TÀI LIỆU THỬ TẢI CẦU TIẾNG VIỆT

i ii iii MỤC LỤC Giới thiệu 1 Chẩn đoán thử tải và Phương pháp tích hợp 1 Tóm tắt qui trình thực hiện 2 Mục tiêu của Thử tải 2 Thiết bị đo đạc và Kế hoạch thử tải 4 Phân bố tải trọng theo phương ngang (Phân bố ngang) 4 Những đặc trưng về mặt cắt ngang của dầm 5 Những bộ phận kết cấu quan trọng 6 Dầm có gối đỡ đơn giản thực sự không đơn giản 7 Nhịp không liên tục lại là liên tục 7 Tính đối xứng 8 Cân nhắc về phần cứng 9 Trạng thái của kết cấu 9 Thử tải 9 Ví dụ về các dạng kết cấu cầu 10 Cầu dầm thép nhịp giản đơn 11 Mô tả kết cấu 11 Thiết bị thí nghiệm và chi tiết công tác thử tải 11 Cầu dầm liên tục nhiều nhịp 13 Mô tả kết cấu 13 Thiết bị thí nghiệm và chi tiết công tác thử tải 13 Cầu dầm bản bê tông cốt thép liên tục 15 Mô tả kết cấu 15 Thiết bị thí nghiệm và chi tiết công tác thử tải 16 Phần mềm phân tích theo yêu cầu 17 Khảo sát sơ bộ đối với dữ liệu thử tải 18 Tái tạo dữ liệu thử nghiệm 19 Xác định sự liên quan/tham chiếu đối với vị trí xe thử tải 20 Hoạt động không đàn hồi hoặc trục trặc của đầu đo 21 Vị trí trục trung hòa 22 Mối quan hệ phi tuyến 24 Ứng dụng Hệ số đầu đo thứ cấp 26 Lập mô hình và Phân tích kết cấu 27 Đặc tính hình học của mô hình 28 Những bộ phận hợp thành mô hình 30 Những thuộc tính của vật liệu và mặt cắt ngang 30 Nhóm thành phần được xác định 32 Chất tải 32 Vị trí gắn cảm biến/đầu đo 33 Giải nén dữ liệu STS (biến dạng hiện trường) 35 So sánh dữ liệu 36 Điều gì sai trong trường hợp này? 38 Dữ liệu lệch pha 40 Việc xác định đường đi của xe sai trình tự 41 Việc lập mô hình cho mặt cắt ngang không chính xác (các trục trung hòa) 42 Hiệu chuẩn mô hình 43 Phân loại/đánh giá tải trọng 49 Tài liệu tham khảo 52 iv DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1 Minh họa về Phương pháp Tích hợp 2 Hình 2 (A) Gối đỡ trụ nhịp không liên tục, (B) Sơ đồ kết cấu 8 Hình 3 Mặt bằng bố trí thiết bị đo tại cầu IA 3 bắc qua lạch Cedar 12 Hình 4 Dạng tải trọng của Xe thử tải 12 Hình 5 Mặt bằng bố trí thiết bị cầu IA 3 bắc qua ngã ba phía đông sông Des Moines 14 Hình 6 Dạng tải trọng của Xe thử tải 14 Hình 7 Mặt bằng bố trí thiết bị cầu I-29 bắc qua mương Robinson 16 Hình 8 Dạng tải trọng của Xe thử tải 17 Hình 9 Sơ đồ phần mềm dữ liệu BDI 18 Hình 10 Minh họa việc tính toán độ cong và trục trung hòa 23 Hình 11 Quá trình biến dạng của một cây cầu 3 nhịp biểu thị quan hệ tuyến tính 25 Hình 12 Phản ứng phi tuyến do bề mặt tiếp xúc dầm-bản bán liên hợpgây ra 25 Hình 13 Phản ứng phi tuyến do gối đỡ tuyến tính kép 26 Hình 14 Mô hình cầu một nhịp do WinGEN tạo ra 29 Hình 15 Hai phương pháp của mối quan hệ liên hợp giả lập 32 Hình 16 Giải quyết trục trặc – hệ khung và mặt bằng bố trí thiết bị đo 39 Hình 17 Sự mô phỏng không đúng vị trí xe thử tải trên cầu 40 Hình 18 Trình tự đường đi của xe bị mâu thuẫn 41 Hình 19 Mặt cắt ngang của dầm liên hợp bị mô hình hóa thành không liên hợp42 Hình 20 So sánh biến dạng ở giữa nhịp và gối của dầm nhịp đơn 44 Hình 21 Phân bố tải trọng ngang tại giữa nhịp 45 Hình 22 Dầm đơn giản có cản trở chuyển vị xoay 48 Hình 23 Mối quan hệ giữa độ cứng lò xo và tỷ số chịu nhiệt 49 Hình 24 Cấu trúc xếp và phân loại tải trọng theo AASHTO 51 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1 Tệp dữ liệu thử tải 12 Bảng 2 Tệp dữ liệu thử tải 15 Bảng 3 Tệp dữ liệu thử tải 17 1 Giới thiệu Mục đích của sách hướng dẫn là tóm tắt những nguyên tắc và thủ tục cơ bản để thực hiện “Phương pháp Tích hợp” phân loại tải trọng dựa trên số liệu thí nghiệm hiện trường. Những phương pháp được mô tả trong sách này dựa trên kinh nghiệm thu được từ những thí nghiệm thử tải cho khoảng 250 kết cấu và những đánh giá về số liệu tiếp theo. Gần 200 thí nghiệm thử tải được tiến hành đối với cầu với mục tiêu phát triển những phân loại tải trọng chính xác. Mặc dù có chung bản chất và chủ yếu liên quan tới hoạt động của kết cấu cũng như hoạt động phản ứng quan sát được, những quy trình mô tả trong cuốn sách này hướng tới những khả năng và sự thiết thực do Hệ thống thử nghiệm kết cấu Bridge Diagnostic, Inc. (BDI – STS) và phần mềm bổ trợ đem lại. Một số phương pháp sử dụng những hệ thống thu thập dữ liệu dạng khác, những gói phần mềm phân tích hoặc phần mềm xử lý dữ liệu có thể gặp khó khăn khi thực hiện do không được thiết kế chuyên biệt như Phương pháp Tích hợp. Chẩn đoán thử tải và Phương pháp Tích hợp Chẩn đoán thử tải có liên quan tới việc sử dụng những phản ứng đo tại hiện trường để hiểu thêm về cách phản ứng với tải trọng của kết cấu trong phạm vi tuyến tính. Một điều quan trọng cần ghi nhớ là dạng thí nghiệm này chủ yếu cung cấp thông tin về hướng của tải trọng động trong toàn bộ phần kết cấu trên chứ không phải sức chịu tải của kết cấu. Những tính toán về sức chịu tải có thể bị ảnh hưởng do kết quả thử tải, nhưng nói chung những tính toán này đều đáng tin cậy dựa trên qui chuẩn thiết kế và lý thuyết sức bền vật liệu. Những giá trị đo được trong quá trình chẩn đoán có thể sử dụng để trợ giúp trong việc xác định đặc tính của mặt cắt ngang bộ phận kết cấu, điều kiện biên và đặc điểm phân bố tải trọng của kết cấu. Những thí nghiệm này thường được thực hiện với những tải trọng thông thường và những giá trị đo được so sánh với giá trị theo lý thuyết hoặc những giới hạn được xác định theo qui chuẩn/tiêu chuẩn. Mục tiêu của “Phương pháp Tích hợp” là đưa phương pháp này tiến thêm một bước nữa. Điều này có nghĩa là sử dụng dữ liệu hiện trường một cách tích cực như là cơ sở để chỉnh sửa những thông số mô hình phân tích của kết cấu cho tới khi mô hình hoạt động ngày càng giống với kết cấu trong thực tế. Kết quả “mô hình hiệu chuẩn” thường có thể coi như hoàn toàn chính xác và dùng để phân loại tải trọng, dự đoán tải trọng cho phép hoặc ứng suất khi quá tải. Mô hình này cũng được sử dụng để trợ giúp thiết kế đối với bất kỳ việc nâng cấp/trang bị thêm hoặc trong việc bảo trì công trình. Sơ đồ trong Hình 1 minh họa khái niệm Phương pháp Tích hợp. 2 Hình 1 Minh họa về Phương pháp Tích hợp Tầm quan trọng hàng đầu của tài liệu này là nhằm cung cấp những nét chính mang tính thực tiễn đối với việc thực hiện Phương pháp Tích hợp. Danh mục sau đây là những công việc bắt buộc phải hoàn thành để phát triển mô hình đánh giá tải trọng chính xác. Từng mục của tài liệu được trình bày trong những phần tiếp theo. Tóm tắt qui trình thực hiện 1. Xác định mục đích thử tải 2. Trình bày về thiết bị đo đạc và kế hoạch thử tải 3. Tiến hành thử tải trên cầu 4. Kiểm tra dữ liệu và tiến hành đánh giá định tính về dữ liệu và kết cấu 5. Tạo lập mô hình đại diện cho kết cấu và tiến hành phân tích 6. So sánh kết quả phân tích với những phản ứng đo được và sửa những lỗi mô hình tổng thể 7. Hiệu chuẩn mô hình 8. Đánh giá kết quả và xác định kết quả nào đủ độ tin cậy và hợp lý để phân loại tải trọng 9. Áp dụng phân loại tải trọng để hiệu chỉnh mô hình cầu và tính toán hệ số phân loại Mục tiêu của Thử tải Đối với bất kỳ thí nghiệm thử tải nào bước đầu tiên trong là phải xác định được những mục tiêu thử tải ngay từ đầu và vạch ra một cách cụ thể thông tin nào cần 3 thu được. Để thực hiện bước này có hai điều kiện tiên quyết. Thứ nhất là cần có một kiến thức đồng bộ về phân loại cầu sao cho kỹ sư có thể đánh giá được những bộ phận nào là quan trọng và xác định có khả năng thu nhận thêm được những thông tin để tiến hành phân tích chính xác hơn hay không. Ví dụ như nếu tiến hành thử tải với một hệ kết cấu được xác định là tĩnh hoàn toàn thì những dữ liệu thu được rất ít. Bởi vì đối với những trường hợp hiếm như thế này, tải trọng tác dụng vào những bộ phận cụ thể đều đã được biết rõ do không còn hướng truyền lực nào khác, còn bất kỳ độ chính xác nào thu được cũng không đáng kể. Tuy nhiên trong thực tế hiếm khi kết cấu cầu lại được xác định là tĩnh thực sự. Những cầu dầm bản và bản BTCT thường có hoạt động phức tạp mà không thể miêu tả chính xác bằng phương pháp hệ số phân bố tải trọng và phân tích dầm. Mức độ phức tạp chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác nhau, liên quan tới dạng hình học và hiệu ứng độ cứng thứ cấp. Việc xem xét dạng hình học ban đầu có ảnh hưởng tới sự phân bố tải trọng, bao gồm cả độ nghiêng và tỷ số khoảng cách giữa các dầm với chiều dài nhịp. Có nhiều yếu tố độ cứng thứ cấp ảnh hưởng tới hướng truyền lực, trong đó phổ biến nhất là độ cứng cạnh do gờ bê tông, lan can thành cầu tạo nên, gối đỡ tạo ngăn cản chuyển vị của đầu dầm và hoạt động liên hợpkhông được định hướng trước. Phạm vi yếu tố độ cứng thứ cấp ảnh hưởng tới cách thức phản ứng của kết cấu thay đổi rất lớn từ cầu này sang cầu khác và là chức năng của cả thiết kế chi tiết và qui trình thi công thực tế. Thứ hai, việc xác định mục tiêu yêu cầu kiến thức và kinh nghiệm về thí nghiệm hiện trường để có thể xác định điều gì sẽ thu được từ công việc thử tải. Thông thường nhất việc thử tải được thực hiện để thu được sự phân loại tải trọngmà không cần hiểu rõ làm cách nào để chuyển dữ liệu đo (biến dạng, chuyển vị, gia tốc v.v…) thành cơ sở cho giới hạn tải trọng của kết cấu. Trong phần lớn các trường hợp, nếu chỉ đơn thuần đo biến dạng rồi đem so sánh với những giá trị lý thuyết hoặc qui định của qui chuẩn/tiêu chuẩn và nội suy hoặc ngoại suy ra kết quả thì không đủ. Mục đích chính của Phương pháp Tích hợp là xác định nguyên nhân dẫn đến dữ liệu đo khác với mong muốn và kiểm tra cơ cấu gây ra sự không thống nhất bằng cách tái tạo dữ liệu đo theo phương pháp phân tích đại diện. Phương pháp này có ưu điểm ở chỗ kỹ sư có thể kiểm soát những thông số độ cứng nào được sử dụng, những thông số nào bỏ qua trong quá trình tính toán phân loại tải trọng. Nếu chúng ta giả thiết mục tiêu chính của thử tải là để cung cấp việc phân loại tải trọngthực tế thì mục tiêu thí nghiệm cụ thể có thể bao gồm như sau: − Xác định những thuộc tính của mặt cắt ngang có ảnh hưởng − Xác định sự khác nhau giữa độ cứng của dầm bên trong và dầm biên (gờ bê tông/lan can thành cầu) − Xác định độ cứng có ảnh hưởng của những bộ phận truyền lực ngang (bản mặt cầu và dầm ngang) − Tính toán hệ số phân bố thực tế đối với dầm bên trong và dầm biên 4 − Xác định ngăn cản chuyển vị xoay và/hoặc chuyển vị thẳng do trạng thái gối đỡ dầm − Định lượng tính liên tục của dầm giữa các nhịp liền kề − Định lượng ảnh hưởng của hư hỏng về kết cấu đã biết − Xác định lợi ích của việc sửa chữa hoặc cải tạo/nâng cấp Thiết bị đo đạc và Kế hoạch thử tải Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới việc thiết kế bố trí thiết bị đo đạc. Do các dạng kết cấu, chi tiết bộ phận công trình, khả năng tiếp cận, trạng thái kết cấu v.v… rất phong phú nên khó có thể xác định một cách chính xác một bộ qui tắc bố trí cảm biến đo. Kiểu/dạng kết cấu và mục tiêu thử nghiệm là những yếu tố chủ yếu để xây dựng kế hoạch ban đầu, nhưng những khoản như khả năng tiếp cận và giới hạn của thiết bị đo lại thường quyết định tới vị trí cuối cùng của điểm đo. Trong nhiều trường hợp, mặt bằng bố trí thiết bị đo lại phải “tinh chỉnh” ở hiện trường vì một số lý do dẫn đến cảm biến không gắn được vào những vị trí được xác định từ đầu. Khi tiến hành chẩn đoán thử tải, cần phải nhớ một điều quan trọng là dữ liệu luôn được xác định để trợ giúp trong việc phân tích chính xác và những phản ứng của kết cấu được xác định nhờ việc phân tích. Vì vậy không cần phải tiến hành đo đạc tại những vị trí quan trọng/then chốt hoặc vị trí có biến dạng lớn nhất của kết cấu, chỉ cần đo tại những vị trí thông thường gần đó là đủ. Để đạt độ chính xác cao, người ta thường tiến hành đo tại những vị trí mà phản ứng hoạt tải đủ lớn như xung quanh vị trí giữa nhịp. Tuy nhiên việc đo đạc cũng phải tiến hành tối thiểu ở những vùng quan trọng để giúp xác định dạng phản ứng đối với uốn và sự phân bố ứng suất trong mặt cắt ngang. Một số hướng dẫn tổng thể đối với thiết bị đo đạc cho những mục tiêu thí nghiệm cụ thể được liệt kê trong những phần tiếp theo. Cần lưu ý rằng phương pháp này được sử dụng để hiểu mối quan hệ tổng thể của phần kết cấu công trình chứ không phải để đo ứng suất tại những điểm tập trung như các mối nối. Ý tưởng của phương pháp là định lượng lực trong từng bộ phận truyền tới mối nối rồi sử dụng những phương pháp tiêu chuẩn để xác định ứng suất tại mối nối/liên kết. Phân bố tải trọng theo phương ngang (Phân bố ngang) Hầu hết nguồn gốc lớn nhất của sai số (thường là cố hữu) trong những phân tích đánh giá tải trọng thông thường tác động lên cầu dạng dầm đều liên quan đến độ lớn của tải trọng tác dụng lên riêng từng dầm. Tải trọng theo lý thuyết thường được tính toán bằng tải trọng trục bánh xe của một loại xe tải cụ thể nhân với hệ số phân bố theo AASHTO. Mặc dù hệ số phân bố là một công cụ xuất sắc cho 5 mục đích thiết kế nhưng lại hiếm khi thể hiện đúng đặc tính của sự phân bố thực tế. Chính vì lý do này, mục tiêu chính của thử tải là tạo ra một mô hình có quan hệ phân bố ngang giống như kết cấu thật. Để thỏa mãn yêu cầu này thì giải pháp tốt nhất là bố trí thiết bị đo đạc tại tất cả các dầm ở khoảng giữa nhịp (ngay tại hoặc gần vị trí mô men dương lớn nhất). Khái niệm về hệ số phân bố hàm ý rằng từng dầm chịu một tỷ lệ phần trăm của từng trục bánh trên cầu. Trong thực tế, độ lớn và dạng của hàm tải trọng biến thiên từ dầm này sang dầm khác, có nghĩa là sự phân bố ngang thực tế thay đổi theo chiều dài nhịp. Sự phân bố thực tế ở giữa nhịp nói chung không bằng sự phân bố ở gần mố hoặc gối đỡ bên trong. Độ cứng của trụ đỡ, độ cứng của bản mặt cầu và dạng hình học của cầu đều tác động tới sự thay đổi của phân bố ngang từ vị trí này sang vị trí khác. Để nắm được hiệu ứng theo phương dọc cầu lên sự phân bố, người ta thường gắn thêm các thiết bị đo lên một số mặt cắt ngang cầu, nhất là tại những vị trí gần gối đỡ. Những đặc trưng về mặt cắt ngang của dầm Khi đo đạc những bộ phận chịu uốn cần có hai cảm biến tại mỗi mặt cắt ngang. Mục đích của việc bố trí là đo được trực tiếp vị trí trục trung hòa (N/A) và đường cong uốn từ phản ứng của biến dạng. Có nhiều lý do để đo vị trí N/A. Trước hết, việc so sánh giữa biến dạng tính toán và đo được đòi hỏi xác định chính xác những điểm gắn cảm biến theo trục trung hòa. Nếu biến dạng liên quan tới uốn, kiến thức về vị trí trục trung hòa là thiết yếu. Vị trí trục trung hòa đo được luôn luôn thay đổi đáng kể so với vị trí lý thuyết. Lý do khác để định vị trục trung hòa vì điều này giúp xác định đặc trưng của những bộ phận thuộc mặt cắt ngang cho quá trình tính toán khả năng tiếp theo. Ví dụ như vị trí của trục trung hòa cho biết nếu như dầm làm việc đồng thời với bản mặt cầu thì nó sẽ được dùng để tìm được bề rộng/bề dày phù hợp của cánh dầm (hoặc tỷ số độ cứng của vật liệu). Do vị trí trục trung hòa có liên quan tới độ cứng của mặt cắt ngang nên có thể có thể tiến hành so sánh với những mặt cắt tương tự để xác định độ chắc đối với đặc trưng độ cứng dầm. Cần lưu ý là BDI đã từng thử nghiệm những cây cầu được thiết kế không liên hợp nhưng lại làm việc/ứng xử một cách hỗn hợp, cũng như trường hợp xấu nhất là những cây cầu được thiết kế liên hợp nhưng lại làm việc không liên hợp. Độ cứng tuyến tính liên quan tới độ lớn của tải trọng cũng có thể thẩm tra bằng cách theo dõi sự thống nhất của vị trí trục trung hòa xét theo khía cạnh vị trí xe thử tải. Những quan hệ bán liên hợp, trong đó xuất hiện hiện tượng trượt giữa bản mặt cầu và dầm, được quan sát thấy giống như những dao động lớn quanh trục trung hòa từ đầu đến cuối mỗi chu trình gia tải. Người ta khuyến cáo bất cứ khi nào có thể, mỗi mặt cắt ngang nên bố trí hai cảm biến/đầu đo khi đo phản ứng uốn kể cả không có bất kỳ giá trị trung bình có khả 6 năng của hoạt động liên hợp. Điều này có nguyên nhân là những hoạt động phức hợp có thể xuất hiện vào những lúc không mong muốn nhất. Cảm biến thứ hai cung cấp số đo dự trữ giúp cho việc xác định những số đo bị nghi ngờ có bị lỗi hay do những hoạt động không mong muốn. Khi tiến hành đo biến dạng trên các cấu kiện chịu tải trọng trục như giàn, vị trí của cảm biến trên mặt cắt ngang rất quan trọng. Trong thực tế kết cấu không bao giờ có tải trọng trục thuần nhất mà luôn có thêm thành phần uốn đo được. Thậm chí những cấu kiện chịu kéo trong kết cấu giàn móc cầu cũng chịu uốn. Nếu các cấu kiện được gắn chắc, vị trí các điểm gắn sẽ không thẳng hàng với trọng tâm cấu kiện hoặc cấu kiện bị cong không đáng kể hoặc do tĩnh tải trọng lượng bản thân, quá trình sản xuất hoặc tác động của xe. Trong những trường hợp này, các cấu kiện có xu hướng trở nên thẳng khi lực kéo tăng và các số đo cho thấy đó 1à ứng suất do uốn. Bởi vậy các đầu đo nên bố trí càng gần trọng tâm cấu kiện càng tốt nếu như chỉ cần đo lực dọc. Nếu cần đo thêm các cấu kiện chịu uốn thì cần bố trí đầu đo gắn càng xa hết mức càng tốt (nên sử dụng từ 2 đến 4 đầu đo tùy thuộc vào việc cần đo ứng suất uốn một trục hay hai trục). Những bộ phận kết cấu quan trọng Một điều rất có ích khi biết trước bộ phận kết cấu và cơ cấu phản ứng nào (uốn, lực dọc, lực cắt v.v…) hiện đang kiểm soát việc phân loại tải trọng. Kiến thức này có một số ảnh hưởng tới việc bố trí thiết bị đo đạc vì mục đích của thí nghiệm là xác định trạng thái tải trọng tác động lên những bộ phận quan trọng. Tuy nhiên, nếu chỉ bố trí thiết bị tại những bộ phận kết cấu quan trọng thì không đủ vì người ta thường cần xác định lực truyền tới đâu trong hệ tĩnh định. Ví dụ nếu như số liệu đo biến dạng khác với số liệu dự báo theo phân tích thì nguyên nhân có thể do bộ phận kết cấu có độ cứng nhiều hoặc ít hơn độ cứng giả thiết trong mô hình hoặc thực tế bộ phận kết cấu chịu tải khác với tải trọng tác dụng trong mô hình. Nếu các phép đo chỉ tiến hành đối với những bộ phận quan trọng thì không có cách nào để làm rõ cơ cấu gây ra sai số. Nói một cách toán học, số lượng ẩn số nhiều hơn số phương trình và số lượng lời giải là vô hạn. Trong trường hợp cầu dầm bản, không cần xét tới dầm bên trong hay dầm biên tác động tới sự phân loại tải trọng hoặc sự phân loại chịu tác động của mô men hay lực cắt thì mặt bằng bố trí thiết bị đều có những khác biệt nhỏ. Có thể bố trí những thiết bị phụ trợ trên những bộ phận quan trọng nhưng toàn bộ các xà ngang đều nên gắn thiết bị để có thu được sự phân bố tải trọng thực tế. Trong trường hợp hệ dầm sàn nhiều khoang tạo bởi dầm và xà ngang, việc bố trí thiết bị đo có thể thay đổi một chút tùy thuộc vào dầm hay xà ngang kiểm soát việc đánh giá tải trọng. Trong cả hai trường hợp, cần phải bố trí thiết bị tại tối thiểu một khoang giữa các xà ngang sao cho có thể xác định sự phân bố tải trọng trên bản mặt cầu. Hơn nữa, tối thiểu nên bố trí thiết bị đo tại một số điểm dọc theo chiều dài của một dầm sàn bởi vì về cơ bản dầm này là một gối đỡ đàn hồi [...]... biến là 18”) Dữ liệu được ghi khi xe thử tải trườn lên cầu với vận tốc 5 mph Mỗi xe chạy 2 lần để kiểm tra khả năng tái tạo dữ liệu Do điều kiện giao thông không cho phép tiến hành thử tải với xe chạy tốc độ cao Hình 7 Mặt bằng bố trí thiết bị cầu I-29 bắc qua mương Robinson 16 Hình 8 Dạng tải trọng của Xe thử tải Bảng 3 Tệp dữ liệu thử tải Hướng xe thử tải Y1 Y1 Y2 Y2 Y3 Y3 Tệp dữ liệu STS Rob1.dat... nhật Chất tải Việc chất tải được thực hiện làm hai giai đoạn Đối với giai đoạn đầu, dữ liệu được so sánh với dữ liệu thử tải và một điều hết sức quan trọng là phải giả lập được trạng thái thực của tải trọng tác dụng Chỉ sử dụng hoạt tải xe thử vì biến dạng đo được đều do hoạt tải gây ra Vệt bánh xe thử tải được xác định sao cho khoảng cách trục, bề rộng bánh và tải trọng bánh xe giống với xe thử tải thực... xe giống với xe thử tải thực tế Nếu có nhiều cầu cần tiến hành thử tải cùng với một loại xe thử tải thì điều này rất thuận lợi để lưu trữ cấu hình trên trong thư viện xe thử tải Sau khi xác định được xe thử tải, phải xác định được đường thử tải phù hợp với đường thử tải thực tế Phải đánh dấu vị trí phương ngang tương ứng với trên kết cấu, bởi vậy đường thử tải thực tế phải được ghi lại chính xác và báo... liệu được ghi khi xe thử tải trườn lên cầu với vận tốc 5 mph Mỗi xe chạy 2 lần để kiểm tra khả năng tái tạo dữ liệu Tiến hành thử khi xe chạy tốc độ cao một lần dọc theo hướng Y1 để đo phản ứng động của cầu Số lượng đầu đo Vị trí đặt đầu đo Kiểu cảm biến Số lượng chu trình thử tải Hình 3 Mặt bằng bố trí thiết bị đo tại cầu IA 3 bắc qua lạch Cedar Hình 4 Dạng tải trọng của Xe thử tải Bảng 1 Tệp dữ liệu. .. liệu từ một loạt thí nghiệm thử tải (khoảng mười nghìn chuỗi số liệu về biến dạng) Sau khi thu được những kinh nghiệm ban đầu trong việc phân chia một lượng lớn dữ liệu thì nhu cầu về một phần mềm theo yêu cầu là hiển nhiên Tái tạo dữ liệu thử nghiệm Tại hiện trường, người ta thường thực hiện một đến hai lượt chạy đối với mỗi đường thử tải Điều này để đảm bảo phản ứng của kết cấu và qui trình thử tải. .. thích với số đo của thử tải, phương pháp so sánh kết quả và đánh giá độ chính xác của mô hình và những công cụ làm tăng độ 27 chính xác Một số lượng đáng kể nhớ vị trí cần thiết để so sánh giữa kết quả phân tích và thử tải Đối với việc thử tải cho một cây cầu điển hình, có thể cần tới 64 cảm biến và 2 hoặc 3 đường thử tải, biến dạng được ghi liên tục suốt quá trình thử Trạng thái của tải trọng tác động... xe chạy 2 lần để kiểm tra khả năng tái tạo dữ liệu Tiến hành một lần thử với xe chạy ở tốc độ cao Hình 5 Mặt bằng bố trí thiết bị cầu IA 3 bắc qua ngã ba phía đông sông Des Moines Hình 6 Dạng tải trọng của Xe thử tải 14 Bảng 2 Tệp dữ liệu thử tải Hướng xe thử tải Y2 Tệp dữ liệu STS Chú thích DMR1.dat Bánh xe bên phía hành khách, vai đường bên phải tuyến (mất lần ghi đầu tiên) Bánh xe bên phía hành khách,... chất tải đơn) nên đồ thị chuỗi dữ liệu phản ứng có thể bị xáo trộn lúc ban đầu Chuỗi dữ liệu phản ứng rất hữu ích vì chúng chứa thông tin cho một chu trình chất tải hoàn chỉnh và mang tính đại diện cho việc dữ liệu được ghi thực tế như thế nào Mỗi chuỗi dữ liệu được tạo ra từ một vị trí gắn cảm biến trong khi xe chạy qua Vì vậy khi tiến hành thử tải một cây cầu có thể tạo ra hàng trăm chuỗi dữ liệu. .. với bản và lan can BTCT Bản mặt cầu trong tình trạng rất tốt với một số vết nứt do nhiệt hoặc uốn ở mức tối thiểu 15 Thiết bị thí nghiệm và chi tiết công tác thử tải Ngày tiến hành Điểm tham chiếu kết cấu Hướng xe thử tải Vị trí bắt đầu ghi dữ liệu Vị trí xe thử tải Vị trí vệt bánh xe theo phương ngang Số lượng đầu đo Vị trí đặt đầu đo Kiểu cảm biến Số lượng chu trình thử tải 05/08/1999 X = 0, Y = 0 tại... hiện trường Mỗi đường thử tải được giả lập bằng một chuỗi những vị trí riêng rẽ của xe thử (trường hợp tải trọng xếp theo dãy) Đường thử tải được xác định trong WinGEN bằng cách qui định vị trí bắt đầu, vị trí kết thúc và khoảng cách lặp Một điều quan trọng cần ghi nhớ là những giá trị xác định đường thử tải phải được định rõ theo hệ tọa độ của mô hình và điểm tham chiếu của xe thử tải là bánh trước bên . động của cầu Hình 3 Mặt bằng bố trí thiết bị đo tại cầu IA 3 bắc qua lạch Cedar Hình 4 Dạng tải trọng của Xe thử tải Bảng 1 Tệp dữ liệu thử tải Hướng xe thử tải Tệp dữ liệu STS. bằng bố trí thiết bị cầu IA 3 bắc qua ngã ba phía đông sông Des Moines Hình 6 Dạng tải trọng của Xe thử tải 15 Bảng 2 Tệp dữ liệu thử tải Hướng xe thử tải Tệp dữ liệu STS Chú thích. trọng theo AASHTO 51 DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 1 Tệp dữ liệu thử tải 12 Bảng 2 Tệp dữ liệu thử tải 15 Bảng 3 Tệp dữ liệu thử tải 17 1 Giới thiệu Mục đích của sách hướng dẫn là