Nghiên cứu về sự trượt của bánh xe khi lăn và phân tích ảnh hưởng của sự trượt tại bánh xe tới tính chất động lực học và ổn định hướng của ô tô du lịch

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ NGHIÊN CỨU VỀ SỰ TRƯỢT CỦA BÁNH XE KHI LĂN VÀ PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ TRƯỢT TẠI BÁNH XE TỚI TÍNH CHẤT ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH HƯỚNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH GVHD: TS LÂM MAI LONG SVTH : PHAN TRẦN KHẢI NGUYỄN VĂN LƯỢNG SKL009372 Tp Hồ Chí Minh, tháng 7/2022 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - - ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGHIÊN CỨU VỀ SỰ TRƯỢT CỦA BÁNH XE KHI LĂN VÀ PHÂN TÍCH ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ TRƯỢT TẠI BÁNH XE TỚI TÍNH CHẤT ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ỔN ĐỊNH HƯỚNG CỦA Ô TÔ DU LỊCH SVTH : PHAN TRẦN KHẢI MSSV: SVTH : MSSV: GVHD: 18145370 NGUYỄN VĂN LƯỢNG 18145394 TS LÂM MAI LONG Tp Hồ Chí Minh, tháng 07 năm 2022 TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN Tên đề tài: Nghiên cứu trượt bánh xe lăn phân tích ảnh hưởng sư trượt bánh xe tới tính chất động lực học ổn định hướng chuyển động ô tô du lịch Họ tên Sinh viên: PHAN TRẦN KHẢI NGUYỄN VĂN LƯỢNG MSSV:18145370 MSSV:18145394 Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Sau tiếp thu điều chỉnh theo góp ý Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện thành viên Hội đồng bảo Đồ án tốt nghiệp hoàn chỉnh theo yêu cầu nội dung hình thức Chủ tịch Hội đồng: Giảng viên hướng dẫn: Giảng viên phản biện: Tp Hồ Chí Minh, ngày…… tháng…….năm…… LỜI CẢM ƠN Lời đầu tiên, chúng em cảm ơn ba mẹ nhiều nuôi dạy lo cho chúng em ăn học đến ngày hôm nay, cảm ơn bạn bè, người thân đồng hành em suốt chặng đường vừa qua Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy Lâm Mai Long Thầy người hướng dẫn nhiệt tình, ln đưa nhận xét đắn để em hoàn thành đề tài tốt nghiệp kịp thời hồn thiện Sau cùng, có nhiều nỗ lực, thời gian thực đề tài khơng nhiều kiến thức, kinh nghiệm cịn hạn chế nên đồ án tốt nghiệp nhiều thiếu sót Do đó, em kính mong q thầy cơ, bạn bè thông cảm mong nhận ý kiến từ người để hoàn thiện đề tài tốt Em xin chân thành cảm ơn! Tp.Hồ Chí Minh, ngày … tháng…… năm…… Nhóm sinh viên thực hiện: Phan Trần Khải Nguyễn Văn Lượng i TÓM TẮT Trong xu hội nhập nay, công nghiệp Việt Nam phát triển mạnh đặc biệt ngành kỹ thuật ô tô Vấn đề lại, vận chuyển ngày tăng người tồn giới Ơ tô gần phương tiện chủ lực đáp ứng nhu cầu Cơng nghệ tơ ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh phạm vi toàn giới, để đáp ứng nhu cầu làm cho tốc độ gia tăng số lượng ô tô giới nhanh Vì nhu cầu tiêu thụ ô tô tăng cao dẫn đến yêu cầu người dùng trở nên khó tính, họ khơng lựa chọn mẫu xe theo kiểu dáng, màu sắc, nội thất,… mà dựa vào nhiều yếu tố khác Nắm bắt nhu cầu trên, nhà sản xuất ô tô nghiên cứu sản xuất tơ “hồn hảo” Để thiết kế, chế tạo xe tơ hồn hảo xe phải đạt nhiều tính chất: • Tính chất động lực học ( xe đáp ứng nhu cầu lực kéo tốc độ) • Tính chất ổn định hướng • Tính chất an tồn ( phanh hoat động tốt) • Tính chất điều khiển ( hệ thống lái tốt) • Tính chất tính động ( khả chuyển động tốt đường xấu) • Tính kinh tế nhiên liệu Với tất tính chất chúng em tập trung vào nghiên cứu hai tính chất quan trọng là: • Tính chất động lực học phải tốt, tức xe phải mạnh để đáp ứng nhu cầu người dùng về: tốc độ cực đại xe, gia tốc cực đại khả leo dốc • Đối với xe tơ du lịch cao cấp, xe chạy nhanh ổn định hướng chuyển động vấn đề quan trọng thiết yếu, phanh phải bảo đảm an tồn Nếu xảy tình trạng ổn định hướng nguy hiểm Động lực học ổn định chuyển động phụ thuộc vào nhiều yếu tố vấn đề quan trọng chủ chốt lại liên quan đến vấn đề trượt, bám bánh xe với mặt đường Sự trượt, bám ảnh hưởng rõ đến động lực học ổn định ô tô ii Vậy nên chúng em nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu trượt bánh xe lăn phân tích ảnh hưởng trượt bánh xe với tính chất động lực học ổn định hướng ô tô du lịch” Sau nghiên cứu chúng em hiểu rõ trượt ảnh hưởng đến tính chất động lực tính chất ổn định xe số công nghệ đại trang bị xe ABS, ASR, ESC để giảm thiểu trượt bánh xe bánh đường phanh, đề ba quay vòng iii 5.5 Mục tiêu cấu ABS Mục tiêu cấu phanh ABS giữ cho bánh xe q trình phanh có độ trượt thay đổi giới hạn hẹp quanh giá trị λ để tận dụng hết khả bám , hiệu phanh cao (lực phanh đạt cực đại giá tri 𝜑 cực đại) đồng thời tính ổn định tính dẫn hướng bánh xe tốt (𝜑𝑦 đạt giá trị cao nhất), thỏa mãn yêu cầu cấu phanh rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định khả dẫn hướng xe phanh Để giữ cho bánh xe không bị hãm cứng đảm bảo hiệu phanh cao, cấu phanh chống hãm cứng điểu khiển áp suất dẫn động phanh cho độ trượt bánh xe với mặt đường quanh giá trị λ giới hạn hẹp Cơ cấu chống hãm cứng thiết kế sở cấu phanh thường trang bị cụm phận sau - Cụm tín hiệu vào: Có nhiệm vụ nhận biết tình trạng bánh xe phanh Tùy theo lựa chọn nguyên lý điều chỉnh dùng cảm biến đo vận tốc góc bánh xe, cảm biến áp suất dẫn động phanh, cảm biếm giảm tốc ô tô cảm biếm khác - Bộ điều khiển (ECU): Nhận xử lý thơng tin từ cụm tín hiệu vào để điều khiển chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tính tốn tối ưu cho xylanh phanh bánh xe - Cụm van điều khiển chấp hành thủy lực hoạt động theo lệnh từ điều khiển làm tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu cần để đảm bảo hệ số trượt dao động khoảng tốt (10-30%), tránh hãm cứng bánh xe - Các cấu chống hãm cứng bánh xe thường sử dụng nguyên lý điều chỉnh áp suất dẫn động phanh theo gia tốc chậm dần bánh xe phanh 55 Hình 4: Đồ thị thay đổi số thông số cấu phanh chuyển động bánh xe có trang bị cấu ABS Khi tác động lên bàn đạp phanh áp suất dẫn động tăng lên, nghĩa mômen phanh Mp tăng lên làm tăng giá trị gia tốc chậm dần bánh xe làm tăng độ trượt Sau vượt qua điểm cực đại đường cong 𝜑 = f(λ) gia tốc chậm dần bánh xe bắt đầu tăng đột ngột Điều báo hiệu bánh xe có xu hướng bị hãm cứng Giai đoạn quát trình phanh có ABS ứng với đường cong (0-1) (hình a, b, c) Giai đoạn gọi pha I (pha bắt đầu phanh hay pha tăng áp suất dẫn động phanh) Bộ điều khiển cấu ABS lúc ghi lại gia tốc thời điểm đạt giá trị tới hạn (đoạn C1 hình c) lệnh cho chấp hành thủy lực phải giảm áp suất dẫn động phanh Sự giảm áp suất bắt đầu với độ chậm trễ định đặc tính cấu Quá trình diễn biến từ điểm đến điểm gọi pha II (pha giảm áp suất dẫn động phanh) Gia tốc bánh xe lúc giảm dần điểm gia tốc tiến dần đến giá trị Giá trị gia tốc lúc tương ứng với đoạn C2 hình c Sau đạt giá trị này, điều khiển lệnh cho chấp hành ổn định áp suất dẫn động Lúc bánh xe tăng tốc chuyển động tương đối vận tốc bánh xe tiến gần đến vận tốc ô tô, nghĩa độ trượt giảm hệ số bám dọc 𝜑 tăng lên (đoạn 2-3) Giai đoạn gọi pha III (pha giữ áp suất ổn định) Bởi mơ men phanh thời gian giữ cố định gia tốc chậm dần cực đại bánh xe chuyển động tương đối phát sinh 56 tương ứng với lúc hệ số bám dọc 𝜑 đạt giá tri cực đại Gia tốc cực đại chọn làm thời điểm phát lệnh tương ứng với đoạn C3 (hình c) Lúc điều khiển ghi lại giá trị gia tốc gia lệnh cho chấp hành tăng áp suất dẫn động phanh Như sau điểm lại bắt đầu pha I chu kỳ làm việc cấu ABS Từ lập luận thấy cấu ABS điều khiển momen phanh thay đổi theo chu kỳ khép kín 1-2-3-1 (hình a ), lúc bánh xe làm việc vùng có hệ số bám dọc cực đại 𝜑 max 5.6 Quá trình hoạt động hệ thống phanh ABS Hình 5: Ngun lí hoạt động thống phanh ABS Khi bắt đầu phanh, bánh xe quay với tốc độ giảm dần, bánh xe đạt tới giá trị gần bó cứng tín hiệu cảm biến gửi điều khiển trung tâm (ECU) ECU tiếp nhận lựa chọn chế độ đưa tín hiệu điều khiển van điều chỉnh áp suất đường dầu từ xilanh chính đến xilanh bánh xe lực phanh cấu phanh không tăng nửa, bánh xe lại có xu hướng lăn với tốc độ cao lên, tín hiệu từ cảm biến lại đưa điều khiển trung tâm, điều khiển điều khiển van điều chỉnh mở đường dầu tăng thêm áp suất dẫn xylanh bánh xe thực tăng lực phanh gây cấu phanh Nhờ bánh xe lại bị phanh giảm tốc độ quay tới gần bị bó cứng, q trình xảy lặp lại theo chu kỳ liên tục bánh xe dừng hẳn Một chu khoảng 1/10 s, nhờ tích áp suất thấp, cao, van chiều bơm dầu độ chậm trễ tác động nhỏ 1/1000s, ABS làm việc hiệu tránh bó cứng bánh xe Q trình coi hành động nhấp phanh liên tục người lái xe phanh, mức độ chuẩn xác tần số lớn nhiều so với người lái xe có kinh nghiệm 57 ABS hệ thống phanh thuỷ lực tự điều chỉnh áp suất dầu đưa vào xilanh bánh xe cho phù hợp với chế độ lăn bánh bánh xe nhằm hạn chế hoàn toàn khả trượt lết bánh xe phanh.Van điện phận quan trọng thực trạng thái phanh cách tốt Tuỳ theo loại van điện sử dụng hệ thống phanh mà hệ thống ABS làm việc với nhiều trạng thái khác Hình 6: Van điện hệ thống ABS 5.6.1 Trạng thái phanh thường Lúc ECU chưa cung cấp điện để điều khiển van điện nên đường dầu tới (cổng A) mở, đường dầu (cổng B) đóng ,áp lực dầu truyền từ xilanh tới xilanh bánh xe Tuy ECU tiếp nhận thông tin từ cảm biến so sánh với ngưỡng giá trị có sẵn nhớ ECU nhà chế tạo định sẵn Lực phanh tăng giảm tác động người tài xế bánh xe chưa có khả bị hãm cứng 58 5.6.2 Trạng thái giảm áp lực phanh: Các tín hiệu từ hệ thống cảm biên gởi đến ECU tiếp nhận, tính tốn, so sánh biết bánh xe có khả bị hãm cứng định chống hãm cứng bánh xe cách đưa dòng điện khoảng 5A nhằm tạo lực từ mạnh cuộn dây để đóng đường dầu tới (cổng A), mở đường dầu (cổngB) mà áp lực dầu không đến xilanh bánh xe mà từ xilanh bánh xe trở bình tích trữ làm cho áp lực phanh giảm bánh xe khơng bị bó cứng Nếu áp lực phanh lớn để làm bó cứng bánh xe ECU điều khiển bơm ABS bơm dầu từ bình tích trữ xilanh chính, áp lực phanh giảm nhanh bánh xe khơng cịn khả bị bó cứng 5.6.3 Trạng thái giữ áp lực phanh Áp lực phanh tăng giảm xilanh bánh xe ECU nhận thấy giá trị phù hợp, ECU gửi dịng điện tới cuộn dây khoảng 2A vừa đủ để đóng đường tới (cổng A) đóng đường (cổng B) làm cho áp lực phanh không đổi xilanh bánh xe Lúc ECU tiếp tục điều khiển bơm ABS làm việc để trả dầu từ bình tích làm tăng áp lực phanh xilanh chuẩn bị cho q trình tăng áp cần thiết 5.6.4 Trạng thái tăng áp lực phanh Khi áp lực phanh cần tăng ECU ngừng cung cấp dòng điện cho cuộn dây van điều khiển, van mở đường dầu tới (cổng A) đóng đường dầu (cổng B), dầu từ xilanh chính tới xilanh bánh xe Đồng thời ECU điều khiển cho bơm ABS hoạt động bơm dầu xilanh chính bánh xe nhằm làm tăng áp lực phanh Thực trạng thái tăng áp lực phanh chính trạng thái phanh thường Nhận xét: Trạng thái làm việc hệ thống phanh ABS thay đổi liên tục theo tình trạng ơtơ mặt đường 59 5.7 Giới thiệu chung ASR Khi tăng công suất động truyền đến bánh xe (tăng lực kéo tiếp tuyến) mặt đường trơn dẫn đến lực kéo vượt qua lực bám bánh xe chủ động dẫn đến xe bị lái, xoay - Bánh xe trượt quay tăng tốc nguy hiểm tương tự bánh xe trượt lết phanh - Bánh xe trượt quay truyền lực quay vịng trượt lết - Bánh xe trượt quay khơng cịn truyền lực kéo lên mặt đường Điều làm xe ổn định, lái gây nguy hiểm ASR ngăn bánh xe chủ động trượt quay 5.8 Nguyên lý ASR Cũng phanh, lực kéo truyền từ lốp xe lên mặt đường phụ thuộc vào độ trượt lốp xe mặt đường Hệ số trượt kéo tỉ lệ vận tốc bánh xe vận tốc xe Hệ số trượt xác định công thức: 𝛿𝑘 = 𝑣0 −𝑣 𝑣0 (5 5) Trong đó: 𝛿𝑘 – Hệ số trượt kéo 𝑣0 – Vận tốc chuyển động lý thuyết 𝑣 – Vận tốc chuyển động thực tế Khi bánh xe trượt quay hoàn toàn (hệ số trượt = 1) lực bám bị giảm tối thiểu Lực quay vòng giảm tương tự hệ số trượt tăng ASR can thiệp vào tăng tốc giá trị trượt hay kéo vượt độ lớn cho phép Những van solenoid điều khiển điện phanh bánh xe chủ động phần giảm phần công suất động tới độ trượt đạt mức ổn định trở lại 60 5.9 Hoạt động ASR Khi cảm biến cảm nhận trượt quay vượt qua giới hạn cho phép, điều khiển ASR bắt đầu hoạt động Ngay bánh xe tăng tốc bị trượt quay, ECU điều khiển van phanh vi sai tương ứng để tăng áp suất phanh tới xy lanh phanh bánh xe Lúc momen truyền từ động tới bánh xe phanh giảm đồng nghĩa với việc momen truyền tới bánh xe lại tăng trở lại Điều có tác dụng tương tự khóa vi sai Khi tốc độ xe 50km/h, xảy tượng trượt quay bánh xe chủ động phanh vi sai tác dụng đồng bánh xe cịn lúc điều khiển động đóng vai trị hoạt động Lúc ECU điều khiển bơm nhiên liệu vị trí chạy cầm chừng cho dù người lái có đạp ga nữa, giảm công suất động Ngay giá trị thông số trượt bánh xe trở độ lớn cho phép ECU trả quyền điều khiển cơng cho người lái Nhận xét: Tùy vào điều kiện đường tốc độ ASR tùy chỉnh sử dụng phanh vi sai điều khiển động để điều khiển kiểm soát trượt Điều giúp tối ưu kết hạn chế nhiệt phần phanh 61 5.10 Giới thiệu hệ thống ESC Hệ thống kiểm soát ổn định ESC hệ thống an toàn chủ động điện-thủy lực, mục đích chính ngăn xe bị trượt, nghĩa ngăn chặn sai lệch khỏi quỹ đạo định q trình di chuyển gấp ESC có tên gọi khác - “hệ thống ổn định động” Viết tắt ESC viết tắt Electronic Stability Control - kiểm soát ổn định điện tử (ESC) Hệ thống hỗ trợ ổn định hệ thống toàn diện bao gồm khả ABS TCS ESC hệ thống an tồn chủ động giúp nâng cao tính ổn định ô tô theo phương ngang, hạn chế tối đá khả xảy va chạm từ phía hơng xe Ưu điểm hệ thống ESC: • Cải thiện tính ổn định tơ quay vịng Khi quay vịng, xe thường có tình trạng quay vịng thiếu quay vòng thừa Lúc hệ thống ESC tận dụng tính chất việc lực phanh khơng hai bên bánh xe tạo momen xoay xe ESC tính tốn phân bố lực phanh độc lập bánh xe trường hợp nhằm tạo momen xoay xe có chủ đích khắc phục tình trạng quay vịng thiếu quay vịng thừa • Có khả báo hiệu trạng thái ổn định tơ cho người lái xe tín hiệu đèn cịi • Qng đường phanh ngắn phanh ô tô đường vòng đường trơn trượt Khi ô tô chạy trên đường vòng chịu tác dụng lực ngang Y đường trơn trượt có hệ số bám nhỏ Về nguyên tắc hoạt động ESC ABS tách rời Khi ESC điều khiển hệ thống phanh ABS đảm bảo hệ số trượt nằm khoảng cho phép để đạt quãng đường phanh ngắn • Cải thiện tính ổn định tơ khởi hành nhờ kết hợp với hệ thống ASR Việc hệ thống ESC kết hợp với hệ thống ASR kiểm soát lực kéo xe bắt đầu tăng tốc hay bề mặt đường trơn trượt, tác động đến lực bám đường xe, chống xoay vòng bánh xe chỗ, giúp điều khiển xe hướng đường trơn Tính mang lại nhiều lợi ích cho lái xe, từ việc lái xe mượt mà để giúp người lái giữ quyền kiểm soát xe đường trơn trượt 62 5.11 Nguyên lý làm việc hệ thống ESC Hình 7: Sơ đồ ngun lí hoạt động hệ thống ESC Trong suốt trình điều khiển xe, hoạt động cảm biến ghi lại truyền liên tục cho hệ thống điều khiển trung tâm hộp đen ECU, để so sánh với chương trình tính tốn từ trước Nếu có tượng bất thường xảy xe chệch quỹ đạo tốc độ cao hay vào cua bị phanh gấp hệ thống ESC hoạt động theo chương trình cài đặt Lúc cấu điều khiển thủy lực hệ thống thông qua chương trình điện tử can thiệp vào hệ thống chống bó cứng phanh ABS, nhằm điều chỉnh góc xoay tốc độ bánh xe cho cân với góc trượt qn tính xe Ngồi cấu tự động giảm công suất tức thời động điều khiển giảm tốc độ vòng quay bánh đến bánh xe đủ độ bám đường cần thiết, đưa xe vùng làm việc an toàn Nhờ mà xe bị chệch hướng đột ngột hay lật xe Trong trình chuyển động, hệ thống ESC phát tình trạng xe bắt đầu bị lái (rõ rệt vào cua) ESC làm việc cách can thiệp vào hệ thống phanh để giảm vận tốc xe ESC lệnh cho hệ thống phanh hoạt động riêng rẽ nhiều bánh xe cầu trước cầu sau Nhiệm vụ chính hệ thống ESC chính giúp ổn định xe phanh, xe vào cua lúc xe khởi 63 hành tăng tốc Tuy nhiên, để hiệu hoạt động, hệ thống ESC tác động đến động hộp số Xét chất, ESC “hệ thống tổng” bao gồm hệ thống “cấp dưới” mơ hình sau: Hình 8: Hệ thống cân điện tử ESP( Electronic Stability Program) Với phối hợp hệ thống điện tử trên, chức chính ESC giảm thiểu tượng “văng đầu” (understeering) “văng đuôi” (oversteering) xe vào cua tránh chướng ngại vật trường hợp khẩn cấp Trong tình xảy ra, hệ thống đảm bảo xe không bị lệch khỏi hướng điều khiển người lái xe Để nhận biết việc xe bị lệch quỹ đạo, ESC phải có thêm cảm biến góc lái, cảm biến gia tốc ngang Nếu phát thấy tượng xe chệch khỏi quỹ đạo, ESC tự động điều khiển lực phanh chính xác đến bánh xe tương ứng để bảo đảm xe nằm tầm kiểm soát người lái Đồng thời với việc điều khiển phanh, ESC gửi tín hiệu đến hộp điều khiển động cơ, điều khiển giảm bớt mô-men xoắn động Nhờ xe đạt tính ổn định cao quay vịng Ngồi ra, dịng xe đại ngày nay, ESC can thiệp vào hộp số nhằm tạo tính ổn định cao xe vận hành nhiều điều kiện khác 64 Sự can thiệp ESC quay vịng thiếu: Hình 9: Tác động ESC quay vòng thiếu Giả sử ECU xác định bánh xe cầu trước có biểu trượt ngang tơ quay vịng sang trái, tùy theo mức độ trượt ECU điều khiển giảm cơng suất động cách đóng bướm ga phụ giảm góc đánh lửa sớm Nếu tác động giảm moment xoắn động không đủ để đưa ô tô trạng thái ổn định, ESC điều khiển can thiệp phanh bánh xe phía góc cua hai bánh xe cầu trước nhằm tạo moment kiềm chế trượt ô tô Sự can thiệp ESC quay vịng thừa: Hình 10: Tác động ESC xe quay vòng thừa 65 Nếu ô tô có biểu xảy trượt bánh sau quay vòng sang trái, ECU hệ thống ESC điều khiển tác động phanh bánh trước phía ngồi góc cua giảm cơng suất động nhằm tạo moment chống lại xu hướng quay vịng thừa tơ Hệ thống cân điện tử ESC sử dụng mô đun điều khiển thủy lực tương tự ABS, ngồi tác dụng kiểm sốt giảm áp suất dầu phanh tác động lên xi lanh, phận cịn làm tăng áp suất dầu vào khu vực cần thiết có yêu cầu tạo lực phanh chênh lệch bánh Về nguyên tắc, hoạt động ABS ESC tách rời nhau, ABS cho phép ESC phanh độc lập bánh cách hiệu Tuy nhiên, hệ thống cân điện tử ESC làm việc hoàn toàn tự động có sai lệch góc đánh lái góc quay thân xe, cịn hệ thống chống bó cứng phanh hoạt động người lái đạp phanh bánh xe có nguy bị bó cứng ESC có chức kiểm sốt độ cân ổn định xe xảy tượng bị văng đuôi, trượt ngang lúc vào cua đánh lái đột ngột tốc độ cao Nếu đường trơn trượt, lốp q mịn hay áp suất khơng tiêu chuẩn làm giảm khả bám đường, hoạt động ESC bị ảnh hưởng, chí không phát huy tác dụng Khi ESC làm việc, đèn cảnh báo đồng hồ sáng nhấp nháy Trên tất mẫu xe có trang bị ESC có cơng tắc kích hoạt tạm ngắt chế độ hoạt động, để đảm bảo an toàn, tốt nên để chế độ kích hoạt Kết luận: Sau tìm hiểu nguyên lý trình hoạt động hệ thống ABS, ESC ta thấy hệ thống kiểm soát trượt ảnh hưởng trượt Điều chứng tỏ vai trò quan trọng hệ thống việc trì ổn định hướng chuyển động xe phanh, quay vòng chuyển động thẳng để đảm bảo an tồn 66 CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN Sau q trình thực đề tài nghiên cứu trượt bánh xe lăn phân tích ảnh hưởng trượt bánh xe tới tính chất động lực học ổn định hướng chuyển động ô tô du lịch Chúng em tập trung làm rõ khái niệm quan trọng liên quan đến nội dung đề tài chính trượt, bám bánh xe với mặt đường Từ đưa khái niệm đặc tính hướng làm tảng cho phần quan trọng nội dung đề tài Đó chính phần ảnh hưởng trượt tới chuyển động xe chuyển động thẳng, phanh, quay vòng Đối với trình phanh, việc xảy trượt dẫn đến góc lệch, góc xoay làm ổn định hướng xe, điều nguy hiểm, dễ dẫn đến tai nạn giao thông Tiếp đến chuyển động quay vòng, chịu tác dụng lực ngang tạo trượt bánh xe hình thành góc lệch hướng, điều ảnh hưởng xấu tới ổn định hướng xe, người điều khiển xe thiếu kinh nghiệm khơng tập trung dẫn đến tình nguy hiểm Đối với động lực học chuyển động thẳng ô tô, trượt bánh xe mặt đường có ảnh hưởng to lớn Sự trượt giới hạn khả tiếp nhận lực kéo, tiếp nhận lực phanh xe, ảnh hưởng trực tiếp đến khả hoạt động xe Sự trượt cịn làm giảm cơng suất thực tế xe tác động trực tiếp đến độ lớn giá trị 𝑉𝑚𝑎𝑥 tốc độ tối đa xe, 𝐽𝑚𝑎𝑥 gia tốc cực đại xe 𝑖𝑚𝑎𝑥 độ dốc tối đa mà xe vượt qua Khi tìm ảnh hưởng khơng tốt trượt chúng em tìm hiểu thêm cơng nghệ sử dụng tơ du lịch đại có công dụng phần giảm sinh trượt bánh xe với mặt đường, tăng ổn định hướng cải thiện động lực học chuyển động thẳng ô tô Bao gồm hệ thống hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ thống kiểm sốt trượt ASR, hệ thống cân điện tử ESC Những hệ thống hoạt động dựa việc khắc phục nguyên nhân xảy trượt làm giảm ảnh hưởng Qua thấy công nghệ đại áp dụng vào sản xuất ô tô ngày nhiều, tăng khả vận hành, tăng tính an toàn tiện nghi cho người sử dụng Những nhà sản xuất ô tô tiến ngày gần đến việc tạo xe “hoàn hảo” 67 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Đặng Q, Giáo trình Lý Thuyết Ơ Tơ – Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, 2012 [2] Reza N.Jazar, Giáo trình Vehicle Dynamics Theory and Application Second Edition - RMIT University Bundoora, VIC Australia, 2014 [3] Tài liệu Anti-Lock Braking System (ABS) and Anti-Slip Regulation (ASR) 2nd Edition- WABCO, 2011 [4] https://www.youtube.com/channel/UCRWYuh_yIXf6UUnsSmjpsrg [5] https://xeoto24.com/he-thong-can-bang-dien-tu-esc-la-gi/ [6] https://otomydinhthc.com/cau-tao-nguyen-ly-hoat-dong-tac-dung-cua-he-thongcan-bang-dien-tu-esc-esp-vsc-dsc/ 68 S K L 0