ổ bi dưới rồi tháo lần lượt đệm kín (7), ổ bi trên (8), vòng hãm (9).
Hình 3.16 Tháo nắp che dưới và đai ốc khóa trục bánh răng trụ răng xoắn
3- Nắp che dưới; 4- đai ốc khóa;
Hình 3.17 Tháo trục bánh răng trụ răng xoắn
5, 6- Đột dẹt; 7- Đệm kín; 8- ổ bi trên; -Vòng hãm;
* Bước 5: Tháo thanh răng (hình 4.18)
Hình3.18 Tháo thanh răng 1- Thanh răng; 2- Thanh kéo bên; 3- Đầu thanh lái
Trước tiên tháo ống cao su che bụi thanh răng, để cho dễ tháo thì trước khi tháo bôi một lớp mỡ lên thanh kéo bên Tiếp đó là tháo đầu thanh lái (3), nhưng trước khi tháo đầu thanh lái phải lấy dấu trên thanh kéo bên, đai ốc khóa đầu thanh lái và đầu thanh lái vị trí lắp ráp của chúng để sau này dễ dàng điều chỉnh độ chụm của xe, sau đó vặn đai ốc khoá ngược chiều kim đồng hồ, tháo đầu thanh nối rồi tháo đai ốc khóa Để tháo khớp cầu giữa thanh răng và thanh kéo bên thì kẹp thanh răng vào bàn kẹp (êtô), trước khi kẹp phủ lên thanh răng một tấm vải và không kẹp thanh răng vào bàn kẹp quá hai mặt răng tránh làm hư hỏng răng rồi dùng mỏ nếp để tháo.
3.1.2 Quy trình lắp hệ thống lái
Quy trình lắp đặt ngược lại với quá trình tháo nhưng cần chú ý những điểm sau:
- Trước khi lắp đặt cần kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hoặc thay thế nếu cần sau đó làm sạch tất cả các chi tiết và bôi trơn đầy đủ.
- Đối với những mối ghép có ren cần chú ý đến momen siết phù hợp tránh làm hỏng mối ghép
- Quá trình lắp phải đảm bảo chính xác, sau khi lắp các chi tiết vận hành tốt và có độ tin cậy cao.
Kiểm tra hành trình tự do và lực cần thiết để làm quay hệ thống lái, độ bắt chặt vành lái trên trục Kiểm tra hành trình tự do vành tay lái bằng cách xoay vành tay lái về bên phải và bên trái đến khi bánh xe bắt đầu xoay đi, hành trình tự do cho phép là 020 mm. Nếu hành trình tự do vượt quá qui định cần kiểm tra, sửa chữa và điều chỉnh các bộ phận liên quan như các khớp các đăng trục lái chính hoặc trục trung gian, khe hở ăn khớp cơ cấu lái, các khớp cầu dẫn động lái.
Kiểm tra khe hở ăn khớp giữa trục răng và thanh răng và độ dơ dọc trục của trục bánh răng Nếu khe hở ăn khớp không đảm bảo cần điều chỉnh lại bằng đai ốc chỉnh, còn độ dơ dọc trục điều chỉnh lại bằng thay đổi chiều dày đệm kín (7) phía trước ổ bi trên Khi tháo các chi tiết của cơ cấu lái ra thì:
- Quan sát các phớt làm kín của cụm xi lanh lực xem có bị rách biến cứng và hư hỏng không.
- Dùng panme đo, kiểm tra độ mòn của xi lanh, piston, van phân phối.
- Kiểm tra khe hở miệng của vòng găng tương tự như kiểm tra vòng găng ở động cơ chính.
- Kiểm tra mòn, nứt, tróc rỗ các vòng bi.
- Dùng dưỡng kiểm tra độ mòn của các thanh răng, bánh răng.
- Dùng đồng hồ so và đồ gá kiểm tra độ cong của thanh răng (hình 4.19), độ cong tối đa cho phép là 0,3 mm.
- Cần bổ sung dầu mỡ bôi trơn cho cơ cấu lái trước khi lắp đặt
Hình 3.19 Hình minh họa dùng đồng hồ so và đồ gá kiểm tra độ cong của thanh răng
1- Khối V; 2- Thanh răng; 3- Đồng hồ so; 4- Mặt răng
* Đặt khối V lên tấm phẳng
* Đặt thanh răng lên khối V
* Sử dụng đồng hồ so kiểm tra sự biến dạng của thanh răng
* Kiểm tra độ mòn, lỏng của các khớp cầu, bằng cách lắc và xoay chúng, nếu vượt quá tiêu chuẩn thì thay cái mới
Hình 3.20 Kiểm tra khớp cầu
1- Kiểm tra khớp cầu đầu thanh lái; 2- Kiểm tra khớp cầu giữa thanh kéo bên và thanh răng;
* Kiểm tra độ cong vênh của thanh kéo bên
Kiểm tra mức dầu khi động cơ đã tắt, mức dầu phải nằm giữa vạch MIN và vạch MAX in trên bình dầu, nếu mức dầu xuống thấp dưới vạch MIN thì đổ thêm dầu và cứ sau 10000 km hoặc 6 tháng thì kiểm tra một lần và thay thế nếu cần thiết Sau đó cho động cơ khởi động và khi tắt máy dầu không có bọt và đục là được, nếu có bọt và đục là trong dầu có khí (air).
* Xả khí trong hệ thống dầu trợ lực
- Kiểm tra mức dầu trong bình, thiếu thì bổ xung
- Làm lại bước trên 3 4 lần
* Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai
- Dùng tay ấn với lực 50 80N yêu cầu độ võng xuống của dây đai là 7 9 mm.
- Nếu không đúng ( quá căng hoặc quá trùng ) cần điều chỉnh lại bằng cách xê dịch máy bơm trợ lực
* Kiểm tra bơm trợ lực
Dùng đồng hồ so và pan me đo đường kính cổ trục bơm, bạc đỡ, và xác định khe hở lắp ghép có đúng với kích thước tiêu chuẩn.
3.1.3.5 Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm bánh xe
- Cho xe đỗ trên nền bằng phẳng theo hướng xe chạy thẳng
- Đánh dấu đường tâm phía sau của hai lốp trước ở vị trí ngang bằng với tâm bánh xe và đo khoảng cách này (B)
- Cho xe tiến về phía trước một đoạn sao cho vị trí đánh dấu tâm lốp nằm ở phía trước của lốp và có độ cao ngang bằng tâm bánh xe, đo khoảng cách của hai đường tâm đánh dấu này (A)
- Tính độ chụm bánh xe: = B – A So sánh với độ chụm tiêu chuẩn là 2 o 48' , nếu độ chụm không đảm bảo cần phải điều chỉnh lại.