Ngành công nghiệp ô tô đang chiếm một vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc gia nói chung và giao thông vận tải nói riêng. Nó quyết định một phần không nhỏ về tốc độ phát triển kinh tế của một quốc gia. Ngày nay, trên ô tô đã áp dụng những công nghệ tiên tiến như công nghệ điện tử, điều khiển tự động, vật liệu mới… làm cho ô tô ngày càng trở lên đa dạng và có những tiến bộ vượt bậc về công nghệ. Với yêu cầu ngày càng cao của công nghệ vận tải về kỹ thuật cũng như về tính thẩm mỹ thì tính tiện nghi của ô tô ngày càng phải hoàn thiện hơn, đặc biệt là tính êm dịu chuyển động của xe để tạo cho con người cảm giác thoải mái khi ngồi trên xe, các nhà sản xuất xe hàng đầu thế giới đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng sản phẩm của mình về kiểu dáng, độ bền, và đặc biệt là sự tiện nghi, thân thiện mang lại sự thoải mái, an toàn cho người sử dụng.Và một trong những nghiên cứu nhằm đáp ứng những yêu cầu trên đó em đã chọn về khai thác các hệ thống khung gầm trên xe Honda City 2017.
Hệ thống phanh
Sơ đồ bố trí hệ thống
Hình 1 1: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh Honda City 2017
Kết cấu hệ thống phanh
Hình 1 2: Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên xe Honda City
Cụm dẫn động phanh bao gồm bàn đạp phanh, bộ phận chịu lực đầu tiên khi người lái thực hiện thao tác phanh Bàn đạp phanh được kết nối với bầu trợ lực chân không thông qua cần đẩy pít tông, nơi có lắp đặt công tắc đèn phanh.
Bầu trợ lực chân không được lắp đặt sau bàn đạp phanh và trước xi lanh chính, có tác dụng tăng cường lực phanh truyền đến xi lanh Nhờ đó, lực đạp phanh của người lái trở nên nhẹ nhàng hơn, từ đó nâng cao hiệu quả phanh của xe.
Hệ thống phanh hiện đại hoạt động dựa trên nguyên tắc phân phối lực phanh đều đến các bánh xe thông qua hệ thống đường ống dầu áp suất cao Khi người lái đạp phanh, xi lanh chính sẽ truyền lực phanh đến các xi lanh bánh xe thông qua dòng dầu áp suất cao, giúp phân phối lực phanh đều đến cầu trước và cầu sau Toàn bộ quá trình này được điều khiển bởi bộ chấp hành phanh và ECU, đảm bảo hệ thống phanh hoạt động chính xác và an toàn.
Cụm cơ cấu phanh bao gồm xi lanh bánh xe trước và sau, má phanh, đĩa phanh trước, cùng với phanh sau là trống phanh và bố phanh Những thành phần này tạo ra mô men phanh tại bánh xe thông qua lực ma sát, giúp giảm tốc độ hoặc dừng xe hiệu quả.
Hình 1 3: Cấu tạo bầu trợ lực chân không 1- Màng ngăn; 2- Van chân không; 3- Van không khí;
4- Vòng cao su; 5- Cần đẩy; 6- Phần tử lọc; 7- Vỏ
Bộ trợ lực chân không là thiết bị quan trọng trong hệ thống phanh, bao gồm các piston và van để điều khiển hoạt động của nó Thiết bị này giúp duy trì tỷ lệ hợp lý giữa lực đạp và lực phanh, đảm bảo hiệu quả và an toàn khi sử dụng.
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:
Bầu trợ lực chân không gồm hai khoang A và B, được ngăn cách bởi màng ngăn Van chân không 2 kết nối hai khoang A và B khi nhả phanh, đồng thời ngắt kết nối khi đạp phanh Van không khí 3 có chức năng cắt đường thông giữa khoang A và khí quyển khi nhả phanh, và mở đường thông khi đạp phanh Vòng cao su 4 đảm bảo tỷ lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường ống nạp động cơ qua van một chiều, vì vậy thường xuyên có áp suất chân không
Khi nhả phanh: van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua van này và có cùng một áp suất chân không
Khi phanh, người lái tác động lên bàn đạp, khiến cần 5 dịch chuyển sang phải Hành động này đóng van chân không 2, ngăn chặn dòng thông giữa hai khoang A và B, trong khi van không khí 3 được mở ra.
4 cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang
A và B tạo áp lực lên màng bầu trợ lực, sinh ra lực phụ hỗ trợ người lái và tác động lên các piston trong xi lanh chính, ép dầu qua các ống dẫn đến các xi lanh bánh xe để phanh Khi lực tác dụng tăng, vòng cao su 4 biến dạng, khiến piston dịch chuyển về phía trước, đóng van không khí 3 và giữ lực trợ lực ổn định Để tăng lực phanh, người lái cần đạp mạnh hơn, làm cần 5 dịch chuyển sang phải, mở van không khí 3 cho không khí vào khoang A, tăng độ chênh áp Khi lực phanh đạt cực đại, van không khí mở hoàn toàn và lực trợ lực cũng đạt giá trị tối đa.
Xy lanh kép là thiết bị an toàn quan trọng trong hệ thống phanh xe, được thiết kế để đảm bảo rằng nếu một mạch dầu bị hỏng, mạch dầu khác vẫn hoạt động, cung cấp dầu tối thiểu cho phanh Khi không hoạt động, các piston được đẩy về vị trí ban đầu nhờ vào lò xo hồi vị, và các khoang phía trước piston được kết nối với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu.
Khi phanh piston bị đẩy sang trái, dầu sẽ được ép phía trước piston và di chuyển đến xy lanh bánh xe Ngược lại, khi nhả phanh đột ngột, dầu phía sau piston sẽ chui qua lỗ bù để lấp đầy khoảng không gian phía trước đầu piston.
Hình 1 4: Kết cấu xy lanh chính
1-Lò xo; 2-Lỗ bù dầu; 3- Piston; 4-Nút làm kín; 5-Bình chứa dầu phanh ;6- Piston; 7- Vòng chặn; 8- Chố t tuỳ; 9- Lò xo; 10-Cụm van ngược; 11-Cụm van ngược
B, Kết cấu phanh trước: Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
Cấu trúc của đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió bao gồm các thành phần chính như má phanh, nắp chặn, vỏ bộ xylanh thắng, tấm chắn, bu lông giữ, vòng chặn dầu, nắp chụp chắn bụi, vít xả khí, ống dầu, bu lông khóa, kẹp đỡ xylanh thắng, đệm cao su làm kín, đĩa phanh, lỗ kiểm tra má phanh và lỗ tản nhiệt đĩa phanh.
Hình 1 6: Cơ cấu phanh trước 1-Má kẹp, 2-Piston, 3-Chốt dẫn hướng, 4-Đĩa Phanh, 5-Má phanh
+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang: Đĩa đặc có chiều dày 8 13 mm Đĩa xẻ rãnh thông gió dày từ 16 25 mm + Má kẹp: được đúc bằng gang rèn
Các xi lanh thủy lực được chế tạo từ hợp kim nhôm, giúp tăng cường độ bền và giảm trọng lượng Để nâng cao khả năng chống mòn và giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm Việc sử dụng hợp kim nhôm cũng yêu cầu phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá Ưu điểm:
Phanh đĩa có nhiều ưu điểm nổi bật so với phanh trống - guốc, bao gồm hiệu suất phanh tốt hơn, khả năng tản nhiệt nhanh chóng, và độ bền cao hơn Với thiết kế tối ưu, phanh đĩa giúp cải thiện khả năng kiểm soát và an toàn khi lái xe, đặc biệt trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt Ngoài ra, phanh đĩa cũng ít bị hiện tượng phai mòn hơn, mang lại hiệu suất ổn định trong suốt thời gian sử dụng.
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05 0,15 mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở
Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng cho phép tăng giá trị phanh mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu Điều này giúp phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ dàng bố trí trong bánh xe, mang lại hiệu quả phanh cần thiết.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn
- Điều kiện làm mát tốt hơn
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước
Khi động cơ không hoạt động, hiệu quả dẫn động phanh giảm thấp, khiến việc sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động trở nên khó khăn, đặc biệt trong việc kết hợp với phanh dừng.
Hệ thống lái
Sơ đồ bố trí hệ thống
Hệ thống lái EPS bao gồm các bộ phận quan trọng như EPS ECU, cảm biến mô men, động cơ điện D/C, cơ cấu giảm tốc, bộ chấp hành ABS và ECU ABS, ECU động cơ, đèn báo EPS và rờ le, tất cả đều đóng vai trò quan trọng trong việc điều khiển và hỗ trợ quá trình lái xe an toàn và ổn định.
Kết cấu hệ thống lái
Hình 1 19: Hệ thống lái trợ lực điện
1- Cơ cấu lái 2- Mô tơ điện 3- Hộp số truyền 4- Bộ cảm biến lái 5- Cảm biến tốc độ ô tô 6- ECU
7- Đèn báo 8- Đường dẫn điện
1.2.2.1 Dẫn động lái a Vành tay lái
* Chức năng: tiếp nhận mô men quay từ người lái rồi truyền cho trục lái
Hình 1 20: Vành tay lái Hình 1 21: Túi khí an toàn
Vành tay lái của ô tô có cấu tạo tương tự nhau, bao gồm một vành tròn và các nan hoa xung quanh Ngoài việc tạo mô men lái, vành tay lái còn tích hợp nhiều bộ phận khác như nút điều khiển còi, nút đàm thoại và túi khí an toàn.
Để đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách khi xe bị va chạm trực diện, ô tô hiện nay thường được trang bị các hệ thống an toàn Hai thiết bị an toàn phổ biến nhất là dây an toàn và túi khí.
Trụ lái là thành phần quan trọng trong hệ thống lái của ô tô, có chức năng truyền mô men lái từ vành tay lái đến hộp số lái Cấu tạo phức tạp của trụ lái hiện đại cho phép điều chỉnh độ nghiêng của vành tay lái và thu ngắn khi có va chạm, nhằm bảo vệ người lái trong trường hợp tai nạn Ngoài ra, trụ lái còn là vị trí lắp đặt nhiều bộ phận khác như công tắc điều khiển hệ thống đèn, gạt nước, hệ thống dây điện và các đầu nối điện.
Trục lái đã được tháo ra từ hệ thống, với đầu trên có ren và then hoa để kết nối và cố định vành tay lái Đầu dưới của trục lái liên kết với trục đầu vào của hộp số lái.
Trục lái bao gồm nhiều đoạn trục được liên kết với nhau, kết nối với trục đầu vào của hộp số thông qua khớp nối mềm hoặc khớp nối kiểu chốt.
Hình 1 23: Khớp nối mềm Hình 1 24: Khớp nối kiểu chốt
Loại trục vít – thanh răng:
Biến chuyển động quay của trục lái thành chuyển động ngang của thanh dẫn hướng
Tăng lực tác động của người lái lên vành tay lái để thực hiện quay vòng xe nhẹ nhàng hơn
Hình 1 25: Cấu tạo cơ cấu lái trục vít - thanh răng
Thanh răng trượt trong các ống dẩn hướng Để đảm bảo ăn khớp không khe hở, trục vít được ép đến thanh răng bằng lò xo
* Chức năng: là khớp nối mềm trong hệ thống giúp giảm chấn động và linh động trong khi làm việc
Hình 1 26: Kết cấu khớp rô tuyn 1-Lo xo 2- Miếng đệm bát quả táo 3- Ốc vặn 4- Lo xo 5- Chốt cầu
* Cụm trợ lực điện loại sử dụng mô tơ gắn trên trục lái:
+ Trục lái: Là trục bắt vào vành lái có nhiệm vụ nhận và truyền lực của người lái từ vành lái xuống dưới
Thanh xoắn là bộ phận kết nối các trục bằng chốt, có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo chuyển động tương đối giữa các trục Đồng thời, nó cũng tạo
Motor điện một chiều nhận tín hiệu từ ECU EPS để tạo ra mômen trợ lực cho trục 2 thông qua cơ cấu trục vít – bánh vít, giúp hỗ trợ người lái.
Hình 1 27: Kết cấu cụm trợ lực điện Nguyên lý hoạt động của cụm trợ lực điện:
Việc điều chỉnh mômen theo tốc độ là yếu tố quan trọng để xác định đặc tính động cơ trợ lực và phát triển thuật toán điều khiển cho động cơ Sơ đồ điều khiển motor điện của hệ thống lái trợ lực điện (EPS) sử dụng nguyên lý xung điều rộng để điều chỉnh tốc độ motor Để thực hiện điều này, mạch điều khiển điện tử được xây dựng, đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động của hệ thống Bộ điều khiển điện tử nhận tín hiệu từ cảm biến và tín hiệu điều khiển, sau đó tính toán chính xác giá trị cần thiết để điều khiển motor trợ lực, hỗ trợ người lái trong quá trình điều khiển.
+ Động cơ điện một chiều
Hình 1 28: Mô tơ trợ lực điện 1- Trục vít 2- Vỏ trục lái 3- Khớp nối
7- Trục lái chính 8- Bánh vít 9- Vòng bi Để đảm bảo được công suất trợ lực cần thiết trên bộ trợ lực điện sử dụng loại động cơ điện một chiều bao gồm: rôto, stato, trục lái chính và cơ cấu giảm tốc.
Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và bánh vít, giúp truyền mô men từ rôto động cơ điện tới trục lái chính Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ, giảm độ ồn và tăng tuổi thọ Hệ thống khớp nối đảm bảo rằng nếu động cơ điện hỏng, trục lái chính và cơ cấu giảm tốc không bị khóa cứng, cho phép hệ thống lái vẫn hoạt động bình thường.
Bên trong động cơ còn bố trí một ly hợp từ để thực hiện quá trình ngắt hoặc kết nối giữa trục chính của động cơ và trục vít
Khi ECU EPS gửi tín hiệu điều khiển, mô tơ sẽ quay để thực hiện quá trình trợ lực, bao gồm các hành động như quay nhanh, quay chậm, quay trái, quay phải và dừng lại.
Trục thứ cấp được điều khiển bởi mô tơ thông qua cơ cấu trục vít bánh vít, giúp trục thứ cấp quay theo khi mô tơ hoạt động Mô men từ mô tơ được truyền qua trục thứ cấp đến cơ cấu lái, làm tăng mô men và dẫn truyền đến bánh xe dẫn hướng thông qua hệ thống lái.
Cảm biến gắn trên trục 1 bên cạnh bánh vít có chức năng xác định mô men mà người lái tác động lên trục 1, sau đó truyền tín hiệu đến ECU để xử lý.
Hình 1 29: Cảm biến mômen và vị trí lắp đặt
Roto là bộ phận ghép vào trục lái bằng then hoa:
Hình 1 30: Cấu tạo của cảm biến mômen
+ Trên vỏ roto có gắn các nam châm vĩnh cửu ở vành trên và vành dưới
+ Roto có nhiệm vụ tạo ra từ trường biến thiên khi ta quay trục lái
+ Cảm biến có 2 tín hiệu ra: chính và phụ, để đảm bảo tính an toàn tin cậy của hệ thống
+ Vỏ: Có nhiệm vụ giữ và bảo vệ các chi tiết bên trong, vỏ trên và vỏ dưới được ghép với nhau bằng các lẫy
Khi mô men tác động lên trục lái, roto quay cùng trục nhờ vào then hoa, gây ra sự biến thiên từ thông qua lớp bán dẫn Điều này dẫn đến sự xuất hiện của suất điện động cảm ứng Hall trong mạch bán dẫn, với giá trị suất điện động thay đổi tỉ lệ với mô men tác dụng lên trục lái Công thức mô tả mối quan hệ này là Eh = kBi/ δ.
Trên hình 1 31 thể hiện hiệu điện thế đầu ra của cảm biến ở 2 trạng thái trục lái quay phải và quay trái:
+ Khi trục lái quay phải hiệu điện thế tăng từ 2,5 - 4 vol
+ Khi trục lái quay trái hiệu điện thế giảm từ 2,5 - 1 vol
Hình 1 31: Tín hiệu ra của cảm biến
Hệ thống treo
Sơ đồ bố trí
Hình 1 32: Sơ đồ bố trí hệ thống treo trước
Hình 1 33: Sơ đồ bố trí hệ thống treo sau
Kết cấu hệ thống treo
Lò xo, được chế tạo từ dây thép lò xo đặc biệt, có hình dạng ống và khi chịu tải, dây lò xo sẽ xoắn lại do sự nén của ống Quá trình này giúp lưu trữ năng
- Kết cấu lò xo trên hệ thống treo trước: Đảm bảo kết cấu vững chắc.Lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn
Lò xo được bố trí lệch khỏi trục giữa của bộ giảm chấn, tạo ra các phản lực a và b ngược chiều với các lực A và B Cách sắp xếp này giúp bộ giảm chấn hoạt động hiệu quả như một phần của hệ thống treo, đảm bảo khả năng chịu tải trọng thẳng đứng.
Các bộ giảm chấn phải chịu tải trọng từ bánh xe, dẫn đến hiện tượng uốn và phát sinh ứng lực ngang, gây ma sát giữa cần đẩy piston và dẫn hướng, cũng như giữa piston và ống lót xylanh Điều này không chỉ tạo ra tiếng ồn mà còn ảnh hưởng đến độ êm ái khi vận hành xe.
Hình 1 35: Sơ đồ bố trí lò xo
Lò xo được chặn bởi hai vòng đệm và hai giá đỡ trên và dưới như hình 1 36
Hình 1 36: Lắp đặt lò xo trên hệ thống treo trước
1 Ê cu bắt đầu giảm chấn; 2 Ổ bi; 3.Giá đỡ lò xo trên; 4.Ụ hạn chế; 5.Vòng chắn bụ; 6.Lò xo; 7.Khóa hãm; 8.Giá đỡ lò xo dưới; 9.Vỏ giảm chấn; 10.Đũa đẩy; 11.Vòng đệm lò xo; 12.Bu lông; 13.Giá đỡ giảm chấn trên; 14 Khung, vỏ xe; 15 Ê cu
- Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức là làm tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô
Thanh ổn định có cấu tạo chữ U, hoạt động như một thanh xoắn đàn hồi Các đầu của thanh chữ U được kết nối với bánh xe (dầm cầu), trong khi thân thanh ổn định được gắn với thân xe thông qua các ổ đỡ bằng cao su.
Hình 1 37: Thanh ổn định sau
1- Đầu gắn với bánh xe 2- Ụ cao su để gắn với phần vỏ xe
Khi xe di chuyển trên đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, lực bên như lực ly tâm và gió bên tác động lên xe, dẫn đến sự thay đổi phản lực thẳng đứng của các phần tử đàn hồi trên cầu Kết quả là một bên tăng tải trong khi bên kia giảm tải, gây ra hiện tượng nghiêng thân xe.
Thanh ổn định ngang lắp trên ôtô là bộ phận đàn hồi phụ giúp hạn chế sự nghiêng của thân xe Đối với các ôtô yêu cầu cao về tiện nghi, bộ phận đàn hồi như nhíp lá, lò xo, hay thanh xoắn thường có độ cứng nhỏ Do đó, mômen chống lật từ các bộ phận này cũng hạn chế, dẫn đến việc cần thiết phải bổ sung thanh ổn định ngang vào hệ thống treo Khi xe hoạt động ở góc nghiêng gần giới hạn, mômen chống lật phải cân bằng với mômen gây lật, nếu không có thanh ổn định, hệ thống treo sẽ thiếu đi phần tử đàn hồi quan trọng này.
- Đòn ngang của hệ thống treo có dạng chữ A để tiếp nhận lực dọc và lực ngang tốt nhất
Đầu trong của càng A kết nối với thân xe thông qua một khớp trụ và một khớp cầu, trong khi đầu ngoài gắn với đòn quay bằng khớp cầu Bánh xe được liên kết chắc chắn với đòn quay.
1- Khớp cầu trong 2- Khớp trụ trong 3- Khớp cầu ngoài
Kết cấu của trục ngõng xoay như hình dưới
Hình 1 39: Trục ngõng xoay 1- Moay ơ; 2- Vòng chặn; 3- Ổ bi ; 4- Trục ngõng xoay; 5- Đai ốc ; 6- Nắp đậy;
Khi xe di chuyển trên mặt đường gồ ghề, các lò xo trong hệ thống treo sẽ hấp thu các chấn động, nhưng do lò xo tiếp tục dao động, xe sẽ không chạy êm.
Hệ thống treo bao gồm các thành phần quan trọng như ê cu, vòng đệm, giá đỡ trên và dưới, vòng hãm, đệm cao su, lò xo, và giảm chấn Các bộ phận này phối hợp với nhau để đảm bảo hiệu suất tối ưu và độ ổn định cho xe Việc lắp đặt chính xác các linh kiện như bu lông và kẹp cũng đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì tính toàn vẹn của hệ thống treo.
- Kết cấu của giảm chấn
Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi xe quay vòng
Lò xo đặt lồng vào giảm chấn giúp giảm ma sát bằng cách tựa đầu trên của lò xo lên ổ bi Bộ phận giảm chấn có đường kính lớn hơn 20 mm, đóng vai trò trụ xoay dẫn hướng Xe Honda City sử dụng loại giảm chấn ống thủy lực, hoạt động 2 chiều và trang bị van giảm tải.
Giảm chấn ống thủy lực có ưu điểm nổi bật là kích thước nhỏ gọn hơn so với các loại giảm chấn khác như giảm chấn đòn, trong khi vẫn đảm bảo khả năng êm dịu cho chuyển động của xe.
Có độ bền cao giá thành hạ và làm việc tin cậy ở cả hai hành trình (nén và trả) Điều kiện bao kín và tuổi thọ cao
So với loại một lớp vỏ: Điều kiện tỏa nhiệt kém hơn, nếu cùng kích thước thì piston sẽ nhỏ hơn hoặc thể tích dầu làm việc nhỏ hơn
Hình 1 41: Kết cấu giảm chấn
1 Tai trên giảm chấn; 2 nắp đầu trên; 3 Ống bịt; 4 Gioăng; 5 Bạc ép; 6 Lò xo; 7 Xilanh; 8 Thanh đẩy piston; 9 Ống giảm chấn; 10 Lò xo van nén nhẹ; 11 Lỗ van nén nhẹ; 12 pitton; 13 Lò xo van trả mạnh; 14 Lò xo van trả nhẹ; 15 Lỗ van trả nhẹ; 16
Lò xo van nén mạnh và các thành phần liên quan như đế giảm chấn, đế chân van trả, khe hở và lỗ van nén mạnh, cũng như khe hở và lỗ van trả mạnh, đóng vai trò quan trọng trong hệ thống van Những yếu tố này đảm bảo sự hoạt động hiệu quả và ổn định của van, giúp tối ưu hóa hiệu suất và độ bền trong quá trình sử dụng.
Gioăng làm kín; 24 Phớt làm kín
Hành trình nén nhẹ Hành trình nén mạnh
Hành trình trả nhẹ Hành trình trả mạnh
Hình 1 42: Nguyên lý làm việc giảm chấn
Trong quá trình nén nhẹ, piston di chuyển xuống dưới với tốc độ chậm, dẫn đến việc tăng thể tích khoang trên và giảm áp suất Ngược lại, khoang dưới có áp suất tăng và thể tích giảm, khiến dầu được ép qua lỗ tiết lưu nén và van nén Phần thể tích do cần piston chiếm chỗ ở khoang trên sẽ được bù đắp bởi khoang 6 chứa khí Đệm van nén được thiết kế với hai loại lỗ thông dầu, cho phép dầu lưu thông qua lỗ nhỏ hơn do tốc độ di chuyển chậm và áp suất không quá lớn.
38 để thoát lên khoang trên
BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHUNG GẦM HONDA
Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống phanh
2.1.1 Các hư hỏng và biện pháp khắc phục
Bảng 2 1: Các hư hỏng của hệ thống phanh và biện pháp khắc phục
Triệu chứng Nguyên nhân, hư hỏng Biện pháp
- Do trợ lực không hiệu quả
- Khe hở má phanh và đĩa lớn
- Má phanh dính dầu, má phanh bị ướt, má phanh bị chai cứng
- Lọt khí trong đường ống thuỷ lực, dầu phanh bị chảy, piston của xi lanh phanh chính bị kẹt
- Piston xi lanh con bị kẹt, đường ống dầu bẩn, tắc
- Điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp
- Kiểm tra và vệ sinh, lau dầu mỡ trên má phanh hoặc thay mới nếu chai cứng
- Tiến hành quy trinh xả khí toàn bộ trong hệ thống
- Thường xuyên kiểm tra mức dầu và châm thêm đến Max theo đúng quy định Phanh bị giật - Bàn đạp không có hành trình tự do:
Không có khe hở giữa má phanh và đĩa, má phanh với trống phanh, piston xi lanh phanh bánh xe bị kẹt
- Khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh chính quá lớn
- Điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và đĩa, trống phanh
- Điều chỉnh lại khe hở giữa cán piston và piston của xi lanh phanh chính Phanh không ăn đều giữa các bánh xe
Piston của xi lanh bánh xe bị kẹt, má phanh và đĩa bị mòn, điều chỉnh sai khe hở
- Kiểm tra má phanh có mòn đều giữa các bánh xe hay không
- Kiểm tra độ cong vênh, độ mòn của đĩa phanh láng lại hoặc nén lại đĩa phanh không cần thay mới
Phanh bị bó - Má phanh bị ép chặt vào đĩa
- Khe hỡ giữ má phanh và trống phanh quá hẹp
- Lỗ bổ sung dầu ở xi lanh chính bị bẩn, tắc
- Vòng cao su của xi lanh chính bị nở ra, kẹt
- Piston xi lanh chính bị kẹt
- Má phanh quá mòn dẫn tới piston phanh bị đẩy quá giới hạn không thu về được
- Chỉnh lại khe hở giữ má phanh và trống phanh theo đúng tiêu chuẩn
- Tháo xilanh phanh chính vệ sinh, kiểm tra và thay mới vòng cao su
Có tiếng kêu Má phanh bị quá mòn, chai cứng Thay ngay má phanh mới Mức dầu giảm nhanh
- Xi lanh chính bị chảy dầu, xi lanh bánh xe bị chảy dầu
- Nứt, gãy ống dẫn dầu đến các xilanh con
- Kiểm tra các đường ống dầu thay thế ngay nếu bị nứt, gãy
- Thay thế các phớt cao su mới
2.1.2 Bảo dưỡng và sửa chữa các cụm chi tiết
2.1.2.1 Bảo dưỡng hàng ngày và định kỳ a Bảo dưỡng hàng ngày
- Trước khi xe ra khỏi nhà xe: Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống phanh cũng như sự làm việc của phanh
- Trên đường đi: Kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống, sự làm việc của hệ thống có bị lẫn khí không
- Sau khi đi về: Kiểm tra độ tin cậy của hệ thống
- Yêu cầu: Thời gian kiểm tra phải ngắn b Bảo dưỡng định kỳ
Công việc kiểm tra thông thường dùng thiết bị chuyên dùng phải kết hợp với việc sửa chữa nhỏ và thay thế một số chi tiết
- Thực hiện mọi công việc của bảo dưỡng hàng ngày
- Kiểm tra bổ sung dầu phanh
- Kiểm tra, xiết chặt các đầu mối của đường ống dẫn dầu Đảm bảo kín không rò rỉ trong toàn bộ hệ thống
- Kiểm tra trạng thái làm việc của bộ trợ lực chân không
- Kiểm tra và điều chỉnh hành trình của bàn đạp phanh
- Kiểm tra sự làm việc của hệ thống phanh, độ mòn của má phanh, đĩa phanh
- Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
- Kiểm tra hiệu quả của phanh tay, xiết chặt các giá đỡ
- Kiểm tra sự làm việc của ECU – ABS, cơ cấu chấp hành ABS, cơ cấu BA, cảm biến tốc độ bánh xe
2.1.2.2 Bảo dưỡng xi lanh phanh chính
Bộ dụng cụ đo cần đẩy trợ lực bao gồm cờ lê vặn đai ốc nối dầu phanh 10-12 mm, dầu phanh, khay hứng dầu, ống tiêm và ống nhựa, kìm phanh, mỡ Glycol gốc xà phòng Liti, cùng với bộ chi tiết của xi lanh phanh chính.
Hình 2 1: Sơ đồ cấu tạo xi lanh phanh chính
* Tiến hành : Xả dầu trong xi lanh
Hình 2 2: Xả dầu trong xi lanh
Để bảo vệ các chi tiết và bề mặt sơn khỏi dầu phanh, hãy trải một miếng giẻ bên dưới xi lanh phanh chính, đảm bảo rằng dầu phanh không dính vào bất kỳ vị trí nào, ngay cả khi có hiện tượng bắn ra.
- Dùng xi lanh rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xi lanh phanh chính
* Tháo xi lanh ra khỏi xe:
- Dùng SST nới lỏng ống dầu phanh
SST (Cơlê đai ốc dầu phanh) Đai ốc Giẻ
STT ( Cờ lê đai ốc dầu) Đai ốc Giẻ
Khi sử dụng cờ lê để nới lỏng ống dầu phanh, cần thận trọng vì điều này có thể làm hỏng đai ốc 6 cạnh gắn liền với ống phanh Hãy tháo xi lanh phanh chính và gioăng một cách cẩn thận để tránh hư hại không đáng có.
* Tháo rời các chi tiết của xi lanh phanh chính
Hình 2 4: Tháo rời các chi tiết
- Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xi lanh phanh chính lên êtô giữa các tấm nhôm mềm
Để tháo bu lông hãm pít tông và phanh hãm, trước tiên cần ấn piston và che đầu ra bằng giẻ Hãy ấn chậm piston vào để ngăn dầu bắn ra trong quá trình thao tác Lưu ý rằng nếu tháo phanh hãm và bu lông hãm pít tông mà không ấn piston, có thể dẫn đến hỏng hóc cho piston.
- Kéo piston số 1 thẳng ra khỏi xi lanh
Đặt mặt bích của xi lanh phanh chính vào lòng bàn tay hoặc gập miếng giẻ lại và đặt lên một miếng gỗ Sau đó, cẩn thận gõ cho đến khi đầu của piston số 2 bật ra.
- Khi đầu của piston bật ra, kéo thẳng piston ra
Chú ý: Khi kéo piston ra, cần giữ thẳng góc để tránh hư hỏng thành bên trong Nếu piston bị nghiêng, hãy ấn lại và kéo thẳng ra Đảm bảo kiểm tra hướng của piston và lò xo khi tháo ra.
*Vệ sinh xi lanh phanh chính : Êtô
Hình 2 5: Vệ sinh xi lanh
- Rửa xi lanh phanh chính bằng dầu phanh sạch
Để kiểm tra tình trạng của xi lanh, hãy chiếu đèn vào bên trong và dùng tay sờ trực tiếp để phát hiện hư hỏng hoặc rỉ sét Nếu phát hiện có dấu hiệu hỏng hóc hoặc rò rỉ, cần thay thế ngay bộ xi lanh mới.
- Bôi một lớp mỏng mỡ cao su vào cuppen mới
- Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xi lanh phanh chính lên ê tô giữa các tấm nhôm mềm
- Lắp thẳng pít tông số 1 và số 2 vào xi lanh phanh chính
Bôi mỡ cao su Bôi mỡ cao su
Để đảm bảo phanh hãm được lắp đặt chính xác, hãy kiểm tra xem khi ấn vào phanh hãm, nó có thể tháo ra khỏi rãnh hay không Nếu phanh hãm không thể tháo ra khi bóp nhẹ và xoay bằng kìm tháo phanh, điều này chứng tỏ rằng phanh hãm đã được lắp đúng cách.
* Lắp xi lanh phanh chính vào:
Hình 2 7: Lắp xi lanh phanh chính
- Đặt miếng giẻ xuống phía dưới khu vực lắp xi lanh phanh chính
- Lắp gioăng chữ O mới vào bộ trợ lực và lắp xi lanh phanh chính
Chú ý : Thao tác nhanh để hạn chế lượng dầu phanh chảy ra khỏi đầu ra Trước tiên lắp các đai ốc ở vị trí khó lắp
- Giữ nhẹ ống dầu phanh ép vào xi lanh phanh chính
- Dùng cờ lê, xiết chặt đai ốc nối và dung SST xiết đai ốc đến mô men xiết tiêu chuẩn
SST (Cờ lê xiết đai ốc nối) Đai ốc nối
Để bảo vệ các bộ phận và bề mặt sơn xung quanh, hãy đặt một miếng giẻ dưới xi lanh phanh chính và xả một ít dầu phanh, đảm bảo rằng dầu không rơi ra ngoài khu vực cần thiết.
- Khi lắp bộ thay dầu phanh lên bình chứa xi lanh phanh chính, hãy xả một ít dầu phanh sao cho dầu phanh không tràn ra
- Lắp bộ thay dầu phanh vào bình chứa xi lanh phanh chính
Một người ngồi vào xe, kích xe lên và thực hiện việc đạp phanh liên tục vài lần trước khi giữ phanh Để xả khớ, cần nới lỏng nút xả khớ khoảng ẳ vũng.
+ Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong bầu phanh chảy ra
+ Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và lắp lại nắp đậy
+ Lau sạch dầu phanh rò rỉ ra xung quanh nút xả khí
* Kiểm tra sau khi hoàn tất quy trình :
Đảm bảo có đủ khoảng cách giữa bàn đạp phanh và sàn xe khi đạp hết bàn đạp phanh Khoảng cách này cần phải không thay đổi, ngay cả khi thực hiện nhiều lần đạp bàn đạp.
- Đổ dầu phanh mới vào bình chứa xi lanh chứa đến mức max
- Khi chạy không tải đạp phanh và kiểm tra xem có rò rỉ dầu từ nút xả khí không
2.1.2.3 Bảo dưỡng và sửa chữa bộ trợ lực
Các dấu hiệu bầu trợ lực phanh bị hỏng:
Phanh bị nặng do mất trợ lực phanh:
Khi bầu hơi trợ lực phanh gặp sự cố, thường sẽ dẫn đến vấn đề về áp suất, khiến áp suất không đạt chuẩn và không tạo được sự chênh lệch áp suất cần thiết giữa buồng áp suất ổn định và buồng áp suất thay đổi khi kích hoạt phanh.
Bàn đạp phanh cao thấp hơn bình thường:
Hình 2 9: Đạp phanh cảm nhận độ cao của bàn đạp
Khi xe bị giật khựng và rung khi đạp phanh, nguyên nhân có thể do màn ngăn chân không trong bầu trợ lực bị hở, dẫn đến không khí xâm nhập vào buồng áp suất Để khắc phục tình trạng này, cần thực hiện các bước kiểm tra bầu trợ lực phanh một cách cẩn thận.
Bước 1: Tắt động cơ, đạp bàn đạp phanh vài lần
Bước 2: Kiểm tra độ cao bàn đạp phanh xem có bị thay đổi không
Bước 3: Đạp phanh, giữ và khởi động lại động cơ
Bước 4: Kiểm tra bàn đạp phanh nếu bị hạ thấp xuống thì bầu trợ lực hoạt động bình thường
Thay thế bàu trợ lực khi xảy ra hư hỏng:
Bước 1: Tắt động cơ và đạp phanh vài lần để giảm bớt chân không trong bầu trợ lực
Bước 2: Tháo ống chân không ra khỏi bầu trợ lực
Bước 3: Tháo các đường ống dầu từ xi lanh chính, sau đó tháo xi lanh chính
Bước 4: Tháo bàn đạp phanh
Bước 5: Nhờ một người ra khoan động cơ giữ bầu trợ lực để từ bên trong ta tháo hết các ốc cố định của bầu trợ lực
Bước 6: Lắp bầu trợ lực mới vào và xiết
Bước 7: Gắn lại bàn đạp phanh
Bước 8: Gắn lại các ống dẫn dầu phanh
Bước 9: Nối ống chân không vào bầu trợ lực mới
Gắn xi lanh chính vào và nối các đường ốc dầu vào xi lanh chính
Bước 10: Xả gió xi lanh chính
2.1.2.4 Bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu phanh
Bước 2: Tháo dây neo ra, tháo 2 chốt trượt và cột cùm phanh lên
1 - Càng phanh đĩa; 2 - Bạc trượt càng phanh; 3 - Ống cao su mềm; 4 - Dây treo
Bước 3: Tháo các chi tiết ra khỏi càng phanh
2 - Lò xo chống tiếng kêu lách cách
3 - Chốt dẫn hướng má phanh
Bước 4: Vệ sinh đĩa bằng dung dịch 3M
Bước 5: Vệ sinh má phanh bằng cách chà giấy nhám lên bề mặt phanh theo hình số 8 đến khi bền mặt phanh phẳng
Bước 6: Lấy mỡ bò mới bôi vào các chốt trượt
Bước 7: Lắp miếng báo mòn (1) vào má phanh
Bước 8: Lắp má phanh lên càng đĩa phanh
Lắp cùm phanh và đổ dầu lên mức max
Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái
2.2.1 Các hư hỏng và biện pháp khắc phục
Bảng 2 2: Các hư hỏng của hệ thống lái và biện pháp khắc phục
Triệu Chứng Hư hỏng Cách khắc phục
Lái nặng - Lốp trước không đủ áp suất, mòn
- Khớp cầu treo trước rơ
- Lắp ráp cơ cấu lái không đúng
- Mô tơ trợ lực hỏng
- Hệ thống nguồn và ắc qui hư hỏng
- Nguồn của ECU không đủ
- Bơm đủ áp suất hoặc thay lốp
- Kiểm tra cơ cấu lái
- Thay mô tơ trợ lực
- Kiểm tra ắc qui, thay nếu cần
- Thay ECU Trợ lực lái khi quay phải và trái khác nhau
- Vị trí “0” của vành lái báo không chính xác
- Lốp trước không đủ áp suất, mòn
- Lắp ráp cơ cấu lái không đúng
- Mô tơ trợ lực hỏng
- Cảm biến trợ lực lái hỏng
- Chỉnh lại cảm biến mô men
- Bơm đủ áp suất hoặc thay lốp
- Kiểm tra cơ cấu lái
- Thay mô tơ trợ lực
- Thay ECU Tiếng kêu bất thường (tiếng rít hoặc tiếng kim loại va đập với nhau)
- Các khớp của hệ thống lái (mòn)
- Trục trung gian lái và trục lái trợ lực điện bị hư hỏng
- Mô tơ trợ lực hư hỏng
- Bôi thêm mỡ bôi trơn vào các khớp hoặc thay mới bạc lái
- Thay thế mô tơ trợ lực mới
Có ma sát khi quay vành lái vận tốc thấp
- Mô tơ trợ lực hỏng
- Thay mô tơ trợ lực
Vành lái rung và có tiếng ồn khi quay vành lái khi xe đứng yên
- Mô tơ trợ lực hỏng - Thay mô tơ trợ lực
2.2.2 Bảo dưỡng và sửa chữa các cụm chi tiết
2.2.2.1 Bảo dưỡng hàng ngày và theo cấp a Bảo dưỡng hàng ngày:
Trong quá trình bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, việc kiểm tra khoảng chạy tự do của tay lái và đánh giá tác động của hệ thống lái đối với hướng di chuyển của ôtô là rất quan trọng.
Cần xem tình trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cácte cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu b Bảo dưỡng theo cấp:
- Trong bảo dưỡng kỹ thuật cấp một:
Kiểm tra độ kín khít của mối ghép nối bộ trợ lực lái, đảm bảo các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào khung xe được vặn chặt và kiểm tra các chốt cầu của đòn lái.
- Bảo dưỡng kỹ thuật cấp hai gồm những việc sau:
Để bảo trì bơm trợ lực, cần cọ rửa bầu lọc và kiểm tra độ chặt của đòn quay đứng với trục cũng như chốt cầu Ngoài ra, cần kiểm tra khe hở trong cơ cấu lái; nếu khe hở vượt quá giới hạn quy định, cần thực hiện điều chỉnh phù hợp.
2.2.2.2 Kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa thước lái
Hình 2 10: Thức lái Honda City 2017
Dùng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của thanh răng như hình vẽ:
Hình 2 11: Kiểm tra độ cong của thanh răng
Gá đồng hồ so lên giá, đặt thanh răng lên khối chữ V cho đầu đo của đồng hồ tiếp xúc với răng tại vị trí giữa
Quan sát trị số trên đồng hồ và di chuyển nó đến hai đầu của thanh răng để đọc trị số chính xác Độ dao động của kim đồng hồ thể hiện độ cong của thanh răng.
- Nếu độ cong 0, 3mm thì uốn lại thanh răng trên máy ép thủy lực
- Nếu độ cong 0, 3 mm thì dùng tiếp
Kiểm tra hư hỏng của răng, nếu quá mòn cần phải thay thế mới
Hình 2 12: Trục vít và thanh răng nằm trong bộ thước lái Honda City
* Kiểm tra bộ bánh răng
Kiểm tra hư hỏng của răng
Kiểm tra khe hở ăn khớp
Kiểm tra gioăng làm kín
Kiểm tra vỏ của thanh răng
Kiểm tra sự biến dạng của trụ lái
Kiểm tra các giắc nối trong hệ thống
Kiểm tra tổng thể để chắc chắn không có chi tiết nào bị rạn nứt, hư hỏng
* Kiểm tra, sửa chữa khớp cầu rô tuyn
Tháo rời cụm khớp cầu khỏi cơ cấu
Để kiểm tra độ rơ của khớp cầu, hãy nắm chặt hai trục và đẩy đi đẩy lại Nếu phát hiện khớp cầu có dấu hiệu rơ lỏng do mòn hoặc lò xo yếu, cần khắc phục bằng cách tăng thêm đệm hoặc thay mới.
Hình 2 13: Kiểm tra độ rơ khớp cầu rô tuyn
* Kiểm tra và sửa chữa đòn ngang, đòn dọc, đòn bên
Sử dụng đồng hồ so để kiểm tra độ cong của đòn ngang, đòn dọc và đòn bên bằng cách gá trên gá chữ V Tiến hành tì đồng hồ so vào các vị trí khác nhau và xoay đòn Nếu phát hiện độ cong, cần nắn lại cho đúng tiêu chuẩn.
* Thiết bị chuẩn đoán của hãng Honda City 2017 (HI – SCAN PRO)
Phương pháp chẩn đoán chung bao gồm các bước sau: đầu tiên, kiểm tra ắc quy và dữ liệu lưu giữ trên xe để xác nhận các hiện tượng hỏng Tiếp theo, kiểm tra hệ thống truyền thông tin; nếu mạng CAN lỗi, chuyển sang bước đối chiếu với bảng mã hư hỏng Nếu không có lỗi, tiếp tục kiểm tra DTC Nếu DTC có tín hiệu, tiến hành phân tích các hư hỏng bằng thiết bị kiểm tra ECU; nếu không, chuyển sang sửa chữa hoặc thay thế Cuối cùng, kiểm tra lại trước khi kết thúc quy trình chẩn đoán.
Để sử dụng đầy đủ tính năng quét Hi-Pro cho xe Honda, cần chuẩn bị máy HI - SCAN PRO bằng cách cài đặt phần mềm mới nhất cho thẻ Các thẻ này thường được lưu trữ trong máy đo hoặc trong một hộp nhựa bên trong máy Hi-Scan Pro.
Lắp thẻ vào khe cắm phần mềm bên phải của máy đo Thẻ này đóng vai trò như một khóa, đảm bảo không thể cài đặt sai Nếu bạn đang sử dụng tùy chọn "bộ nhớ mở rộng", hãy trượt thẻ vào khe dưới, bên dưới thẻ phần mềm.
Hình 2 14: Cắm thẻ vào máy chẩn đoán
Cáp kết nối máy HI - SCAN PRO (Hi - scan Pro Cable Connections)
- Kết nối các dây cáp và các DLC đúng cáp adapter (nếu cần) như trong hình minh hoạ để Hi - scan Pro là một công cụ quét
- Kết nối cáp DLC, P/09.900 - 21.100 N, để kiểm tra, xem dữ liệu OBD - II
- Cài đặt kết nối dây cáp, P/N 09900-29020 tới cáp DLC để xem thông tin về túi khí, hệ thống phanh ABS hay OBD II về DLC
Hình 2 15: Máy chẩn đoán cầm tay
Để vận hành Hi-scan Pro như một đồng hồ kỹ thuật số, máy hiện sóng hoặc mô phỏng, thiết bị cần một nguồn điện Hi-scan Pro có khả năng nhận năng lượng từ năm nguồn khác nhau, như được minh họa trong hình.
1 Cáp DLC kết nối với xe
2 Tùy chọn pin bộ sặc trong của Hi - scan Pro
3 Nguồn ắc quy 12 - volt, 2ampe AC/DC adapter mà cắm vào một ổ cắm trên tường hoặc AC/DC adapter được sử dụng với các dữ liệu công cụ quét Pro
4 Cáp điện mở rộng kết nối với pin của xe
Khi lắp đặt pin cho Hi-Scan Pro, hãy sử dụng 7 pin AA sạc lại, mỗi pin có điện áp 1.2V và dung lượng từ 1100mAh đến 1600mAh Việc sử dụng pin không đúng loại có thể gây hư hỏng cho thiết bị và làm giảm tuổi thọ của pin.
Để bảo vệ máy Hi-scan Pro, hãy đảm bảo rằng động cơ ngừng hoạt động khi kết nối hoặc ngắt kết nối Hi-scan Pro từ các DLC.
• Kết nối cáp DLC để kết nối với bảng điều khiển để xem dữ liệu OBD – II
Kết nối cáp adapter đến các DLC dưới mui xe, sử dụng DLC ABS để kiểm tra thông tin túi khí trên các mô hình năm 1998 và các năm sau Trên hầu hết các mẫu xe, đầu nối DLC cũng hỗ trợ OBD-II.
- Kết nối với các DLC theo dấu gạch ngang
- Kết nối đến dưới mui xe DLC trên hầu hết các mô
• SRS và ABS (1998 và sau đó các mô hình)
- Kết nối đến dưới mui xe DLC
Yêu cầu trợ giúp (Getting HELP)
2 Di chuyển qua các thông tin có sẵn
3 Đọc hướng dẫn sử dụng
Trợ giúp có sẵn trong khi sử dụng bất kỳ chức năng Hi - scan Pro bằng cách nhấn
Phím HELP trên Hi-scan Pro cung cấp thông tin hữu ích liên quan đến màn hình hiện tại Hướng dẫn sử dụng của Hi-scan Pro chứa toàn bộ thông tin về hoạt động của thiết bị, trong khi các màn hình trợ giúp giúp bạn nhanh chóng tham khảo mà không cần phải xem toàn bộ hướng dẫn.
1 Khởi động động cơ nhưng không cho xe chạy
2 Bấm nút ON / OFF, màn hình Hi - scan Pro mở
3 Cho phép các Hi - scan Pro để khởi động và thực hiện việc tự kiểm tra của các mạch của nó
4 Khi màn hình phần cứng của Hi - scan Pro xuất hiện, bấm phím ENTER "Màn hình nền ban đầu" xuất hiện trên màn hình
• Sử dụng các phím biểu tượng để bật tắt chê độ ánh sáng
• Điều chỉnh màn hình hiển thị với các nút điều chỉnh ở phía bên trái của máy đo
• Để bật tắt, giữ phím ON / OFF cho đến khi máy đo ngừng
XÂY DỰNG MÔ HÌNH CÁC HỆ THỐNG KHUNG GẦM Ô TÔ
Chọn vật liệu và dụng cụ tiến hành làm khung giá đỡ mô hình
Đối tượng: mô hình hệ thống treo độc lập
Mục đích: cắt bổ hệ thống treo để thấy cấu tạo , nguyên lý hoạt động bên trong
Từ đó hiểu rõ hơn về việc bảo dưỡng sửa chữa hệ thống trên
Vật liệu được lựa chọn cần có khả năng chịu lực tốt, đồng thời dụng cụ sử dụng phải phù hợp, tiện lợi và đảm bảo an toàn cho người sử dụng.
Bảng 3 1: Bảng vật liệu cần thiết
Số thứ tự Vật liệu được chọn
1 Các thanh sắt dạng hộp vuông và chữ nhật
2 Các bánh xe để di chuyển mô hình
3 Các thép dạng tấm, dang ống để cố định các thanh, trục, tay đòn
Bảng 3 2: Bảng dụng cụ cần chuẩn bị
Số thứ tự Dụng cụ cần chuẩn bị
6 Cờ lê và cần xiết lực
Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe và lắp đặt thành mô hình
3.2.1 Tiến hành tháo rã các chi tiết từ xe
Hình 3 1: Các chi tiết vừa được tháo rã từ xe
Tháo rã các chi tiết gồm:
- Hệ thống treo (bộ phận đàn hồi, bộ phận giảm chấn, bộ phận dẫn hướng)
3.2.2 Tiến hành vệ sinh và lắp đặt mô hình
Bước 1: Vệ sinh tất cả các chi tiết
Bước 2: Tiến hành phun sơn các chi tiết thành màu đen
Bước 3: Xác định kích thước khung giá đỡ mô hình, lên bảng vẽ và tiến hành cắt thép dạng hộp
Bước 4: Làm phần khung sàn và hàn 4 bánh xe di chuyển mô hình
Hình 3 2: Phần khung sàn có 4 bánh xe di chuyển mô hình
Bước 5: Hàn giá đỡ hệ thống treo mô phỏng khung xe
Hình 3 3: Hàn thêm khung giá đỡ mô hình
Bước 6: Tiến hành lắp ráp cụm cơ cấu phanh, bánh xe vào hệ thống treo đã phun sơn trước đó
Bước 7: Lắp mô hình lên khung giá đỡ và tiến hành bắt ốc, hàn nẹp
Hình 3 4: Hoàn thiện mô hình hệ thống treo độc lập
Bước 8: Tiến hành cắt vỏ mô hình để lộ kết cấu bên trong hệ thống
Cắt bộ phận giảm chấn:
Hình 3 5: Bộ phận giảm chấn đã cắt vỏ lộ cấu tạo bên trong
Bước 9: Cắt xi lanh phanh bánh xe bằng máy cắt
Hình 3 6: Xi lanh phanh bánh xe đã cắt lộ rõ piston phanh và đường dầu vào
Cấu tạo mô hình hệ thống treo độc lập
Hình 3 7: Toàn bộ mô hình hệ thống treo độc lập
Cấu tạo mô hình hệ thống treo độc lập gồm:
- Bộ phận đàn hồi: là lò xo xoắn, có tác dụng hấp thụ dao động theo phương thẳng đứng tạo độ êm dịu cho người ngồi
Bộ phận giảm chấn là thiết bị giảm chấn thủy lực, có chức năng dập tắt dao động từ bánh xe đến thân xe, giúp tăng cường sự êm ái cho hành khách trên xe.
Hình 3 9: Giảm chấn thủy lực
Giảm chấn trong mô hình sử dụng hệ thống ống kép, bao gồm một ống bên ngoài và một ống bên trong là xi lanh nén với piston di chuyển lên xuống Van ở đầu dưới của cần piston tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn giãn ra, trong khi van đáy của xi lanh tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn bị nén lại.
- Bộ phận dẫn hướng: là các tay đòn đảm nhận nhiệm vụ tiếp nhận, truyền lực và mô men giữa khung xe và bánh xe.