Trong những năm gần đây các nhà sản xuất ô tô đang có xu hướng nghiên cứu và phát triển ô điện để dần thay thế những chiếc xe ô tô truyền thống sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Những chiếc ô tô điện được trang bị rất nhiều tính năng hiện đại và được đánh giá cao về tính thân thiện với môi trường, tuy nhiên nhược điểm lớn nhất của nó lại nằm ở tuổi thọ của pin và thời gian để sạc đầy pin. Do đó, những chiếc ô tô sử dụng động cơ đốt trong vẫn giữ một vai trò quan trọng và phù hợp hơn trong mọi hoạt động kinh tế và xã hội của con người.
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU TRÊN OTO
Khái niệm về phun xăng điện tử
Hệ thống phun xăng điện tử còn gọi là EFI (Electronic Fuel Injection) là một hệ thống thay thế cho bộ chế hòa khí, để tối ưu lượng nhiên liệu và không khí đi vào động cơ, nhằm giảm khí thải, tiết kiệm nhiên liệu cũng như giúp cho động cơ vận hành được trơn tru, êm ái Hệ thống phun xăng điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý: sử dụng hệ thống điều khiển điện tử để can thiệp, điều chỉnh trong quá trình phun nhiên liệu tới các buồng đốt của động cơ.
Lịch sử phát triển
Từ năm 1885, khi hệ thống phun nhiên liệu trên đường ống nạp lần đầu tiên được sử dụng trên một mẫu xe thương mại, kể từ đó đã có nhiều bước chuyển biến và phát triển trong hệ thống phun xăng trên đường ống nạp
Năm 1951 Bosch đã thành công phát triển một hệ thống phun xăng cơ khí và được áp dụng trên hai mẫu xe Superior 600 và Goliath GP 700
Năm 1967 hệ thống phun nhiên liệu đặt được một bước tiến lớn khi chế tạo thành công hệ thống phun xăng điện tử với tên gọi D-Jetronic Hệ thống này đo áp suất phía sau cánh bướm ga hay là đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và sử dụng MAP Sensor
Năm 1973 hệ thống phun nhiên liệu kiểu L-Jetronic xuất hiện và sử dụng cảm biến đo gió kiểu dây sấy MAF Cùng lúc này hệ thống phun nhiên liệu kiểu K-Jetronic cũng xuất hiện và được trang bị hệ thống điều khiển phân phối nhiên liệu bằng cơ khí và sử dụng bộ đo gió kiểu dây nhiệt
Năm 1979 một hệ thống phun nhiêu liệu mới Motronic được giới thiệu Hệ thống này là sự kết hợp của hệ thống L-Jetronic và tích hợp điều khiển đánh lửa trong cùng một bộ điều khiển
Năm 1982 hệ thống KE-Jetronic xuất hiện và được cải tiến từ hệ thống K-Jetronic
Về thiết kế hệ thống của KE-Jetronic cơ bản giống hệt với K-Jetronic Tuy nhiên trong hệ thống KE-Jetronic hệ thống phân phối nhiên liệu được điều khiển bằng cả cơ khí và điện tử
Năm 1987 hệ thống Mono-Jetronic xuất hiện Khác với các hệ thống như K-, KE- , L-Jetronic sử dụng một kim phun cho mỗi một xylanh Với hệ thống Mono-Jetronic phun xăng đơn điểm chỉ sử dụng một kim phun điều khiển bằng điện tử để cung cấp nhiên liệu cho tất cả các xylanh
Năm 1997 hệ thống phun xăng GDI (Gasoline Direct Injection) – hệ thống phun xăng trực tiếp vào buồng đốt động cơ Đây là loại hiện đại nhất, mới nhất.
Phân loại hệ thống
1.3.1 Phân loại theo cách bố trí điểm phun
Với kiểu phun xăng giản tiếp nhiên liệu sẽ được phun vào trên đường ống nạp Và với cách bố trí điểm phun ta có 2 kiểu:
1.3.1.1 Phun xăng gián tiếp i Phun xăng một điểm
Là loại phun xăng gồm một hoặc hai được bố trí phía tước cánh bướm ga Xăng được phun vào dòng không khí đang hút đi qua cánh bướm ga ngay trước khi vào ống góp hút
Với kỹ thuật phun xăng một điểm số lượng các vòi phun xăng cũng như đường ống dẫn xăng được giảm, tuy nhiên kiểu phun xăng này cung cấp một tỷ lệ xăng không khí không thống nhất với nhau giữa các xy lanh động cơ, giống khuyết điểm của hệ thống cung cấp hỗn hợp bằng bộ chế hoà khí Thế nên hiện nay kiểu phun xăng này rất ít được sử dụng trên các xe ôtô hiện nay
Hình 1.3 Hệ thống phun xăng một điểm ii Phun xăng nhiều điểm
Trên loại phun xăng nhiều điểm, mỗi xy lanh được trang bị một vòi phun xăng Vòi phun xăng được bố trí gần ở phía trước xu páp hút Ưu điểm của hệ thống phun xăng nhiều điểm:
Mỗi xy lanh một van phun xăng cung cấp một lượng khí hỗn hợp đều nhau và có tỷ lệ xăng-không khí đồng nhất Ưu điểm này giúp tiết kiệm nhiên liệu, tăng hiệu suất động cơ, giảm hơi độc trong khí thải Thế nên, hiện nay hệ thống phun xăng nhiều điểm được sử dụng rộng rãi trên các xe ôtô
Hình 1.4 Hệ thống phun xăng nhiều điểm
Là kiểu phun xăng hiện đại nhất hiện nay Trong kiểu phun xăng này nhiên liệu sẽ được vòi phun phun trực tiếp nhiên liệu vào trong buồng đốt Với kiểu phun này đòi hỏi nhiên liệu phải được phun vào buồng đốt với một áp suất khá lớn
Hình 1.5 Hệ thống phun xăng trực tiếp
1.3.2 Phân loại theo mối quan hệ giữa các kim phun
- Phun đồng loạt: các kim phun đều phun đồng loạt vào mỗi vòng quay cốt máy Các kim được nối song song với nhau nên ECU chỉ cần ra một lệnh để điều khiển đóng mở kim phun cùng lúc
Hình 1.6 Thời điểm phun xăng đánh lửa kiểu phun đồng loạt
- Phun theo nhóm: Ở phương phép này các kim phun được chia thành 2 nhóm bằng nhau và phun luân phiên
Hình 1.7 Thời điểm phun xăng đánh lửa kiểu phun theo nhóm
- Phun theo thứ tự: các kim phun sẽ được ECU điều khiển riêng lẻ, mỗi kim phun sẽ phun một lần, cái này phun xong tới cái kế tiếp phù hợp với quá trình hoạt động của động cơ
Hình 1.8 Thời điểm phun xăng đánh lửa kiểu phun theo thứ tự
Hệ thống phun xăng điện tử EFI
1.4.1 Sơ đồ các bộ phận của hệ thống phun xăng điện tử EFI
Kết cấu hệ thống phun xăng điện tử EFI trên gồm 3 hệ thống nhỏ như sau:
1.4.1.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hình 1.9 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống cung cấp nhiên liệu
1 Bộ giảm chấn nhiên liệu
Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm: bình chứa nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu, các đường ống, bộ dập dao động, ống phân phối, các kim phun, kim phun khởi động và bộ điều áp Bơm nhiên liệu được lắp đặt bên trong thùng chứa nhiên liệu Khi bơm nhiên liệu chuyển động, nó sẽ hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu cung cấp qua bộ lọc nhiên liệu đến bộ dập dao động để đi vào ống phân phối Tại ống phân phối nhiên liệu được cung cấp đến các kim phun, kim phun khởi động sẽ phun tơi nhiên liệu vào buồng đốt, lượng nhiên liệu thừa đi theo đường ống hồi và trở về thùng chứa nhiên liệu
1.4.1.2 Hệ thống điện điều khiển
Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống điều khiển điện tử trong hệ thống EFI
Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm: ECU, các cảm biến, tín hiệu và các bộ tác động Số lượng các cảm biến được sử dụng tùy theo từng loại động cơ Các cảm biến được bố trí xung quanh để xác định tình trạng làm việc của động cơ Tín hiệu từ các cảm biến được ECU tiếp nhận và tính toán để điều khiển các bộ tác động hoạt động sao cho động cơ làm việc tốt nhất Theo sơ đồ trên các tín hiệu đầu vào bao gồm: Bộ đo lưu lượng không khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, tín hiệu số vòng quay, cảm biến nhiệt độ nước làm mát và tín hiệu từ công tắc máy ECU tiếp nhận các tín hiệu và điều khiển lưu lượng phun của các kim phun
1.4.1.3 Hệ thống nạp không khí
Hệ thống nạp không khí gồm các bộ phận: cụm lọc gió, bộ đo gió, bướm ga, đường ống nạp, ống góp
Khi động cơ hoạt động bướm ga mở, lượng không khí nạp được vào động cơ là do sự chênh áp giữa áp suất môi trường và áp suất trong xylanh của động cơ Không khí sau khi đi qua lọc gió, nó được kiểm tra bởi bộ đo gió và qua thân bướm ga để đi vào đường ống nạp Tại buồng nạp không khí được phân phối đến các đường ống nạp, lượng không khí này sẽ cuốn hơi nhiên liệu, hoà trộn để hình thành hỗn hợp hòa khí để đi vào buồng đốt
1.4.2 Nguyên lí hoạt động hệ thống phun xăng điện tử EFI
Khi động cơ khởi động nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm nhiên liệu kiểu cánh gạt qua lọc nhiêu liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm chấn nhiên liệu sau đó được dự trữ ở ống phân phối
Trong quá trình hoạt động lượng không khí được hút đi vào động cơ thông qua hệ thống nạp và sẽ được xác định bởi cảm biến lưu lượng khí nạp được lắp đặt trên đường nạp trước bướm ga
Bốn kim phun điện tử được lắp đặt trên đường ống nạp phía trên mỗi xupap ECU sẽ đưa tín hiệu đến điều khiển các kim phun Khi kim phun hoạt động nhiên liệu sẽ được phun ra dưới dạng tơi sương trước các xupap nạp, tại đây nhiên liệu sẽ được hòa trộn với không khí để tạo thành hòa khí và đi vào buồng đốt ECU sẽ xác định lượng phun cơ bản dựa trên các tín hiệu số vòng quay động cơ và khối lượng của không khí nạp Tuy nhiên tùy thuộc vào điều kiện và chế độ hoạt động của của động cơ, lượng phun
7 nhiên liệu sẽ khác nhau Do đó ngoài sử dụng 2 tín hiệu trên để xác định lượng phun cơ bản ECU còn sử dụng các tín hiệu từ các cảm biến như: nhiệt độ nước làm mát, tốc độ động cơ, góc mở bướm ga, cảm biến oxy để tính toán ra lượng phun hiệu chỉnh qua đó tính toán ra lượng nhiên liệu phun cuối cùng
Do có bộ ổn định áp suất giữ cho áp suất nhiên liệu không đổi trong đường ống phân phối nên lượng nhiên liệu phun ra được ECU điều khiển bằng cách thay đổi khoảng thời gian phun (hay thay đổi thời gian mở kim phun) Do đó khi lượng khí nạp nhỏ, khoảng thời gian mở kim phun ngắn, còn khi lượng khí nạp lớn khoảng thời gian mở kim phun dài hơn.
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TOYOTA CAMRY 2.5Q VÀ KẾT CẤU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE
Giới thiệu xe Toyota Camry 2.5Q 2012
Là biểu tượng thành công của Toyota trên toàn cầu, Camry còn được xem là một
"tượng đài" lớn trong phân khúc sedan hạng trung cao cấp tại Việt Nam Chính thức chào đời vào những năm 1982, trải qua suốt hơn 40 năm tồn tại và phát triển, Toyota Camry đã xây dựng được một niềm tin lớn lao trong lòng người hâm mộ Đối với một số người, Camry được xem như là một hiện thân của Toyota và ngược lại, linh hồn của Toyota chính là Camry
Toyota Camry 2012 thuộc vòng đời thứ 7 với nhiều thay đổi mang tính đột phá trong thiết kế, nhằm thoát khỏi "kén" trung niên, có phần già dặn, chuyển sang hướng thể thao, trẻ trung, phù hợp với nhiều đối tượng khách hàng hơn
Toyota Camry 2.5Q được trang bị động cơ I4 2.5L Dual VVT-i có công suất cực đại 133 mã lực tại 6.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại đạt 231 Nm tại 4.100 vòng phút cùng theo đó là hộp số tự động 6 cấp tiêu chuẩn thay thế hoàn toàn cho tự động 5 cấp ở phiên bản cũ
Mặc dù đã trải qua hơn 10 năm tuổi nhưng ngoại hình những chiếc Camry 2012 hiện vẫn rất bắt mắt và không hề lỗi thời chút nào Xe vẫn giữ được phong thái lịch lãm, sang trọng vốn có của mình với các trang bị cao cấp và đáng chú ý
Hình 2.1 Hình ảnh xe Toyota Camry 2.5Q 2012
Thông số kĩ thuật xe Toyota Camry 2.5Q 2012
Chiều dài cơ sở mm (in) 2775 (109.3)
Mã động cơ 2AR-FE
Số xylanh 4 xylanh thẳng hàng
Hệ thống phân phối khí 16-van, DOHC, Van biến thiên VVT-i Đường kính & Chiều dài xylanh mm (in.) 90.0 x 98.0 (3.54 x 3.86)
Dung tích xylanh cm 3 (cu.in.) 2494 (152.2)
Hệ thống nhiên liệu SFI
Công suất tối đa (EEC) kW@rpm 133@6000
Moment xoắn tối đa (EEC) N*m@rpm 231@4100
Dung tích acquy (5HR) Voltage & Amp.hr 12 - 48
Hộp số Hộp số tự động 6 cấp
Tỉ số truyền hộp số
Tỉ số truyền bộ truyền lực chính 3.815*
Hệ thống treo Trước Treo MacPherson
Thanh cân bằng Trước/Sau Tiêu chuẩn/Tiêu chuẩn
Hệ thống trợ lực lái Hệ thống trợ lực lái điện EPS
Cấu tạo và hoạt động của các bộ phận chính trong hệ thống phun xăng điện tử EFI trên Toyota Camry 2.5Q 2012
2.3.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Bơm nhiên liệu là một chi tiết rất quan trọng trong hệ thống phun xăng điện tử EFI có nhiệm vụ hút xăng từ thùng chứa qua lọc nhiên liệu tới ống phân phối và kim phun
10 với một áp suất và lưu lượng nhất định đảm bảo yêu cầu làm việc ở các chế độ khác nhau Với hệ thống phun xăng điện tử trên Toyota Camry 2012 bơm xăng được sử dụng là loại bơm kiểu cánh gạt và được điều khiển hoàn toàn bằng tín hiệu gửi đến từ hộp điều khiển ECM i Cấu tạo
Bơm nhiên liệu được lắp bên trong thùng nhiên liệu có cấu tạo gồm một động cơ điện một chiều, một cánh bơm (6) được lắp đặt trên trục rotor (5) Ngoài ra còn có một van một chiều (3) được lắp đặt phía đầu ra của bơm nhiên liệu
Hình 2.2 Cấu tạo bơm xăng điện trên Toyota Camry
7 Đường nhiên liệu vào ii Nguyên lý hoạt động
Khi rotor (5) của động cơ điện quay, làm cho các cánh bơm quay (6) cùng với nó, các cánh gạt của cánh bơm sẽ đẩy nhiên liệu từ cửa vào đến cửa thoát của bơm
Trong quá trình nhiên liệu được bơm từ thùng chứa nhiên liệu đến các bộ phận phía trên sẽ đi qua không gian giữa stato và roto của bơm, khi nhiên liệu đi qua đồng thời có nhiệm vụ bôi trơn và làm mát cho bơm
Van một chiều (3) được lắp đặt trên đường ra của nhiên liệu sẽ đóng lại khi bơm dừng hoạt động để duy trì áp suất trong đường ống nhiên liệu và giúp cho việc khởi động động cơ dễ dàng hơn
2.3.1.2 Lọc nhiên liệu i Cấu tạo
Lọc nhiên liệu được lắp đặt trong cụm bơm nhiên liệu Cấu tạo của lọc nhiên liệu gồm một vỏ bên ngoài của lọc được làm bằng nhựa, một lõi lọc bên trong được làm bằng giấy xếp chồng lên nhau
Hình 2.3 Cấu tạo lọc nhiên liệu
1 Phần tử lọc (giấy) 2 Thân vỏ lọc ii Nguyên lý hoạt động
Khi bơm xăng làm việc xăng được hút từ thùng qua lưới lọc sơ trên đường hút của bơm, tại đây các cặn bẩn có kích thước lớn sẽ được giữ lại ở lưới lọc sơ để tránh gây tổn hại đến bơm nhiên liệu Nhiên liệu sau khi qua lưới lọc sơ sẽ tiếp tục đi qua bơm và đi vào lọc nhiên liệu, sau khi nhiên liệu đi qua lọc các cặn bẩn kích thước nhỏ có trong nhiên liệu được giữ lại ở phần tử lọc (1) Nhiên liệu sạch được đưa lên ống phân phối và vòi phun nhờ đường ống dẫn xăng của hệ thống
2.3.1.3 Bộ ổn định áp suất
Bộ ổn định áp suất nhiên liệu có tác dụng điều chỉnh áp suất của nhiên liệu khi áp suất nhiên liệu tăng cao nhằm bảo vệ cho các chi tiết trong hệ thống Trên các loại xe hiện nay có 2 loại ổn định áp suất nhiên liệu thường được sử dụng là: loại lắp đặt trong cụm bơm nhiên liệu (không thay đổi áp suất nhiên liệu theo áp suất trên đường ống nạp) và loại lắp đặt ngoài thùng nhiên liệu (thay đổi áp suất nhiên liệu theo áp suất trên đường ống nạp) Đối với xe Camry 2.5Q 2012 sử dụng bộ điều áp loại lắp đặt trong cụm bơm nhiên liệu i Cấu tạo
Cấu tạo bộ ổn định áp suất nhiên liệu loại lắp đặt trong cụm bơm nhiên liệu trên Toyota Camry 2012 tương đối đơn giản bao gồm: thân bộ điều áp được dập bằng thép mỏng bên trong có một van bi (4), một lò xo hồi (1), các gioăng làm kín (2) để bảo đảm không gây ra rò rỉ nhiên liệu
Hình 2.4 Cấu tạo bộ điều áp loại lắp đặt trong cụm bơm nhiên liệu
5 Đường nhiên liệu vào ii Nguyên lý hoạt động
Khi áp suất của nhiên liệu từ bơm thấp hoặc ổn định, dưới tác dụng của lò xo (1) sẽ ép chặt van bi (4) ở vị trí đóng đường hồi nhiên liệu (3) Khi đó sẽ không có nhiên liệu hồi về thùng chứa nhiên liệu
Khi áp suất nhiên liệu từ đường nhiên liệu (6) vượt quá giá trị thắng lực căng của lò xo (1) làm cho van bi (4) mở ra đồng thời mở đường hồi nhiên liệu (3) Khi đó nhiên liệu sẽ theo đường nhiên liệu hồi (3) trở về thùng chứa nhiên liệu
2.3.1.4 Bộ dập dao động nhiên liệu
Do quá trình đóng mở liên tục của kim phun, cùng với việc nhiên liệu được cung cấp lên bởi máy bơm nhiên liệu đã gây nên sự mấp mô và dao động của nhiên liệu trong ống phân phối Các dao động đó có thể làm ảnh hưởng đến độ chính xác của bộ đo nhiên liệu Thậm chí có thể trong một số trường hợp sự dao động của nhiên liệu có thể tạo ra tiếng ồn trong bình nhiên liệu hoặc truyền qua thân xe thông qua ống phân phối nhiên liệu hoặc các đường dẫn nhiên liệu Để giải quyết vấn đề này một bộ dập dao động áp suất nhiên liệu được lắp đặt trên đường vào trên ống phân phối i Cấu tạo
Hình 2.5 Cấu tạo của bộ dập dao động nhiên liệu
1, Bộ dập dao động nhiên liệu
5 Đầu nối vối ống phân phối
Cấu trúc phần chính của bộ dập dao động nhiên liệu trên Toyota Camry gồm một màng ngăn (4) tiếp xúc trực tiếp với nhiên liệu được cung cấp đến từ bơm nhiên liệu và một lò xo (3) để hấp thụ và dập tắt các xung dao động áp suất trong hệ thống
14 ii Nguyên lý hoạt động
Bộ đập dao động nhiên liệu hoạt động tương tự như bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu Một tấm màng (4) chia bộ dập dao động thành hai buồng: một buồng sẽ tiếp xúc trực tiếp với nhiên liệu, buồng còn lại chứa lò xo (1) và không tiếp xúc với nhiên liệu Nhiên liệu sau khi được cung cấp từ máy bơm nhiên liệu qua đường nhiên liệu (6) Khi nhiên liệu với áp suất cao xuất hiện các mấp mô và giao động trong hệ thống khi đó các xung động nhiên liệu sẽ tác dụng vào tấm màng (4) và làm lò xo (3) nén lại để hấp thụ và dập tắt các xung động xuất hiện trong hệ thống
2.3.1.5 Vòi phun xăng điện tử
QUY TRÌNH KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ XE TOYOTA CAMRY
Bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử ở 10.000 km
3.1.1 Kiểm tra các đường ống nối, các đường ống bơm xăng của hệ thống
Bằng quan sát ta kiểm tra các đường ống nối từ hệ thống cung cấp nhiên liệu đến ống phân phối có xuất hiện rò rỉ hoặc hư hỏng
Nếu xuất hiện các hư hỏng hoặc rò rỉ trên các đường ống nhiên liệu ta phải tiến hành thay thế các chi tiết hư hỏng
B1: Ta tiến hành tháo hai đai kẹp, và tháo nắp bộ lọc gió
B2: Tháo phần tử lọc của bộ lọc gió
B3: Kiểm tra bằng quan sát xem có bụi bẩn hoặc hư hỏng (rách, thủng) phần tử lọc gió không
- Nếu có bụi hoặc cặn bẩn bám lên phần tử lọc gió, hãy làm sạch bằng khí nén
- Nếu phần tử lọc bị rách hoặc có bụi, cặn bẩn bám lên sau khi tiến hành làm sạch phần từ lọc bằng khí nén, thì ta tiến hành thay thế lọc gió.
Bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử ở 20.000 km
3.2.1 Thay thế lọc gió Để giúp cho động cơ hoạt động tốt nên thay thế lọc gió định kỳ sau mỗi 20.000 – 30.000 km Lọc gió động cơ có tác dụng loại bỏ bụi bẩn trong không khí trước khi không khí đi vào buồng đốt Nếu lọc gió không được thay thế định kỳ thì lọc có thể bị tắc nghẹt do bám nhiều bụi bẩn Điều này gây cản trở không khí đi vào buồng đốt, ảnh hưởng đến tỉ lệ hoà khí
B1: Ta tiến hành tháo 2 dây đai kẹp, và mở nắp bộ lọc gió
B2: Sau khi mở nắp của bộ lọc gió ta tiến hành tháo phần tử lọc của bộ lọc gió
B3 Thay thế phần tử lọc và lắp lại nắp của lọc gió và hai đai kẹp
3.2.2 Kiểm tra vòi phun nhiên liệu
Vòi phun nhiên liệu có nhiệm vụ phun nhiên liệu để tạo ra sự cháy bên trong buồng đốt Sau thời gian dài làm việc do nhiều yếu tố tác động khiến cho vòi phun thường bị bám nhiều cặn bẩn khiến cho lượng nhiên liệu cung cấp cho buồng đốt của động cơ không đủ hoặc không đúng thời điểm Do đó cần kiểm tra và bảo dưỡng để đảm bảo chất lượng nhiên liệu phun ra giúp cho quá trình làm việc của động cơ đạt được hiệu quả cao Với điều kiện và chất lượng nhiên liệu ở nước ta thông thường phải tiến kiểm tra định kỳ vòi phun sau mỗi 20.000 km
3.1.3.1 Tháo vòi phun nhiên liệu
B1: Tháo kẹp ống nhiên liệu sau đó tháo ống dẫn nhiên liệu
B2: Ngắt kết nối với các đường dây điện trong đó ta tiến hành ngắt 4 giắc cắm của vòi phun, tháo 2 bu lông và 2 bát giữ dây điện
B3: Tháo 2 bulông giữ ống phân phối, sau đó tháo ống phân phối cùng với 4 vòi phun
B4: Tháo 2 bạc cách ống phân phối nhiên liệu ra khỏi cụm quy lát và tháo 4 cao su giảm rung vòi phun ra khỏi cụm quy lát
B5: Sau khi tháo rời được cụm ống phân phối và vòi phun ta nhiên liệu dùng tay kéo 4 vòi phun ra khỏi ống phân phối nhiên liệu
3.1.3.2 Kiểm tra tình trạng của vòi phun i Kiểm tra điện trở của cuộn dây bên trong vòi phun
B1: Chuyển đồng hồ đo về thang đo điện trở phù hợp
B2: Ta nối 2 cực của đồng hồ đo với 2 giắc của vòi phun để đo điện trở của vòi phun
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điện trở
Nếu không đạt điện trở như tiêu chuẩn thì thay vòi phun ii Kiểm tra sự phun của vòi phun
Sau khi kiểm tra điện trở của cuộn dây bên trong vòi phun ta tiến hành kiểm tra sự phun của vòi phun
B1: Lắp đặt nối ống nhiên liệu (4) với ống mềm (1) thông qua cút nối ống nhiên liệu (3) và đai giữ (2)
B2: Lắp đầu nối (3) để liên kết ống mềm (1) với đầu vào của vòi phun Sau đó sử dụng nẹp (5) và đai giữ (2) để cố định vòi phun và ống mềm
B3: Dùng dây rút (1) để cố định chặt vòi phun và đầu nối để tránh nhiên liệu bị rò rỉ trong quá trình vòi phun hoạt động
B4: Đặt vòi phun vào cốc đo có vạch và tiến hành mở khóa điện để bơm nhiên liệu hoạt động
B5: Nối dây điện với giắc nối và ắc quy trong 15 giây và đo lượng phun trong ống có vạch đo Thử mỗi vòi phun 2 hoặc 3 lần
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
Cực dương - Cực nối mát Trong 15 giây 87 đến 105 cc (5.3 đến 6.4 cu in.)
Nếu kết quả của lượng nhiên liệu phun ra sau khi kiểm tra khác so với tiêu chuẩn ta hãy thay cụm vòi phun nhiên liệu, nếu lượng phun nằm trong khoảng tiêu chuẩn cho phép ta tiến hành tới bước tiếp theo
B6: Ngắt kết nối từ acquy đến vòi phun nhiên liệu và kiểm tra sự rò rỉ nhỏ giọt của vòi phun (Thông thường mức nhỏ giọt nhiên liệu tiêu chuẩn là một giọt trở xuống trong thời gian 20 phút)
Bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử ở 40.000 km
3.3.1 Thay thế lọc nhiên liệu
Sau mỗi 40.000 km hoặc 2 năm Khả năng lọc các cặn bẩn của lọc không còn tốt, các cặn bẩn được giữ lại nhiều ở phần tử lọc Nếu lọc nhiên liệu không được thay thế định kỳ, nhiên liệu có thể bị nhiễm bẩn hoặc lượng nhiên liệu được cung cấp đến buồng đốt không còn đầy đủ như trước làm giảm hiệu quả đốt cháy, ảnh hưởng đến công suất động cơ
Các bước để tiến hành tháo lọc nhiên liệu trên Toyota Camry 2012
B1: Ta tiến hành nhả móc vòng của đệm ghế khỏi thân ô tô như thể hiện trong hình minh họa sau đó tháo các bulông ở cụm nệm ghế sau xe
B2: Sau khi tháo phần ghế sau ta tiến hành tháo nắp che cụm bơm xăng trên sàn xe phía sau đồng thời ngắt kết nối giắc điện của cụm bơm nhiên liệu
B3: Sau khi ngắt giắc điện của cụm bơm nhiên liệu ta tháo kẹp cút nối ống (1) và ngắt ống nhiên liệu lên của cụm bơm nhiên liệu
B4: Sau khi ngắt ống nhiên liệu ta tiến hành tháo 8 bu lông và tấm bắt
B5: Tháo ống hút nhiên liệu cùng với bơm và bộ đo nhiên liệu khỏi bình nhiên liệu
B6: Ngắt giắc điện kết nối với bộ đo nhiên liệu đồng thời tháo bộ đo nhiên liệu ra khỏi thân cụm bơm xăng
B7 Dùng một tô vít có quấn băng dính để nhả 5 khớp vấu giữ tấm hút nhiên liệu và tháo tấm hút nhiên liệu
B8: Kéo bơm nhiên liệu ra khỏi bộ lọc nhiên liệu, sau đó tháo giắc điện của bơm nhiên liệu
B9: Dùng một tô vít có quấn băng dính để tháo bộ điều áp nhiên liệu
B10: Thay thế bộ lọc nhiên liệu mới và lắp lại bộ điều áp nhiên liệu
B11: Thay thế gioăng chữ O mới cho bộ lọc nhiên liệu và lắp lại bơm nhiên liệu
B12: Lắp lại ống hút nhiên liệu, lọc thô, tấm hút nhiên liệu và bộ đo nhiên liệu.
Bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử ở 160.000 km
Bơm xăng là chi tiết trong hệ thống nhiên liệu có tuổi thọ sự dụng tương đối cao Tuy nhiên trong điều kiện chất lượng tiêu chuẩn về nhiên liệu ở nước ta còn nhiều hạn chế Ta nên tiến hành bảo dưỡng, kiểm tra hoạt động của bơm xăng sau 160.000 km để đảm bảo cho quá trình hoạt động và vận hành ổn định của hệ thống cung cấp nhiên liệu
3.4.1 Kiểm tra hoat động của bơm xăng
Các bước để tiến hành tháo bơm xăng trên Toyota Camry 2012
B1: Ta tiến hành nhả móc vòng của đệm ghế khỏi thân ô tô như trong hình minh họa phía dưới sau đó tháo các bulông ở cụm nệm ghế sau xe
B2: Sau khi tháo phần ghế sau ta tiến hành tháo nắp che cụm bơm xăng trên sàn xe phía sau đồng thời ngắt kết nối giắc điện của cụm bơm nhiên liệu
B3: Sau khi ngắt giắc điện của cụm bơm nhiên liệu ta tháo kẹp cút nối ống (1) và ngắt ống nhiên liệu lên của cụm bơm nhiên liệu
B4: Sau khi ngắt ống nhiên liệu ta tiến hành tháo 8 bu lông và tấm bắt
B5 Tháo ống hút nhiên liệu cùng với bơm và bộ đo nhiên liệu khỏi bình nhiên liệu
B6 Dùng một tô vít có quấn băng dính để nhả 5 khớp vấu giữ tấm hút nhiên liệu và tháo tấm hút nhiên liệu
B7 Kéo bơm nhiên liệu ra khỏi bộ lọc nhiên liệu, sau đó ngắt kết nối giắc điện của bơm nhiên liệu
3.4.1.2 Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng i Kiểm tra điện trở của bơm nhiên liệu
Sau khi tháo bơm nhiên liệu ta tiến hành các bước dưới đây để kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu
B1: Chuyển đồng hồ đo về thang đo điện trở phù hợp
B2: Nối 2 chân của đồng hồ đo với 2 cực của bơm nhiên liệu để đo điện trở Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay bơm nhiên liệu ii Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu
Cấp điện áp ắc quy vào các cực 1 và 2 Kiểm tra rằng bơm hoạt động
Nếu bơm không hoạt động, hãy thay bơm nhiên liệu.
Kiểm tra hệ thống điều khiển điện tử
3.5.1 Kiểm tra các cảm biến
3.5.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp i Tháo cảm biến lưu lượng khí nạp
B1: Ngắt giắc nối của cảm biến lưu lượng khí
B2: Tháo 2 vít và cảm biến lưu lượng khí nạp ii Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp
Kiểm tra hoạt động của cảm biến
B1: Kết nối acquy với chân +B và chân E2G của cảm biến
B2: Sử dụng đồng hồ đo, kết nối cực dương của đồng hồ với chân VG và cực âm của đồng hồ với chân E2G
B3: Thổi không khí vào cảm biến và quan sát sự biến đổi điện áp trên đồng hồ đo Điện áp tiêu chuẩn đo được khi thổi không khí vào cảm biến được thể hiện ở bảng phía dưới
Nối dụng cụ đo Điện áp tiêu chuẩn
Nếu không có sự thay đổi điện áp khi thổi không khí vào bộ đo của cảm biến hoặc các giá trị trên đồng hồ đo không đúng so với điện áp tiêu chuẩn phía trên có thể cảm biến đã hư và ta tiến hành thay thế
3.5.1.2 Cảm biến nhiệt độ khí nạp i Tháo cảm biến
Cảm biến nhiệt độ khí nạp được lắp cùng với cảm biến lưu lượng khí nạp thế nên để tháo cảm biến nhiệt độ khí nạp ta tiến hành các bước như tháo cảm biến lưu lượng khí nạp (Trang 38) ii Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp Để kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp ta tiến hành theo các bước sau
B1: Tháo cảm biến nhiệt độ khí nạp (được gắn trong cụm cảm biến lưu lượng khí)
B2: Dùng đồng hồ đo ở thang điện trở giữa chân số 1 (THA) và số 2 (E2) như hình bên dưới Ta sẽ đo kiểm điện trở giữa 2 chân của cảm biến trong các điều kiện nhiệt độ khác nhau Điện trở tiêu chuẩn của cảm biến được thể hiện ở bảng phía dưới Điện trở tiêu chuẩn:
Nhiệt độ cảm biến -20 0 C 20 0 C 60 0 C Điện trở (k) 13.6–18.4 2.21 – 2.69 0.49 - 0.67
Nếu điện trở không như quy tiêu chuẩn thay thế cảm biến
3.5.1.3 Cảm biến vị trí trục khuỷu i Tháo cảm biến vị trí trục khuỷu
Ta tiến hành các bước sau để tháo cảm biến vị trí trục khuỷu
B1: Rút giắc của cảm biến
B2: Tháo bulông và cảm biến ii Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu
B1: Chuyển đồng hồ đo về thang đo điện trở phù hợp
B2: Sử dụng đồng hồ đo điện trở dựa theo các giá trị trong bảng dưới đây Điện trở tiêu chuẩn
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
Nóng (50 đến 100°C) Từ 2065 đến 3225 Ω Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay cảm biến vị trí trục khuỷu
3.5.1.4 Cảm biến vị trí trục cam i Tháo cảm biến
B1: Tháo 3 miếng nút giữ sau đó tiến hành tháo nắp che động cơ
B3: Rút giắc điện của cảm biến
B4: Tháo bulông và cảm biến
B5: Thực hiện tương tự để tháo cảm biến vị trí trục cam (phía nạp) ii Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam
B1: Kết nối cực dương của acquy với chân Vc (3) của cảm biến, cực âm của acquy với chân VV1- (2) của cảm biến
B2: Sử dụng đồng hồ Kết nối 1 chân của đồng hồ với chân VV1+ (1) chân còn lại nối mass Đo và kiểm tra điện áp từ chân VV1+
B3: Sử dụng một thanh sắt hoặc miếng sắt (1) quét qua bề mặt của cảm biến Khoảng cách giữa miếng sắt từ và bề mặt cảm biến cách nhau khoảng 1mm để cảm biến hoạt động tốt
Nếu khi có viên sắt từ quét qua bề mặt cảm biến làm điện áp đo trên đồng hồ thay đổi (từ 0-5V) thì cảm biến còn hoạt động Ngược lại nếu điện áp đo trên đồng hồ không thay đổi thì có thể cảm biến đã hư nên thay thế Điện áp tiêu chuẩn
Nối dụng cụ đo Điện áp
3.5.1.5 Cảm biến nhiệt độ nước i Tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát
B1: Tháo 3 miếng nút giữ sau đó tiến hành tháo nắp che động cơ
B2: Rút giắc của cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ra
B3: Tháo 2 bu lông và ngắt dây điện ra
B4: Dùng cờ lê đai ốc hãm khớp cầu (19 mm), tháo cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ
B5: Tháo gioăng (2) ra khỏi cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ ii Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước
B1: Tháo cảm biến nhiệt độ
B2: Chuẩn bị một chậu nước nóng, một bếp lửa và một nhiệt kế để xác định nhiệt độ của nước
B3: Sử dụng đồng hồ đo ở thang đo điện trở kết nối với 2 chân của cảm biến sau đó để bề mặt cảm biến tiếp xúc trực tiếp với nước nóng
B4: Đọc các giá trị của điện trở trên đồng hồ đo tương ứng với số chỉ của nhiệt kế Nếu điện trở không như quy tiêu chuẩn có thể cảm biến đã hư và ta nên thay thế cảm biến Giá trị điện trở tiêu chuẩn
Nhiệt độ cảm biến -20 0 C 20 0 C 60 0 C 80 0 C Điện trở (k) 10 - 20 2.32 – 2.59 0.4- 0.7 0.31-0.326
3.5.1.6 Cảm biến oxy i Tháo cảm biến oxy
B1: Rút giắc của cảm biến ôxy có bộ sấy ra
B2: Dùng dụng cụ chuyên dùng, tháo cảm biến ôxy ra khỏi đoạn ống xả phía trước ii Kiểm tra cảm biến oxy
B2: Dùng đồng hồ đo và kiểm tra điện trở giữa các chân theo bảng bên dưới bên dưới Điện trở tiêu chuẩn
Nối dụng cụ đo Điện trở tiêu chuẩn
Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, hãy thay cảm biến oxy
3.5.1.7 Cụm bướm ga và cảm biến vị trí bướm ga i Tháo cụm bướm ga
B1: Tháo ống nhiên liệu ra khỏi kẹp và tháo giắc điện kết nối tới cụm cảm biến vị trí bướm ga và motor
B2: Ngắt và tháo 2 đường ống nước gần cụm bướm ga để thuận tiện cho việc tháo cụm bướm ga
B3: Tháo 4 bulong giữ cổ họng gió sau đó tháo cụm bướm ga
B5: Tháo bulong và bát giữ đường ống nhiên liệu
52 i Vệ sinh cụm bướm ga
B1: Sử dụng bàn chải và dung dịch vệ sinh chuyên dụng để loại bỏ các bụi bẩn, muội than trên trục và thân bướm ga
B2: Sử dụng khí nén để thổi sạch các cặn bẩn trên cụm bướm ga ii Kiểm tra hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga
B2: Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3
B3: Hãy vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / All Data / Throttle Sensor Position
B4: Đạp bàn đạp ga Khi bướm ga được mở hoàn toàn, hãy kiểm tra rằng các giá trị
"Throttle Sensor Position" nằm trong phạm vi tiêu chuẩn
Tỷ lệ phần trăm góc mở bướm ga tiêu chuẩn: Từ 60% trở lên
Nếu kiểm tra trên máy chuẩn đoán phần trăm góc mở bướm ga thấp hơn giá trị tiêu chuẩn khi đạp hết chân ga ta tiến hành thay thế cụm bướm ga
53 iii Kiểm tra hoạt động của môtơ điều khiển bướm ga
B2: Sử dụng đồng hồ đo điện trở của motor điều khiển bướm ga Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ đo Điều kiện Điều kiện tiêu chuẩn
Nếu giá trị điện trở của motor điều khiển bướm ga không như các giá trị tiêu chuẩn trong bảng trên ta tiến hành thay thế motor điều khiển bướm ga
THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ
Mục đích và yêu cầu của mô hình
Mục đích của việc xây dựng mô hình hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử:
− Tóm gọn lại nguyên lý hoạt động của hệ thống trên mô hình thực tế
− Giúp ta hiểu một cách tổng quan, sâu sắc và thực tế hơn về hệ thống điện, điện tử trên động cơ (đặc biệt là hệ thống phun xăng – đánh lửa điện tử)
− Thực hành kiểm tra, chuẩn đoán hư hỏng hệ thống ngay trên mô hình
Do mô hình là một thiết bị sử dụng trong công tác học tập và giảng dạy nên có những yêu cầu sau:
− Thể hiện rõ ràng, dễ hiểu nguyên lý mà nó trình bày
− Dễ dàng sử dụng và điều khiển
− Kích thướt và khối lượng không quá lớn, có độ bền vững cao, hoạt động tin cậy và ổn định
Cấu tạo mô hình
4.2.1 Bảng bố trí lắp ráp mô hình hệ thống Để có thể có cái nhìn bao quát hơn về hệ thống phun xăng và đánh lửa điện tử chúng em lựa chọn bảng bố trí chung làm bằng mica dùng làm nơi để lắp đặt các chi tiết của hệ thống phun xăng và đánh lửa như hộp ECU, các vòi phun, bobine đánh lửa, các cảm biến, công tắc khởi động, cầu chì và rơle
Hình 4.1 Bảng sơ đồ bố trí của mô hình
Với mô hình hệ thống phun xăng - đánh lửa điện tử thì nhóm chúng em sử dụng 4 vòi phun của xe Toyota Vios 2010 với chức năng chính là để phun tơi nhiên liệu ở dạng tơi sương để quá trình hòa trộn giữa nhiên liệu và hòa khí đạt được hiệu quả nhất
Hình 4.2 Vòi phun nhiên liệu Toyota Vios 2010
4.2.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp
Trong mô hình này chúng em lựa chọn cảm biến lưu lượng khí nạp của xe Toyota Vios 2010 với chức năng chính của cảm biến là để đo chính xác lượng không khí đi vào buồng đốt và gửi tín hiệu đến ECM để điều khiển lượng xăng phun phù hợp với lượng không khí đi vào động cơ
Hình 4.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp Toyota Vios 2010
4.2.4 Cảm biến vị trí trục cam
Với cảm biến vị trí trục cam có nhiệm vụ dùng để xác định vị trí piston của từng xy lanh để ECM điều khiển việc phun xăng và đánh lửa đúng thời điểm chúng em lựa chọn cảm biến của xe Toyota Vios 2010 loại cảm biến kiểu cảm ứng từ
Hình 4.4 Cảm biến vị trí trục cam Toyota Vios 2010
4.2.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu Đối với cảm biến vị trí trục khuỷu chúng em sử dụng cảm biến của Toyota Vios loại cảm biến kiểu cảm ứng từ Chức năng của cảm biến trong mô hình dùng để ECM xác định được tốc độ động cơ và vị trí piston của các xy lanh để ECM điều khiển phun xăng và đánh lửa đúng thời điểm
Hình 4.5 Cảm biến vị trí trục khuỷu Toyota Vios 2010
Trong mô hình này chúng em lựa chọn cảm biến oxy trên xe Toyota Vios 2010 với chức năng chính để đo lượng oxy có trong khí thải để hộp ECM điều khiển lượng phun
57 xăng cho phù hợp, tránh gây lãng phí nhiên liệu và đảm bảo các yêu cầu về khí thải khi thải ra môi trường
Hình 4.6 Cảm biến oxy Toyota Vios 2010
4.2.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có chức năng xác định nhiệt độ của nước làm mát động cơ trong quá trình động cơ hoạt động và truyền tín hiệu về ECM để điều khiển điều chỉnh góc đánh lửa sớm và thời gian phun nhiên liệu
Hình 4.7 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Toyota Vios 2010
Chúng em lựa chọn bơm xăng của Toyota Vios 2010 để phục vụ cho mô hình Bơm xăng trong mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa của chúng em với chức năng cơ bản là bơm nhiên liệu từ thùng chứa xăng lên ống phân phối để cung cấp xăng từ thùng
58 chứa cho các vòi phun nhiêu liệu hoạt động đồng thời tạo ra một áp suất đủ lớn vòi phun có thể phun tơi nhiên liệu để hòa trộn với không khí nạp
Hình 4.8 Bơm xăng Toyota Vios 2010
Bobine đánh lửa có tác dụng cung cấp nguồn điện cao áp cho bugi để bugi có thể đánh lửa đốt cháy hòa khí Môbin mà chúng em sử dụng để phục vụ cho mô hình phun xăng – đánh lửa điện tử là môbin của xe Toyota Vios 2010
Hình 4.9 Bobine đánh lửa Toyota Vios 2010
Bugi có tác dụng phát ra tia lửa điện dùng để đánh lửa đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, bugi sử dụng trong mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử của nhóm chúng em là loại bugi NGK sử dụng cho các loại xe ô tô con thông dụng ở Việt Nam hiện nay
Một bộ phận quan trọng trong mô hình hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử
Là bộ phận với nhiệm vụ nhận tín hiệu được gửi đến từ các cảm biến từ đó xử lý, tính toán và điều khiển hoạt động của vòi phun và bobine đánh lửa Để cho quá trình hoạt động của toàn bộ mô hình hệ thống được hoạt động hiệu quả chúng em đã lựa chọn hộp điều khiển ECU của xe Toyota Vios 2010 để cho đồng bộ với các chi tiết ở trên như các vòi phun, cuộn đánh lửa và các cảm biến
Hình 4.11 Hộp ECU điều khiển động cơ của xe Toyota Vios 2010
Trình tự xây dựng mô hình
B1: Chuẩn bị đầy đủ các thiết bị phục vụ quá trình xây dựng mô hình ở phần 4.2
B2: Tiến hành thiết kế và lắp ráp khung mô hình, bảng bố trí chung của hệ thống Chế tạo và lắp ráp khung và bảng bằng phần mềm AutoCad 3D
Hình 4.12 Kích thước khung sắt của mô hình
Sau khi đo đạc xác định được kích thước của khung bố trí, sử dụng phần mềm Auto cad để thiết kế bảng bố trí các chi tiết chuẩn bị cho cắt laser mica.
Hình 4.13 Bảng bố trí lắp ráp mô hình hệ thống
Sau khi nhận được bảng cắt laser mica, chúng em tiến hành lắp đặt và cố định bảng bố trí chung vào khung mô hình
Sắp xếp các chi tiết sao cho cân đối và hợp lí trên mô hình
B3: Xác định các chân của hộp ECU và lắp các thiết bị lên trên bảng bố trí chung của mô hình
• Tìm sơ đồ mạch điện của hệ thống phun xăng đánh lửa điện tử trên xe Toyota Vios
2010 bằng phần mềm Toyota TIS.
Hình 4.14 Sơ đồ mạch điện của một số của cảm biến của hệ thống
• Dựa vào các sơ đồ mạch điện phía trên xác định chính xác các chân của hộp
Hình 4.15 Sơ đồ các chân của hộp ECU
• Sử dụng giấy ghi chú và đánh dấu cho từng chân giắc của các cảm biến, kim phun, bobine, ổ khóa từ hộp ECU.
Hình 4.16 Xác định các chân của ECU rồi đánh dấu lại
• Tiến hành đo đạc và khoang các lỗ gá của các chi tiết.
• Hàn cắt đĩa xung và trục cố định theo tính toán.
• Lắp đặt các chi tiết lên bảng hoàn chỉnh.
Sau quá trình xác định và đánh dấu được các chân của ECU chúng em tiến hành lắp đặt nối các dây đến các cảm biến và các chi tiết khác của hệ thống phun xăng đánh lửa lên bảng bố trí chung của mô hình
Hình 4.17 Lắp đặt cảm biến lưu lượng khí nạp và cảm biến nhiệt độ nước làm mát
Sau khi lắp đặt và cố định các cảm biến trên xe chúng em tiến hành đến bước tiếp theo là lắp đặt ống phân phối, các kim phun, các ống đo và đường nhiên liệu hồi trên bảng bố trí chung
Hình 4.18 Lắp đặt hệ thống vòi phun và ống phân phối nhiên liệu lên bảng mô hình
Sau khi lắp đặt hệ thống ống phân phối và vòi phun lên bảng bố trí chung thì bắt đầu lắp đặt hệ thống đánh lửa bao gồm các bobine và bugi đánh lửa.
Hình 4.19 Lắp đặt các mobin đánh lửa
B4: Sau khi quá trình lắp đặt các bộ phận và các chi tiết trên được hoàn thiện chúng em sẽ chỉnh sửa, cố định lại các chi tiết cần thiết đồng thời cho chạy thử mô hình và kiểm tra các lỗi nếu có
Hình 4.20 Tiến hành dán keo cố định các chi tiết Để mô hình có tính thẩm mỹ và gọn gàng thì sau khi chúng em nối hết các đường dây điện thì chúng em sẽ làm gọn lại các đường dây và dán cố định các thiết bị lên mô hình nhằm tránh việc bị bung ra trong khâu vận chuyển tới nhà trường Sử dụng keo nến để cố định các chi tiết sau khi lắp đặt Đảm bảo các chi tiết được chắc chắn trong quá trình hoạt động
Hình 4.21 Mô hình sau khi được lắp đặt đầy đủ các hệ thống và cảm biến