Bản thuyết minh Nghiên cứu chuyên đề hệ thống truyền lực về hộp số tự động CVT trên xe Toyota Vios 2019 HaUI

Nghiên cứu chuyên đề hệ thống truyền lực về hộp số tự động CVT trên xe Toyota Vios 2019 Trường đại học công nghiệp Hà Nội có cả bản vẽ cad kết cấu và nguyên lý trên file đính kèm bên dưới. Thuyết minh gồm 3 chương, chương 1 về lịch sử hình thành phát triển hộp số CVT, chương 2 về nguyên lý, kết cấu, tính toán tỷ số truyền hộp số, chương 3 về điểm nổi bật và xu thế phát triển, ưu nhược điểm, so sánh với hộp số AT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘIKHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

-BÀI TẬP LỚN

MÔN: CHUYÊN ĐỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

ĐỀ TÀI : NGHIÊN CỨU HỘP SỐ TỰ ĐỘNG CVT TRÊN XE TOYOTA COROLLA ALTIS 2016

GVHD : ThS Thân Quốc ViệtNhóm: 11

Thành viên:

1.Nguyễn Bảo Ngọc MSV : 20216087682.Nguyễn Minh Phú MSV : 20216087933.Phạm Văn Sang MSV : 20216089504.Lê Văn Phương MSV : 20226000955.Nguyễn Đắc Tuấn MSV : 2022600121

Hà Nội - 2023

MỤC LỤ

1.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động HSVC sử dụng bộ truyền đai kim loại 16

CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC VÀ TÍNH TOÁN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG CVT TRÊN XE TOYOTA 20

2.1 Cấu tạo của hộp số trên xe Toyota Corrola Altis 2016 20

2.2 Kết cấu các cụm chi tiết 22

2.2.1 Puly truyền động 22

2.2.2 Dây đai truyền động 23

2.2.3 Bộ biến mô thủy lực có li hợp khóa biến mô 24

2.2.4 Bộ truyền bánh răng hành tinh 25

2.3 Nguyên lý làm việc của hộp số 32

2.4 Nguyên lý hoạt động tại các vị trí của cần số 33

2.6 Tính toán hộp số tự động vô cấp trên xe Toyota Corrola Altis 2016 41

2.6.1 Thông số cơ bản của xe 41

2.6.2 Thông số tính chọn và tính toán 42

CHƯƠNG 3 ĐIỂM NỔI BẬT VÀ XU THẾ PHÁT TRIỂN HỘP SỐ CVT 47

4DANH MỤC HÌNH ẢN

Hình 2.1 Hộp số 19

Hình 2.2 Mặt cắt hộp số 20

Hình 2.3 Cụm chi tiết puly và dây đai truyền động 21

Hình 2.4 Mặt cắt puly truyền động 21

Hình 2.5 Dây đai truyền động 22

Hình 2.6 Biến mô thủy lực 23

Hình 2.16 Cơ chế khóa đỗ khi cần số ở vị trí P 36

Hình 2.17 Đường đặc tính cân bằng lực kéo của hộp số 45

- Vào những năm 1910, chiếc xe máy Zenith-Gradua động cơ V2 được CelestialPoint Motorcycles thiết kế với hộp số CVT Gradua-Gear.

- CVT được sử dụng cho ô tô Clyno (Anh), được giới thiệu vào khoảng nhữngnăm 1920.

- Một hộp số CVT, được gọi là Variomatic, được thiết kế và đưa vào sử dụngbởi Hub van Doorne, người đồng sáng lập DAF, vào khoảng những năm 1950, đặcbiệt để cung cấp khả năng truyền lực cho một chiếc ô tô nhỏ và hợp lý DAF 600,được tạo ra vào năm 1958 sử dụng CVT.

- Trong và khoảng năm 1974, Rokon đã cung cấp việc sử dụng CVT trong mộtsố xe địa hình ATV (All-terrain vehicle) 1989 – Subaru Justy GL là chiếc ô tô sảnxuất bán tại Mỹ đầu tiên cung cấp hộp số CVT.

- Vào mùa hè năm 1987, Ford bắt đầu trang bị cho các xe châu Âu hộp số CVTdây đai thép (để thay thế cho kiểu dây đai cao su kém bền hơn) Từ năm 1976, Fordvà Fiat cùng nhau phát triển công nghệ CVT, được đặt tên là Ford CTX, sau đó đượcsử dụng trong hệ thống truyền động.

- Vào khoảng cuối những năm 1990, Nisan đã thiết kế CVT của riêng mình chophép lực lớn hơn và kèm theo một bộ chuyển đổi Nissan cũng là nhà sản xuất ô tôduy nhất bắt đầu sử dụng hộp số CVT kiểu roller-type.

- Sau khi tìm ra kiểu hộp số vô cấp CVT pulley-sort trong một thời gian dài,Honda cũng đã trình làng mẫu xe Honda Civic VT-i 1995 của riêng mình, được đặttên là Honda Multi Matic.

- Toyota đã sử dụng hệ thống truyền lực phân chia tác động (IST) trong Prius1997 IST còn được gọi là Hệ truyền động biến thiên điều khiển điện tử (ECVT).

- Ford đã giới thiệu hộp số chain-type CVT, được gọi là CFT30, trong cuộc đua2005 Ford của họ, Ford 500 Hộp số được thiết kế với sự hợp tác của nhà sản xuấtĐức ZF Friedrichshafen và được tạo ra tại Batavia Transmission LLC, Batavia, Ohio(22/03/2007) Nhà máy Batavia cũng tạo ra hộp số vô cấp CVT sau đó được sử dụngtrên Ford Focus C-MAX Ford cũng bán hết các mẫu xe Escort và Orion ở châu Âuvới hộp số CVT vào khoảng năm 1980-1990.

- Dodge Calibre (2007) sử dụng hộp số CVT làm hệ thống truyền động tùy chọn.- SEAT Exeo (2009) được lắp đặt CVT (đa điện tử) như một lựa chọn cho độngcơ xăng 2.0 TSI 200 HP (149 kW), với ” sáu tốc độ ” có thể lựa chọn

- Và ngày nay, với những chiếc ô tô hiện đại , hầu hết các nhà sản xuất đều có ítnhất một mô hình xe với hộp số CVT.

- Trải qua hơn 500 năm phát triển, hộp số vô cấp CVT trở nên phổ biến và đượcnhiều hãng xe lựa chọn để trang bị cho các dòng xe từ phổ thông đến hạng sang bởisự đơn giản trong cấu tạo, hiệu suất hoạt động ổn định và khả năng tiết kiệm nhiênliệu đáng kể.

Có một điều khá thú vị rằng, hộp số CVT không chỉ áp dụng ở xe ô tô mà còn đượcdùng cho nhiều phương tiện khác như scooter, xe trượt tuyết và đầu kéo

- Các hộp số trên ô tô dùng để thay đổi tỷ số giữa động cơ và cầu chủ động Nóimột cách khác khi không có hộp số, chiếc xe chỉ chạy được ở một tốc độ duy nhất vớimột tốc độ cực đại nhất định Ngoài ra khả năng tăng tốc từ khi xuất phát cùng vớikhả năng leo dốc của xe cũng bị hạn chế nếu như nó không sử dụng hộp số Vì vậyhộp số sử dụng một hệ thống bánh răng khác nhau từ thấp đến cao để biến mô menxoắn của động cơ phù hợp với điều kiện vận hành( khởi hành, tăng tốc, leo dốc…).Các số có thể cài theo cách thông thường bằng tay hoặc tự động.

1.2Hộp số vô cấp CVT

1: bánh đai đầu vào 2: bánh đai đầu ra 3: đai

Hình 1.1 Hộp số CVT

CVT là viết tắt của CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION

– dịch ra nguyên nghĩa: TRUYỀN ĐỘNG BIẾN ĐỔI LIÊN TỤC hay HỘP SỐBIẾN THIÊN LIÊN TỤC Vì nó biến thiên liên tục mà không có giới hạn cấp sốnên ta gọi nó là Truyền động vô cấp hay Hộp số vô cấp – sau đây chúng ta gọingắn gọn là CVT.

CVT là hệ thống truyền động độc đáo có có thể thay đổi vô cấp thông qua sốlượng tỷ số truyền liên tục và vô hạn giữa các giá trị lớn nhất và nhỏ nhất Điềunày trái ngược với các hệ thống truyền động cơ khí khác chỉ cho phép một vài tỷsố truyền khác nhau Tính linh hoạt của CVT cho phép trục dẫn động (chủ động)duy trì một vận tốc góc cụ thể trong một phạm vi vận tốc đầu ra xác định Điềunày có thể cung cấp khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với các hệ thốngtruyền động khác bằng cách cho phép động cơ chạy với tốc độ RPM hiệu quảnhất trong một loạt tốc độ của xe.

Hộp vô cấp – CVT còn được gọi là hộp số tốc độ đơn ( single-speedtransmission), hộp số không không bánh răng (gearless transmission), hộp số tựđộng một cấp (one-speed automatic), hộp số puli biến thiên (variable pulleytransmission),…

Không giống như những hộp số tự động truyển thống, hộp số vô cấp CVT khôngcó các cặp bánh răng ăn khớp để tạo tỷ số truyền Điều này có nghĩa là nó khôngcó sự ăn khớp giữa các bánh răng Loại CVT thông thường nhất hoạt động trênmột hệ thống bánh đai và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và liêntục giữa giới hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các vịtrí số.

Cấu tạo của hộp số vô cấp gồm:

- Đai truyền bằng kim loại hay cao su có công suất cao.

- Một hệ bánh đai có đầu vào thay đổi gắn với trục quay động cơ.- Một hệ bánh đai đầu ra dẫn đến bánh xe.

- CVT cũng có bộ vi xử lí và các cảm biến để theo dõi và điều khiển.

Mỗi bánh đai được tạo thành từ hai khối hình nón có góc nghiêng 22 độ và đặtđối diện với nhau Một dây đai chạy trong rãnh giữa hai khối hình nón này Dâyđai hình chữ V có ưu điểm hơn nếu chúng được làm từ cao su vì có ma sátcao,hạn chế trượt tuy nhiên lai có nhược điểm là không truyền được công suấtlớn và tuổi thọ không cao Hai khối hình nón này có thể thay đổi khoảng cáchgiữa chúng Khi hai khối hình nón tách ra xa nhau, dây đai ngập sâu vào trongrãnh và bán kính của dây đai quấn quanh bánh đai sẽ giảm đi Khi hai khối hìnhnón này ở gần nhau thì bán kính của dây đai tăng lên CVT có thể sử dụng ápsuất thủy lực hoặc lò xo để tạo ra lực cần thiết thay đổi khoảng cách giữa haikhối hình nón.

Hệ bánh đai và dây đai có đường kính thay đổi này thường đi với nhau thànhmột cặp Một trong số đó là bánh đai chủ động được nối với trục quay của độngcơ Bánh đai chủ động cũng được gọi là bánh đai đầu vào bởi vì nó nhận nănglượng trực tiếp từ động cơ đưa vào hộp số Bánh đai thứ hai gọi là bánh đai bịđộng nối với bánh đai chủ động hay còn gọi là bánh đai đầu ra và nó truyềnmomen đến trục truyền động dẫn đến bánh xe.

Khi một bánh đai tăng bán kính của nó và cái khác giảm bán kính để giữ cho dâyđai luôn bám chặt vào giữa hai khối hình nón, chúng sẽ tạo ra vô số các tỷ sốtruyền từ mức thấp nhất cho đến cao nhất Về mặt nguyên lý, hộp số CVT hoạtđộng với vô số cấp độ có thể chạy ở bất cứ thời điểm nào, đối với bất cứ loạiđộng cơ và tốc độ xe nào của xe.

Điều đặc biệt là CVT vẫn có chế độ sang số bằng tay Bộ điều khiển có thể ralệnh cho dây đai chuyển lên vị trí khác một cách đột ngột, không theo kiểu tuầntự Tuy nhiên, các hãng vẫn khuyến cáo khả năng tiết kiệm xăng chỉ tốt ở kiểu tựđộng.

- Lái xe lên dốc dễ dàng hơn với hộp số vô cấp CVT Hộp số thôngthường phải thao tác nhiều hơn để tìm tỷ số truyền phù hợp cho truyền động,trong khi hộp số CVT tìm thấy tỷ số chính xác cần thiết gần như ngay lập tức,cho phép động cơ cung cấp sức mạnh một cách liền mạch mà không cần chuyểnsố khó.

- Bởi vì không có bất kỳ sự chuyển số cứng nào, CVT cũng cho phépbạn tận hưởng cảm giác lái êm ái và tăng tốc ở bất kỳ tốc độ nào Điều này cũnggiúp loại bỏ việc giảm số đột ngột khi bạn đang cố gắng tạo thêm sức mạnh đểvượt qua đường cao tốc.

- Hộp số CVT thường sẽ đắt hơn các hộp số thường.

- Với CVT loại ròng rọc, dây đai hoặc xích có thể bị mòn nhanh chóng,và bị trượt nhiều, dẫn đến công suất nhiều khi không được truyền hết.

- Do sức căng của dây đai và xích là có giới hạn, lực ma sát tiếp xúcgiữa ròng rọc với dây đai/xích cũng có giới hạn, do đó hộp số CVT không đápứng được truyền tải với công suất và mô men lớn.

- Chi phí sửa chữa và thay thế cũng có thể đắt hơn, lên tới vài nghìn đôla, có thể là do hộp số CVT thường có tuổi thọ kém hơn các hộp số truyền thống.- Mặc dù hộp số CVT tối ưu cho những hoạt động lái xe bình thường,nhưng nó không được thiết kế cho các tình huống hiệu suất cao Hộp số biếnthiên liên tục không thể xử lý khi mã lực tăng lên, đó là lý do tại sao chúngkhông được sử dụng trên xe thể thao và xe hiệu suất.

Sự phát triển của các loại đai dùng trong CVT bắt đầu với loại đai cao su Loạiđai này hiện nay vẫn đang được sử dụng và nghiên cứu phát triển Tuy nhiên nókhông thích hợp để ứng dụng trên ô tô vì giới hạn về khả năng truyền mô men.Nhưng lại có một lợi thế hệ số ma sát giữa dây đai và bánh đai lớn vì vậy mà chỉcần tới lực kẹp nhỏ và nhẹ hơn nhiều Điều này rất có lợi khi lượng momen cầntruyền nhỏ và được áp dụng trên xe máy và ô tô loại nhỏ.

Hình 1.2 Đai cao su

-Đai kim loại:

Hình 1.3 Đai thép

-Đai xích

Hình 1.4 Đai xích

1.3Các loại hộp số CVT1.3.1 CVT truyền động dây đai

Loại CVT phổ biến nhất sử dụng đai chữ V chạy giữa hai ròng rọc có đường kínhcó thể thay đổi Các ròng rọc bao gồm hai nửa hình nón chuyển động cùng nhau vàxa nhau Dây đai chữ V chạy giữa hai nửa này nên đường kính hiệu dụng của ròngrọc phụ thuộc vào khoảng cách giữa hai nửa ròng rọc Tiết diện hình chữ V của dây

đai làm cho nó chuyển động cao hơn trên một puli và thấp hơn trên puli kia, do đó tỷsố truyền được điều chỉnh bằng cách di chuyển hai nửa của một puli lại gần nhau hơnvà hai nửa của puli còn lại xa nhau hơn.

Phần quan trọng nhất của CVT truyền động đai chính là dây đai Vì nó chịu ứngsuất cao, do đó nó phải rất mạnh mẽ và bám rất tốt vào các bề mặt ròng rọc, nhưng nóphải linh hoạt và tạo ra ma sát thấp Ban đầu, dây đai được làm chỉ từ cao su, nhưngviệc ứng dụng lên ô tô khiến nó không thể đáp ứng các điều kiện làm việc Do đó, đaithép đã ra đời.

Đai thép được thiết kế và phát triển đầu tiên bởi công ty Van Doorne TransmissieB.V (VDT) của Hà Lan Người sáng lập Hub Van Doorne là người tiên phong củaCVT cũng như người sáng lập của hãng sản xuất xe hơi Hà Lan DAF Ông đã pháttriển hộp số CVT sản xuất hàng loạt đầu tiên để sử dụng cho xe hơi cỡ nhỏ của DAFvà Volvo từ năm 1958 Năm 1987, CVT dây đai thép cuối cùng đã được sản xuấthàng loạt, ra mắt trên Subaru Justy, Fiat Uno 60 Selecta và Ford Fiesta.

Đai thép Van Doorne bao gồm hàng trăm tấm thép, tạo độ bám cho các ròng rọc vàcác dải thép dọc giữ các tấm thép với nhau và chịu được lực căng Nó linh hoạtnhưng mạnh mẽ Ngày nay, hầu hết các hộp số CVT trên thị trường, cho dù được sảnxuất bởi Jatco , Honda, Toyota, ZF hay Punch, vẫn sử dụng dây đai do Bosch cungcấp (Bosch mua lại VDT vào năm 1995).

Chuỗi xích thép của Multitronic bao gồm 1025 tấm liên kết và 75 cặp chốt Nó gầnnhư linh hoạt như dây đai chữ V của CVT thông thường nhưng mạnh hơn nhiều, cókhả năng chịu được mô-men xoắn lớn hơn Nghiên cứu cho thấy nó có hiệu suất caohơn dây đai, nhưng nó gây ứng suất lớn hơn cho các ròng rọc.

1.4Cấu tạo và nguyên lý hoạt động HSVC sử dụng bộ truyền đai kim loại

Hình 1.5 Sơ đồ cấu tạo chung hộp số vô cấp CVT

Hệ thống bao gồm: hộp số, truyền lực chính lắp chung trong một vỏ, bắt liền vớiđộng cơ Cụm hộp số được tập hợp bởi: Cơ cấu hành tinh (chỉ có tác dụng đảochuyển chuyển động tạo số truyền lùi) và 2 li hợp khoá K1, K2 và bộ truyền đaikim loai Bộ truyền đai vô cấp cho phép biến đổi tốc độ vô cấp và tự động điềukhiển.

Vấn đề thay đổi tỉ số truyền vô cấp được thực hiện bởi bộ truyền đai kim loại.Cấu trúc các bánh đai bao gồm: nửa bị động và nửa cố định có thể thay đổikhoảng cách 2 nửa bánh đai Với bánh đai chủ động nửa bánh đai di động luônluôn chịu lực ép ban đầu bởi lò xo và áp lực thuỷ lực trong buồng thuỷ lực của xilanh điều khiển

Hình 1.6 Bộ truyền đai

Dây đai kim loại tiết diện hình thang có răng và các phần tử làm việc ở trạngthái chịu nén ban đầu Hiệu suất truyền lực lớn nhất bằng 95% Cấu tạo dây gồmnhiều phần tử kim loại nằm trên 2 vòng thép, mỗi vòng gồm nhiều lớp thép lò xolá ép chặt lại với nhau.

Mô men xoắn được truyền giữa các bánh đai thông qua lực kéo trên dây đai.Việc truyền lực kéo tạo nên bởi áp lực ép từ phần tử kim loại này sang phần tửkim loại khác Sự dịch chuyển hướng kính của dây đai kim loại được thực hiệnnhờ sự cân bằng lực ép của đay đai trên răng bánh đai và lực ép thửy lực Do hệsố ma sát giữa dây đai kim loại và bánh đai nhỏ nên lực ép tối đa giữa chúng làkhá lớn (khoảng 20 kN ).

Tỉ số truyền đai thay đổi vô cấp từ 0.4 tới 2.5, khoảng động học xấp xỉ bằng 6(tương ứng với hộp số có cấp sáu số truyền ) Trục chủ động nối với động cơ quacơ cấu hành tinh Trục bị động truyền mô men tới bộ truyền lực chính kép có tỉsố truyền tổng i0=7.5.

Trong hộp số có bộ điều khiển chuyển số bằng thủy lực điện từ nhằm thay đổi tựđộng tỉ số truyền của bộ truyền đai theo mức độ điều khiển tốc độ động cơ vàđiều kiện chuyển động của ô tô Trên vỏ hộp số bố trí các van thủy lực, đượcđiều khiển bằng cơ khí và áp lực thủy lực Cần chọn số có các vị trí như P-R-N-D.

-Nếu cần chọn số ở vị trí P bộ truyền đai không thay đổi tỷ số truyền.

-Nếu cần chọn số ở vị trí N cả 2 li hợp đều mở, hệ thống không truyền mô menra bộ truyền đai.

-Khi gài số D, đạp ga từ từ, li hợp K1 mở, Li hợp K2 đóng dần, mô men truyềnqua li hợp cho phép có trượt nhẹ đảm bảo ô tô chuyển động êm dịu Tiếp tụctăng ga, áp lực thủy lực tăng dần li hợp K2 đóng hoàn toàn, Mô men động cơtruyền hết tới bộ truyền đai, tỷ số truyền thay đổi từ lớn nhất sang nhỏ nhất tùythuộc vào tương quan giữa mức độ tải động cơ và điều kiện đường Nếu bướmga mở hoàn toàn, tốc độ động cơ tăng nên tới 4200 vòng/phút và không thay đổi,giá trị tỉ số truyền giảm xuống nhỏ nhất và tốc độ ô tô đạt lớn nhất Điều này chophép ô tô thường xuyên làm việc ở vùng có suất tiêu thụ nhiên liệu riêng là nhỏnhất.

-Nếu cần chọn ở vị trí R Li hợp K1 khóa cơ cấu hành tinh đảo chiều quay thựchiện lùi xe.

CHƯƠNG 2 ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC VÀTÍNH TOÁN HỘP SỐ TỰ ĐỘNG CVT TRÊN XE TOYOTA.2.1Cấu tạo của hộp số trên xe Toyota Corrola Altis 2016

Hình 2.1 Hộp số

Hộp số gồm các bộ phận chính như sau:

 Bộ tuyền vô cấp có puly chủ động và puly bị động được liên kếtvới nhau bằng một dây đai truyền động Việc ra vào của các puly và truyền côngsuất của dây tạo ra các dải tỷ số truyền ở các tốc độ khác nhau.

 Cụm ly hợp: bộ ly hợp có chức năng kết nối hoặc ngắt kết nốigiữa các bộ phận trong bộ truyền bánh răng hành tinh.

 Phanh được sử dụng trong hộp số vô cấp có tác dụng giữ mộtphần tử của bộ truyền hành tinh với mục đích tạo số đảo chiều (số lùi trong hộpsố).

 Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm: bánh răng mặt trời,bánh răng hành tinh, bánh răng bao, cần dẫn.

 Bộ truyền lực cuối: Giảm tốc độ trên trục ra và khuếch đại tỉ sốtruyền một lần nữa.

 Vi sai: truyền mô – men quay đến các bán trục bên trái và bênphải, là cơ cấu giảm tốc cuối cùng trước khi truyền tới các bánh xe, tạo ra sựchênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe dẫn động bên trái và bên phải giúp choxe chuyển động êm ái khi vào các đường vòng.

 Các cảm biến lùi, vị trí puly, tốc độ.

 Cụm thân van gồm 2 nửa: thân van trên, thân van dưới với 5 vanđiện từ và 1 cảm biến nhiệt độ dầu.

Hình 2.2 Mặt cắt hộp số

2.2Kết cấu các cụm chi tiết.

Hình 2.3 Cụm chi tiết puly và dây đai truyền động.

2.2.1 Puly truyền động.

Hình 2.4 Mặt cắt puly truyền động.

a) Cấu tạo.

Cấu tạo puly chủ động và bị động gồm 2 khoang dầu và piston Việc cấp thêmdầu vào một khoang làm đẩy piston ép áp suất dầu sang khoang bên làm thay đổikhoảng cách khe hở giữa các puly.

b) Nguyên lý hoạt động.

 Trạng thái tăng tốc: Bộ ECU – CVT sẽ nhận tín hiệu từ các cảmbiến áp suất và tốc độ của puly thứ cấp và puly sơ cấp, cảm biến vị trí bàn đạp gacho biết ô tô cần tăng tốc điều khiển cho puly chủ động tăng đường kính khoảngcách giữa hai nửa puly và giảm đường kính giữa hai nửa của puly bị động thựchiện truyền số cao hơn.

 Trạng thái giảm tốc: Ngược lại với trạng thái tăng tốc ECU điềukhiển van SL DS1, DS2 làm việc giảm áp suất đường kính puly chủ động vàtăng đường kính puly bị động lên.

2.2.2 Dây đai truyền động.

Hình 2.5 Dây đai truyền động.

Dây đai truyền động trong hộp số K111 là loại dây đai kim loại gồm các phần tửđai bằng thép được liên kết với nhau bởi 2 dây đai tạo thành Loại dây đai kimloại này có ưu điểm lớn là độ truyền động ma sát lớn, thời gian làm việc lâu dàivà ít bị co dãn làm thay đổi chiều dài đai Nhược điểm của nó là khó chế tạo vàgiá thành cao.

2.2.3 Bộ biến mô thủy lực có li hợp khóa biến mô.

Hình 2.6 Biến mô thủy lực.

Nhờ cấu trúc của giảm chấn, hoạt động khóa biến mô có thể thực hiện được ngaytại dải tốc độ thấp Điều này làm giảm rung động mô- men động cơ và mangđến cảm giác lái dễ chịu.

a)Nhiệm vụ: Biến mô là thiết bị nối mềm giữa động cơ và hộp số,

còn thực hiện công việc khuếch đại mô – men từ động cơ vào hộp số (bộ truyềnbánh răng hành tinh) khi xe cần lực kéo lớn bằng việc sử dụng dầu như một môichất thông qua bộ biến mô làm thay đổi mô – men truyền, mô – men sẽ đượcbiến đổi và truyền tới trục sơ cấp của hộp số.

B, Cấu tạo.

Được bố trí nằm trong vỏ của bộ biến mô được nối với trục khuỷu qua đĩa dẫnđộng nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm, một vòng dẫn hướngđược lắp bên mép trong của các cánh để dẫn dòng dầu được êm.

Có nhiều cánh được lắp vào bánh tua bin giống trường hợp của bánh bơm hướngcong của các cánh thì ngược chiều với bánh bơm.

Hoạt động của khớp một chiều: Cho phép stato quay theo chiều hoạt động của độngcơ tuy nhiên nếu stato định bắt đầu quay theo hướng ngược lại thì khớp một chiều sẽkhóa stato để không cho nó quay.

C, Nguyên lý hoạt động của biến mô.

 Sự truyền mô – men: khi tốc độ ánh bơm tăng thì lực ly tâm bắtđầu làm cho dầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài khi tốc độ bánh bơm tănglên nữa thì dầu sẽ ép văng ra khỏi bánh bơm Dầu vào cánh của tua bin làm chotua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm Dầu chảy vào trong dọc theo cácbánh của tua bin khi nó chui được vào tua bin thì mặt cong của bánh sẽ đổihướng dầu ngược lại về phía bánh bơm và chu kỳ bắt đầu lại từ đầu.

 Khuếch đại mô – men: Việc khuếch đại mô – men do biến môthực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi qua bánh tua bintrở về bánh bơm qua cánh stato Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô –men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin.

2.2.4 Bộ truyền bánh răng hành tinh.

Bộ truyền bánh răng hành tinh trên các xe lắp hộp sô vô cấp có nhiệm vụ khuếchđại mô – men và thay đổi chiều chuyển động của xe.

Bộ bánh răng hành tinh bào gồm: bánh răng mặt trời, bánh răng hành tinh, bánhrăng bao.

2.2.5 Li hợp

Li hợp trong hộp số vô cấp có chức năng tương tự như ly hợp cơ khí ở chỗ nóđóng và ngắt lực truyền từ động cơ đến hộp số Nếu quay trục sơ cấp của hộp sốtrong khi những lá đĩa li hợp chuyển số bị cắt thì trục thứ cấp của hộp số sẽkhông quay Nhưng nếu quay trục sơ cấp khi những đĩa li hợp đóng thì trục thứcấp sẽ quay theo.

Cấu tạo gồm: Trục li hợp, vòng đệm, bạc lót, vòng chặn, vòng phản ứng, đĩaphanh, tấm phanh.

Các đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với bánh răng bao.

Các đĩa có chiều dày khoảng 1.6 – 2.18mm Lớp ma sát dày khoảng

0.38 – 0.76mm Bề mặt ma sát này có thể xẻ rãnh theo nhiều dạng khác nhau.Các dạng rãnh này giúp dòng dầu vào giữa đĩa ma sát và đĩa ép nhanh hơn vàlàm mát tốt hơn.

Nguyên liệu chung để tạo đĩa ma sát là giấy đặc biệt, đó là hỗn hợp của: cotton,than chì và các chất vô cơ khác.

Các đĩa ép: ăn khớp bằng then hoa với trống của li hợp.

Các đĩa ép có bề dày khoảng 1.78 – 2.54mm, phía ngoài đĩa ép có các nấc để ănkhớp với trống của li hợp.

Các đĩa ép được chế tạo với bề mặt nhẵn hơn 25micro inch Độ nhám bề mặtkhoảng 12 – 15 micro inch.

Đĩa ép còn có chức năng tản nhiệt từ các đĩa ma sát.

Để bộ ly hợp làm việc đúng chức năng, những đĩa ma sát phải lắp xen kẽ với cácđĩa ép và ghép phía sau bộ lò xo hồi vị.

Piston: khi bộ li hợp chịu tác dụng của áp suất thủy lực, piston có thể chuyểnđộng vào hoặc ra trong xylanh tùy vào chiều tác động Piston và xylanh đượclàm kín bởi phớt chịu lực hay còn gọi là xéc măng Hành trình của piston đượcgiới hạn bởi vòng hãm.

Lò xo hổi: để piston trở lại vị trí ban đầu khi không chịu áp suất thủy lực trên bộli hợp phải có lò xo hồi vị Trạng thái ban đầu luôn đẩy piston một về phía đểcho các đĩa ma sát và đĩa ép không tiếp xúc với nhau.

Hoạt động.

 Ăn khớp: Khi dầu có áp suất chảy vào trong xylanh, nó ấn vào bimột chiều của piston làm cho nó đóng van một chiều lại Điều đó làm cho pistondịch chuyển bên trong xylanh ấn các đĩa ép tiếp xúc với các đĩa ma sát Do lựcma sát cao giữu các đĩa ma sát và các đĩa ép, các đĩa ép chủ động và các đĩa masát bị động quay với tốc độ như nhau, điều đó có nghĩa ly hợp ăn khớp và trục sơcấp được nối với bánh răng bao.

 Nhả khớp: Khi dầu thủy lực có áp suất được xả ra, áp suất dầutrong xylanh giảm xuống Cho phép viên bi van một chiều tách ra khỏi đế van,điều này được thực hiện bằng lực ly tâm tác dụng lên nó và dầu trong xylanhđược xả ra qua van một chiều này Kết quả piston trở về vị trí cũ bằng lò xo hồilàm ly hợp nhả ra.

2.2.6 Phanh.

Phanh được sử dụng trong hộp số tự động vô cấp có tác dụng giữ một phần tửcủa bộ truyền hành tinh với mục đích tạo số đảo chiều (số lùi trong hộp số).Hoạt động: Khi áp suất thủy lực tác động lên xylanh, piston dịch chuyển trongxylanh đẩy các đĩa ép và đĩa ma sát tiếp xúc với nhau Như vậy tạo ra một lựcma sát cao giữa từng đĩa ép và đĩa ma sát Khi dầu có áp suất được xả khỏiphanh, piston trở về vị trí ban đầu bằng lò xo hồi làm cho phanh nhả ra.

2.2.7 Cụm thân van.