Một số giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển việt nam trong quá trình hội nhập

Phân loại dịch vụ vận tải biển quốc tếTrên Thế giới hiện nay, dịch vụ vận tải biển được phân loại theo hai hệthống: CPC Hệ thống phân loại sản phẩm tập trung –Cent

Trang 1

LỜI NÓI ĐẦU

Những năm qua, đặc biệt là từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở của, ngànhvận tải biển đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần mởrộng theo nhịp độ chung của xu hướng thương mại hóa khu vực và toàn cầu Đất nước hộinhập với khu vực và thế giới thúc đẩy nền kinh tế phát triển, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điềukiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranhvới nhau và với ngành hàng hải Việt Nam

Dịch vụ vận tải biển có ảnh hưởng rất lớn đến thương mại quốc tế và nền kinh tế ViệtNam hiện nay Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, nhất là từ khi gia nhập WTO, ViệtNam phải tuân thủ những ràng buộc nhất định về lĩnh vực dịch vụ nói chung và dịch vụ vậntải biển nói riêng của các tổ chức kinh tế khu vực và thế giới Trong tình hình ngành hànghải Việt Nam tham gia sâu rộng vào các hoạt động thương mại quốc tế thì việc nghiên cứu,

đưa ra các giải pháp phù hợp và hiệu quả nhất được đề cập đến trong khóa luận “Dịch vụ vận tải biển Việt Nam và vấn đề hội nhập” nhằm phát triển ngành dịch vụ vận tải biển là

hết sức cần thiết

Trong phạm vi khóa luận chỉ nghiên cứu dịch vụ vận tải biển Việt Nam theo cáchphân loại của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) Phương pháp nghiên cứu là phươngpháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết hợp với việc sử dụng một số phương phápkhác như phương pháp tổng hợp, thống kê, phương pháp so sánh, phương pháp logic,phương pháp thực chứng và dự báo…

Khóa luận được nghiên cứu dựa trên những học thuyết kinh tế học hiện đại vềthương mại và chính sách thương mại quốc tế, dựa trên những quan điểm đổi mới kinh tếvà cải cách chính sách kinh tế đất nước của Đảng và Nhà nước Việt Nam Khóa luận đượcxây dựng trên kết cấu sau:

Chương 1: Tổng quan về dịch vụ vận tải biển và vấn đề hội nhập

Chương 2: Thực trạng dịch vụ vận tải biển Việt Nam và vấn đề hội nhập

Trang 2

Chương 3: Một số giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập

Do thời gian nghiên cứu và trình độ có hạn nên khóa luận này không tránh khỏinhững sai sót Tác giả rất mong nhận được những góp ý chân thành và tích cực từ thầy côvà bạn đọc

Trang 3

Chương 1: Tổng quan về dịch vụ vận tải biển và vấn đề hội nhập

I Những lý luận chung về dịch vụ vận tải biển

1 Khái niệm chung về vận tải và dịch vụ vận tải biển

1.1 Khái niệm chung về vận tải và vận tải biển

1.1.1 Khái niệm vận tải

Từ lâu, vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằmthay đổi vị trí của vật phẩm và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác Nhờcó vận tải, con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khảnăng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của sản phẩm lao động và thỏa mãn nhu cầu

đi lại của con người

Do vậy, lịch sử phát triển của vận tải gắn liền với sự phát triển của xã hộiloài người

b) Phân loại vận tải

Có nhiều cách phân loại vận tải, tùy thuộc vào các tiêu chuẩn lựa chọn.Dưới đây là một số cách phân loại chủ yếu về vận tải:

Căn cứ vào phạm vi phục vụ:

Vận tải được chia thành vận tải nội bộ xí nghiệp và vận tải công cộng

Trang 4

Vận tải nội bộ xí nghiệp là một bộ phận không thể tách rời của quá trình sảnxuất của một xí nghiệp, nhà máy, công ty… Vận tải phục vụ việc vận chuyểnnguyên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và cán bộ công nhân viên trong nội bộxí nghiệp, nhà máy, công ty Sản phẩm do vận tải nội bộ tạo ra là một bộ phận củasản phẩm toàn xí nghiệp, nhà máy, công ty.

Trái lại, vận tải công cộng là một ngành sản xuất vật chất độc lập, tạo ra sảnphẩm riêng biệt và phục vụ nhu cầu chuyên chở chung của toàn xã hội

Căn cứ vào môi trường và điều kiện sản xuất:

Vận tải được phân thành các loại: Vận tải đường ô tô, vận tải đường sắt, vậntải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường hàng không, vận tải đường ốngvà vận tải vũ trụ

Căn cứ vào đối tượng chuyên chở:

Vận tải được phân thành các loại: vận tải hàng hóa, vận tải hành khách, vậntải hàng hóa-hành khách

Căn cứ vào khoảng cách hoạt động phục vụ:

Vận tải được phân thành các loại: vận tải đường gần (vận tải trong mộtthành phố, trong một vùng nhất định), vận tải đường xa (vận tải đường dài trongnội địa, vận tải đường biển viễn dương)

Căn cứ vào cách tổ chức chuyên chở:

Vận tải được chia thành các loại: vận tải đơn phương thức (UnimodalTransport), vận tải đa phương thức (Multimodal Transport), vận tải đứt đoạn(Segmented Transport), vận tải hàng nguyên (nguyên toa xa, nguyên tàu biển,nguyên ô tô, nguyên máy bay), vận tải hàng lẻ, vận tải hàng hỗn hợp

Vận tải đơn phương thức là trường hợp hàng hóa hoặc hành khách được vậnchuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một loại công cụ vận tải duy nhất

Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách từ nơi

đi đến nơi đến bằng ít nhất hai loại công cụ vận tải trở lên, sử dụng một loại chứng

Trang 5

từ vận tải duy nhất và chỉ một người chuyên chở chịu trách nhiệm trong suốt quátrình vận chuyển.

Vận tải đứt đoạn là việc vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách từ nơi đi đếnnơi đến bằng hai hay nhiều công cụ vận tải khác nhau, sử dụng các chứng từ vậntải khác nhau, có nhiều người chuyên chở tham gia và mỗi người chuyên chở chỉphải chịu trách nhiệm trên đoạn đường mình vận chuyển

Vận tải hàng nguyên là khi khối lượng hàng hóa lớn đủ xếp đầy một haynhiều toa xe, nhiều ô tô, một máy bay, một tàu biển… Vận tải hàng lẻ là khi hànghóa không đủ để gửi nguyên như trường hợp trên

Tất cả các phương thức vận tải: đường sắt, đường ô tô, đường biển, đườngsông, đường hàng không, đường ống… tạo thành hệ thống vận tải thống nhất trongmột nước, trong một khu vực địa lý và trên toàn thế giới Tuy mỗi phương thức cómột đặc điểm riêng, nhưng chúng lại có mối quan hệ mật thiết và hữu cơ với nhau

Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống vận tải thống nhất là phối hợp hoạt độngđồng bộ nhằm thỏa mãn nhu cầu chuyên chở của toàn xã hội, sử dụng có hiệu quả

cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành, hạ giá thành vận tải…

c) Đặc điểm sản xuất của ngành vận tải

Mọi quá trình sản xuất đều là sự kết hợp của ba yếu tố: công cụ lao động,đối tượng lao động và sức lao động của con người để tạo ra những sản phẩm mớiphục vụ nhu cầu của loài người Quá trình sản xuất của ngành vận tải cũng là sựkết hợp của ba yếu tố nói trên để tạo ra một sản phẩm nhất định Sản phẩm đó làsự di chuyển hàng hóa, hành khách về không gian nhằm thỏa mãn nhu cầu của conngười Bên cạnh đó, vận tải còn có những đặc điểm riêng biệt, khiến ngành này trởthành một ngành sản xuất vật chất đặc biệt Tính chất đặc biệt được thể hiện ở cácđiểm chủ yếu sau:

Trang 6

Sản xuất trong ngành vận tải là một quá trình tác động làm thay đổi về mặtkhông gian của đối tượng chuyên chở Con người thông qua công cụ vận tải tácđộng vào đối tượng chuyên chở gây ra sự thay đổi vị trí.

Sản xuất trong ngành vận tải không sáng tạo ra sản phẩm vật chất mới Sảnphẩm này là sản phẩm vận tải, đó là sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyên chở.Tuy vậy, sản phẩm này cũng có hai thuộc tính của hàng hóa là giá trị và giá trị sửdụng Bản chất và hiệu quả mong muốn của sản xuất trong ngành vận tải là thayđổi vị trí chứ không phải làm thay đổi hình dạng, tính chất lý hóa của đối tượngchuyên chở

Sản phẩm vận tải không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất ra nó,không có một khoảng cách về thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng Khi quá trìnhsản xuất trong ngành vận tải kết thúc, thì đồng thời sản phẩm vận tải cũng đượctiêu dùng ngay

Sản phẩm trong ngành vận tải không thể dự trữ được.Chỉ có thể dự trữ nănglực chuyên trở của công cụ vận tải như dự trự toa xe,dầu máy,ô tô…hoặc tăng tầnsuất phục vụ của công cụ vận tải

d) Vai trò của ngành vận tải trong nền kinh tế quốc dân

Ngành giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế kỹ thuật quantrọng của nền kinh tế quốc dân Một mặt, ngành giao thông vận tải có nhiệm vụphục vụ nhu cầu chuyên chở của toàn bộ nền kinh tế-xã hội Ngành giao thông vậntải sáng tạo ra một phần đáng kể trong tổng sản phẩm trong nước và thu nhập quốcdân Mặt khác, ngành giao thông vận tải lại là một thị trường tiêu thụ rất lớn cácsản phẩm của ngành kinh tế kỹ thuật khác

Hệ thống giao thông vận tải được ví như hệ thống tuần hoàn máu trong cơthể con người Phát triển giao thông vận tải phản ánh trình độ phát triển kinh tế-xãhội của đất nước Giao thông vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xãhội.: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, văn hóa, an ninh quốc phòng

Trang 7

Giao thông vận tải là yếu tố quan trọng đảm bảo cho quá trình sản xuất vàtái sản xuất của xã hội được liên tục thông qua việc vận chuyển cung ứng nguyênnhiên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm và lao động phục vụ sản xuất Giaothông vận tải còn là một trong những yếu tố quan trọng trong phân bố lực lượngsản xuất của nền kinh tế quốc dân.

Nhờ có vận tải mà quá trình lưu thông mới thực hiện được và hàng hóa mớiđến nơi tiêu dùng cá nhân và tiêu dùng sản xuất Ngoài ra giao thông vận tải còncó tác dụng mở rộng và phát triển giao lưu văn hóa, trao đổi hàng hóa với nướcngoài

Giao thông vận tải đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của nhân dân Nógóp phần nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của mọi tầng lớp nhân dân

Giao thông vận tải góp phần khắc phục tình trạng phát triển không đồng đềugiữa thành thị và nông thôn, giữa vùng đồng bằng và miền núi, hải đảo

Giao thông vận tải góp phần tăng cường khả năng quốc phòng, giữ gìn anninh xã hội và bảo vệ đất nước

1.1.2 Vận tải biển

Căn cứ vào môi trường và điều kiện sản xuất, vận tải được phân thành cácloại:vận tải đường ô tô,vận tải đường sắt,vận tải đường biển, vận tải đường hàngkhông, vận tải đường ống và vận tải vũ trụ Trong vận chuyển hàng hóa quốctế,vận tải biển chiếm vai trò quan trọng nhất , tới 80% khối lượng hàng hóa

a) Ưu điểm của vận tải biển

Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn, phương tiện trong vận tảiđường biển là các tàu có sức chở rất lớn, có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thờigian, trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sửdụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông quan củamột cảng biển rất lớn

Trang 8

Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hóatrong thương mại quốc tế Đặc biệt thích hợp và hiệu quả cho các loại hàng rời cókhối lượng lớn và giá trị thấp như: than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ

Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp, hầu hết đây lànhững tuyến đường thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sứclao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ việc xây dựng các kênh đào và hảicảng

Giá thành vận tải biển rất thấp, vào loại thấp nhất trong tất cả các phươngthức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự li vận chuyển trung bình lớn, biên chế ítnên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao

Tiêu thụ nhiên liệu trên một tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn vận tải đườngsông một ít

b) Nhược điểm của vận tải biển

Phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải Các tàu biểnthường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va, mất tích…

Tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp, chỉ khoảng 14 - 20 hải lý mộtgiờ Tốc độ này là thấp so với máy bay, tàu hỏa Về mặt kỹ thuật, người ta có thểđóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều Tuy nhiên đối với các tàu chở hàngngười ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá thành vận tải

Vận tải biển không thích hợp chuyên chở các loại hàng hóa mang tính thịtrường như quần áo, giày dép và các đồ thời trang đến những nơi xa như Châu Mỹ,Châu Phi…

1.2 Khái niệm về dịch vụ vận tải biển

Trên Thế Giới hiện nay chưa có một định nghĩa chính thức nào về dịch vụvận tải biển, do việc phân loại loại hình dịch vụ này vẫn còn nhiều tranh cãi vàchưa đi đến thống nhất Trên cơ sở phân loại vận tải biển của WTO, có thể hiểudịch vụ vận tải biển như sau:

Trang 9

Dịch vụ vận tải biển bao gồm tất cả các hoạt động (trực tiếp và gián tiếp)phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa trên biển, được chia làm baloại chính như sau: Vận tải biển Quốc tế, dịch vụ hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sửdụng dịch vụ cảng (Dịch vụ vận tải đa phương thức đang được nghiên cứu bổsung vào nhóm thứ tư của dịch vụ vận tải biển).

2.Vai trò của dịch vụ vận tải biển

Trong các phương thức vận chuyển hàng hóa quốc tế thì vận tải đường biểnlà ngành ra đời sớm nhất từ thế kỷ XV Cho đến thế kỷ XIX, đặc biệt là sang thế

kỷ XX ngành vận tải đường biển đã đóng một vai trò không thể thiếu trong sự pháttriển của thương mại quốc tế

Dịch vụ vận tải biển muốn phát triển phải dựa trên sản xuất và thương mạihàng hóa Ngược lại, dịch vụ vận tải biển vận hành tốt sẽ làm giảm giá cước, tạođiều kiện cho thương mại hàng hóa tăng trưởng và mở rộng Ngày nay trong bốicảnh nền sản xuất hàng hóa thế giới luôn đạt mức thặng dư lớn và thương mạiquốc tế phát triển trên cơ sở lợi thế so sánh, thì vận tải đường biển chính là nhân tốtrung gian đáp ứng mối quan hệ về cung cầu hàng hóa xét trên phạm vi thị trườngtoàn cầu Vận tải đường biển với những lợi thế hơn hẳn về giá thành , không gianvà khối lượng chuyên chở so với phương thức vận tải hàng không đã thực sựchiếm vị trí độc tôn trong khâu logistic Với hơn # khối lượng hàng hóa trong mậudịch quốc tế được vận chuyển bằng đường biển và cước vận chuyển chiếm từ 8-15% giá thành hàng hóa nhập khẩu, đã cho thấy vai trò quan trọng của hoạt độngvận tải đường biển cũng như dịch vụ vận tải biển đối với hoạt động thương mạiquốc tế

Xét trên bình diện quốc gia, dịch vụ vận tải biển cũng đóng một vai trò quantrọng trong nền kinh tế nói chung và hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng của mỗinước Một nước có ngành dịch vụ vận tải biển phát triển sẽ góp phần mở rộngphạm vị thị trường địa lý cho hàng hóa xuất khẩu của nước mình , chủ động hơn

Trang 10

trong việc đưa hàng hóa ra thị trường bên ngoài Từ đó sẽ gián tiếp phục vụ hoạtđộng xuất khẩu, gia tăng khả năng cạnh tranh của quốc gia nói chung Hơn nữa,xét theo các điều kiện giao hàng quốc tế phổ biển hiện nay, một nước có nền hànghải quốc gia mạnh với đội tàu có năng lực chuyên chở lớn nếu xuất khẩu theo điềukiện CIF (hoặc CFR, CIP) và nhập khẩu theo điều kiện FOB thì sẽ chủ động dànhđược quyền chuyên chở cho mình, hay nói cách khác sẽ tạo ra nguồn thu ngoại tệbằng cách sử dụng năng lực chuyên chở của đội tàu nước mình, đồng thời thúc đẩyngành dịch vụ vận tải biển quốc gia phát triển Có thể nói cùng với việc nỗ lực đẩymạnh sản xuất hàng xuất khẩu và tìm thị trường tiêu thụ, việc tổ chức được mộtđội tàu hùng mạnh để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu được xem là một động lựcđể phát triển nền ngoại thương của một quốc gia.

Thực tiễn phát triển ngành dịch vụ vận tải biển song song với sự phát triểncủa thương mại quốc tế đã chứng minh cho vai trò và ý nghĩa to lớn của ngành.Cùng với sự gia tăng của tổng khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế là sự pháttriển của đội tàu thế giới cũng như khối lượng hàng hóa chuyên chở Tính đến hếtnăm 2002, khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển đã đạt gần 6 tỷtấn/năm, tăng gần 2,3 lần so với năm 1970 Nhìn chung năng suất chuyên chở củangành dịch vụ vận tải biển thế giới nói chung có xu hướng tăng đều theo thời gian

3 Phân loại dịch vụ vận tải biển

3.1 Phân loại dịch vụ vận tải biển quốc tế

Trên Thế giới hiện nay, dịch vụ vận tải biển được phân loại theo hai hệthống: CPC (Hệ thống phân loại sản phẩm tập trung –Central ProductClassification) và MMS(biểu mẫu phân loại hàng hải- Maritime Model Schedule)

Theo hệ thống CPC, các dịch vụ vận tải biển được phân loại thành các lĩnh vực sau:

A Dịch vụ hàng hải

a Chuyên chở hành khách 7211

Trang 11

b Vận tải hàng hóa 7212

c Thuê tàu có thuyền viên 7213

d Bảo dưỡng và sửa chữa tàu biển 8868

e Dịch vụ kéo đẩy 7214

f Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển 745

B Các dịch vụ phụ trợ cho mọi phương tiện vận tải a Dịch vụ bốc xếp hàng hóa 741

b Dịch vụ kho bãi 742

c Dịch vụ đại lí giao nhận hàng hóa 748

d Dịch vụ khác 749

Các lĩnh vực dịch vụ(service sectors) trên đều được phân nhỏ thành các phân ngành(Sub-sectors)

Theo hệ thống MMS, các dịch vụ vận tải biển được phân loại thành các lĩnh vực dịch vụ sau:

A Vận tải Quốc tế

a Vận tải hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa)

b Vận tải hàng hóa quốc tế (trừ vận tải nội địa)

B Các dịch vụ hàng hải hỗ trợ

a Bốc xếp hàng hóa

b Dịch vụ kho bãi

c Dịch vụ hải quan

d Dịch vụ kho bãi container

e Đại lý hàng hải

f Dịch vụ giao nhận hàng hóa

C Các dịch vụ cảng

a Hoa tiêu

b Dịch vụ kéo đẩy

Trang 12

c Dịch vụ cung ứng tàu biển

d Dịch vụ thu gom rác thải

e Dịch vụ quản lý cảng

f Dịch vụ hỗ trợ lái tàu

g Các dịch vụ khai thác trên bờ: cung ứng điện, nước, liên lạc

h Các thiết bị sủa chữa khẩn cấp

i Các dịch vụ thả neo và bến đỗ

D Các dịch vụ vận tải đa phương thức

Có hai lựa chọn:

- Tự do hóa hoàn toàn: Tự do hóa việc cung ứng dịch vụ

- Tự do hóa một phần: tự do hóa việc tiếp cận, sử dụng dịch vụ vận tải đa phươngthức

3.2 Phân loại dịch vụ vận tải biển của WTO

Vận tải biển đóng vài trò quan trọng và chủ chốt trong ngành vận tải Khốilượng hàng hóa vận tải bằng đường biển chiếm tới 85% khối lượng hàng hóa vậntải trên thế giới Chính vì vậy, trong nhiều năm qua, tại các vòng đàm phán giữacác quốc gia, Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) đã liên tục đưa ra bàn bạcnhững vấn đề trọng tâm liên quan đến sự hình thành và phát triển loại hình dịch vụvận tải biển, đồng thời mong muốn có sự thống nhất chung trên toàn thế giới,nhằm thúc đẩy loại hình dịch vụ này phát triển Để phân loại dịch vụ vận tải biển,WTO đã phân loại dịch vụ vận tải biển theo CPC như trên nhưng tại vòng đàmphán gần đây nhất ở Uruguay, WTO đề xuất chia dịch vụ vận tải biển thành banhóm chính:

A Nhóm một: Vận tải biển quốc tế (International Maritime Transporrt)

a Vận tải hành khách quốc tế (trừ vận tải nội địa)

b Vận tải hàng hóa quốc tế (trừ vận tải nội địa)

B Nhóm hai: Dịch vụ hỗ trợ hàng hải (Maritime Auxiliary Service)

Trang 13

a Xếp dỡ hàng hóa

b Lưu kho bãi và cho thuê kho bãi

c Dịch vụ hải quan

d Dịch vụ làm hàng container

e Đại lý tàu biển

f Dịch vụ giao nhận hàng hóa

C Nhóm ba: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng (Access to/Use of Port Service)

a Hoa tiêu

b Lai dắt, kéo đẩy, hỗ trợ tàu biển

c Cung cấp thực phẩm, dầu nước

d Thu gom, đổ rác và xử lý nước thải

e Dịch vụ cảng vụ

f Bảo đảm hàng hải

g Dịch vụ khác trên bờ (phục vụ cho tàu biển)

h Sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị

i Dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng

D Nhóm bốn: Vận tải đa phương thức (Multimodal Transpot): mới chỉ dự kiến.

3.3 Phân loại dịch vụ vận tải biển của Việt Nam

ở Việt Nam hiện nay chưa thống nhất trong cách phân loại các dịch vụ vậntải biển Cho tới thời điểm này, chỉ có hai văn bản pháp quy chính đề cập đến việcphân loại các dịch vụ vận tải biển, đó là:

a) Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày 05/07/2007 về điều kiện kinh doanh dịchvụ vận tải biển

Trong nghị định này dịch vụ vận tải biển bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển,dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác

Nghị định này có hiệu lực thi hành sau 15 ngày kể từ ngày đăng Công báo.Thay thế cho Nghị định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/08/2001 của Chính phủ về

Trang 14

điều kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày19/03/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải.

b) Thông tư liên tịch số 07/2001/TTLT-BKH-TCTK ngày 01/11/2001 hướng dẫnngành nghề kinh doanh sử dụng trong đăng ký kinh doanh Theo đó dịch vụ vậntải biển (bao gồm cả vận chuyển khách du lịch) được phân loại như sau:

- Vận tải ven biển và viễn dương 611

- Vận tải viễn dương bằng tàu chợ 61111-611110

- Vận tải viễn dương bằng tàu chuyến 61112-611120

- Vận tải viễn dương bằng tàu container 61113-611130

- Vận tải ven biển (tàu thủy, ca nô, xà lan, xuồng máy, thuyền buồm, thuyền chèo

- Các hoạt động khác hỗ trợ cho vận tải 6313

- Hoạt động khác hỗ trợ cho vận chuyển 6319-631900

Như vậy, ở Việt Nam vẫn chưa thống nhất trong định nghĩa và cách phânloại các dịch vụ vận tải biển Chúng ta cần nghiên cứu và quy định lại cách gọi vàcách đánh mã số cho các dịch vụ vận tải biển như quy định của WTO để tạo đượcsự thống nhất, tránh sự nhầm lẫn trong đàm phán, ký kết các hiệp định về dịch vụvận tải biển với các nước trong khu vực và trên thế giới, tạo điều kiện thuận lợicho thương mại quốc tế phát triển

Trong phạm vi khóa luận này, để phù hợp với cách phân loại quốc tế, dịchvụ vận tải biển Việt Nam được chia thành ba nhóm: vận tải biển quốc tế, dịch vụ

Trang 15

hỗ trợ hàng hải và tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng như cách phân loại trên củaWTO.

4 Xu hướng phát triển dịch vụ vận tải biển trên thế giới

4.1 Vận tải biển quốc tế

a) Container hóa

Container hóa đã trở thành một xu thế phát triển nổi bật trên thế giới và đặcbiệt tại khu vực Thái Bình Dương Vào những năm cuối thập niên 50, ngành hànghải thế giới chứng kiến việc container hóa các dịch vụ ven biển như Hoa Kỳ, vàngười được coi như cha đẻ của việc áp dụng container hóa là Malcolm Mclean ởNorth Carolina Xu thế này đã bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960 khinhững chuyến vận tải container quốc tế đầu tiên được thực hiện, đây được coi làcuộc cách mạng lớn nhất trong ngành dịch vụ vận tải hàng hải Từ đó đến nay vậntải hàng hóa bằng container đã tăng trưởng với tốc độ chóng mặt, đặc biệt là tronghai thập kỷ trở lại đây Với sự tăng mạnh về nhu cầu container hóa trong vậnchuyển hàng, số lượng tàu container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trongthị phần đóng tàu thế giới năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006 Số lượngtàu chở container được giao trong năm 2004 là 175 tàu với 645.000 TEU (năm

2003 là 177 tàu với 575.000 TEU) Số tàu container được đưa vào thị trường trongcác năm 2005, 2006 và 2007 chiếm 47% số lượng tàu đang có, tăng khoảng14%/năm Năng lực vận tải của đội tàu container đã đạt tới 10,8 triệu TEU vàonăm 2008

b) Phát triển mạng lưới

Mới đây một đề tài nghiên cứu về vận tải biển do Trung Tâm Nghiên cứuNhật Bản tiến hành đã kết luận rằng: Vùng Châu á-Thái Bình Dương là khu vựcvận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7% Thập kỷ 80 chứng kiến sự lớnmạnh của các nước thuộc khu vực Thái Bình Dương và đây được coi là “kỷnguyên của khu vực Thái Bình Dương” Đặc biệt trong nửa đầu thập kỷ 90, sự

Trang 16

xuất hiện của 4 nước công nghiệp mới (NICs), còn được mệnh danh là 4 con rồngcủa Châu á với mức tăng trưởng cao cùng một số nước trong khối ASEAN vàTrung Quốc đã thể hiện rõ sự phát triển ở khu vực này Tuy nhiên sự tăng trưởngcủa khu vực này chưa đồng đều Đó có thể là do những chính sách thương mạihoặc do cơ chế báo cáo số liệu các năm chưa được chu đáo

Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc Mỹ chiếm tới 26%tổng số dịch vụ trên thế giới Tiếp theo là tuyến Viễn Đông-Châu Âu đứng vị tríthứ 2 và chiếm 19% Còn tuyến dịch vụ vận tải xuyên Đại Tây Dương (tuyến Châu

Âu và Bắc Mỹ) trước đây được coi là trung tâm buôn bán của thế giới thì naychuyển sang vị trí thứ 3 Đối với vận chuyển container thứ tự cũng giữ nguyên nhưthế tuy nhiên có một số những biến đổi ít nhiều

c) Tăng kích thước của tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu

Một xu thế rất rõ nét nữa là trọng tải các con tàu tăng lên Trong thập kỷ 90,các tàu lớn nhất thế giới là các tàu có sức chở 3000 TEU hoạt động ở các tuyếnViễn Đông và Châu Âu Hiện nay trên các tuyến vận tải biển ở vùng Thái BìnhDương có rất nhiều các tàu có sức chở 4000 TEU và 6000 TEU Trong năm 2002,tàu với sức chở trên 3000 TEU chiếm 67% tổng số hàng chuyên chở và chiếm78,9% các đơn đặt hàng vận tải Về trọng tải trung bình của tàu container tăng từ1,824 TEU/tàu năm 2001 lên 2,040 TEU/tàu năm 2003 Do sự tiến bộ vượt bậctrong công nghệ đóng tàu biển, ngày càng có nhiều con tàu có tải lớn và siêu lớn.Cho đến năm 2000, thế giới mới xuất hiện tàu có trọng tải lớn nhất là 7000 TEU,nhưng hiện nay đã có khả năng đóng các con tàu trọng tải trên 15000 TEU.Điềunày phản ánh một thực tế rằng các hàng tàu cũng như các hãng vận tải đang chútrọng đóng mới các tàu có trọng tải lớn đưa vào khai thác để tận dụng tính kinh tếcao của ngành này

Trang 17

d) Xu thế liên kết giữa các công ty tập đoàn lớn và hình thành các công ty vận tải khổng lồ

Sự bùng nổ của các nền kinh tế lớn trên thế giới đã đưa đến một xu thế thểhiện sự hợp tác và tăng tính cạnh tranh của các công ty, các tập đoàn, đó là muabán, sáp nhập Đây chính là sự liên doanh giữa các công ty, tập đoàn để trở nênlớn mạnh cả về năng lực cũng như phạm vi hoạt động Sự liên minh liên kết trongviệc quản lý vận tải cũng như trong suốt quá trình vận tải sẽ giúp các công ty, tậpđoàn giảm thiểu chi phí do có thể sắp xếp và tận dụng năng lực giữa các đơn vị

Ví dụ điển hình cho xu thế này đó là sự sáp nhập của P&O (công ty vận tảibiển của Anh) và Nedlloyd (một hãng vận tải container của Hà Lan) vào tháng 12năm 1996 đã tạo ra công ty P&O Nedlloyd có năng lực vận tải 224.000 TEU, trởthành nhà vận tải container lớn thứ 3 trên thế giới Tương tự, năm 1997 NOL(công ty vận tải biển của Singapore) mua APL (hãng vận tải container của HoaKỳ) nâng công suất của mình lên 165.000 TEU và trở thành NOL Group với haimảng hoạt động chính là vận tải container APL và tiếp vận APL Đầu năm 1998,Sea Land Sevice Inc (Hãng vận tải của Hoa Kỳ) và A.P.Moller-Maersk Group(hãng vận tải của Đan Mạch) tiến hành xúc tiến việc sáp nhập và đến tháng 6 năm

1999 việc sáp nhập đã hoàn thành và triển khai Xu thế này cũng diễn ra với cáchãng vận tải ở các quốc gia Châu á: chẳng hạn như tháng 3 năm 1997 Hanjin (HànQuốc) mua đa số cổ phần của hãng DSR-Senator Lines (có trụ sở ở Bremen, nướcĐức), nâng công suất vận tải lên 175.000 TEU

e) Các cảng biển

Hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container (hub-port)

Việc xuất hiện các tàu vòng quanh thế giới của Malcolm McLean-người điđầu trong vận tải container và cũng là người sáng lập công ty vận tải SeaLand đãgây ảnh hưởng lớn đến hình mẫu vận chuyển container đường biển thế giới Mộtsố cảng hạn chế hoặc không cho phép các tàu có trọng tải lớn (trên 3000 TEU) vào

Trang 18

bốc dỡ trên một số tuyến vận tải chính Chính vì thế mà các tàu này buộc phải rẽvào một số các cảng lựa chọn trong khu vực Các cảng này trở thành trung tâmchuyển tải khu vực hoặc trung tâm chất hàng Và từ các trung tâm này, container

sẽ được chuyển đi các cảng khác nhờ các tàu container nhỏ hơn (feeder) hoặc cácphương tiện vận tải khác trong mạng lưới Và cũng chính các tàu feeder sẽ chuyểncontainer từ các khu vực cảng khác đến các cảng trung tâm để chuyển cho các tàulớn chuyển đi khắp thế giới

Tại khu vực Châu á-Thái Bình Dương, các cảng Kaoshiung, Hong Kong,Thượng Hải, Singapore là các trung tâm chuyển tải container phát triển rất mạnh,với các tuyến hoạt động liên tục giữa các cảng trung tâm và cả các cảng nhỏ hơntrong khu vực Cảng Busan cũng đã trở thành một trung tâm thương mại quantrọng (đứng thứ 3 trong số 20 cảng container lớn nhất thế giới) nhờ việc tăngtrưởng thương mại của Hàn Quốc

Mở rộng và phát triển cảng, đặc biệt là các cảng nước sâu cho tàu cỡ lớn

Hệ quả tất yếu của xu hướng container hóa và tăng kích thước các con tàu là

xu hướng mở rộng và phát triển cảng, đặc biệt là cảng nước sâu để phục vụ cácloại tàu này Để đáp ứng xu thế phát triển và nhu cầu vận tải biển, mục tiêu tăngnhanh sản lượng của cảng và thu hút tàu, các cảng trên thế giới và đặc biệt khuvực Châu á-Thái Bình Dương đang khẩn trương xây dựng và đầu tư phát triển cơsở hạ tầng cảng Vì bên cạnh chất lượng dịch vụ thì cơ sở hạ tầng và thiết bị cảngbiển là yếu tố mang tính quyết định đến khả năng hấp dẫn của cảng và tính cạnhtranh của cảng nhằm thu hút tàu biển và các chủ hàng

Độ sâu của cảng cũng là một yếu tố rất quan trọng khi phát triển và nângcấp các cảng cũng như để đánh giá năng lực của cảng Đến nay đã có rất nhiềucảng có độ sâu trên 15m đủ khả năng để tiếp nhận những tàu có trọng tải lớn

Đầu tư thiết bị xếp dỡ tại cảng để nâng cao năng suất

Trang 19

Nhìn chung do xu thế và yêu cầu phát triển, các thiết bị xếp dỡ cũng nhưthiết bị tại bãi ngày càng hiện đại, hiệu quả hơn Nhiều loại thiết bị xếp dỡ đã đượcđưa vào sử dụng để đẩy nhanh tốc độ và chất lượng phục vụ tại cảng.

Năng suất và hiệu quả của các trang thiết bị tại cảng cũng là một chỉ tiêu đểđánh giá năng lực của cảng, vì khi đánh giá người ta sẽ dựa trên khối lượng hàngđược bốc xếp và thông qua cảng Một số cảng đã đầu tư mới cần cẩu hiện đại cótốc độ bốc xếp nhanh, ví dụ như cảng Tanjung Pelepas (Malaysia) đã đạt đượcmức năng suất rất cao khi đưa vào sử dụng 5 cần cẩu giàn với tốc độ bốc xếp 185container mỗi giờ vào thời điểm tháng 6 năm 2002 Còn năng suất bình quân mộtcần cẩu được sử dụng tại cảng Thượng Hải là 28 lượt bốc xếp mỗi giờ

Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng như những thiết bị tại bãi ngày cànghiện đại, hiệu quả hơn Nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới cónăng suất cao được đầu tư và đưa vào sử dụng Singapore hiện được coi là cảng cóhệ thống thiết bị hiện đại nhất và vẫn duy trì được vị trí là cảng bận rộn nhất trênthế giới Cảng này là cảng có kỷ lục về tổng trọng tải hàng hóa thông qua cảng vànằm trong danh sách 10 quốc gia có ngành dịch vụ vận tải biển phát triển nhất thếgiới

Ứng dụng công nghệ thông tin

Cuộc cách mạng công nghệ thông tin đã làm thay đổi hẳn phương thức giaodịch trên mọi phương diện xã hội Đối với ngành dịch vụ vận tải biển việc chuyểndữ liệu điện tử (Electronic data interchange-EDI) đã sớm được áp dụng và trởthành yếu tố thiết yếu trong giao dịch của ngành này Đặc thù của ngành vận tảibiển là có sử dụng rất nhiều các loại hồ sơ giấy tờ khi thực hiện hoặc trong quátrình giao dịch thương mại Chính vì vậy EDI đã trở lên hữu ích trong các giaodịch thương mại và xử lý công việc EDI chính là sự truyền thông tin giữa các máytính sử dụng các phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng , dẫn đếnviệc tăng hiệu quả kỳ diệu đối với bất kỳ một ngành công nghiệp nào sử dụng

Trang 20

nhiều tới công việc hồ sơ và yêu cầu việc phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ nàydưới dạng các bộ hồ sơ mẫu Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đã sử dụng EDItrong công tác lưu trữ hàng hóa và trong việc chuyển các đơn vị vận tải, các hồ sơxuất nhập khẩu… thông qua các mạng kết nối hoặc thư điện tử

Hiện tại các ban quản lý cảng trên thế giới đều tăng cường việc sử dụng hệthống EDI Cảng Singapore đang đi đầu trong việc kết nối và sử dụng dao dịchđiện tử Cảng này đã lập một hệ thống kết nối giữa cảng và khách hàng để hìnhthành một hệ thống kiểm tra liên kết đối với các dịch vụ khai thác cảng Ngoài racảng này còn tiến hành kết nối với toàn bộ các đơn vị có liên quan đến các hoạtđộng kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như bộ máy quản lý cảng, hải quan, phòngthương mại, các chủ hàng, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các tuyến và cáccông ty vận tải… để nhằm thanh toán, trao đổi, chia sẻ và cung cấp thông tin Nhờứng dụng công nghệ này mà một khối lượng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ đã giảmđược và tiết kiệm nhiều chi phí cũng như thời gian cho cả những nhà điều hànhcũng như các bên giao dịch hay khách hàng

Liên kết nhanh trong hoạt động

Việc liên kết nhanh cũng là một trong những xu thế phát triển của các cảngnói riêng và của các đơn vị kinh tế nói chung Đây là một xu thế phát triển phùhợp với hội nhập, khu vực hóa và toàn cầu hóa, xu thế này nhằm để tăng hiệu quảkhai thác cảng và năng suất kinh doanh nói chung Phương thức này xuất phát từquan điểm cung ứng đầu vào theo nguyên tắc JIT (Just-in-time hay còn gọi là

“đúng lúc”) Do cạnh tranh quốc tế cao và tùy thuộc vào yêu cầu sản xuất kinhdoanh của mỗi đơn vị kinh tế mà việc vận chuyển một khối lượng hàng lớn dướidạng lưu kho là không hiệu quả và rất tốn kém Chính vì thế người ta cố gắnggiảm tới mức tối thiểu lượng nguyên vật liệu dự trữ và tính toán để làm sao hànghóa, nguyên liệu về ngay trước lúc cần đến Các chủ hàng cũng rất quan tâm đếnđộ tin cậy cũng như khả năng đáp ứng nhanh trong vận chuyển của dịch vụ Điều

Trang 21

này yêu cầu các hãng tàu biển phải đáp ứng và thỏa mãn được những yêu cầu đặt

ra này Trong xu thế liên kết nhanh, các cảng nào chiếm ưu thế liên kết (hub feeder ports) thì cảng đó có ưu thế hơn trong việc cạnh tranh dành quyền cung cấpdịch vụ và thu hút tàu cập cảng Hơn nữa, xu thế liên kết nhanh buộc các cảng phảicó những chính sách cung cấp những dịch vụ có chất lượng và rút ngắn thời gianchờ cũng như thời gian bốc xếp Đây cũng là động lực thúc đẩy các cảng phát triểnmong muốn trở thành các cảng trung tâm Theo như nhận định trong Chiến LượcPhát Triển Cảng Biển và Vận Tải Biển Khu Vực thì trên các tuyến đường vận tảiliên Thái Bình Dương, liên kết qua lại đơn thuần giữa cảng tới cảng (port-to-port)vẫn chưa thấy xuất hiện, mà hầu hết vẫn phải chuyển qua các cảng như Singaporehoặc Hong Kong

ports-4.2 Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

Xu thế toàn cầu hóa

Xu thế toàn cầu hóa chính là hình thức bao trùm của các xu thế liên kết, hợpnhất sáp nhập của ngành vận tải biển và dịch vụ vận tải biển

Có thể nêu ra một điển hình trong việc kết nối các cảng trên toàn thế giớicung cấp các dịch vụ đại lý hàng hải hoạt động theo những tiêu thức nhất định đólà tổ chức Multiport Ship Agencies Network (gọi tắt là Multiport) Tổ chức này rađời từ năm 1978, hiện nay đã có đại diện ở 108 quốc gia với trên 1500 cảng

Xu hướng toàn cầu hóa không chỉ là sự mở rộng phạm vi hoạt động mà phảilà mở rộng sự liên kết, hợp tác giữa các đối tác với nhau, giữa các cảng và ngay cảgiữa khách hàng Thể hiện một cách điển hình nhất cho xu thế hợp tác toàn cầu đólà sự hình thành của các Hiệp Hội, Tổ chức và các Liên Minh để vừa hỗ trợ nhauvừa đảm bảo cạnh tranh lành mạnh trên phạm vi quốc gia và quốc tế

Xu thế đa dạng hóa trong dịch vụ

Trong thời đại bùng nổ thông tin, các đơn vị kinh doanh vận tải và dịch vụvận tải biển rất nhanh nhạy trong quá trình tiếp cận khách hàng và tìm kiếm dịch

Trang 22

vụ cho mình Nhưng so với khoảng hai thập kỷ trước đây thì dịch vụ của mỗi đơnvị kinh doanh trong ngành hàng hải đã đa dạng lên rất nhiều Một đơn vị kinhdoanh vận tải cũng có thể nhận làm cả những dịch vụ đáng ra phải do một bên giaonhận hoặc đại lý vận tải làm Ngược lại một công ty chuyên về giao nhận nhưnglại cũng quản lý tàu, thậm chí cả những tàu lớn chạy các tuyến quốc tế Có một sốcác công ty với chức năng đóng tàu hoặc duy tu bảo dưỡng nhung cũng tham giavào hoạt động vận tải như những công ty vận tải thực thụ Và thậm chí có nhữngđơn vị làm dịch vụ vận tải trên tất cả các phương diện: hàng không, đường biển,đường sông, đường bộ Các doanh nghiệp mở rộng và kiêm bao nhiêu mảng tronghoạt động kinh doanh của mình như thế không có nghĩa là ngành này là một ngànhsinh lợi cao hay thị trường hàng hải là một thị trường quá lớn cho một số đơn vịkinh doanh nào đó Nguyên nhân chính ở đây là do yếu tố cung cầu Do cung lớnhơn cầu nên không dễ tìm dịch vụ cho người làm dịch vụ hàng hải như trước đây.,hơn nữa do lợi nhuận ngày càng thấp đi nên đòi hỏi những người làm dịch vụtrong ngành này phải đa dạng hóa các dịch vụ của mình Ngày nay ta không thấymột công ty chỉ đơn thuần làm đại lý tàu với một loại dịch vụ, mà trên khắp thếgiới người ta đều thấy là một công ty đã làm đại lý tàu là làm luôn đại lý vận tải,đại lý thuê tàu và môi giới hàng hải Và thậm chí một số tập đoàn kinh doanhtrong các lĩnh vực khác cũng tham gia kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải.

Các doanh nghiệp chuyển từ hướng công nghiệp hóa sang đa dạng hóa cũngvì lý do để có thể tồn tại được trong thị trường mà luôn diễn ra sự cạnh tranh khốcliệt, đặc biệt là sự cạnh tranh về giá cả Với phương châm mở rộng dịch vụ cácdoanh nghiệp hy vọng hoạt động này có thể hỗ trợ hoạt động kia trong một chutrình khép kín của công nghệ

Xu thế đơn giản hóa trong cung cấp dịch vụ, cung cấp dịch vụ trọn gói

Đơn giản hóa trong dịch vụ không có nghĩa là sự rút đi hay mất đi một khâunào trong quá trình cung cấp dịch vụ Đơn giản hóa dịch vụ ở đây chính là sự kết

Trang 23

hợp của các yếu tố để thực hiện một quá trình thỏa thuận về cung cấp dịch vụ haythực hiện cung cấp dịch vụ được làm cho nhanh gọn và dễ dàng cho các bên.

Ngày nay để đơn giản hóa và thúc đẩy nhanh giao dịch cũng như trong chutrình dịch vụ người ta đã và đang có xu hướng chuyển sang áp dụng công nghệthông tin vào hoạt động của mình

Nâng cao năng lực, trình độ chuyên môn và chất lượng dịch vụ

Năng lực chuyên môn của cán bộ luôn là vấn đề gây cho các doanh nghiệpnhiều mối lo khi quá trình hội nhập quốc tế đang diễn ra nhanh chóng ở hầu hếtcác nước Thị trường các quốc gia ngày càng rộng mở chào đón những nhà đầu tưnước ngoài tham gia và mở rộng hoạt động kinh doanh của mình trên phạm viquốc tế Cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa những người cung cấp dịch vụ hànghải đòi hỏi các doanh nghiệp phải chú trọng nâng cao trình độ nhân lực để có thếcung cấp dịch vụ tốt nhất cho khách hàng Việc chuyên nghiệp hóa đội ngũ cán bộcùng khả năng cung cấp dịch vụ tốt sẽ nâng cao uy tín của doanh nghiệp đại lý vậntải và giao nhận Điều này giúp cho các doanh nghiệp làm dịch vụ củng cố và mởrộng mối quan hệ làm ăn với các hãng tàu Một khi đã có uy tín trong quan hệ kinhtế thì quan hệ giữa người làm dịch vụ và hãng tàu không chỉ đơn thuần là quan hệgiữa đại lý và người ủy thác mà là quan hệ giữa hai bạn hàng làm ăn lâu dài vàcùng có lợi Chính vì vậy công tác dịch vụ phải cố gắng đào tạo một lớp cán bộ trẻcó năng lực cũng như cần thiết phải có những dự án đầu tư lâu dài tăng cườngnguồn nhân lực trong tất cả các lĩnh vực Có như vậy các doanh nghiệp dịch vụmới có thể cạnh tranh trong hội nhập và tồn tại trong môi trường cạnh tranh khốcliệt

Ngoài ra cũng cần nâng cấp cơ sở hạ tầng và trình độ về ứng dụng côngnghệ thông tin trong việc quản lý và cung cấp dịch vụ Việc thiết lập mạng thôngtin để trao đổi, chia sẻ và giao dịch là cần thiết trong xu thế phát triển toàn cầu hóahiện nay

Trang 24

II Những lý luận chung về vấn đề hội nhập

1 Khái niệm hội nhập

Từ hai thập kỷ cuối cùng của thế kỷ XX đến nay, các nền kinh tế quốc giangày càng phụ thuộc vào nhau và hình thành hàng loạt các thể chế kinh tế khu vựcvà quốc tế Xu hướng vận động này tạo nên quá trình toàn cầu hóa Toàn cầu hóalà xu thế khách quan, là quá trình vận động theo hướng mở rộng các hoạt độngkinh tế trong phạm vi một quốc gia sang phạm vi khu vực hoặc toàn thế giới Toàncầu hóa trước hết là về thị trường, bắt nguồn từ toàn cầu hóa về thông tin và cuốicùng là các quá trình kinh tế Trong xu thế toàn cầu hóa, một quốc gia có chủquyền không còn là lực lượng duy nhất đưa ra chế độ, chính sách kinh tế ngay tạinước mình mà là sự tồn tại đồng thời của bốn lực lượng là: quốc gia dân tộc cóchủ quyền; các khối kinh tế khu vực; các thể chế kinh tế quốc tế và các công tyxuyên quốc gia

Hội nhập quốc tế theo quan điểm thông thường được hiểu là quá trình cácthể chế quốc gia tiến hành xây dựng, thương lượng, ký kết và tuân thủ các cam kếtsong phương và đa phương quốc tế

Hội nhập kinh tế quốc tế là quá trình chủ động gắn kết nền kinh tế của mộtnước vào các tổ chức hợp tác kinh tế khu vực hoặc toàn cầu; trong đó, các thànhviên quan hệ với nhau theo những quy định chung như: Liên minh châu Âu,AFTA, Tổ chức Thương mại thế giới (WTO)…

Trước kia, khái niệm hội nhập kinh tế quốc tế được hiểu đơn thuần là nhữnghoạt động giảm thuế, mở cửa thị trường Hội nhập kinh tế quốc tế ngày nay đượchiểu là việc một quốc gia thực hiện chính sách kinh tế mở, tham gia các định chếkinh tế, tài chính quốc tế, thực hiện tự do hóa và thuận lợi hóa thương mại, đầutư… nhằm mục tiêu mở cửa thị trường cho hàng hóa và dịch vụ, loại bỏ các ràocản đối với trao đổi thương mại

Trang 25

2 Vai trò của hội nhập

Hội nhập kinh tế quốc tế trong đó có tự do hóa thương mại được xem lànhân tố quan trọng thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và nâng cao mức sống cho mỗiquốc gia Đa số các quốc gia trên thế giới đều điều chỉnh nền kinh tế của mìnhtheo hướng mở cửa, giảm và hơn nữa là tháo gỡ các rào cản thương mại làm choviệc trao đổi, giao lưu hàng hóa và lưu thông các nhân tố sản xuất ngày càng thuậnlợi hơn Để tránh bị rơi vào tình trạng tụt hậu, hầu hết các nước trên thế giới ngàycàng nỗ lực hội nhập vào xu thế chung để tăng cường sức mạnh kinh tế

Hiện nay, xu thế hòa bình hợp tác để cùng phát triển ngày càng trở thành đòihỏi bức xúc của các dân tộc và các nước trên thế giới Các nước này đều có môitrường hòa bình, ổn định và thực hiện chính sách mở cửa các nền kinh tế ngàycàng gắn bó, phụ thuộc lẫn nhau tạo động lực cho tăng trưởng kinh tế Các thể chế

đa phương trên thế giới và khu vực có vai trò ngày càng tăng cùng với sự pháttriển của ý thức độc lập tự chủ, tự lực của các dân tộc

Toàn cầu hóa đang là một trong những xu thế phát triển chủ yếu của quanhệ quốc tế hiện đại Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã và đang thúc đẩy mạnh

mẽ quá trình chuyên môn hóa và hợp tác giữa các quốc gia, làm cho lực lượng sảnxuất được quốc tế hóa cao độ Những tiến bộ khoa học kỹ thuật đặc biệt là lĩnhvực thông tin đã đưa các quốc gia tiến lại gần nhau hơn, dẫn đến sự hình thành củamạng lưới toàn cầu Trước biển đổi to lớn về khoa học công nghiệp này, tất cả cácquốc gia trên thế giới đều điều chỉnh cơ cấu kinh tế, điều chỉnh chính sách theohướng mở cửa, giảm và dỡ bỏ hàng rào thuế quan làm cho việc trao đổi hàng hóa,

di chuyển vốn, lao động và các kỹ thuật trên thế giới ngày càng thông thoáng hơn,tạo điều kiện cho các quan hệ kinh tế mở rộng và phát triển

Sản xuất phát triển vượt bậc kéo theo những tác động xấu đến môi trườngvà tầng khí quyển Đây là một vấn đề mang tính chất toàn cầu đòi hỏi phải có sựhợp tác của tất cả các quốc gia trên thế giới Tổ chức Liên Hợp Quốc đã xây dựng

Trang 26

chương trình môi trường thành lập vào ngày 5/6/1972 kêu gọi sự quan tâm của tấtcả các quốc gia trên thế giới về vấn đề môi trường Để giải quyết được vấn đề nàythì hội nhập là hết sức cần thiết.

3 Các cấp độ hội nhập

Trong phạm vi của khóa luận này chỉ tập trung nghiên cứu về hội nhập kinhtế Trong các giáo trình nhập môn về kinh tế học quốc tê, hội nhập kinh tế thườngđược cho là có sáu cấp độ: khu vực/hiệp định thương mại ưu đãi, khu vực/hiệpđịnh thương mại tự do, liên minh thuế quan, thị trường chung, liên minh kinh tếtiền tệ, và hội nhập toàn diện Tuy nhiên trong thực tế, các cấp độ hội nhập có thểnhiều hơn và đa dạng hơn

Hội nhập kinh tế có thể là song phương (giữa hai nền kinh tế), hoặc khu vực(giữa một nhóm nền kinh tế), hoặc đa phương (quy mô toàn thế giới giống nhưnhững gì mà Tổ chức Thương mại Thế giới đang hướng tới)

a) Thỏa thuận thương mại ưu đãi

Đây là cấp độ thấp nhất của liên kết kinh tế, theo đó các quốc gia tham giahiệp định dành các ưu đãi về thuế quan và phi thuế quan cho hàng hóa của nhau.Trong các thỏa thuận này, thuế quan và hàng rào phi thuế quan có thể vẫn còn,nhưng thấp hơn so với khi áp dụng cho quốc gia không tham gia hiệp định Một vídụ về thỏa thuận thương mại ưu đãi là Hiệp định về Thỏa thuận Thương mại Ưuđãi ASEAN được ký kết tại Manila năm 1977 và được sửa đổi năm 1995; hay Khuvực Thương mại Ưu đãi Đông và Nam Phi tồn tại từ năm 1981 đến năm 1994; haynhư các hiệp định dành ưu đãi thương mại (hay tối huệ quốc) mà một số nước pháttriển có thể dành cho các nước đang phát triển

b) Hiệp định thương mại tự do

Là hiệp định theo đó các nước ký kết cam kết bãi bỏ thuế quan và hàng ràophi thuế quan cho tất cả hoặc gần như tất cả hàng hóa của nhau Có thể có nhữngdòng thuế sẽ được bãi bỏ chậm hơn; và người ta thường đưa các dòng thuế này

Trang 27

vào "danh sách nhạy cảm" Chỉ một số ít dòng thuế sẽ không được bãi bỏ và đượcliệt kê trong "danh sách loại trừ" Quy tắc xuất sứ là một phần quan trọng của cáchiệp định thương mại tự do nhằm đảm bảo chỉ những hàng hóa được sản xuất toànbộ hoặc tối thiểu ở một tỷ lệ nhất định tại các nước thành viên hiệp định mới đượcbuôn bán tự do nhằm tránh tình trạng nước không tham gia hiệp định sử dụng cáchtái xuất hoặc chỉ lắp ráp tại một nước tham gia hiệp định mà có thể xuất khẩu sangnước còn lại của hiệp định không phải chịu thuế.

Một hiệp định thương mại tự do nổi tiếng được thành lập từ năm 1960, đó làHiệp hội Thương mại Tự do Châu Âu Sau những bế tác của đàm phán tự do hóathương mại đa phương trong khuôn khổ GATT, các hiệp định thương mại tự dosong phương (giữa hai nước) và khu vực xuất hiện ngày càng nhiều từ giữa thậpniên 1990 Và trong số những quốc gia hăng hái nhất trong việc ký kết các hiệpđịnh thương mại tự do song phương phải kể đến Mexico, Singapore Những khuvực thương mại tự do nổi tiếng mới thành lập từ thập niên 1990 điển hình là Hiệpđịnh Thương mại Tự do Bắc Mỹ (thành lập năm 1994), Khu vực Mậu dịch Tự doASEAN (hiệp định được ký kết vào năm 1992) Ngoài ra, còn có những hiệp địnhthương mại tự do giữa một nước với cả một khối, như Hiệp định Khung về Hợptác Kinh tế ASEAN-Trung Quốc (ký kết vào năm 2002)

Do xóa bỏ gần như hoàn toàn thuế quan và hàng rào phi thuế quan, nên việcđàm phán để thành lập một hiệp định thương mại tự do rất mất thời gian và quanhiều vòng thương thảo Những nước hăng hái với tự do hóa thương mại có thểthỏa thuận tiến hành chương trình giảm thuế quan sớm (còn gọi là chương trìnhthu hoạch sớm) đối với một số dòng thuế trước khi đàm phán kết thúc và hiệp địnhđược thành lập

c) Hiệp định đối tác kinh tế

Hiệp định đối tác kinh tế là cấp độ hội nhập kinh tế sâu hơn hiệp địnhthương mại tự do, theo nghĩa là ngoài việc tự do hóa thương mại hàng hóa thông

Trang 28

qua bãi bỏ thuế quan và hàng rào phi thuế quan lại còn bao gồm cả tự do hóa dịchvụ, bảo hộ đầu tư, thúc đẩy thương mại điện tử giữa các nước ký kết hiệp định.

Nhật Bản là quốc gia có xu hướng thích các hiệp định đối tác kinh tế vì nócho phép quốc gia này thâm nhập toàn diện vào các thị trường của nước đối tác.Hiện Nhật Bản đã ký kết 8 hiệp định đối tác kinh tế song phương và một hiệp địnhđối với ASEAN, đang đàm phán để đi tới ký kết 5 hiệp định khác (Hàn Quốc, ấnĐộ, Việt Nam, úc, Thụy Sĩ), có 15 quốc gia, lãnh thổ và khu vực đang có nguyệnvọng đàm phán và ký kết hiệp định đối tác kinh tế với Nhật Bản

d) Thị trường chung

Thị trường chung có đầy đủ các yếu tố của hiệp định đối tác kinh tế và liênminh thuế quan, cộng thêm các yếu tố như tự do di chuyển các yếu tố sản xuất(vốn, lao động) giữa các nước thành viên Một thị trường chung như vậy đã từngđược thành lập ở châu Âu vào năm 1957 theo Hiệp ước Rome và mất một thờigian dài mời hoàn thành mục tiêu Khối ASEAN cũng đã thỏa thuận sẽ thực hiệnđược mục tiêu một thị trường chung và một cơ sở sản xuất thống nhất trong toànkhối vào năm 2020 trong khuôn khổ Cộng đồng Kinh tế ASEAN.

e) Liên minh thuế quan

Đây có thể hiểu là một khu vực thương mại tự do giữa các nước thành viêncộng với thuế quan thống nhất của các nước thành viên đối với hàng hóa từ ngoàikhu vực Việc thành lập liên minh thuế quan cho phép tránh được những phức tạpliên quan đến quy tắc xuất xứ, nhưng lại làm nảy sinh những khó khăn trong phốihợp chính sách giữa các nước thành viên

f) Liên minh kinh tế và tiền tệ

Hội nhập kinh tế đến cấp độ này tạo ra một thị trường chung giữa các nềnkinh tế (không còn hàng rào kinh tế nào nữa) với một đơn vị tiền tệ chung Ví dụ

rõ nhất về cấp độ liên minh này là Khu vực đồng Euro Các khu vực được thànhlập với mục tiêu trở thành liên minh kinh tế tiền tệ nhưng chưa hoàn thành được

Trang 29

mục tiêu này gồm: Cộng đồng Kinh tế Tây Phi, Cộng đồng Caribe (tiền thân làCộng đồng và Thị trường Chung Caribe) Trong các liên minh từng tồn tại nhưngnay không còn có Liên minh Bỉ-Luxembourg.

Trong lịch sử đã từng có những khu vực dùng một đơn vị tiền tệ chung, nhưLiên minh Tiền tệ Latinh hồi thế kỷ 19, nhưng họ chưa xây dựng được một thịtrường chung nên không gọi đó là liên minh kinh tế và tiền tệ Lại có một số nướcchấp nhận đồng tiền của nước hay khu vực khác làm đơn vị tiền tệ chính thức củamình, nhưng giữa họ không có một thị trường chung, nên không gọi là liên minhkinh tế - tiền tệ

Hiện nay, tuy Anh đã tham gia Liên minh châu Âu , nhưng vì Anh vẫn giữđơn vị tiền tệ riêng là đồng Bảng Anh, nên Anh không tham gia liên minh kinh tếtiền tệ ở châu Âu

Với một đơn vị tiền tệ chung, các nước thành viên sẽ phải từ bỏ quyền thựcthi chính sách tiền tệ riêng của mình, mà thay vào đó là một chính sách tiền tệchung của toàn khối do một ngân hàng trung ương chung của khối đó thực hiện,như trường hợp của Ngân hàng Trung ương Châu Âu

Khi mà ngay cả chính sách tài chính cũng được thực hiện chung, hội nhậpkinh tế đạt đến độ hoàn toàn

Trang 30

Chương 2 Thực trạng dịch vụ vận tải biển Việt Nam và các vấn đề

hội nhập

I Thực trạng dịch vụ vận tải biển Việt Nam

1.1 Cơ sở vật chất để phát triển dịch vụ vận tải biển Việt Nam

1.2.1 Cảng biển

1.2.1.1 Hệ thống cảng biển

Cảng biển là mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền hoạt động củangành hàng hải, là đầu mối chính trong việc lưu thông hàng hóa giữa các khu vựcvà trên thế giới Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, các cảngbiển Việt Nam được hình thành và phát triển đáng kể

Việt Nam hiện nay có 266 cảng biển lớn nhỏ, trái dài từ Bắc vào Nam vàphân bổ tại 24/64 tỉnh thành tiếp giáp biển Trong số đó có 9 cảng chính tập trungở ba khu vực kinh tế trọng điểm miền Bắc, Trung và Nam Khu vực kinh tế trọngđiểm phía Bắc có các cảng biển chính là: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và cảngQuảng Ninh Hiện đang xây dựng cảng cửa ngõ cho khu vực phía Bắc tại LạchHuyện-Hải Phòng Khu kinh tế trọng điểm miền Trung có các cảng chính là cảngĐà Nẵng, cảng Nha Trang và cảng Quy Nhơn, hiện nay đang xây dựng cảng trungchuyển quốc tế tại vịnh Vân Phong Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam có cáccảng tập trung tại thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, nổi bật làcảng Sài Gòn, cảng container VIC, cảng Tân Thuận, hiện đang xây dựng khu cảngcửa ngõ Cái Mép-Thị Vải bằng nguồn vốn vay JIBIC-Nhật Bản

Chính phủ hiện nay đang tiến hành việc quy hoạch một cách có hệ thống cáccảng trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, theo đó các cảng được phân chia như sau:Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đếnNinh Bình

Trang 31

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóađến Hà Tĩnh

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bìnhđến Quảng Ngãi

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Bình Địnhđến Bình Thuận

Nhóm 5: Nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh-Đồng Lai-Bà Vũng Tàu

Rịa-Nhóm 6: Rịa-Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long

Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam Bộ

Nhóm 8: Nhóm cảng biển vùng Côn Đảo

Các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng, phân định thành 3 loại:Cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phụcvụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếpcho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệtnhư dầu thô, than, quặng) Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởnghàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăngtrưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008 Tuy nhiênphân bố lượng hàng được vận chuyển qua hệ thống các cảng là không đều, tậptrung chủ yếu ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và TP.HCM Trong khi đó, cáccảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốcxếp Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại không theo kịp tốcđộ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển

Ngoài ra cảng biển Việt Nam còn có một số điểm hạn chế và thách thứcnhư: Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớnvà ở sâu phía trong khu vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều.Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống

Trang 32

cảng này để bốc xếp hàng hóa Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việcmở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quangặp nhiều khó khăn Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạnchế đã làm giảm tốc độ hàng hóa thông qua cảng Hệ thống phân phối hậu cần nộiđịa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăngtổng chi phí vận tải hàng hóa Còn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tảibiển Việt Nam hiện nay không có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực,chính điều này khiến hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phảitrung chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến20%.

1.2.1.2 Thực trạng cảng biển

a) Năng lực thông qua của cảng biển

Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng của Việt Nam không ngừng tăngđều qua các năm, cụ thể theo bảng số liệu sau:

Bảng 2.1: Hàng hóa qua cảng Việt Nam (trừ nội địa) (đơn vị: Tấn)

54,266,67 6

16,033,97 5

11,856,98 4

19,279,25 1

8,947,501

(Nguồn: tác giả tổng hợp từ trang web của cục hàng hải Việt Nam)

Trong năm 2006, đã có 62.291 lượt tàu thuyền ra vào các cảng biển ViệtNam với tổng dung tích 266,103 triệu GT, tăng12,74% so với năm 2005, trong đó có

Trang 33

33.839 lượt tàu nội, tăng 12,88% Sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển ViệtNam năm 2006 đạt 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005 Trong đó, hàngcontainer đạt 3,42 triệu TEUs, hàng khô đạt 67,761 triệu tấn và hàng quá cảnh đạt14,736 triệu tấn Nhìn chung, các doanh nghiệp khai thác cảng đã tích cực sắp xếp, đổimới tổ chức sản xuất, đầu tư trang thiết bị để nâng cao năng suất xếp dỡ và chất lượngdịch vụ Sản lượng hàng hoá vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đạt mức kỷ lục:49,48 triệu tấn, tăng 19% so với năm 2005 (trong đó sản lượng vận tải biển nước ngoàiđạt 36,3 triệu tấn, sản lượng vận tải biển trong nước đạt 13,18 triệu tấn, vận tải containerđạt 1,14 triệu TEUs.

Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hàng hóa thông qua hệ thống cảng biểnViệt Nam năm 2007 đạt 177,58 triệu tấn, tăng 12,7% so với năm trước, trong đócó hơn 4,3 triệu TEU hàng container (tăng 26,2%) Đặc biệt khối lượng hàng hoáthông qua khu vực Hải Phòng tăng 40% và khu vực TPHCM tăng 17,28% so vớinăm 2006 Theo Cục Hàng hải Việt Nam để tăng năng lực vận chuyển qua cảng,trong năm qua, nhằm tăng năng lực vận chuyển qua các cảng, Cục đã triển khainhiều dự án quan trọng như nạo vét luồng vào bến cảng Cái Lân đáp ứng tàu40.000 - 50.000 DWT, xây dựng cơ sở hậu cần trung tâm tìm kiếm cứu nạn Hànghải tại 3 khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tàu, dự án đê chắn cát cảng CửaLò…

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2009, cả nước có hơn 108.000lượt tàu ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam với tổng dung tích lên tới hơn 425triệu GT, tăng 9,56% so với năm 2008 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biểnViệt Nam đạt trên 251 triệu tấn, tăng 27,79% so với năm 2008 Cũng theo CụcHàng hải Việt Nam, hàng hóa tăng chủ yếu là hàng khô (trên 126 triệu tấn, tăng43,94% so với năm 2008) Hàng container đạt trên 5.539 triệu TEUs, hàng lỏngđạt trên 42,5 triệu tấn Về vận tải biển, trong năm 2009, đội tàu biển quốc gia vậnchuyển được trên 81 triệu tấn, tăng 16,99% so với năm 2008, trong đó sản lượng

Trang 34

vận tải nước ngoài đạt trên 53 triệu tấn, sản lượng hàng hóa vận tải nội địa đạt gần

28 triệu tấn, bằng 126,47%

Như vậy cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, lượng hàng hóa quacảng Việt Nam ngày càng tăng, cho thấy ngành vận tải biển Việt Nam đã và đangtừng bước hội nhập với thế giới

b) Cở sở hạ tầng cảng biển

Hệ thống cảng biển hiện nay nhìn chung đảm bảo đáp ứng nhu cầu vậnchuyển hàng hóa giữa các vùng miền trong nước và xuất nhập khẩu Tuy nhiênphần lớn các cảng biển của Việt Nam vẫn là cảng tổng hợp, được xây dựng từ lâu hoặccải tạo lại, có quy mô nhỏ bé, trang thiết bị xếp dỡ thủ công, lạc hậu, nhiều cảng lại nằmsâu trong sông, trong thành phố… nên có nhiều hạn chế về luồng lạch, bãi hàng và việcvận chuyển hàng ra và đến cảng Việc đầu tư xây dựng cảng biển vừa qua vẫn còn manhmún, nhỏ lẻ và mang tính tự phát, cục bộ địa phương, đôi khi không tuân thủ theo quyhoạch tổng thể chung

Trong những năm gần đây, Việt Nam đã xây dựng them được một số bếncontainer tại cảng Cái Lan, cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, nhưng chỉ có cảng VIClà cảng container liên doanh với đối tác Singapore là được đầu tư xây dựng tươngđối hoàn chỉnh, đồng bộ Các cảng container này cũng chỉ mới tiếp nhận tàucontainer vận chuyển tuyến nhánh (feeder) trọng tải dưới 2000 TEU Trong tổngthể hệ thống cảng biển vẫn còn thiếu những cảng container hiện đại, đạt tiêu chuẩnquốc tế, có khả năng tiếp nhận tàu container có trọng tải trên 3000 TEU Mặt khác,Việt Nam vẫn chưa xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế, cảng của ngõ… dovậy, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đến các thị trường xa vẫn bị lệthuộc vào các cảng trung chuyển của khu vực như Hong Kong và Singapore Năngsuất bốc dỡ hàng tổng hợp bình quân của các cảng đạt trên 3000T/md/năm, một sốcảng lớn có công suất bốc dỡ tương đối cao như cảng Hải Phòng đạt

Trang 35

5000T/md/năm Tuy nhiên nêu so sánh với các cảng khu vực thì mới chỉ đạt mứctrung bình thấp.

Nhiều doanh nghiệp nước ngoài cho biết hạ tầng về cảng biển của Việt Namhiện còn yếu là điều họ rất lo ngại Việt Nam thiếu cảng nước sâu và năng lực củacác cảng có hạn ảnh hưởng rất nhiều đến hoạt động đầu tư của họ tại đây Một sốcảng của Việt Nam lẽ ra nên tập trung đầu tư củng cố cơ sở vật chất trang thiết bịđể nâng cao năng lực cạnh tranh trong việc giải phóng tàu, bốc xếp, kho bãi, giaonhận hàng xuất nhập khẩu nhưng thực tế lại kiêm kinh doanh cả những dịch vụnhư môi giới thuê tàu, đại lý tàu biển, đại lý giao nhận kho vận, nên phần nào đãhạn chế việc phát huy tiềm năng của các cảng biển Việt Nam

1.2.1.3 Tương quan với các cảng trong khu vực và trên thế giới

Bảng 2.2: Số liệu về cảng biển các nước ASEAN năm 2004

Cảng/ Tên nước Chiều dài cầu (m) Độ sâu Số lượng container thông

qua (1000 TEUs)

(Nguồn: http://www.nciec.gov.vn/book/acfta_1/chapter01e.htm)

Trong khu vực ASEAN, có một số lượng lớn cảng biển phục vụ cho vận tảibiển quốc tế và nội địa Philippines và Indonesia đã phát triển được một mạng lướihệ thống cảng quốc gia Hệ thống cảng Philippines gồm 19 cảng căn cứ và 89 cảngquốc gia được quản lý bởi chính quyền cảng Philippnes Hệ thống cảng này được

Trang 36

bổ sung bởi hàng trăm cảng tư nhân khác Hệ thống cảng Indonesia bao gồm nămcảng trọng điểm và 107 cảng chính, 544 cảng của chính phủ và 1233 cảng tư nhân Trong vùng, Singapore phục vụ như là một trung tâm của khu vực vơí sốlượng hàng hoá thông qua cảng khoảng 15 triệu Teus một năm trong đó 80 % làhàng trung chuyển Cảng Singapore có năng lực lớn vì có hệ thống kết cấu hạ tầngvà trang thiết bị hiện đaị, đủ khả năng đáp ứng cũng như có hệ thông thông quanhàng nhanh chóng, thủ tục khai báo chủ yếu bằng điện tử EDI, dịch vụ hàng hải tạicảng đồng bộ, thuận tiện và hiệu quả và tại đây có khoảng 400 hãng tàu hoạt độngvà được liên kết với trên 700 cảng biển trên thế giới Vì những lý do như vậy cácnước trong khu vực lệ thuộc nhiều vào Singapore không những vào dịch vụ liênkhu vực mà còn vào việc vận chuyển hàng hóa giữa các nước này

Để thu hút dịch vụ hàng hóa container trực tiếp, Malaysia và Thailand đã bắtđầu mở rộng các tuyến trực giữa các cảng bên ngoài khu vực với cảng Klang vàcảng Laem Chabang Ví dụ cảng Klang đã đầu tư xây dựng một cầu cảngcontainer có độ sâu 15 mét như cầu cảng container loại Post Panamax để tiếp nhậntàu biển có trọng tải từ 80,000 đến 100,000 tấn với khả năng chở hơn 6,000 TEUs.Cảng Klang bây giờ đã có 67 tuyến trực tiếp và 38 tuyến dịch vụ feeder tới và từ

300 cảng trên thế giới Brunei Darussalam, Indonesia và Philippines cũng đang cókế hoạch tương tự để container hóa hệ thống cảng và cải tạo độ sâu Cambodia,Myanma và Việt Nam thì không có cảng biển nước sâu và cầu cảng container hiệnđại nhưng cũng đang có kế hoạch nâng cấp và cải thiện hệ thống của mình Nhữngsự phát triển này có thể ảnh hưởng và thay đổi hướng tương lai của sự phát triểnmạng lưới trong khu vực

Tóm lại, tình trạng hiện tại của vận tải biển các nước ASEAN phụ thuộc vàođiều kiện địa lý và chính sách phát triển cụ thể của từng nước:

- Malaysia phát triển mạnh tuyến vận tải ven biển để phục vụ cho nhu cầuvận tải nội địa và hiện nay đang đối mặt với sự quá tải

Trang 37

- Indonesia và Philippines là những nước quần đảo, có đội tàu vận tải nội địalớn nhưng đội tàu vận tải quốc tế lại hạn chế Tại Indonesia có năm loại vận tảibằng đường biển là: quốc tế, truyền thống, viễn dương, thô sơ và loaị hình dịch vụđặc biệt.

- Myanma, Thailand và Việt Nam có đường bờ biển dài nhưng vận tải venbiển không phát triển Tuy nhiên chính sách của những nước này chú trọng đếnviệc phát triển đội tàu quốc gia cho hoạt động vận tải biển tuyến quốc tế

- Singapore hiện đang có đội tàu đứng thứ 7 thế giới và hoạt động rất mạnhtrong vận tải biển quốc tế

1.2.2 Đội tàu biển

1.2.2.1 Quy mô đội tàu biển

a) Về cơ cấu và số lượng

Trong giai đoạn từ năm 2005-2009, đội tàu biển Việt Nam đã có mức tăngtrưởng và phát triển ổn định Đội tàu do Đăng kiểm Việt Nam (VR) phân cấp tăng

113 tàu với dung tích và trọng tải tăng khoảng 134% Hiện tại đội tàu biển ViệtNam gồm 1.556 tàu, tổng dung tích 3.763.763 GT, tổng trọng tải 6.061.325 DWT.Đội tàu do VR phân cấp là 1.614 tàu tổng dung tích 4.537.138 GT, tổng trọng tải7.333.754 DWT

Bên cạnh đó, đội tàu biển quốc gia đã có nhiều thay đổi cả về số lượng, chấtlượng và chủng loại tàu-số tàu trọng tải nhỏ giảm rõ rệt và tỷ trọng tàu chở hàngtổng hợp trên tổng số tàu hàng đang có chiều hướng giảm dần, nhường chỗ cho sựphát triển các tàu chuyên dụng, tàu container

Giá tàu đã qua sử dụng và giá đóng tàu mới 6 tháng đầu năm 2008 tăng đếnchóng mặt Mặc dù vậy, với ngành Vận tải biển Việt Nam nói chung và các chủtàu Việt Nam nói riêng, năm 2008 được coi là năm có tốc độ phát triển đội tàubiển cao nhất từ trước tới nay

Trang 38

Theo số liệu thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, cuối năm 2007 tàu treocờ Việt Nam có dung tích từ 100 GT trở lên là 1.285 tàu với tổng dung tích2.784.896 GT, tổng trọng tải 4.422.651 DWT; đến cuối tháng 11 năm 2008 số tàutreo cờ Việt Nam đã tăng lên 1.496 tàu với tổng dung tích 3.321.670 GT và tổngtrọng tải 5.327.823 DWT; đó là chưa kể trên 40 tàu có tổng trọng tải 615.000DWT do các chủ tàu Việt Nam mua và treo cờ nước ngoài Với đà phát triển nhưtrên, mục tiêu quy hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đạt tổng trọng tải 7,1triệu DWT vào năm 2020 theo Quyết định số 1195/QĐ-TTg của Thủ tướng Chínhphủ là hoàn toàn hiện thực.

Năm 2009, đội tàu biển Việt Nam vẫn duy trì được sự tăng trưởng cả về chất vàlượng bất chấp khủng hoảng Nhiều tàu chở hàng rời cỡ lớn trọng tải trên 50 nghìntấn, tàu chở công te nơ đã được mua từ nước ngoài bổ sung vào đội tàu

Đóng mới tàu biển trong nước cũng vẫn tăng dần, trong năm 2009 đội tàubiển đã được bổ sung thêm gần 200 tàu đóng mới trong nước

Đặc biệt đội tàu biển do VR phân cấp có sự tăng trưởng mạnh mẽ so với các nămtrước đây Hiện tại đội tàu biển Việt Nam gồm 1.588 tàu, tổng GT 3.865.702, tổngtrọng tải DW 6.242.677, (theo thống kê hết 12.2009) Đội tàu do VR phân cấp là1.620 tàu tổng GT 4.281.469, tổng trọng tải DW 6.991.394, trong đó có 58 tàu treocờ nước ngoài

Đội tàu biển Việt Nam đã mở rộng phạm vi hoạt động khắp thế giới, nhiềutàu cho thuê định hạn dài ngày ở nước ngoài không về nước yêu cầu phải thựchiện kiểm tra phân cấp tại nước ngoài, một số tàu phải sửa chữa và kiểm tra tạinước ngoài do trong nước không đủ nhà máy sửa chữa tàu

Chất lượng công tác giám sát kỹ thuật tiếp tục được cải thiện tốt hơn, công tácthanh tra, tổng kiểm tra với các tàu đóng mới chạy tuyến Quốc tế và tàu cao tuổitại các đợt kiểm tra định kỳ được duy trì đều đặn: Phát hiện và ngăn ngừa khiếmkhuyết tránh lưu giữ tàu, đào tạo và nâng cao được chất lượng, ý thức của đăng

Trang 39

kiểm viên hiện trường, nâng cao được ý thức của chủ xưởng, chủ tàu trong việcđóng mới và sửa chữa tàu, tạo được kênh thông tin nhanh chóng, chặt chẽ giữa bộphận xét duyệt thiết kế, chỉ đạo giám sát kỹ thuật với công tác kiểm tra hiện trưòngđể có những điều chỉnh nhanh chóng cần thiết trong mọi khâu của công tác giámsát kỹ thuật.

Tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các Cảng nước ngoài giảm xuống còn6% so với 10% năm 2008

b) Về độ tuổi của tàu

Tăng tấn trọng tải nhưng phải trẻ hoá đội tàu, đó là mục tiêu đặt ra đối vớingành hàng hải Tuy nhiên, đây dường như đã trở thành “nhiệm vụ bất khả thi” khi

xu hướng mua tàu lớn với độ tuổi già đang trở nên phổ biến ở hầu hết các doanhnghiệp kinh doanh vận tải biển

Không thể phủ nhận rằng, vài năm trở lại đây, đội tàu biển Việt Nam đã cósự phát triển cả về chất và lượng Thống kê cho thấy, hiện tại, chúng ta có khoảng1.200 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phầnhơn 4 triệu tấn

Trong đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95triệu tấn và trọng tải toàn phần gần 2,9 triệu tấn Bên cạnh đội tàu mang cờ quốctịch Việt Nam, các chủ tàu của chúng ta còn đang quản lý và khai thác 42 tàu biểnmang cờ quốc tịch nước ngoài với đầy đủ các loại tàu thương mại khác nhau baogồm cả tàu chở hoá chất, chở khí hoá lỏng, tàu cao tốc và tàu chở khách

Cũng cần phải nói rằng, mặc dù đã có sự cải thiện đáng kể song chất lượngđội tàu biển Việt Nam vẫn là điều đáng bàn Hiện tại, tuổi trung bình đội tàu củachúng ta là 14,5 Trong đó có hơn 150 tàu trên 30 tuổi Một phần ba trong số nàyvẫn hoạt động tuyến quốc tế và đáng nói hơn nữa, tàu già nhất tham gia vận tảiviễn dương đã 45 tuổi Theo nhiều chuyên gia, đây chính là số tàu dễ “mắc” nhấtkhi bị kiểm tra PSC nước ngoài

Trang 40

Trên thực tế, do nhiều nguyên nhân, phần lớn chủ tàu của chúng ta

“chuộng” mua những loại tàu từ 10 - 15 tuổi Tất nhiên, so với mặt bằng trongnước thì đây vẫn được xếp vào hạng những tàu mới, tàu tốt Nguyên nhân chủ yếuvẫn là vấn đề tài chính

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, việc độ tuổi tàu như trên đã là nguyên nhânchính dẫn đến việc tỷ lệ tàu biển treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng biển nướcngoài cao Lý do là độ tuổi đội tàu biển Việt Nam khá già, trong khi tiêu chuẩn về

an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tếngày càng nghiêm ngặt

1.2.2.2 Sản lượng vận chuyển

Theo Cục Hàng hải VN ngày 17/12/2007, sản lượng vận tải biển năm 2007ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm 2006 Trong đó, containerđạt 1.347.000 TEU, tăng 21%, vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tảitrong nước đạt 15.090.000 tấn

Năm 2008, mặc dù lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nhữngtháng cuối năm có sự sụt giảm đáng kể nhưng tính cả năm, sản lượng vận tải củađội tàu biển Việt Nam vẫn tăng 13% so với năm 2007, đạt 69.285 triệu tấn Trongđó, vận tải biển nước ngoài đạt 47.390 triệu tấn, tăng 0,7% so với năm 2007, vậntải hàng hóa trong nước đạt 21.997 triệu tấn, tăng gần 29%, vận tải container đạt1.451 TEUs, tăng 76,3%

Nếu như 2009 là một năm thắng lợi lớn đối với các nhà khai thác cảng biểnViệt Nam thì đây lại là một năm “mất mùa” của vận tải biển Tuy nhiên trong lúc

“mất mùa”, doanh nghiệp vận tải biển lại gặt hái được những kết quả không thểtính được bằng tiền, đó chính là bài học kinh nghiệm trong đầu tư, phát triển kinhdoanh và sự linh hoạt ứng phó với rủi ro có thể đến bất cứ lúc nào

Năm 2009, tổng sản lượng hàng hoá vận tải biển của các doanh nghiệp đạtxấp xỉ 80 triệu tấn, trong đó sản lượng vận tải biển của tổng công ty hàng hải Việt

Tiêu đề	Một Số Giải Pháp Phát Triển Dịch Vụ Vận Tải Biển Việt Nam Trong Quá Trình Hội Nhập
Tác giả	Đào Thị Nhung
Trường học	Kinh tế Đô thị
Chuyên ngành	Kinh tế
Thể loại	khóa luận tốt nghiệp
Năm xuất bản	2023
Thành phố	Hà Nội

Định dạng
Số trang	140
Dung lượng	148,4 KB