Chuyên đề thực tập tốt nghiệp: Quy hoạch và quản lý phát triển hệ thống giao thông tĩnh tại thành phố Hà Nội - thực trạng và giải pháp

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TE QUOC DAN

KHOA MOI TRUONG, BIEN DOI KHÍ HẬU VA ĐÔ THỊ

Dé tai:

QUY HOACH VA QUAN LY PHAT TRIEN HE THONG GIAO THONGTINH TAI THANH PHO HA NOT: THUC TRANG VA GIAI PHAP

Ho va tén sinh vién: Đỗ Thị Thúy Linh

Lớp: Kinh tế và Quản lý Đô thị 59Mã sinh viên: 11172537

Hệ: Chính quy

Giảng viên hướng dẫn: PGS.TS Định Đức Trường

Hà Nội, tháng 04 năm 2021

LỜI CẢM ƠN

Chuyên đề tốt nghiệp chuyên ngành Kinh về và Quản lý Đô thị với đề tài “Quy hoạch, quản lý phát triển hệ thống giao thông tĩnh tại thành phố Hà Nội,

thực trạng và giải pháp ” là thành quả của quá trình thực tập và nghiên cứu

nghiêm túc của bản thân cũng như sự giúp đỡ, chỉ dẫn và khích lệ của thầy côgiáo trong Khoa Môi trường, Biến đổi khí hậu và Đô thi tại trường Dai học Kinhtế Quốc dân, các anh chị tại phòng Quản lý khoa học kỹ thuật - Viện Quy hoạchĐô thị và nông thôn bộ Xây dựng Qua trang viết này, tôi muốn gửi lời cảm ơntới những người đã giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu và thực hiện chuyên đề

thực tập này.

Tôi xin gửi lời cảm ơn và bày tỏ lòng biết ơn tới thầy Đinh Đức Trường đãtrực tiếp hướng dẫn tận tình và cung cấp những hướng đi, những tài liệu thamkhảo cần thiết cho chuyên đề này.

Tôi xin cảm ơn lãnh đạo trường Đại học Kinh tế Quốc dân và khoa Môitrường, Biến đôi khí hậu và Đô thị đã tạo điều kiện cho tôi hoàn thành chuyên đề

Xin cảm ơn anh chị hướng dẫn tại phòng Quản lý khoa học kỹ thuật - Viện

Quy hoạch Đô thị và nông thôn bộ Xây dựng đã định hướng cũng như cung cấpnhững số liệu và thông tin quan trọng dé bài chuyên đề được hoàn thành.

Sinh viên thực hiện

Đỗ Thị Thúy Linh

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan nội dung bài chuyên đề tốt nghiệp về “ Quy hoạch, quảnlý phát triển hệ thống giao thông tĩnh tại thành phố Hà Nội, thực trạng và giải

pháp” là do bản thân thực hiện trong quá trình thực tập và nghiên cứu của tôi.

Những kết quả và các số liệu trong bài đều được thực hiện tại phòng Quản lý

khoa học kỹ thuật - Viện Quy hoạch Đô thị và nông thôn bộ Xây dựng và không

sao chép từ nguồn nào khác.

Tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm trước nhà trường về lời cam đoan này.

Hà Nội, ngày 21 tháng 04 năm 2021

Sinh viên thực hiện

Đỗ Thị Thúy Linh

MỤC LỤC

0909/9100 10909909090777 ảA.H, , 2

0/0/6002 3

DANH MỤC CAC TU VIET TẮTT 5- se 2s se©ssss£sseessessessesseesess 5DANH MỤC BANG BIEU ° c2 2£ 2£ s22 Ss£EseEssESsEvseEseEsseseerserssrs 6DANH MỤC HINH, SƠ DO -° 5-5 sssssseEseEseEsserserserssrssersersere 70900067105775 8CHUONG I: CO SO LY LUAN QUY HOACH, QUAN LY PHAT TRIENHE THONG GIAO THONG TINH 2° 2s se s2 £ssessessesssesee 11

1.1 Khái niệm về hệ thống giao thông tĩnh se sssssessss 121.2 Phân loại và các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông tinh 12

1.2.1 Phân loại -s° 2s se se +sseEsetrse©esersstrserrserssersetrsersserssersee 12

1.2.2 Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông tĩnh .- 131.3 Chức năng của hệ thống giao thông tĩnh . -° s5 sesses<e 141.4 Vai trò của hệ thống giao thông tĩnh -.s s- se ss©ssessecsscsee 141.5 Nhu cầu đi lại và nhu cầu cho giao thông tĩnh . ° «- 161.5.1 Nhu cầu đi lại - s5 s-s<©ssssssersetsetseesserserserssessersersssse 16

1.5.1.1 si 5Š 6 16

1.5.1.2 Phân loại nhu cầu đi lại -s-s°-sssscssessessesssessesse 161.5.1.3 Đặc điểm nhu cầu đi lại -s- 5c s<sessessesesssesesessess 171.5.2 Nhu cầu cho giao thông tinh s- ssssssse=sessessessesses 18

1.5.2.1 Khái niỆnm -.s- «<< s<ss©sseEseErseEvserseersetkserssersserssrrssre 18

1.5.2.2 Các yếu to ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông tĩnh 191.6 Các phương pháp xác định diện tích đất giao thông tĩnh 191.6.1 Xác định quỹ đất thông qua số lượng phương tiện 20Xác định quỹ đất thông qua số lượng phương tiện giao thông (số lượng

xe tiêu chuẩn) tai năm tính toán .-s- 5 s2 ssssesssessessessessszssesse 201.6.2 Xác định thông qua chỉ tiêu đất đỗ xe tính trên 1 người dân đô thị

(Im2/TØ ƯỜ Ì) G5 5G 5 9 9 9 0 00 l0 0.000.000 06004 08004 0ø 20

1.6.3 Xác định thông qua tỷ lệ đất xây dựng đô thị . - 211.6.4 Xác định quỹ đất bang phương pháp dự báo .- 211.7 Chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông tĩnh đô thị . 22

1.7.1.Nhóm chỉ tiêu tuyệt đối -s-s- se ssssesseesersssssesserssrsssse 221.7.2 Nhóm chỉ tiêu tương đối -s s-s° se ssessecsevssessessersersesse 22

CHƯƠNG II THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUY HOẠCH, QUÁN LÝ

PHÁT TRIEN HỆ THONG GIAO THONG TINH CUA TP HA NỘI 252.1 Giới thiệu chung về Thành phố Hà Nội -2-s-sssss 25

2.2.1 Hiện trạng giao thông Hà Nội G5 Go S55 965 896556 272.2.2 Hiện trạng phương tiện giao thônng 555 s55 se ssssss+ 30

2.2.3.Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh ° -s-ssscssesee 342.3 Đánh giá chung về hiện trạng quy hoạch và quản lý phát triển hệthống giao thông tĩnh thành phố Hà Nội . -s«-s<sscssesse 40

2.3.1 Đánh giá hiện trang ChunnØ o << 5< 5< s95 896.51 40

2.3.2 Nguyên nhân - œ5 << 9.9 9 0 Ti n0 80 42

CHUONG III: GIAI PHAP TANG CƯỜNG CÔNG TÁC QUY HOẠCH,QUAN LÝ PHÁT TRIEN HE THONG GIAO THONG TĨNH CUA TP HÀ

3.1 Giải pháp xác định nhu cầu cho hệ thống giao thông tĩnh trong quy

hoạch đô thi 0G G5 9 9 Họ 9 0 0.0.0 0000860900 43

3.2.Đề xuất giải pháp cho các khu vực cụ thể s s-s-secsscsses 443.2.1 Khu vực trung tâm (hạn chế phát trién) .s s-ss se 443.2.2 Khu vực xây dựng mới, phát triển mớ rộng . - 453.2.3 Khu vực chung cư cao tẰng -s-s- se sscssessecssessesserssrssesse 463.2.4 Khu vực đầu mối của vận tải hành khách và hàng hóa 463.3 Đề xuất cơ chế chính sách quản lý, quy hoạch phát triển hệ thống giao

{Ông fĨIÌh o0 G5 5 9 59 999 9.9 9 9 0.0.0 0.0.0 000 0008009 0ø 46

3.3.1 Các cơ chế, chính sách về thu hút nguồn vốn đầu tư 463.3.2 Các cơ chế, chính sách về quản lý giao thông tĩnh và sử dụng đất483.3.3 Cơ chế, chính sách về phí, thuế s s- s52 sssssessesssesses 50

3.3.4.Cơ chế, chính sách khác do œ6 65s 5 5 89999999699955686999599666 51

x09 ,ÔỎ 52TÀI LIEU THAM KHẢO -.2- 5< 52s se ssEssesserserssessesersssrsscsee 53

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TÁT

ATGT An toan giao thông

BRT Bus Rapid Transit (Xe buýt nhanh)

GDP Tổng sản phâm quốc nội

GTCC Giao thông công cộngGTVT Giao thông vận tải

ODA Official Development Assistance

(H6 tro phat trién chinh thitc)

PPP Public - Private Partner

(Đầu tư theo hình thức đối tac công tư)

PTVT Phương tiện vận tai

QLNCGT Quản lý nhu cầu giao thông

DANH MỤC BANG BIEU

VAN :.dttttddddỶẦỐ 15

Bang 2.1: Hiện trạng mang lưới đường Thành phố Hà Nội - 28

Bang 2.2: Ty lệ diện tích đường khu vực nội đô lịch sử -<+5<52 28

Bảng 2.3: Ty lệ diện tích đường khu vực nội đô mở rộng - ‹- 28

Bang 2.4: Bang tong hợp hiện trạng phương tiện giao thông (2009-2020) 31Bảng 2.5: Cơ cau phương tiện giao thông 2-2-5222 2EEeEEerErrrerrkerxees 32Bảng 2.6: Thị phần đảm nhận phương thức van tải -2- ¿z5 34Bang 2.7: Bảng tong hợp bến xe khách -2- 2 2 £+52+E£E££EeEEeEzErrxrreee 35Bảng 2.8: Bảng tổng hợp bến xe tải -22-52 2S 2222St 22x EEEEEkerkrrrrerrree 37Bảng 2.9: Đặc điểm về nhu cầu đỗ xe và hạ tầng đỗ xe của các khu vực tại TP Hà

00 39

Bang 2.10: Bang tổng hợp bãi đỗ xe buýt - ¿- 2-5652 cEctckeEeExerkrrerrrree 40Bảng 3.1: Chiến lược và biện pháp quản lý bãi đỗ xe . 2-5-5: 50

DANH MỤC HÌNH, SƠ ĐÒ

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại của người dân 2-2 2 2+E++Ee£EeEEeExerxerxersrree 17Hình 1.2: Cơ chế hình thành nhu cầu giao thông tĩnh 2-2-5252 18Hình 2.1: Bản đồ hành chính Thành phố Hà Nội ¿5-52 52 22522522 25

Hình 2.2: Lượng tăng trưởng phương tiện giao thông giai đoạn 2009-2020 33

Hình 2.3: Lượng tăng trưởng các loại ô tô giai đoạn 2009-2020 33

Hình 2.4: Lượng tăng trưởng xe máy giai đoạn 2009-2020 < 5+ 34

Hình 2.5: Biểu đồ diện tích điểm, bãi đỗ xe 12 quận Hà Nội -. 38

LOI MỞ DAU1 Sự cần thiết của dé tài

Trong những năm gần đây nền kinh tế Việt Nam phát triển rất nhanhchóng, đặc biệt là ở các đô thị, dẫn đến nhu cầu đi lại gia tăng làm cho số lượngphương tiện tăng lên một cách vượt bậc gây ra áp lực rất lớn cho hệ thống kết câuhạ tầng giao thông bao gồm cả hệ thống giao thông và giao thông tĩnh đô thị haynói cách khác là bến bãi đỗ xe và đường đô thị Hà Nội là một trong những thànhphố có tốc độ phát triển nhanh nhất cả nước Với tốc độ gia tăng phương tiện nhưhiện nay, đã xảy ra hiện tượng ách tắc cục bộ Một trong những nguyên nhân dẫnđến hiện tượng này do nhu cầu giao thông tĩnh các phương tiện giao thông trongđịa bàn thành phố rất lớn trong khi hệ thống công trình giao thông phục vụ nhucầu giao thông tĩnh của các phương tiện còn thiếu quá nhiều so với nhu cầu thựctế, mặt khác việc quản lý các điểm đỗ còn chưa hợp lý

Giao thông tĩnh là một vẫn đề lớn trong các đô thị hiện nay, đặc biệt là tạicác đô thị lớn Do đó đô thị ngày càng phát triển, phương tiện giao thông cá nhânvà dịch vụ công cộng tăng nhanh trong khi qũy đất hạn hẹp, quy hoạch thiếuđồng bộ, tốc độ phát triển kết cấu ha tầng giao thông tĩnh chưa đáp ứng kịp khiếnhệ thống giao thông rơi vào tình trạng lộn xộn, thiếu và yếu Giải quyết có hiểuquả về giao thông tĩnh đáp ứng yếu cầu hiện tại và phát triển trong tương lai củahệ thống dịch vụ này là góp phần cải thiện chất lượng hoạt động giao thông đôthị nói riêng và góp phần nâng cao chất lượng sống của cư dân đô thị nói chung.

Nhằm giải quyết nhu cầu giao thông tĩnh cho người dân Thủ đô, Hà Nộiđang nỗ lực nghiên cứu, đây nhanh tiến độ triển khai xây dựng các bãi đỗ xengầm, noi; tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ vào công tác quản lý vàđiều hành các bến, bãi đỗ xe công cộng Nhưng để giải quyết căn cơ "bài toán"này, về lâu đài, cần quyết tâm và kiên trì thực hiện giải pháp xử lý từ gốc là pháttriển hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiễn tới hạn chế sự gia tăng của

phương tiện giao thông cá nhân.

Chính sách phát triển và hoạt động quản lý nhà nước hệ thống giao thôngtĩnh trên địa bàn thành phố Hà Nội là van đề nhận được sự quan tâm của nhiều

nhà nghiên cứu, nhiều nhà quản lý Có thể kế đến một số công trình nghiên cứu

có liên quan nhất định đến nội dung đề tài:

Luận án tiến sĩ kinh tế của tác giả Trần Thị Lan Hương(2011) “ Nghiêncứu phương pháp xác định nhu cau và giải pháp phát triển giao thông tĩnh đôthi” đã phân tích , đánh giá hiện trạng giao thông tinh đô thị Việt Nam cơ chếchính sách đối với giao thông vận tải Xác định tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thôngtĩnh đô thị, xây dựng các phương pháp và mô hình dự bán xác định nhu cầu giao

thông tĩnh Đặc biệt tác giả đã ứng dụng ma trận SWOT xem xét các cơ hội,

thách thức, ưu điểm và hạn chế dé đề xuất các phương pháp thích hợp.

UBND thành phố Hà Nội - cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật BảnJICA(2013), “Dự án cải thiện vận tải hành khách công cộng tại Ha Nội ” Đề cậpđến hiện trạng giao thông tinh tại các dia bàn nghiên cứu thuộc Hà Nội liên quan

đến vận tải xe buýt gồm hiện trạng điểm dừng đỗ, điểm trung chuyên, điểm đầu

cuối, bãi đỗ xe dém cho thấy những tôn tại bat cập của hệ thống giao thông tĩnhphục vụ vận tải xe buýt ở địa ban này Do là tình trạng thiếu ôn định, dé thay đôitrong vị trí của các điểm này, việc bố trí gần đường, tại vị trí đông đúc, gây cảntrở giao thông Việc hạn chế về diện tích, mat an ninh trật tự dang đặt ra những

vân dé cân giải quyét.

Vũ Hong Trường(2013), “Nghiên cứu mô hình quản lý vận tải hành kháchcông cộng trong các thành pho Việt Nam”, luận án Tiên sỹ kinh tế, Trường địahọc Giao thông vận tải Hà Nội Luận án đề cập đến một phần nội dung liên quanđó là các bến bãi, điểm trung chuyén va chính sách quản lý và phát triển giaothông tĩnh cũng như các giải pháp hoàn thiện phát triển giao thông tĩnh.

Đỗ Văn Sơn(2014), “Hoàn thiện công tác tổ chức quản lý hệ thống giaothông tĩnh đô thị - áp dụng cho thành phố Hà Nội” Luận văn thạc sỹ kinh tếTrưởng đại học giao thông vận tải Hà Nội Nghiên cứu tìm hiểu cách tổ chứcquản lý hệ thông giao thông tĩnh đô thị từ quy hoạch, thu hút đầu tư dự án đếnthanh tra, kiểm tra giao thông tĩnh Hà Nội Tác giả cũng đã đề xuất các giải pháphoàn thiện công tác tổ chức quản lý hệ thống giao thông tĩnh đô thị từ góc độ

quản lý nhà nước.

Phạm Ngọc Tùng(2015), “Hoàn thiện công tác tổ chức quản lý hệ thonggiao thông tĩnh đô thị tại Thành pho Ha Noi”, luận văn thạc sỹ Quan tri kinh

doanh Trường đại học giao thông vận tại Hà Nội Tác giả phân tích thực trạng

công tác tô chức quan lý hệ thống giao thông tĩnh đô thị Hà Nội, chi ra nhữngmặt đạt được cũng như những hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế Trên

cơ sở đó tác giả đê xuât các giải pháp va kiên nghị dé hoàn thiện công tác này

trong gian đoạn tới, đặt trong bối cảnh quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đếnnăm 2030 và tầm nhìn 2050 đã được phê duyệt.

Những công trình trên đã góp phần về mặt lý luận và thực tiễn đối với đềtài Tuy nhiên những công trình trên chỉ nghiên cứu về từng khía cạnh nhất địnhvề quản lý giao thông tĩnh, chưa có đề tài nào nghiên cứu sâu về quản lý và pháttriển giao thông tĩnh một cách toàn diện trên địa bàn thành phố Hà Nội Chính vìvậy tác giả thực hiện nghiên cứu “ Quy hoạch, quản lý phát triển hệ thong giaothông tĩnh tại thành phố Hà Nội, thực trạng và giải pháp ”

Phạm vi nghiên cứu:

- Về không gian: Thành phố Hà Nội

- Về thời gian: giai đoạn 2009-2020 của Thành phó Hà Nội

- Về nội dung: Nghiên cứu về chính sách quy hoạch và quản ly phát triển hệthống giao thông trên địa bàn Thành Phó Hà Nội

Đối tượng nghiên cứu: Quy hoạch, quản lý phát triển hệ thống giao thôngtĩnh (bến xe + bãi đỗ xe)

4 Câu hỏi nghiên cứu

Đề đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài cần trả lời được các câu hỏi như

- Nêu ra được vai trò, chức năng của hệ thống giao thông tĩnh

- Đưa ra các số liệu để làm rõ thực trạng từ đò tìm ra các yếu điểm cũng

như nguyên nhân gây ra thực trạng.

- Đưa ra các giải pháp, đề xuất quy hoạch, quản lý phát triển giao thông tĩnh

Phương pháp nghiên cứu

Đề thực hiện mục tiêu và nhiệm vụ của bải, tác giả sử dụng một 36 phương

pháp cơ bản sau:

Phương pháp nghiên cứu tài liệu: nghiên cứu, tìm hiểu những tài liệu đã cóvề chính sách phát triển hệ thông giao thông tĩnh nhằm cung cấp những luận cứkhoa học cho việc nghiên cứu chính sách quy hoạch và phát triển hệ thống giao

10

thông tĩnh, đánh giá các quan điểm của các tác giả, những điểm hợp lý và chưahợp lý, đồng thời đưa ra ý kiến của mình Phương pháp này áp dụng nhằm giảiquyết hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về quy hoạch và phát triển hệ thống giaothông tĩnh trên địa bàn thành phố hà nội

Phương pháp thống kê, phân tích, tổng hợp tài liệu, số liệu: Trên cơ sở sốliệu, tải liệu thu thập được sẽ thống kê, phân tích dé làm rõ thực trạng quy hoạchvà phát triển hệ thống giao thông tĩnh trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Phương pháp so sánh: Tác giả sử dụng phương pháp này để so sánh đốichiếu những quan điểm, tư duy, những chính sách của các quốc gia trong hoạchđịnh và thực thi chính sách của quốc gia trong hoạch định và thực thi chính sáchquy hoạch và phát triển hệ thống giao thông tĩnh từ đó rút ra các bài học kinhnghiệm phù hợp với thành phố hơn.

Phương pháp đánh giá hệ thống chính sách: áp dụng phương pháp dựa trêncác tiêu chí về tính đồng bộ - hệ thống , tính hiệu lực - hiệu quả, kết nối và tươngtác, tính phù hợp, công bằng, khả thi của chính sách.

5 Nguồn số liệu

Số liệu thứ cấp: tìm kiếm từ trang chính thống trên Internet, từ báo cáo của

phòng Quản lý khoa học kỹ thuật - Viện Quy hoạch Đô thị và nông thôn bộ Xây

Số liệu sơ cấp: thu thập từ các khảo sát trực tiếp của 100 người người đỗ xe

trên ba quận Hoan Kiêm, Dong Da, Câu Giây vê mục đính đỗ xe, thời gian đỗ xe.

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUY HOẠCH, QUAN LÝ PHÁT TRIENHỆ THÓNG GIAO THÔNG TĨNH

1.1 Khái niệm về hệ thống giao thông tĩnh

Theo Vũ Thi Vinh (2005) “Bãi đỗ xe trong thành pho Hà Nội” Nhà xuất

bản xây dựng.

- “Giao thông tĩnh là một bộ phận cấu thành trong hệ thống giao thông vậntải đô thị, phục vụ nhu cầu của người dân trong đô thị” Một sỐ quan niệm về

giao thông tinh:

Theo quan niệm về quá trình phục vu trong hoạt động: “Giao thông tinhlà một phần của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện và hành khách (hoặchàng hoá) trong thời gian không di chuyển Theo nghĩa này giao thông tĩnh gồm

hệ thống các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau(nhà ga đường sắt, bến cảng thuỷ, ga hàng không, bến vận tải đường bộ), các bãiđỗ xe, gara, các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyền, các điểm dừng dọc tuyến.Các điểm đầu mối giao thông là những nơi thực hiện các tác nghiệp đầu cuối,trung chuyền trong quy trình vận tải (xếp, trả khách, xếp đỡ hàng hoá); Các điểmtrung chuyển là nơi hành khách và hàng hoá chuyển tải giữa phương thức,phương tiện vận tải; hệ thống bãi đỗ xe, gara nhằm bảo quản và giữ gìn phươngtiện vận tải trong thời gian không hoạt động; Các điểm dừng được xây dựng dọctuyến vận tải hành khách trong thành phố.”

Theo quan niệm về quá trình tham gia vào hệ thống: “Giao thông tĩnh làtoàn bộ những cơ sở vật chất, kĩ thuật phục vụ giao thông nhưng không trực tiếp

tham gia vào quá trình giao thông, như bến, cảng, chỗ đỗ xe, gửi xe ”

Theo quan niệm về độ cao: “Hệ thông giao thông tĩnh bao gồm các bến,bãi trên mặt bằng và các khu vực không gian (hầm và ga ra nhiều tang) sử dụng

để gửi xe, đỗ xe”

1.2 Phân loại và các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông tĩnh

- Giao thông tinh phục vụ phương tiện vận tải công cộng;- _ Giao thông tĩnh phục vụ phương tiện chuyên dùng.

e Theo độ cao

- Giao thông tĩnh trên cao hoặc ngầm;- Giao thông tĩnh trên mặt đất.

e Theo phương thức van tải

- _ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường bộ;

- _ Giao thông tĩnh phục vụ van tải đường không;

- Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường thuỷ;

- Giao thông tĩnh phục vụ vận tải đường sắt.e Theo đối tượng vận chuyên của vận tải

- _ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải hang hoa;

- _ Giao thông tĩnh phục vụ vận tải hành khách.

e Theo tính chất dòng vào của phương tiện vận tải

- Giao thông tinh phục vụ phương tiện di đến bất kỳ;

- Giao thông tinh phục vụ phương tiện di đến xác định.1.2.2 Các yếu tô cầu thành hệ thống giao thông tĩnh

Theo Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội (2018) “Quy hoạch bến xe, bãi đỗxe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn TP Hà Nội đến năm 2030,

tâm nhìn đến năm 2050” Các yếu tô cau thành hệ thống giao thông tinh

Các điểm đầu cuối: Điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối

trong quy trình vận tải hành khách, hàng hoá, các điểm đầu cuối được phân

- Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh: Các điểm này được xây dựngvới quy mô tương đối lớn đề phục vụ các phương tiện vận tải liên tỉnh bao gồm

sân bay, ga tàu, bến cảng, bến xe ôtô khách, tải

- Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải nội đô: Các điểm đầu cuối trong vận tảinội đô được bố trí tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng hoá, hành khách nhằm phụcvụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa trong đô thị.

- Các điểm trung chuyên hàng hoá, hành khách: Điểm trung chuyền là nơidùng dé chuyên tải hàng hoá và hành khách trong cùng một phương thức vận taihoặc giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển đa phương thức.

- Gara, bãi đỗ xe: Gara dùng dé giữ gìn, bao quản phương tiện vận tải, cácgara có thể phục vụ nhiều loại phương tiện khác nhau và có thể thực hiện cáccông việc ở các mức độ khác nhau Bãi đỗ xe là một dang giao thông tĩnh phổ

biên nhât ở bat cứ đô thi nao trên thê giới, với xu hướng cơ giới hoá phương tiện

13

đi lại của người dân đô thị thì bãi đỗ xe ngày càng trở nên là một yếu tố quan

trọng với đô thị.

- Các điểm dừng dọc tuyến: Điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ thốnggiao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí đừng xe và phan diện tích trên via hè dé xâydựng một số các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách cácthông tin phục vụ chuyến đi.

- Các công trình khác: Là các công trình phục vụ phương tiện trong thời

gian tạm ngừng di chuyên nhưng không nam trong các công trình trên1.3 Chức năng của hệ thống giao thông tĩnh

- Hệ thống giao thông tĩnh đảm bảo tính liên tục về mặt công nghệ trongquá trình vận chuyên hàng hoá và hành khách Việc xác định các thành phần củahệ thống giao thông tĩnh cũng như quy hoạch sắp xếp hợp lý có ý nghĩa quyếtđịnh đến hiệu quả hoạt động của mạng lưới đường giao thông, hệ thống vận tảivà toàn bộ hệ thống GTVT đô thị Hệ thống giao thông tĩnh thực hiện nhiều chứcnăng khác nhau, các chức năng này có thé chia thành các nhóm chính sau:

- Chức năng bảo quản, giữ gìn phương tiện;

- Chức năng trung chuyền hàng hoá, hành khách;- Chức năng tác nghiệp đầu cuối;

- Chức năng dịch vụ kỹ thuật phương tiện;- Chức năng dịch vụ phục vụ hành khách;

- Các chức năng khác (mỹ quan, kiến trúc ).

- Thông thường các nhóm chức năng trên không phân tách rõ ràng mà

thường kết hợp với nhau ở một giới hạn nhất định Việc kết hợp các chức năngtrên tuỳ thuộc vào yêu cầu thực tế, quy mô, định hướng phát triển của từng khuvực Tuy nhiên không phải tất cả các chức năng giao thông tĩnh đều kết hợp vớicác khu chức năng trong đô thị Một khu chức năng đô thị có thé có đủ tất cả cácchức năng giao thông tĩnh, cũng có thé chỉ can một số chức năng giao thông tĩnhnhất định.

1.4 Vai trò của hệ thống giao thông tĩnh

Giao thông tĩnh có vai trò rất quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải,hiện nay các nước phát triển trên thế giới đều rất quan tâm và đầu tư đúng mứccho hệ thống giao thông tĩnh trong khi các nước đang và chậm phát triển, dokhông nhận thức đầy đủ vai trò của giao thông tĩnh nên nhiều đô thị chỉ chú trọngđầu tư phát triển mạng lưới đường trong khi hệ thống giao thông tĩnh gần như bị

lãng quên hoặc ít được quan tâm đầu tư.

14

Bảng 1.1: Cơ cau thời gian phục vụ của hệ thống giao thông doi với phương

tiện vận tải

IPhương tiện

TTChi tiêu Donvi Xe Xe Xe Ke (Xe

buýt (taxi con máy (dap

1 Chiều dài chuyến km l|l5 10 l2 & 42 [Van tốc trung bình km/h [15 30 25 30 12

ạ SỐ chuyên xe hoạt động yánmgavl6o D5 4 h 2trong ngày

Thời gian xe di chuyên trên ¡y lls00 g33 192 |L07 0.67

Ty lệ thời gian tinh/thoi

10: `

gian trong ngày% 33/100 65/100192/100/96/100 97/100

Nguôn: Sở Giao thông vận tải Ha Nội (2020)- Theo bảng trên có thê thấy thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh băng0,5 - 0,9 lần thời gian trong ngày Thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnhgap 1 - 2 lần đối với xe buýt và 7 - 14 lần đối với xe máy so với thời gian phụcvụ hệ thống giao thông động Như vậy nếu không đảm bảo thoả mãn nhu cầuphục vụ của phương tiện lúc ngừng hoặc tạm ngừng hoạt động sẽ dẫn đến tínhmat cân đối và không đồng bộ giữa các yếu tố cấu thành trong hệ thống giao

- Giao thông tĩnh luôn được xem như một công cụ hữu hiệu để điều tiếtluồng giao thông trong đô thị Mục đích chính của việc điều tiết là tác động vàohành vi lựa chọn phương tiện và hành trình của hành khách nhằm nâng cao hiệuquả hoạt động của toàn bộ hệ thống giao thông vận tải, hạn chế un tắc, nâng cao

tôc độ và giảm ô nhiễm môi trường.

15

1.5 Nhu cầu đi lại và nhu cầu cho giao thông tĩnh1.5.1 Nhu cau đi lại

1.5.1.2 Phân loại nhu cầu di lại

Theo Trần Thị Lan Hương (2011) “Nghiên cứu phương pháp xác định nhucau và giải pháp phát triển giao thông tinh đô thi” Trường Đại học GTVT

e Theo mục đích chuyến đi: Người ta thường chia nhu cầu đi lại thành hainhóm mục đích chính là: 1) Các chuyến di với mục đích phục vụ nhu cầu sảnxuất, học tập; 2) Các chuyến đi để thỏa mãn nhu cầu thuộc lĩnh vực đời sống, vui

chơi, giải trí

e Theo nhu cầu đi lại có thể và thực tế

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân

trong năm dé thỏa mãn các nhu cầu thay đôi vị trí phục vụ mục đích sản xuất, họctập, vui chơi, giải trí

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm đểthỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt Trong thựctế thì số lượng đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng đi lại có thể vì có sự trùng lặp của

các chuyến đi (các chuyến đi nhiều mục đích).

e Theo phương tiện đi lại

- Nhu cầu đi lại băng phương tiện vận tải là sé chuyén đi lại thực tế củangười dân bằng phương tiện vận tải Trong thực tế không phải tất cả mọi ngườiđều sử dụng phương tiện vận tai để thỏa mãn nhu cầu di lại nên số chuyến đi củamột người dân trong năm có sử dụng phương tiện vận tải luôn nhỏ hơn chuyến đithực tế; bao gồm: Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng;nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân, đi bộ

16

Hình 1.1: Nhu cau di lại của người dân

Nhu câu đi lại của người dân

Đi bằng phương tiện

Phương tiện có sức chứa lớn

(Tàu điện ngâm, xe điện trêncao, xe buýt )

Phương tiện có sức chứanhỏ (Taxi, xích lô, )

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hà Nội1.5.1.3 Đặc điểm nhu cau di lại

Theo Trần Thị Lan Hương (2011)”Nghiên cứu phương pháp xác định nhu cauvà giải pháp phát triển giao thông tinh đô thi”, Trường Đại học GTVT

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhucầu nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuấtvà đời sống.

- Nhu cầu đi lại có thé được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau:Nhu cầu đi lại của người dân trong phạm vi thành phố thường được thoả mãnbăng các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện

- Nhu cầu đi lại it có khả năng thay thé: Sự thay thé về vận tai là không thécó được mà chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải Bởi vậy, việc pháttriển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất địnhđến cầu với phương thức vận tải khác Tuy nhiên, ở thị trường độc quyền củamột phương thức vận tải nào đó, cầu đối với phương thức vận tải này sẽkhông chịu tác động của phương thức vận tải có khả năng thay thế.

- Giá cả tác động đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá kháckhi giá cả giảm thì cầu tăng lên, trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phảisau một thời gian nhất định cầu mới có thê tăng Giá cả dự kiến tăng giảmtrong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu vận tải vì người muakhông thé dự trữ sản phẩm dé tiêu thụ trong tương lai hay giảm mức tiêu thụ

trong hiện tại.

17

- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt:Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh racác chuyến đi, do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu đi lạisẽ thay đôi đột ngột trong đô thị có sự biến động theo giờ cao điểm thé hiệnrất rõ nét.

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: Do nhu cau đi lại là nhu cầu phát

sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cau,

mật độ dân cư va sự phân bố dân cư; thu nhập; sự phát triển của mạng lướiGTVT sẽ làm cho nhu cầu vận tải ở các đô thị là khác nhau.

1.5.2 Nhu cầu cho giao thông tĩnh

đáp ứng cho phương tiện và hành khách (hoặc hàng hoá) trong thời gian không di

Nhu cầu giao thông tĩnh là một dạng nhu cầu phát sinh, được thể hiện như

trong Hình dưới đây

Hình 1.2: Cơ ché hình thành nhu cau giao thông tinh

Mức độ phát triển Dân số và các nhu Quy mô Các nhân

đô thị câu đô thị tô khác

Nhu cầu đi lại

| Nhu cầu tự đi

Nguôn: Sở Giao thông vận tải Hà Nội1.5.2.2 Các yếu tổ ảnh hưởng đến nhu cau giao thông tĩnh

e Yếu tố ảnh hưởng gián tiếp: Nhu cầu giao thông tĩnh xuất hiện khi có nhucầu di chuyên bằng phương tiện vận tải.

- Quy mô đô thị: Quy mô của đô thị thể hiện bằng dân số và diện tích đô thị.Quy mô đô thị càng lớn, tần suất chuyến đi của người dân càng cao dẫn đến nhucầu di chuyền cảng lớn.

- Thu nhập của người dân: Thu nhập bình quân của người dân đô thị sẽ

quyết định về cơ bản loại phương tiện họ sẽ sử dụng Khi thu nhập tăng lên ngườidân đô thị có xu hướng cơ giới hóa phương tiện đi lại, chuyên từ những phương

tiện đi lại thô sơ như xe đạp sang các phương tiện tiện nghi hơn như xe máy, xe

buýt, taxi và khi thu nhập đạt đến một mức độ nhất định họ sẽ chuyên sang sử

dụng xe ô tô con cá nhân.

- Thời tiết, khí hậu, phong tục tập quán, đặc tính nhu cầu đi lại là nhữngnhân tổ có ảnh hưởng đến nhu cầu giao thông tĩnh, đặc điểm công trình giao

thông tĩnh Tại những nơi có khí hậu càng khắc nghiệt, phương tiện VTHKCCcàng phát triển, nhu cầu giao thông tĩnh phục vụ PTVT cá nhân càng giảm.

e Yếu tố ảnh hưởng trực tiếp

- Số lượng, kết cấu của các phương tiện vận tải trong đô thị (đến, đi và

thông qua) Mỗi phương thức vận tải đều có những đặc điểm, tính năng kỹ thuật,điều kiện khai thác khác nhau, điều này dẫn đến các công trình giao thông tĩnh

phục vụ chúng cũng khác nhau.

- Hệ thống đường giao thông: Giao thông càng thuận tiện, phương tiện càngcó khả năng tự bảo quản cao thì nhu cầu giao thông tĩnh công cộng sẽ giảmxuống.

- Kết cau công trình xây dựng: Phương tiện tiếp cận được với các công trìnhxây dựng thì nhu cầu giao thông tĩnh công cộng càng nhỏ Các công trình giaothông tĩnh càng xây cao tầng hoặc ngầm dưới đất càng làm giảm yêu cầu quỹ đất

dành cho giao thông tinh.

- Phương pháp bảo quan: Phương pháp bảo quản thường được áp dung như

bảo quản lộ thiên, bảo quản kín và bán lộ thiên Bảo quản lộ thiên yêu cầu chi phíđầu tư giao thông tĩnh nhỏ nhưng chất lượng bảo quản không cao Phương phápsắp xếp có ảnh hưởng quan trọng đối với diện tích bảo quản được đặc trưng bởigóc đỗ của trục phương tiện so với phương đường phố hoặc công trình bảo quản.

1.6 Các phương pháp xác định diện tích đất giao thông tĩnh

19

1.6.1 Xác định quỹ đất thông qua số lượng phương tiện

Tran Thị Lan Hương (2007) “Dé xuất phương pháp xác định diện tích đất

giao thông tĩnh cho VTHKCC trong đô thị”.

Xác định quỹ dat thông qua số lượng phương tiện giao thông (số lượng xe

tiêu chuán) tại năm tính toan.

* Xác định số xe trong tương lai (năm tính toán)

Trong đó: $_ - Tổng diện tích đất đỗ xe công cộng (m?).

a; - Tỷ lệ loại xe i sử dụng bãi đỗ xe công cộng (%).

N.¡ - Số xe loại i ở năm tương lai thứ t (xe).

A; - Diện tích 1 chỗ của loại xe i (m?).

Với phương pháp này, quy mô đất đỗ xe của năm tương lai được tính toándựa trên số lượng phương tiện của năm đó, dự báo sỐ lượng phương tiện đượctính toán đơn giản thông qua thông qua tốc độ tăng trưởng phương tiện qua cácnăm Tuy nhiên khi tính toán quy mô đất đỗ xe theo phương pháp này cho nhữnggiai đoạn quy hoạch dài kỳ (5 -10 năm) thường không chính xác vì tốc độ tăngtrưởng phương tiện phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như thu nhập củangười dân, dân số, các chính sách của cơ quan quản lý nhà nước.

1.6.2 Xác định thông qua chỉ tiêu đất đỗ xe tính trên 1 người dân đô thị

Chỉ tiêu đất đỗ xe tính theo một người dân đô thị: Chỉ tiêu được lấy theo cácNghiên cứu về quy hoạch giao thông tĩnh và được tính toán trong quy hoạch sử

dụng đất xây dựng đô thị.

Số dân của đô thị tại năm tính toán trong tương lai: Được xác định rất cụ thé

theo từng khu vực hành chính trong quy hoạch xây dựng đô thị.

Xác định quy mô quỹ đất:

20

S=b*N *D (m?)

Trong đó: S - Tổng diện tích đất đỗ xe công cộng (m2).

b- Tỷ lệ diện tích đất đỗ xe công cộng trong tông số dat đỗ xe

D - Tổng số dân đô thị ở năm tính toán tương lai (dân).

Phương pháp này cũng có ưu điểm là tính toán đơn giản, dé dàng xác địnhđược quy mô quỹ đất dành cho đỗ xe trong tương lai Phương pháp này áp dụngđể quy hoạch sử dụng đất khi phát triển các khu vực đô thị mới Tại các đô thịlớn, rất nhiều khu vực có lịch sử phát triển lâu đời khó có khả năng bố trí thêmquỹ đất phục vụ cho đỗ xe công cộng.

1.6.3 Xác định thông qua tỷ lệ đất xây dựng đô thị

Chỉ tiêu về tỷ lệ đất đỗ xe tính theo đất xây dựng đô thị: Chỉ tiêu được thamkhảo từ các Nghiên cứu về tỷ lệ đất giao thông tĩnh trong quy hoạch đô thị Tuỳtheo mức độ cơ giới hoá phương tiện giao thông đô thị, đặc biệt chỉ tiêu số xecon/1000 dân va đặc điểm khu vực có thé áp dung ty lệ từ 3% - 7% quỹ đất xây

dựng đô thị.

- Xác định quy mô quỹ đất.

S=b#Š c*M,,, (m°)

Trong đó: Š- Tổng diện tích đất đỗ xe công cộng (m?).

b - Tỷ lệ diện tích đất đỗ xe công cộng trong tổng số đất đỗ xe (%).ci - Tỷ lệ dat đỗ xe tính toán trong khu vực i (%) (Tuy theo các khuchức năng trong đô thị sẽ có trị số tỷ lệ đất dành cho đỗ xe trên cơsở là nhu cầu thực tế của các khu chức năng đó).

Mr - Diện tích đất xây dựng đô thị khu vực i ở năm tính toántương lai - năm thứ T (m?).

1.6.4 Xác định quỹ đất bằng phương pháp dự báo

Dựa trên các nhân tố, mối quan hệ ràng buộc để đánh giá, phân tích và đưara những kịch bản phát triển khác nhau, từ đó lập luận, đánh giá, đi đến kết luận

21

một, hai hay nhiều kịch bản phát triển Mô hình này chủ yếu dựa vào tốc độ tăngtrưởng kinh tế (GDP) hoặc tốc độ phát triển chung của một ngành nghề nào đó.

Ưu điểm của phương pháp này là dé dang tính toán được tông nhu cầu đỗxe của đô thị tuy nhiên nhược điểm của nó là chưa nghiên cứu tính toán được nhu

cầu đỗ xe của từng khu vực cụ thể trên địa bàn đô thị.

Mặt khác phương pháp này dự báo số lượng các loại phương tiện với kịch

bản tỷ lệ đảm nhận phương thức vận tải hành khách công cộng cao nhất Nếu

trong tương lai việc quản lý, quy hoạch, xây dựng mạng lưới VTHKCC không

được như kịch bản thì phương tiện cá nhân sẽ phát triển rất mạnh, lúc đó sẽ dẫntới trường hợp thiếu quỹ đất phục vụ cho giao thông tĩnh.

1.7 Chỉ tiêu đánh giá hệ thống giao thông tĩnh đô thị

Đề đánh giá về sử dụng đất của hệ thống giao thông ở mỗi đô thị, khu vực,hoặc một quốc gia người ta thường dùng các chỉ tiêu cụ thể Các chỉ tiêu này

được chia làm hai nhóm: nhóm lượng hóa được và nhóm chưa hoặc không lượnghóa được.

1.7.1.Nhóm chỉ tiêu tuyệt đối

e SỐ lượng các công trình giao thông tĩnh trong đô thị (Nerr)

Chỉ tiêu này phản ánh số lượng từng loại công trình giao thông tĩnh trongkhu vực đô thị, chỉ tiêu này cho ta biết về mặt số lượng của các công trình giao

thông tinh trong một đô thi.

e Diện tích giao thông tinh trong đô thi (Serr)

Chỉ tiêu này phản ánh về mặt số lượng quỹ đất dành cho giao thông tĩnhtrong đô thị Tuy nhiên chỉ tiêu này chỉ cho ta biết về mặt lượng các công trình

giao thông tĩnh trong đô thi Chỉ tiêu Sorr có thé do bằng m? hoặc km?1.7.2 Nhóm chỉ tiêu tương doi

e Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông tĩnh: Đã được trình bày phía trêne Diện tích giao thông tĩnh (diện tích chiếm dụng tĩnh) cho 1 xe chuẩn

Sortie = N (m?/xe)

Trong đó: Serr/xe - Dién tich chiém dụng tinh cho một xe chuan.

Derr - Diện tích giao thông tĩnh toàn đô thi

Ne - Số xe chuẩn.

Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một xe chuẩn gồm diện tích để phương tiện

22

dừng đỗ và diện tích để phương tiện quay trở, cơ động Chỉ tiêu S;w/xe thườngđược xác định theo kích thước hình học của phương tiện kết hợp với các khảnăng cơ động trong quá trình phương tiện quay trở, cơ động Diện tích chiếmdụng tĩnh cho một xe chuẩn là chỉ tiêu quan trọng trong quá trình xác định diệntích quỹ đất dành cho giao thông tĩnh.

* Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi

SŠGrrix = Nẹ

Trong đó: ,Šcœrr/Xe - Diện tích chiếm dụng tinh cho một chuyên đi

Derr - Diện tích giao thông tinh toàn đô thi, khu vực

Nep - Tổng chuyến đi toàn đô thị, khu vực trong thời giannhất định.

* Hệ số phân bo hệ thong giao thông tĩnh trong đô thị (Kerr) được xác địnhbằng một trong hai dạng

Trongđó: Morr - Số điểm giao thông tĩnh toàn đô thị

Drp - Diện tích đô thi

Derrp - Diện tích giao thông đô thi.

* Hệ số sử dụng đất giao thông đô thị

Trongđó: Herr - Hệ số sử dụng dat giao thông tĩnh

h - Số tầng trên cao hoặc đi ngầm

ki - Diện tích đất được xây dung GTT trên tổng mặt bang

23

Ngoài ra còn có thé sử dụng một số chỉ tiêu khác dé đánh giá hệ thống giaothông tĩnh đô thị như quãng đường đi bộ bình quân đến công trình giao thôngtĩnh, thời gian chiếm dụng giao thông tĩnh bình quân

Cũng giống như các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới đường, các chỉ tiêu đánhgiá hệ thống giao thông tĩnh cũng có thé tính toán đánh giá chung cho toàn đô thihoặc có thé tính toán cho từng khu vực có mức độ nhạy cảm khác nhau về giaothông trong đô thị như: Khu vực trung tâm, khu vực ngoại thành Đồng thời cóthể tính toán riêng cho từng công trình giao thông tĩnh có chức năng khác nhau:

Gara, diém đâu cuôi

24

CHUONG II THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUY HOẠCH, QUAN LÝ

PHÁT TRIEN HE THONG GIAO THONG TINH CUA TP HÀ NỘI2.1 Giới thiệu chung về Thành phố Hà Nội

2.1.1 Vị trí địa lý

Hình 2.1: Bản đồ hành chính Thành phố Hà Nội

Nguồn: UBND Thành phố Hà NộiHà Nội là thủ đô của nước ta có diện tích lớn nhất cả nước từ khi tinh HàTây sáp nhập vào, đồng thời cũng là địa phương đứng thứ nhì về dân số với hơn8 triệu người (năm 2019) Tuy nhiên, nếu tính những người cư trú không đăng kýthì dân số thực tế của thành phố này năm 2020 là gần 10 triệu người Mật độ dânsố của Hà Nội là 2.398 người/km2, mật độ giao thông là 105,2 xe/km2 mặt đường.Nên nhu cầu về giao thông nhất là giao thông tĩnh là một vẫn đề rất được quan

Hà Nội có vị trí 21.0278° vĩ độ Bắc và 105.8342° kinh độ đông Ha Nộinam tiếp giáp với các tinh Thái Nguyên, Vinh Phúc ở phía bắc; Hà Nam, HòaBình ở phía nam; các tỉnh Bắc Giang Với vị trí địa lý như vậy cũng là một trungtâm kinh tế lớn của đất nước nên việc trung chuyền hàng hóa trong thành phố làrất lớn nên nhu cầu cho giao thông tĩnh là không thê tránh khỏi.

25

2.1.2 Điều kiện tự nhiên

2.1.2.1 Địa hình

Đại bộ phận diện tích Hà Nội nằm trong vùng đồng bằng châu thổ sôngHồng với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biên Địa hình HaNội có thé chia ra làm hai bộ phận.

- Vùng đồng băng thấp và khá bằng phang, chiếm đại bộ phận diện tích

của các huyện thị xã và các quận nội thành, được bồi dap bởi các dòng sông với

các bãi bồi hiện đại, bãi bồi cao và các bậc thềm Xen giữa các bãi bồi hiện đại vàcác bãi bồi cao còn có các vùng trũng với các hồ, đầm (dấu vết của các dòngsông cô) Đó là các 6 trũng tự nhiên rat dé bị ung ngập trong mùa mưa lũ và khicó mưa lớn ở các huyện Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì, Thanh Oai, Quốc Oai,Chương Mỹ, Ứng Hòa, Mỹ Đức.

- Vùng đổi núi tập trung ở phía bắc và phía tây thành phó, thuộc cáchuyện Sóc Sơn, Thạch Thất, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức, với các đỉnh núi cao như

Ba Vi (1296 m), Gia Dê (707 m), Ham Lon (462 m) Khu vực nội thành có một

số gò đôi thấp, như gò Đống Đa, núi Nùng.

Địa hình của Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tâysang Đông Điều này được phản ánh rõ nét qua hướng dòng chảy tự nhiên của

các con sông chính chảy qua Hà Nội.2.1.2.2 Khí hậu

Khí hậu của Hà Nội tiêu biểu cho kiểu khí hậu Bắc bộ với đặc điểm khíhậu nhiệt đới gió mùa am, nóng va mua nhiều về mùa hè, lạnh và ít mưa về mùađông Vì nằm trong vùng nhiệt đới, thế nên Hà Nội quanh năm tiếp nhận lượngbức xạ mặt trời rất đồi dao và có nhiệt độ cao Tổng lượng bức xạ trung bình của

Hà Nội hang năm vào khoảng 120kcal/cm2 và nhiệt độ không khí trung bình

hàng năm là 23,6°C.

Do chịu ảnh hưởng của biển thế nên Hà Nội có độ âm và lượng mưa khálớn Độ âm trung bình từ 80-82%, còn lượng mưa trung bình hàng năm trên

1700mm/năm (khoảng 114 ngày mưa/năm).

2.1.3 Điều kiện kinh tế xã hộis Về tình hình kinh tế

- Tổng thu ngân sách nhà nước năm 2020 trên địa bàn ước thực hiện279.359 tỷ đồng, đạt 100,2% dự toán hội đầu nhân dân thành phố giao, tăng 3,5%

so với thực hiện năm 2019 Chi ngân sách địa phương ước thực hiện 87.461,9 tỷđồng, đạt 84,7% dự toán hội đồng nhân dân thành phố giao đầu năm (91,5% dựtoán sau điêu chỉnh).

26