(Đồ án hcmute) khảo sát sức kéo và tính ổn định ô tô bus

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ KHẢO SÁT SỨC KÉO VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH Ơ TƠ BUS n GVHD: GVC ThS TRẦN ĐÌNH QUÝ SVTH: VŨ ĐỨC TOẢN NGUYỄN VĂN THỌ S K L0 0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 8/2022 TRƢỜNG ĐẠI HỌC SƢ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA ĐÀO TẠO CHẤT LƢỢNG CAO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP n KHẢO SÁT SỨC KÉO VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH Ơ TÔ BUS SVTH: VŨ ĐỨC TOẢN MSSV: 18145265 SVTH: NGUYỄN VĂN THỌ MSSV: 18145253 Khóa: 2018 Ngành: CƠNG NGHỆ KỸ THUẬT Ơ TƠ GVHD: GVC ThS TRẦN ĐÌNH Q Tp Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2022 CỘNG HÕA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2022 NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Họ tên sinh viên: Vũ Đức Toản MSSV: 18145265 Nguyễn Văn Thọ MSSV: 18145253 Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô Lớp: 18145CL6B Giảng viên hƣớng dẫn: GVC ThS TRẦN ĐÌNH QUÝ ĐT: 0969145172 Ngày bắt đầu: 12 tháng 03 năm 2022 Ngày hoàn thành: Tháng 08 năm 2022 Tên đề tài: Khảo sát sức kéo tính ổn định tơ Bus Các số liệu, tài liệu ban đầu: Nội dung thực đề tài: Đặt vấn đề n Khảo sát sức kéo ô tơ Khảo sát tính ổn định Nhận xét, kết luận, đề nghị Sản phẩm: 01 tập thuyết minh đề tài 02 đĩa CD ghi nội dung đề tài, vẽ liên quan Trƣởng ngành Giáo viên hƣớng dẫn GVC.ThS Trần Đình Q CỘNG HỒ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh Phúc ******* PHIÊU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƢỚNG DẪN Họ tên Sinh viên: Vũ Đức Toản MSSV: 18145265 Nguyễn Văn Thọ Ngành: Cơng nghệ Kỹ thuật Ơ tơ Tên đề tài: Khảo sát sức kéo tính ổn định tô Bus Họ tên Giáo viên hƣớng dẫn: GVC ThS Trần Đình Quý NHẬN XÉT MSSV: 18145253 Về nội dung đề tài khối lƣợng thực hiện: Ƣu điểm: n Khuyết điểm: Đề nghị cho bảo vệ hay không? Đánh giá loại: Điểm: B ng chữ: ) Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2022 Giáo viên hƣớng dẫn (Ký & ghi rõ họ tên) CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự – Hạnh Phúc ******* PHIÊU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN Họ tên Sinh viên: Vũ Đức Toản MSSV: 18145265 Nguyễn Văn Thọ Ngành: Công nghệ Kỹ thuật Ơ tơ Tên đề tài: Khảo sát sức kéo tính ổn định tơ Bus Họ tên Giáo viên phản biện: GVC ThS Đặng Quý NHẬN XÉT MSSV: 18145253 Về nội dung đề tài khối lƣợng thực hiện: Ƣu điểm: n Khuyết điểm: Đề nghị cho bảo vệ hay không? Đánh giá loại: Điểm: B ng chữ: .) Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2022 Giáo viên phản biện (Ký & ghi rõ họ tên) LỜI CẢM ƠN Lời cảm ơn chúng em xin gửi lời cảm ơn trân thành đến quý thầy cô khoa Đào tạo Chất lƣợng cao nói riêng nhƣ q thầy trƣờng đại học Sƣ phạm Kỹ thuật Thành Phố Hồ Chí Minh nói chung tạo cho nhóm chúng em môi trƣờng học tập, nghiên cứu, tiếp cận gần với trang thiết bị đại, định hƣớng nhƣ nhận thức sống chúng em hành trang quý báu cho tƣơng lai sau Lời cảm ơn xin gửi đến GVC,ThS Trần Đình Quý hƣớng dẫn, gợi ý nhƣ cung cấp tài liệu, công cụ, để chúng em hồn thành tốt đồ án tốt nghiệp với đề tài “KHẢO SÁT SỨC KÉO VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH Ơ TƠ BUS” Trong thời gian thực đồ án, nhờ tận tâm Thầy nên nhóm cố gắng tìm hiểu học hỏi thêm nội dung nghiên cứu Tuy nhiên, với kinh nghiệm kiến thức hạn chế nên chắn chúng em không tránh khỏi n thiếu xót, chúng em mong nhận thêm đóng góp Thầy khoa để chúng em tìm hiểu sâu kỹ đề tài nhƣ ứng dụng cho công việc sau trƣờng Lời cảm ơn cuối xin gửi đến NHÀ MÁY Ơ TƠ CỦ CHI, q cơng ty hỗ trợ chúng em việc cung cấp số liệu xe Bus cụ thể thiết yếu để nhóm hồn thành cơng việc tính tốn đồ án tốt nghiệp i TÓM TẮT Và để làm đƣợc nội dung nhƣ nhóm dành thời gian tháng để tìm tịi nghiên cứu đề tài “Khảo sát sức kéo tính ổn định tơ Bus” hoàn thành đƣợc nhiệm vụ đề Nội dung đƣợc thể rõ qua chƣơng gồm: Chƣơng 1: TỔNG QUAN Chƣơng 2: KHẢO SÁT SỨC KÉO Ô TÔ BUS Giới thiệu sơ lƣợc xe khảo sát Xây dựng đặc tính tốc độ ngồi động Cân b ng lực kéo Cân b ng công suất Nhân tố động lực ô tô Thời gian, quãng đƣờng tăng tốc Nhận xét Chƣơng 3: KHẢO SÁT TÍNH ỔN ĐỊNH Ơ TƠ BUS n Ổn định dọc Ổn định ngang Mô ổn định ô tô với Trucksim Chƣơng 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ii MỤC LỤC LỜI CẢM ƠN i TÓM TẮT ii MỤC LỤC iii DANH MỤC BẢNG BIỂU vi DANH MỤC HÌNH ẢNH viii Chƣơng 1: TỔNG QUAN 1.1 Lý chọn đề tài 1.2 Mục đích đề tài 1.3 Nhiệm vụ đề tài 1.4 Đối tƣợng khảo sát Chƣơng 2: KHẢO SÁT SỨC KÉO Ô TÔ BUS 2.1 Thông số tính tốn ban đầu 2.2 Xây dựng đặc tính tốc độ ngồi động n 2.2.1 Đƣờng đặc tính tốc độ ngồi động 2.2.2 Tính tốn hệ số S.R.Lây Đécman hiệu chỉnh a, b, c 11 2.2.3 Xây dựng đồ thị đặc tính tốc độ động 12 2.2.3 Nhận xét 13 2.3 Cân b ng lực kéo 14 2.3.1 Các lực tác dụng lên xe trƣờng hợp chuyển động tổng quát 14 2.3.2 Đặc tính kéo 15 2.3.3 Các lực cản chuyển động 18 2.3.4 Xây dựng đồ thị cân b ng lực kéo 2D 21 2.3.5 Nhận xét 25 2.3.6 Xây dựng đồ thị cân b ng lực kéo 3D 26 2.3.7 Nhận xét 28 iii 2.4 Cân b ng công suất 29 2.4.1 Phƣơng trình cân b ng cơng suất 29 2.4.2 Công suất cản lăn 30 2.4.3 Công suất cản khơng khí 30 2.4.4 Xây dựng đồ thị cân b ng công suất 30 2.4.5 Nhận xét 34 2.5 Đặc tính động lực học 35 2.5.1 Nhân tố động lực học 35 2.5.2 Xây dựng đồ thị đặc tính động lực học xe 35 2.5.3 Nhận xét 40 2.5.4 Khả vƣợt dốc xe 41 2.5.5 Khả tăng tốc xe 42 2.5.6 Nhận xét 44 n 2.6 Thời gian quãng đƣờng tăng tốc 45 2.6.1 Xây dựng đồ thị gia tốc ngƣợc 45 2.6.2 Xác định thời gian tăng tốc 45 2.6.3 Xác định quãng đƣờng tăng tốc 50 2.6.4 Nhận xét 54 2.7 Nhận xét 54 Chƣơng 3: KHẢO SÁT TÍNH ỔN ĐỊNH Ơ TƠ BUS 56 3.1 Khái niệm 56 3.2 Tính ổn định dọc ô tô 56 3.2.1 Tính ổn định dọc tĩnh 56 3.2.2 Tính ổn định dọc động 68 3.3 Tính ổn định ngang tơ 72 3.3.1 Tính ổn định ngang ô tô chuyển động thẳng đƣờng nghiêng ngang 72 iv 3.3.2 Tính ổn định ngang tơ chuyển động quay vòng đƣờng nghiêng ngang 75 3.3 Mô ổn định ô tô 85 3.3.1 Mục đích mơ 85 3.3.2 Phƣơng hƣớng mô bƣớc thực mô 85 3.4 Nhận xét 91 CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 93 4.1 Kết luận 93 4.2 Đề nghị 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO 95 Phụ lục 96 n v Xe Bus xe có kích thƣớc tƣơng đối lớn dài, ngồi cịn đƣợc sử dụng nhiều giao thông hàng ngày việc lƣu thông khu vực nhƣ vòng xoay quay đầu với vận tốc lớn có khả lật đổ cao Đầu tiên, ta chọn khu vực vịng xoay có bán kính vịng quay 24m để mơ điều chỉnh hệ số bám mặt đƣờng 0.85 lựa chọn đƣờng nhựa tốt khơ ráo) n Hình 3.15 : Lựa chọn dạng mơ xe quay vịng Sau lựa chọn đƣợc dạng đƣờng di chuyển tiếp tục chọn cách di chuyển xe Bus cung đƣờng Tiếp ta lựa chọn bán kính quay vịng mơ R=20m Vì lựa chọn bán kính quay vịng khác so với việc tính tốn thực tế nên để so sánh kết mô với kết tính tốn nhóm tính tốn lại vận tốc giới hạn lật đổ quay vòng với bán kính tính tốn R=20m, cụ thể nhƣ sau: + Kết tính tốn lý thuyết: 88 V ''  R.g.c 2h g Trong đó: V'' - Vận tốc giới hạn lật đổ quay vòng R – Bán kính quay vịng R = 5,77 m) c – Vệt bánh sau phía ngồi c = 1920 mm) h g - Chiều cao trọng tâm xe đầy tải ( h g = 1,185 m)  Vậy V''  6,77(m / s) + Kết tính tốn để so sánh với mô V ''  R.g.c 2h g Trong đó: n V'' - Vận tốc giới hạn lật đổ quay vịng R – Bán kính quay vịng R = 20 m) c – Vệt bánh sau phía ngồi c = 1920 mm) h g - Chiều cao trọng tâm xe đầy tải ( h g = 1,185 m)  Vậy V''  12,6 (m / s) hayV''  45 (km / h) Và nhóm dựa kết để so sánh đánh giá 3.3.2.3 Tiến hành mô Ta tiến hành nạp liệu sau thay đổi b ng Run Math Model, sau tiến hành xuất video mơ b ng lệnh Video + Plot 89 Hình 3.16 : Xe Bus bị lật ngang vận tốc 50 km/h Trên vịng xoay có bán kính 24m có kết mơ nhƣ sau : - Vận tốc nhỏ 48 km/h xe di chuyển ổn định n - Vận tốc 48 km/h xe bắt đầu ổn định - Vận tốc đạt từ 50 km/h xe bị lật ngang 90 Hình 3.17: Lực pháp tuyến tác dụng lên cầu sau vận tốc 50km/h Phân tích mơ thơng qua đồ thị lực pháp tuyến: Ban đầu lực pháp tuyến n tác dụng lên cầu ổn định, nhƣng từ giây thứ lực pháp tuyến cầu sau cầu trƣớc bên trái = Lực pháp tuyến b ng không cho thấy bánh xe tách khỏi mặt đƣờng bánh xe tách khỏi mặt đƣờng cho thấy đoàn xe bị ổn định ngang 3.3.3.4 Khuyến cáo Kết mơ có chênh lệch so với kết tính tốn km/h Khi vào khu vực vịng xoay ngƣời lái xe nên giảm tốc độ xuống dƣới 40 km/h để đảm bảo tính ổn định tơ Bus với bán kính quay vịng 20m 3.4 Nhận xét Qua biểu thức tính tốn phần dọc tĩnh, ta thấy góc giới hạn lật đổ phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm xe 91 Đối với góc giới hạn tơ đứng dốc bị trƣợt bị lật đổ phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm xe phụ thuộc vào chất lƣợng bám mặt đƣờng loại đƣờng Góc nghiêng ngang giới hạn vận tốc nguy hiểm mà tơ bị lật bị trƣợt bên chuyển động đƣờng nghiêng ngang phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm, bán kính quay vịng hệ số bám mặt đƣờng Sau tiến hành mơ nhóm thu đƣợc kết vận tốc giới hạn lật đổ quay vòng mơ (50 km/h) lớn kết tính toán lý thuyết (45 km/h) với đối tƣợng khảo sát xe Bus với bán kính quay vịng 20m Từ đƣa số đánh giá tính ổn định đối tƣợng khảo sát: + Với vận tốc giới hạn lật đổ quay vòng nhƣ tính tốn mơ nhận thấy tƣơng đối phù hợp với điều kiện đƣờng xá tỉnh thành phố đơng dân cƣ nhƣ Thành phố Hồ Chí Minh Hà Nội, + Các góc giới hạn lật đổ xe lên dốc xuống dốc đảm bảo tốt n số tỉnh thành có điều kiện dốc tƣơng đối, cịn số đƣờng đồi núi đối tƣợng mà nhóm khảo sát đáp ứng tốt 92 CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 4.1 Kết luận Qua thời gian nghiên cứu, tìm hiểu tính tốn thực đề tài “KHẢO SÁT SỨC KÉO VÀ TÍNH ỔN ĐỊNH Ô TÔ BUS” cho đƣợc kết hoàn thành Bên cạnh cố gắng, nỗ lực nhóm ln có dẫn tân tình, chu đáo thầy GVC Ths Trần Đình Quý Dựa vào sở lý thuyết từ nguồn khác để hoàn thành phần sức kéo xe: Xây dựng đƣờng đặc tính ngồi, lực kéo, cơng suất kéo, đặc tính động lực học đặc biệt đồ thị cân b ng lực kéo 3D giúp nhóm có nhìn tổng thể để xác định đƣợc độ dốc mà lực kéo tay số thắng đƣợc lực cản tổng độ dốc cao tay số vƣợt qua đƣợc khoảng 45%) Từ xác định vận tốc cực đại (92,8 km/h), thời gian xe bắt đầu tăng tốc đến đạt đƣợc vận tốc lớn xe 83,75s, quãng đƣờng xe từ lúc tăng tốc đến đạt đƣợc vận tốc lớn 1558m Dựa kết tính tốn nhận thấy xe đảm bảo đƣợc khả hoạt động tốt n với vai trị xe Bus Về phần ổn định nhóm thực tính tốn tọa độ trọng tâm xe theo chiều dọc theo chiều cao dựa thông tin khối lƣợng chiều cao thành phần đƣợc cung cấp, tính tốn góc giới hạn lật đổ theo điều kiện lật đổ góc giới hạn trƣợt trƣờng hợp dọc tĩnh, dọc động đƣờng nghiêng ngang Bên cạnh đó, tính tốn đƣợc bán kính quay vịng tơ từ xét trƣờng hợp ổn định ngang Cuối mô để đƣa đánh giá với kết tính tốn đối tƣợng khảo sát phù hợp với điều kiện đƣờng xá đồi núi, phù hợp với tỉnh thành phố lớn Tuy nhiên, số hạn chế chƣa thể mô đƣợc trƣờng hợp khác nhƣ góc giới hạn xe bị lật đổ đứng yên chuyển động leo lên dốc xuống dốc nhƣ góc giới hạn nghiêng ngang Các kết tính tốn bị chênh lệch so với mô thực tế nhƣng n m điều kiện cho phép nên đánh giá cấp xác tính tốn tƣơng đối xác 93 Nhìn chung nhóm hồn thành đƣợc 90% so với mục tiêu đề tài đặt 4.2 Đề nghị Do thời gian nghiên cứu hạn chế nên việc sâu rộng vấn đề bên bị hạn chế, giải đƣợc số vấn đề đơn giản dựa sở lý thuyết sẵn có Bên cạnh việc nghiên cứu tính tốn khảo sát đối tƣợng có thơng số cho trƣớc việc mơ tƣơng đối Vì kiểm nghiệm thực tế đối tƣợng khảo sát làm cho báo cáo thêm sinh động kết xác Để đảm bảo tính ổn định chuyển động xe thỏa mãn an toàn ổn định chuyển động Căn vào cơng thức sau phân tích lực mơ men tác dụng lên xe tất góc giới hạn lật đổ phụ thuộc vào tọa độ trọng tâm xe, mà tọa độ trọng tâm toàn xe phụ thuộc vào cách bố trí chi tiết xe nhƣ ghế, khoang hành lý, dàn lạnh, Nếu có cách tính tốn hợp lý để tối ƣu đƣợc cách bố trí cho kết tọa độ trọng tâm tốt n Trọng tâm xe thƣờng lệch phía sau nên dễ dẫn đến đặc tính quay vịng thừa, ngƣời điều khiển nên xếp khách đồ đạc phía trƣớc nhiều phía sau để trọng tâm xe dồn phía trƣớc; Giảm tốc độ xe vào cua; Thƣờng xuyên bảo dƣỡng định kỳ hệ thống phanh hệ thống lái để đảm bảo phƣơng tiện hoạt động đƣợc ổn định an toàn 94 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] GVC.MSc.Đặng Quý , “Giáo trình Ô tô 1”, Trƣờng đại học Sƣ phạm kỹ thuật thành phố Hồ Chí Minh [2] Võ Văn Hƣờng, Nguyễn Tiến Dũng, Tạ Tuấn Hƣng 2020), “ Lý thuyết ô tô đại ”, Nhà xuất giáo dục Việt Nam [3] Nguyễn Hữu Cẩn, Dƣ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng 2005), “ Lý thuyết ôtô máy kéo ”, Nhà xuất Khoa học kỹ thuật [4] Võ Văn Hƣờng, Nguyễn Tiến Dũng, Dƣơng Ngọc Khánh, Đàm Hoàng Phúc (2020), “ Động lực học ô tô ”, Nhà xuất giáo dục Việt Nam [5] Phạm Xuân Mai, Nguyễn Hữu Hƣờng, Ngô Xuân Ngát (2007), “ Tính tốn sức kéo ơtơ máy kéo ”, Nhà xuất Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh [6].https://khavaq.wordpress.com/2011/11/14/tinh-toan-d%E1%BB%99ng n l%E1%BB%B1c-h%E1%BB%8Dc-keo-o-to/ [7] https://www.carsim.com/products/trucksim/index.php 95 Phụ lục clc close all x=600:100:2500 v=0:0.1:30 Me=496.*(0.908+0.552.*(x/2500)-0.46.*(x/2500).^2) Pe=121.*(0.908.*(x/2500)+0.552.*(x/2500).^2-0.46.*(x/2500).^3) Fo= [44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 n 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938 44044.938] Fk1=(34710.*Me.*7.818/3839) v1=(0.01030818307.*x)/7.818 Fk2=34710.*Me.*4.957/3839 v2=(0.01030818307.*x)/4.957 Fk3=34710.*Me.*2.992/3839 v3=(0.01030818307.*x)/2.992 Fk4=34710.*Me.*1.866/3839 v4=(0.01030818307.*x)/1.866 Fk5=34710.*Me.*1.312/3839 v5=(0.01030818307.*x)/1.312 Fk6=34710.*Me.*1/3839 96 v6=(0.01030818307.*x)/1 f=(0.018.*(1+v.^2/1500)) Ff=80442.*f Fw=2.6649375.*v.^2 Fc=Ff+Fw Pe1=121.*(0.908.*(v1.*7.818/(0.01030818307.*2500))+0.552.*(v1.*7.818/(0.0103081 8307.*2500)).^2-0.46.*(v1.*7.818/(0.01030818307.*2500)).^3) Pe2=121.*(0.908.*(v2.*4.957/(0.01030818307.*2500))+0.552.*(v2.*4.957/(0.0103081 8307.*2500)).^2-0.46.*(v2.*4.957/(0.01030818307.*2500)).^3) Pe3=121.*(0.908.*(v3.*2.992/(0.01030818307.*2500))+0.552.*(v3.*2.992/(0.0103081 8307.*2500)).^2-0.46.*(v3.*2.992/(0.01030818307.*2500)).^3) Pe4=121.*(0.908.*(v4.*1.866/(0.01030818307.*2500))+0.552.*(v4.*1.866/(0.0103081 8307.*2500)).^2-0.46.*(v4.*1.866/(0.01030818307.*2500)).^3) Pe5=121.*(0.908.*(v5.*1.312/(0.01030818307.*2500))+0.552.*(v5.*1.312/(0.0103081 n 8307.*2500)).^2-0.46.*(v5.*1.312/(0.01030818307.*2500)).^3) Pe6=121.*(0.908.*(v6.*1/(0.01030818307.*2500))+0.552.*(v6.*1/(0.01030818307.*2 500)).^2-0.46.*(v6.*1/(0.01030818307.*2500)).^3) Pk1=Pe1.*0.89 Pk2=Pe2.*0.89 Pk3=Pe3.*0.89 Pk4=Pe4.*0.89 Pk5=Pe5.*0.89 Pk6=Pe6.*0.89 Pf=Ff.*v/1000 Pc=(Ff.*v+2.6649375.*v.^3)/1000 D1=((34710.*Me.*7.818)/3839-2.6649375.*v1.^2)/80442 D2=((34710.*Me.*4.957)/3839-2.6649375.*v2.^2)/80442 97 D3=((34710.*Me.*2.992)/3839-2.6649375.*v3.^2)/80442 D4=((34710.*Me.*1.866)/3839-2.6649375.*v4.^2)/80442 D5=((34710.*Me.*1.312)/3839-2.6649375.*v5.^2)/80442 D6=((34710.*Me.*1)/3839-2.6649375.*v6.^2)/80442 Dw=(44044.-Fw)/80442 J1=(((34710.*Me.*7.818)/3839-2.6649375.*v1.^2)/804420.018).*(9.81/(1.05+0.05.*7.818.^2)) J2=(((34710.*Me.*4.957)/3839-2.6649375.*v2.^2)/804420.018).*(9.81/(1.05+0.05.*4.957.^2)) J3=(((34710.*Me.*2.992)/3839-2.6649375.*v3.^2)/804420.018).*(9.81/(1.05+0.05.*2.992.^2)) J4=(((34710.*Me.*1.866)/3839-2.6649375.*v4.^2)/804420.018).*(9.81/(1.05+0.05.*1.866.^2)) J5=(((34710.*Me.*1.312)/3839-2.6649375.*v5.^2)/80442- n 0.018).*(9.81/(1.05+0.05.*1.312.^2)) J6=(((34710.*Me.*1)/3839-2.6649375.*v6.^2)/804420.018.*(1+(v6.^2)/1500)).*(9.81/(1.05+0.05.*1.^2)) figure subplot(2,1,1); hold on plotyy(x,Pe,x,Me) xlabel('ne (vòng/phút)') ylabel('Pe (kW)') legend('Pe','Me') hold off grid minor subplot(2,1,2); 98 hold on plot(v1,Fk1,'linewidth',2) plot(v2,Fk2,'linewidth',2) plot(v3,Fk3,'linewidth',2) plot(v4,Fk4,'linewidth',2) plot(v5,Fk5,'linewidth',2) plot(v6,Fk6,'linewidth',2) plot(v,Ff,'linewidth',2) plot(v,Fc,'linewidth',2) xlabel('V (m/s)') ylabel('Fk (N)') legend('Fk1','Fk2','Fk3','Fk4','Fk5','Fk6','Fbam','Ff','Ff+Fw') hold off grid minor n subplot(2,2,1); hold on plot(v1,Pe1) plot(v2,Pe2) plot(v3,Pe3) plot(v4,Pe4) plot(v5,Pe5) plot(v6,Pe6) plot(v1,Pk1) plot(v2,Pk2) plot(v3,Pk3) plot(v4,Pk4) plot(v5,Pk5) 99 plot(v6,Pk6) plot(v,Pc) plot(v,Pf) xlabel('V (m/s)') ylabel('P (kW)') legend('Pe1','Pe2','Pe3','Pe4','Pe5','Pe6','Pk1','Pk2','Pk3','Pk4','Pk5','Pk6','Pf+Pw','Pf') hold off grid minor subplot(2,2,2); hold on plot(v1,D1) plot(v2,D2) plot(v3,D3) plot(v4,D4) n plot(v5,D5) plot(v6,D6) plot(v,Dw) plot(v,f) xlabel('V (m/s)') ylabel('D') legend('D1','D2','D3','D4','D5','D6','Dw','f') hold off grid minor subplot(2,3,1); hold on plot(v1,J1) plot(v2,J2) 100 plot(v3,J3) plot(v4,J4) plot(v5,J5) plot(v6,J6) xlabel('V (m/s)') ylabel('j (m/s^2)') legend('j1','j2','j3','j4','j5','j6') hold off grid minor subplot(2,3,2); hold on plot(v1,1./J1,'linewidth',2) plot(v2,1./J2,'linewidth',2) plot(v3,1./J3,'linewidth',2) n plot(v4,1./J4,'linewidth',2) plot(v5,1./J5,'linewidth',2) plot(v6,1./J6,'linewidth',2) xlabel('V (m/s)') ylabel('1/j (s^2/m)') legend('1/j1','1/j2','1/j3','1/j4','1/j5','1/j6') hold off grid minor 101 n