LÝ LUẬN CHUNG VỀ NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU
Sự cần thiết và tác dụng của Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu
1.1.1 Đặc điểm của phương thức vận chuyển bằng đường biển và một số khái niệm có liên quan
Việc thông thương buôn bán đóng vai trò quan trọng đối với mỗi quốc gia Để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu người ta sử dụng nhiều phương thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng các phương thức vận tải hàng hóa Có được vai trò quan trọng như vậy, là do vận tải biển có những ưu điểm vượt trội như:
- Chi phí cho việc xây dựng, cải tạo và bảo dưỡng các tuyến đường biển thấp vì hầu hết là những tuyến giao thông tự nhiên.
- Năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải biển thường rất lớn: một tuyến có thể tổ chức chạy nhiều chuyến trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, đồng thời phương tiện vận tải biển có thể chở được hầu hết các loại hàng hóa với khối lượng lớn Vận tải đường biển còn tỏ ra có ưu thế trong việc vận chuyển nhiều loại hàng hóa khác nhau, đặc biệt là khả năng sử dụng để vận chuyển các Container chuyên dụng.
- Cước phí vận chuyển thấp hơn so với các phương tiện vận tải khác, đặc biệt so với đường hàng không.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp phần tăng thu ngoại tệ cho đất nước.
Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước có khả năng chuyên chở hàng hóa, vật phẩm, khách hàng hoặc sử dụng vào mục đích khác trên biển hoặc trên những vùng nước khác mà tàu có thể đi lại được Vì vậy tàu trên biển bao gồm các loại tàu lớn, nhỏ chuyên chở hàng hóa, hành khách, tàu gồm: neo, xuồng cứu sinh, máy móc đều được coi là các bộ phận của một con tàu. Tàu biển được coi là tàu hoạt động phải đạt được các yêu cầu sau:
- Thứ nhất dùng để chuyên chở hoặc sử dụng vào những mục đích khác nhau đã định trên biển
- Thứ hai, chạy trên một hải trình đã quy định có thể là đường hàng hải quốc tê hoặc trong nước.
Các đặc trưng cơ bản của con tàu:
Có ba cách xác định độ lớn của con tàu theo trọng tải tàu là:
- Cách 1: Theo tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT)
- Cách 2: Theo tấn dung dịch tịnh ( NRT, với 1 NRT = 2,83 m3)
- Cách 3: Theo tấn sâu mớn nước ( DWT)
Theo thuật ngữ quốc tế, tàu cắm cờ nước nào là mang quốc tịch nước đó, được coi như lãnh thổ nổi mang chủ quyền nước đó Theo luật kinh doanh, chủ tàu có thể khai thác con tàu dưới dạng cho thuê từng khoang xếp hàng, cho thuê cả chuyến tàu hoặc cho thuê cả con tàu trong một thời gian dài thậm chí cho thuê cả đội ngũ sĩ quan, thủy thủ, thuyền viên.
1.1.2 Sự cần thiết và tác dụng của Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu
Tàu thủy là phương tiện vận tải tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ Nhưng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la.Theo tổ chức hàng hải thế giới IMO những vụ tổn thất này đã dẫn tới con số khổng lồ Năm 1976 có 277 vụ đắm tàu với tổng số 2,7 triệu GRT Chỉ trong thời gian từ 1970- 1976 số thiệt hại do đắm tàu đã tăng lên gấp đôi Năm 1982 có 402 vụ tàu gặp tai nạn trong đó có 250 tàu đã bị đắm Người ta có thể ước tính rằng hàng năm cứ trung bình hai ngày có ít nhất một con tàu trọng tải từ 500 GRT trở lên bị đắm trên thế giới và xác suất đắm tàu là 0,5 %/ năm. Ở Việt Nam năm 1989 có 120 vụ tổn thất về thân tàu trong đó phải kể đến vụ tàu Hồng Lam 10 bị chìm ở Vinh do bão gây ra, thiệt hại con tàu lên đến 1 triệu USD Năm 1990, có 189 vụ tổn thất về thân tàu được Bảo Việt bồi thường
1,6 tỷ VNĐ Năm 1991 có 280 vụ tổn thất về thân tàu trong đó có tàu Thành Tô bị mắc cạn do bão đẩy lên cạn ở Nhật thiệt hại kéo về Việt Nam sửa chữa lên tới 300.000 USD. Để giúp các chủ tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro Để tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước, tăng thu nhập cho ngân sách, tăng vốn đầu tư cho nền kinh tế Hoạt động bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu đã ra đời Như vậy, sự ra đời của bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu là rất cần thiết đối với các chủ tàu và những người liên quan Cùng với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu góp phần bảo vệ tài sản, ổn định cuộc sống của mọi người, mang lại sự an toàn cho xã hội
Tác dụng của bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu được thể hiện ở những khía cạnh:
- Đối với cá nhân: Tàu biển cũng như các phương tiện giao thông đường thủy khác là một tài sản có giá trị lớn đó là chưa kể đến hàng hóa trên tàu, và thường hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy có khối lượng lớn, giá trị lớn Vì vậy, bảo hiểm thân tàu ra đời góp phần ổn định tài chính, khắc phục hậu quả khó khăn về vật chất cũng như tinh thần cho người bị nạn, giúp họ nhanh chóng khôi phục sau rủi ro tai nạn Giúp chủ phương tiện và chủ hàng hóa tránh được những khoản chi phí bất thường có thể làm mất cân đối tài chính Vì nhờ có quỹ tập trung của nhà bảo hiểm, khi tai nạn xảy ra, nhà bảo hiểm bồi thường nhanh chóng, kịp thời, tránh được những hậu quả đáng tiếc có thể xảy ra.
- Đối với xã hội: Việc triển khai bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu góp phần đảm bảo an ninh và an toàn xã hội Thông qua công tác bồi thường, hòa giải làm giảm bớt bức xúc căng thẳng giữa chủ tàu và người bị thiệt hại trong vụ tai nạn.
Nó cũng giúp các chủ tàu ý thức trong việc chấp hành an toàn giao thông đường biển, ngăn ngừa tổn thất.
- Đối với nhà nước: Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu ra đời cũng góp phần làm giảm bớt gánh nặng cho NSNN, đồng thời làm tăng thu choNSNN, tăng thu ngoại tệ cho nhà nước Phí bảo hiểm là nguồn thu đáng kể, ngoài việc được dùng cho bồi thường phòng chống hạn chế tổn thất, nó còn được giúp để nâng cao và xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, một mặt góp phần thúc đẩy tăng
Ngoài ra, trong lĩnh vực vận tải kinh doanh hàng hóa quốc tế, các bên có liên quan thường là nhiều quốc gia Vì vậy, bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu một mặt đảm bảo an toàn cho chủ tàu, mặt khác thúc đẩy mối quan hệ kinh tế giữa nước ta và các nước trên thế giới.
Sự ra đời và phát triển của Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu
Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện, theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi Ngược lại, họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất Tàu của các nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố Luân Đôn Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692 Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạn của các chuyến tàu… Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm
1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm,hội họp Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm Và năm 1770, “ Society of Lloyd’s ” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới.Những mãi đến năm 1988, Luật bảo hiểm thân tàu mới ban hành, đây là luật bảo hiểm thân tàu đầu tiên trên thế giới ra đời tại Luân Đôn, viết tắt là ITC(Institute Time Clause).Đây được coi là một trong những loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất trong lịch sử của ngành bảo hiểm.
Tổ tiên của các hội bảo hiểm P&I là các hội bảo hiểm vỏ tàu Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu Đến năm 1810, đã có trên 20 hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai hội ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh.
Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu Các chủ tàu không còn cần đến các hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng Tuy nhiên vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các hội bảo hiểm tương hỗ.
Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va tàu Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu, khoản tiền họ phải bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau và chủ tàu ấy có lỗi.
Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với được kết quả gì Cho đến năm 1836, tòa án Anh vẫn bênh vực cho quyền lợi của công ty bảo hiểm.
Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các công ty bảo hiểm vỏ tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu Nhưng họ chỉ nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng, để chủ tàu phải gánh 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và quản lý con tàu Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu Do vậy họ phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm.
Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được bảo hiểm Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.
Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm đối với thương tật, chết chóc của người đi biển Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association, Hội thứ hai là hội Shipowner’s Protection Association- Hội này chính là tiền thân của hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia. Sang đầu thế kỷ 20, các hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của bảo hiểm hàng hải Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu Do vậy, những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào hội Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành hội quốc tế của các chủ tàu.
Không chỉ riêng bảo hiểm hàng hải, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, các loại hình bảo hiểm cũng phát triển hết sức mạnh mẽ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và mọi mặt của đời sống xã hội, văn hóa, và giao lưu quốc tế.
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm thân tàu biển xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm có các Hội bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ đã để ý đến Đông Dương Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco-Asietique Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là
Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô Từ năm
1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và ngoại quốc Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo
Việt) mới chính thức đi vào hoạt động Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương….
Nội dung cơ bản của nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu
2.1.1 Đối tượng được bảo hiểm Đối tượng được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là toàn bộ con tàu và trang thiết bị của con tàu đó, bao gồm: vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị thông thường đi biển và phục vụ kinh doanh ( không bao gồm vật dụng tài sản cá nhân).
Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên đối tượng bảo hiểm cần được kê khai chi tiết các mục sau:
- Cảng đăng ký tàu: là cảng chủ tàu đóng trụ sở
- Quốc tịch tàu: Nước chủ tàu cho con tàu đăng ký quốc tịch để mang cờ tàu
- Năm và nơi đóng tàu: Để tính tuổi tàu và chất lượng tàu
- Cấp tàu: là mức độ tàu được xếp hạng sau khi đăng kiểm
- Trọng tải và sức kéo của con tàu: Người bảo hiểm cần biết được thông tin này để theo dõi hoạt động của con tàu, xét xem con tàu vận chuyển có đúng mức trọng tải và sức kéo đã đăng ký khai báo hay không. Đồng thời chủ tàu còn phải đảm bảo đủ 3 điều kiện:
- Tàu đủ khả năng đi biển.
- Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm.
- Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Những rủi ro được bảo hiểm thường bao gồm: bốn rủi ro chính, ba rủi ro thông thường và rủi ro riêng về chiến tranh Ngoài ra, theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển người bảo hiểm còn đề ra các rủi ro có thể được bảo
Nhóm rủi ro chính là những rủi ro được bảo hiểm ngay từ ngày sơ khai của bảo hiểm hàng hải Những rủi ro đó thường gây nên những tổn thất lớn gồm:
- Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được và phải nhờ tới ngoại lực tác động tàu mới nổi lên được.
- Chìm đắm: Là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình bị chấm dứt.
- Cháy: Cháy do lửa gây nên Lửa phải đến mức làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn Đứng về trách nhiệm bảo hiểm mà nói thì bảo hiểm chỉ bồi thường những tài sản bảo hiểm phát nhiệt bất ngờ do nguyên nhân khách quan gây ra.
- Đâm va: Đâm va có nghĩa là các công cụ vận chuyển va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định khác như: tàu đâm va tàu, tàu đâm va vào các công trình khác trên biển, tàu đâm va vào đá ngầm, băng trôi
2.1.2.2 Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm Đây là nhóm rủi ro được mở rộng sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải và người ta quen gọi là rủi ro thông thường được bảo hiểm Nhóm rủi ro này bao gồm các rủi ro sau:
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn là những người không đồng sở hữu với chủ tàu, đối với con tàu Những hành vi phi pháp này không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn thông thường gây ra.
- Mất tích: Khi một chiếc tàu không đến cảng quy định và sau một thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về con tàu đó thì người ta coi là con tàu đã bị mất tích.
- Rủi ro cướp biển: Trước đây rủi ro cướp biển được coi là một phần của rủi ro chiến tranh và được xếp loại là rủi ro riêng Ngày nay người ta coi tổn thất do hành động cướp biển là sự mở rộng của quy mô mất cắp.
2.1.2.3 Nhóm rủi ro có thể được bảo hiểm
Ngoài ra theo đặc thù của hoạt động kinh doanh, khai thác tàu biển Người bảo hiểm con đề ra các rủi ro có thể được bảo hiểm Đó là những rủi ro nếu không khai báo kịp thời để mua bảo hiểm thì chúng là rủi ro loại trừ Bao gồm các rủi ro sau:
- Vi phạm về phạm vi hoạt động hoặc hành trình của con tàu bảo hiểm nếu không vì các trường hợp sau đây:
+ Được phép trong hợp đồng bảo hiểm thể hiện bằng điều khoản riêng
+ Xảy ra trong trường hợp thủy thủ đoàn không thể khống chế được
+ Là điều kiện cần thiết hợp lý đảm bảo cho con tàu đủ khả năng đi biển + Để cứu người hoặc con tàu khác đang thực sự bị nạn
+ Do hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn
- Vi phạm về kinh doanh và khai thác tàu: Chở quá tải, xếp hàng trên boong không theo tập quán thương mại, vi phạm thủ tục hải quan xuất nhập cảnh.
- Vi phạm về lai dắt.
- Vi phạm về hàng hóa chuyên chở: Những hàng hóa cấm chuyên chở bao gồm: vũ khí, chất độc hại, chất dễ cháy, hàng lậu,
Trong bảo hiểm thân tàu có những rủi ro mà người bảo hiểm không nhận bảo hiểm gọi là những rủi ro loại trừ Bao gồm:
- Hành vi sơ suất, lỗi lầm, cố ý của người được bảo hiểm.
- Chậm trễ hành trình: Là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, bị tai nạn dẫn đến tổn thất cho con tàu.
- Tàu không đủ khả năng đi biển: Là tàu không đủ máy móc thiết bị, đội ngũ sĩ quan thủy thủ thuyền viên, nhiên liệu thực phẩm dự trữ cho hành trình đã quy định.
Các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả kinh doanh của nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu
3.1 Các chỉ tiêu đánh giá kết quả kinh doanh
Kết quả kinh doanh nói chung và kết quả kinh doanh bảo hiểm nói riêng được thể hiện chủ yếu ở hai chỉ tiêu là doanh thu và lợi nhuận.
Phân tích thống kê cơ cấu và biến động của hai chỉ tiêu này có thể được tiến hành theo các hướng sau:
Thống kê tính các chỉ tiêu sau:
ID: chỉ số doanh thu
IL: chỉ số lợi nhuận
DTH: doanh thu thực hiện
DKH: doanh thu kế hoạch
LTH: lợi nhuận thực hiện
LKH: lợi nhuận kế hoạch
Kết quả tính ID và IL phải lớn hơn 1(hoặc 100%) công ty bảo hiểm hoàn thành vượt mức kế hoạch doanh thu và lợi nhuận.
Các chỉ tiêu trên có thể tính chung hoặc riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm. Phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận là hướng phân tích cơ bản nhất để đánh giá xem trong số các nghiệp vụ bảo hiểm mà công ty đang triển khai nghiệp vụ nào là nghiệp vụ mũi nhọn và có vị trí quan trọng của công ty Ngoài ra việc phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận theo đại lý, vùng, công ty thành viên và từng loại doanh thu ( như cơ cấu doanh thu bảo hiểm gốc và tái bảo hiểm ) cũng có những tác dụng quan trọng trong quản lý kinh doanh bảo hiểm.
Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự biến động về doanh thu và lợi nhuận Đối với các công ty bảo hiểm, doanh thu chủ yếu thu được từ phí bảo hiểm gốc Ngoài ra còn thu từ hoạt động tái bảo hiểm, kinh doanh phụ và các hoạt động đầu tư mang lại Sự biến động doanh thu từ phí bảo hiểm gốc chịu ảnh hưởng của nhiểu nhân tố, trong đó có những nhân tố khách quan và có những nhân tố chủ quan Tuy nhiên khi phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự biến động của doanh thu chú ý đến ba yếu tố: mức phí bảo hiểm(F), số đối tượng tham gia bảo hiểm(Đ) và cơ cấu các loại đối tượng tham gia bảo hiểm Để phân tích ảnh hưởng của các nhân tố trong đó dùng hệ thống chỉ số sau:
F 1 và F 0 : Mức phí bảo hiểm bình quân kỳ báo cáo và kỳ gốc
F1 và F0: Mức phí bảo hiểm kỳ báo cáo và kỳ gốc của từng đối tượng tham gia
D1 và D0 : Số đối tượng tham gia bảo hiểm kỳ báo cáo và kỳ gốc
(1) : Phản ánh ảnh hưởng của mức phí bảo hiểm của từng đối tượng tham gia ảnh hưởng đến doanh thu bảo hiểm
(2) Phản ánh ảnh hưởng của kết cấu các đối tượng ảnh hưởng đến sự biến động của doanh thu
(3) Phản ánh ảnh hưởng của quy mô đối tượng tham gia bảo hiểm đến sự biến động của doanh thu
Tuy nhiên, hệ thống chỉ số trên mới phản ánh sự biến động về số tương đối. Để xác định mức độ ảnh hưởng cụ thể của từng nhân tố phải tính các chỉ số tuyệt đối sau:
Hệ thống chỉ số trên được vận dụng ở các công ty bảo hiểm khai thác nghiệp
Hệ thống chỉ số trên được vận dụng ở các công ty bảo hiểm khai thác nghiệp vụ bảo hiểm có nhiều đối tượng tham gia, với mức phí bảo hiểm khác nhau hoặc một nghiệp vụ bảo hiểm nhưng triển khai ở nhiều đại lý, nhiều công ty thành viên khác nhau.
3.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh bảo hiểm
Hiệu quả sử dụng một đồng chi phí trong kỳ. Được xác định theo công thức:
C : Chi phí trong kỳ (bao gồm toàn bộ chi phí bỏ ra trong kỳ như chi bồi thường thiệt hại, chi đề phòng hạn chế tổn thất, chi quản lý)
Chỉ tiêu H D : phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kỳ sẽ đem lại bao nhiêu đồng doanh thu cho công ty bảo hiểm.
Chỉ tiêu H L : phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kỳ sẽ đem lại bao nhiêu đồng lợi nhuận cho công ty bảo hiểm.
W = D/( L × D) Trong đó: D: Doanh thu trong kỳ Chỉ tiêu trên được tính chung và riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm, tính chung và riêng cho số lao động làm nhiệm vụ trực tiếp khai thác bảo hiểm.
Nếu xét trên góc độ ảnh hưởng xã hội để phân tích thì tử số của công thức tính trên có thể là tổng đối tượng tham gia bảo hiểm trong kỳ.
Căn cứ vào kết quả tính chỉ tiêu trên, có thể phân tích kết quả kinh doanh bảo hiểm theo các hướng sau:
- Phân tích hiệu quả kinh doanh theo thời gian bằng cách so sánh và đánh giá xem hiệu quả đạt được giữa hai thời kỳ nghiên cứu biến độn như thế nào Nếu kết quả so sánh lớn hơn một (hoặc 100%) có nghĩa là hiệu quả kinh doanh bảo hiểm tăng lên.
- Phân tích hiệu quả theo không gian, bằng cách so sánh và đánh giá xem hiệu quả đạt được ở các đại lý và các công ty thành viên khác nhau Qua phân tích sẽ thấy được trong lỳ nghiên cứu đại lý nào, công ty thành viên nào hoạt động kinh doanh có hiệu quả
Việc phân tích hiệu quả kinh doanh có thể được tiến hành theo từng nghiệp vụ bảo hiểm Đồng thời, có thể so sánh tốc độ tăng doanh thu với tốc độ tăng lợi nhuận để đánh giá hiệu quả kinh doanh của công ty bảo hiểm tốt hay xấu Thông thường, tốc độ tăng lợi nhuận phải lớn hơn tốc độ tăng doanh thu thì hiệu quả kinh doanh sẽ tốt hơn.
TÌNH HÌNH TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TNDS CHỦ TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM DẦU KHÍ VIỆT NAM( PVI) GIAI ĐOẠN 2006- 2010
Giới thiệu chung về Tổng công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI)
Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm dầu khí Việt Nam (Petrovietnam
Insurance Join Stock Corporation) có tên viết tắt là PVI Trụ sở chính đặt tại 154
Nguyễn Thái Học, phường Kim Mã, quận Ba Đình, Hà Nội PVI được thành lập ngày 23/01/1996 theo Quyết định số 12/BT của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính phủ và được Bộ tài chính cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh bảo hiểm số 07 TC/GCN ngày 02/12/1995.
Ngày 15/02/2007 Bộ Công nghiệp có Quyết định số 3484/QĐ-BCN và Quyết định số 563/QĐ-BCN về việc phê duyệt phương án cổ phần hoá và chuyển Công ty Bảo hiểm Dầu khí thành Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam Ngày 12/03/2007, Bộ Tài chính đã cấp giấy phép thành lập và hoạt động số 42GP/KDBH cho PVI
Sau hơn 13 năm hoạt động, PVI đã có những bước phát triển vượt bậc, với vốn điều lệ đạt 1.035,5 tỷ đồng, tổng doanh thu năm 2009 đạt 3.566 tỷ đồng, trong đó doanh thu phí bảo hiểm gốc đạt hơn 2.770 tỷ đồng, đứng thứ hai về thị phần trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam và tiếp tục giữ vững vị trí đứng đầu lĩnh vực bảo hiểm công nghiệp trong nước
Ngày 11/03/2010, A.M.Best công bố đánh giá xếp hạng tín nhiệm tài chính của PVI đạt mức B+ (năng lực tài chính vững mạnh) và chỉ số tín nhiệm cho nhà phát hành đạt mức "bbb-" (công ty duy trì được khả năng thực hiện các cam kết tài chính tốt) PVI là công ty bảo hiểm - tài chính đầu tiên và duy nhất của Việt Nam được một tổ chức xếp hạng quốc tế đánh giá và đạt mức xếp hạng cao.
TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG TỔNG DOANH THU CỦA PVI
Năm 2010 là năm đầu tiên PVI chinh phục và vượt mốc doanh thu 4.000 tỷ đồng Tổng doanh thu đạt 4.460 tỷ đồng, hoàn thành 123,88% kế hoạch, tăng trưởng 25,13% so với năm 2009, trong đó:
- Doanh thu bảo hiểm gốc : 3.390 tỷ đồng, tăng trưởng 23,31% so với năm
2009 (trong đó doanh thu từ hệ thống bán lẻ 1.600 tỷ đồng, tăng trưởng 19%);
- Doanh thu tái bảo hiểm: 450 tỷ đồng, tăng trưởng 32,32% ;
- Doanh thu Đầu tư tài chính: 620 tỷ đồng, tăng trưởng 30,52%
- Lợi nhuận đạt 340 tỷ đồng, tăng trưởng 54,55% so với năm 2009, trong đó lợi nhuận từ bảo hiểm gốc khoảng 50 tỷ đồng và 290 tỷ đồng từ đầu tư tài chính.
- Dự kiến chia cổ tức cho các cổ đông: 15%
PVI đang có một hệ thống bán lẻ vững mạnh, với 25 chi nhánh, 90 văn phòng khu vực và trên 600 đại lý chuyên nghiệp trải dài khắp các tỉnh thành trên cả nước. Hơn nữa, PVI còn là một định chế tài chính có thương hiệu, ngoài hoạt động đầu tư tài chính thì PVI còn có 4 công ty thành viên hoạt động trên nhiều lĩnh vực là:
- PVI Finance: Công ty cổ phần Đầu tư Tài chính PVI;
- PVI Invest: Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển PVI;
- PSI: Công ty cổ phần Chứng khoán Dầu khí;
- PVI Media: Cty cổ phần Truyền thông Dầu khí.
Chiến lược phát triển PVI đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2025 là trở qua việc chiếm lĩnh thị trường trong nước, phát triển ra thị trường quốc tế đối với mảng kinh doanh bảo hiểm và triển khai mạnh các hoạt động đầu tư Tài chính một cách sâu rộng.
PVI có 5 nghiệp vụ bảo hiểm chính Bảo hiểm năng lượng và bảo hiểm hàng hải chiếm khoảng 22% trong thu phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ, bảo hiểm xe cơ giới chiếm 18%, bảo hiểm kỹ thuật chiếm 16% và bảo hiểm tài sản và cháy nổ chiếm 6% Những nghiệp vụ bảo hiểm khác chiếm tỷ lệ nhỏ Trong 4 năm qua, tỷ lệ thu phí bảo hiểm xe cơ giới chiếm 18% trong tổng thu phí bảo hiểm gốc, tỷ lệ này tăng lên từ mức 3,8% trong năm 2005 (Thống kê 2008) Như vậy, PVI đã đa dạng hóa được rủi ro thông qua việc đa dạng các nghiệp vụ bảo hiểm Tuy vậy, PVI vẫn dựa nhiều vào hoạt động PVN và các dự án của các DNNN để tăng trưởng tổng thu phí bảo hiểm gốc Tập đoàn PVN đóng góp 30% tổng thu phí bảo hiểm của PVI Và tổng thu phí bảo hiểm của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải (không bao gồm bảo hiểm hàng hóa), bảo hiểm năng lượng, bảo hiểm kỹ thuật và bảo hiểm tài sản và cháy nổ chiếm 62% tổng thu phí bảo hiểm gốc Thực tế cho thấy, danh mục sản phẩm của PVI tập trung rủi ro hơn các Công ty bảo hiểm khác, tuy nhiên PVI vẫn xem việc dựa vào PVN như một lợi thế cạnh tranh để tăng trưởng trong tương lai. Để mở tăng tổng thu phí bảo hiểm gốc của các sản phẩm khác, PVI sẽ dựa vào khách hàng hiện tại.
Tổng công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI) được tổ chức và hoạt động tuân thủ theo:
- Luật Doanh nghiệp đã được Quốc hội nước Công hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam có hiệu lực từ ngày 01/0702006 và Luật kinh doanh Bảo hiểm
- Điều lệ công ty được Đại hội đồng Cổ đồng lần I ngày 08/02/2007 nhất trí thông qua.
- Cơ cấu tổ chức quản lý của PVI bao gồm: Đại hội cổ đông, Hội đồng quản trị, Ban Tổng giám đốc.Trong ban Tổng giám đốc được chia ra: ban kiểm soát nội bộ, ban bảo hiểm gốc, ban tái bảo hiểm, ban đầu tư tài chính, ban tài chính, công ty con, văn phòng Đảng ủy.
1.3 Kết quả hoạt động kinh doanh của Tổng công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI) trong thời gian qua
Trước hết có thể khẳng định rằng, việc thành lập PVI là chiến lược đúng đắn của tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam Với số vốn ban đầu là 22 tỷ đồng cùng nhiệm vụ quản lý rủi ro cho tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam và phát triển kinh doanh bảo hiểm Ngày hôm nay, PVI đã trở thành nhà quản lý rủi ro và bảo hiểm công nghiệp lớn nhất của Việt Nam Từ vị trí một công ty bảo hiểm nội bộ chưa có thương hiệu, kinh nghiệm và thị phần trên thị trường bảo hiểm PVI đã liên tục tăng trưởng với tốc độ bình quân 31,2%/ năm, đứng đầu về mức tăng trưởng trên toàn thị trường Chiếm 22,9% thị trường sau Bảo Việt (24,2% thị phần) mặc dù 6 tháng đầu năm 2010 PVI đã lần đầu tiên đứng vị trí số một Tuy nhiên 6 tháng cuối năm vẫn là đơn vị đứng thứ 2 trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ tại Việt Nam và dẫn đầu ở các lĩnh vực Bảo hiểm năng lượng, tài sản kỹ thuật, Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu Trở thành nhà bảo hiểm cho các tập đoàn kinh tế lớn ở trong và ngoài nước.
Góp phần vào sự lớn mạnh của tổng công ty có sự đóng góp không nhỏ của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu Qua từng năm doanh thu phí của nghiệp vụ bảo hiểm này không ngừng gia tăng Đặc biệt, năm 2008 đánh dấu bước quan trọng trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu khi doanh thu phí bảo hiểm tăng đột biến, so với năm 2007 tăng 48,21%, trong khi đó những năm trước đây mức tăng này chỉ đạt xấp xỉ 23% Để làm rõ hơn sự tăng trưởng phí bảo hiểm trong nghiệp vụ thân tàu tại PVI ta có bảng dưới đây:
Bảng 2.1:Doanh thu bảo hiểm của PVI trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu( từ 2006-2010) Đơn vị: triệu đồng
1 Doanh thu phí bảo hiểm gốc 223.775 275.138 407.784 463.595 512.686
2 Thu phí nhận TBH trong nước 10.276 16.172 36.593 44.724 34.089
3 Thu phí nhận TBH ngoài nước 918 631 1.276 5.220 174
4 Chi nhượng TBH trong nước 66.271 39.590 82.281 121.508 115.511
5 Chi nhượng TBH ngoài nước 112.796 191.750 209.905 210.600 224.749
8 % tăng trưởng doanh thu phí 22.95% 48.21% 13.68% 10,5%
( Nguồn: tổng hợp từ báo cáo kết quả hoạt động doanh thu của PVI)
Biểu đồ 2.1: Đồ thị phân tích doanh thu của PVI nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu giai đoạn 2006-2010
- Từ bảng trên ta có doanh thu phí bảo hiểm gốc năm 2006 là 223.775 triệu đồng Thu từ các hoạt động nhận tái bảo hiểm là 11.194 triệu đồng( trong đó thu từ hoạt động nhận tái bảo hiểm trong nước là 10.276 triệu đồng, thu từ hoạt động nhận tái bảo hiểm ngoài nước là 918 triệu đồng) Đã đánh dấu chặng đường 10 năm hình thành và phát triển bằng sự kiện đạt doanh thu 1.000 tỷ vào ngày 26/9/2006 cùng với việc vốn và tài sản vụ kế hoạch do Tập đoàn giao với tổng doanh thu đạt 1.306 tỷ đồng, nộp ngân sách nhà nước 105 tỷ đồng, lợi nhuận đạt trên 60 tỷ đồng…
Thu phí nhận tái bảo hiểm đạt 11.194 triệu đồng, tăng 5.625 triệu đồng so với năm 2005 Sự gia tăng này là do công ty đã tạo được niềm tin không chỉ với khách hang mà còn với các doanh nghiệp bảo hiểm khác Thương hiệu và uy tín của công ty đã mang lại nhiều hợp đồng tái bảo hiểm từ các công ty bạn Tuy nhiên trong năm 2006 các khoản giảm trừ doanh thu khá cao Đạt 179.400 triệu đồng, tăng 32.028 triệu đồng tương ứng với 21,73% So với phí nhận tái đây là một con số lớn, nguyên nhân khách quan đó là các hợp đồng có giá trị quá lớn, nên phí nhượng tái cũng chiếm tỷ lệ lớn Ngoài ra do một số hợp đồng bị hủy bỏ, giảm phí theo yêu cầu của khách hàng nên mức c hi cho giảm phí, hoàn phí tăng 333 triệu đồng
Chính vì thế phí bảo hiểm thực thu của PVI năm 2006 đạt 55.569 triệu đồng tăng 22.220 triệu đồng so với năm 2005, tăng tương ứng 62,77% Đây là một bước tiến vượt bậc của PVI.
- Năm 2007, là năm đầu tiên PVI chuyển đổi hoạt động từ doanh nghiệp nhà nước sang mô hình Tổng công ty cổ phần hoạt động theo Luật doanh nghiệp Tuy nhiên PVI đã thể hiện bản lĩnh vững vàng thể hiện qua việc thích ứng nhanh chóng với cơ chế quản lý mới, doanh thu bảo hiểm gốc đạt 275.138 triệu đồng, tăng 22,95% so với năm 2006 Thu phí nhận tái bảo hiểm đạt 16.803 triệu đồng, tăng 5.609 triệu đồng.Mức tăng này xấp xỉ mức tăng năm 2006.
Tình hình triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại tổng công ty bảo hiểm dầu khí Việt Nam(PVI)
Nội dung của các nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu nói riêng đều bao gồm các khâu: khai thác, giám định và bồi thường tổn thất, bên cạnh đó là khâu đề phòng hạn chế tổn thất Các khâu công tác này có quan hệ tác động lẫn nhau và đều có ý nghĩa quan trọng đối với hiệu quả của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Việc phân chia thành những khâu công việc cụ thể như vậy có tác dụng đánh giá được chính xác hiệu quả của từng khâu, nhằm hoàn thiện nghiệp vụ này của công ty.
Có thể nói khai thác bảo hiểm là khâu đầu tiên khi tiến hành triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm Khâu khai thác bảo hiểm có ý nghĩa rất lớn thậm chí quyết định sự thành bại của mỗi công ty bảo hiểm cũng như mỗi nghiệp vụ bảo hiểm bởi vì hoạt động kinh doanh bảo hiểm phải đảm bảo nguyên tắc lấy số đông bù số ít nên thực hiện khâu khai thác này cũng có nghĩa là thực hiện tốt nguyên tắc này Khai thác bảo hiểm của PVI không chỉ dừng lại ở việc ký kết hợp đồng với khách hàng có nhu cầu bảo hiểm ở công ty, mà PVI tự tìm đến với khách hàng thuyết phục họ tham gia mua bảo hiểm của công ty mình PVI tiến hành công tác này dựa trên việc đưa ra những điều kiện bảo hiểm, phí bảo hiểm phù hợp để khách hàng lựa chọn và Đề nghị bảo hiểm/ tìm kiếm thông tin
Phân tích tìm hiểu đánh giá rủi ro Đề xuất phương án bảo hiểm
Theo dõi thu phí, tiếp nhận giải quyết mới
Quản lý dịch vụ Đề phòng HCTT Chăm sóc KH
Từ chối Đóng hồ sơ
Sơ đồ 2.1: Quy trình khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu
- Lãnh đạo phòng nghiệp vụ
- Lãnh đạo phòng nghiệp vụ
Các bước trong quy trình khai thác
Bước 1- Nhận thông tin từ khách hàng:
- Tiếp xúc một số cơ quan liên quan như: các cơ quan quản lý, Ngân hàng, Quỹ hỗ trợ đầu tư, các nhà máy đóng tàu… để tìm hiểu thông tin về việc mua, đóng mới tàu hoặc các tàu chưa tham gia bảo hiểm.
- Tiếp xúc khách hàng để tìm hiểu thông tin về bảo hiểm, tuyên truyền vận động khách hàng tham gia bảo hiểm, hoặc nhận thông tin về nhu cầu bảo hiểm từ đại lý.
- Khách hàng thông báo các thông tin liên quan tới đối tượng cần được bảo hiểm
- Xử lý ban đầu của khai thác viên khi nhận được thông tin từ khách hàng.
Bước 2- Phân tích, tìm hiểu và đánh giá rủi ro:
- Thông qua các số liệu thống kê về khách hàng để tư vấn cho Lãnh đạo về chính sách khách hàng, về công tác quản lý rủi ro.
- Căn cứ vào các thông tin được cung cấp, khai thác viên tự đánh giá rủi ro để có thể đưa ra một mức chào phí bảo hiểm cho đối tượng được bảo hiểm.
- Khai thác viên hoặc giám định viên đánh giá rủi ro trên cơ sở tiếp xúc trực tiếp với đối tượng bảo hiểm
- Những trường hợp đặc biệt cần có Giám định viên đánh giá rủi ro của các cơ quan chuyên môn khác hoặc của tổ chức nước ngoài.
Bước 3- Đề xuất phương án bảo hiểm
- Trên cơ sở các thông tin khách hàng cung cấp kết hợp với báo cáo đánh giá rủi ro và các số liệu thống kê Chính sách khách hàng, khai thác viên cung cấp phí, điều kiện bảo hiểm cho khách hàng.
- Trường hợp phải tham khảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm, thì chỉ chào phí bảo hiểm cho khách hàng khi đã nhận được thông báo phí của thị trường tái bảo hiểm.
- Đối với các tàu trước đây đã tham gia bảo hiểm ở công ty khác thì cần tìm hiểu kỹ các thông tin về tình hình tổn thất, thanh toán phí bảo hiểm, tình hình tài chính của chủ tàu.
- Đối với các tàu trước đây đã tham gia bảo hiểm tại một chi nhánh trực thuộc PVI thì sử dụng điều kiện và tỷ lệ phí bảo hiểm như đã áp dụng trước đây.Nếu tàu còn nợ phí bảo hiểm thì không nhận bảo hiểm
+ Trường hợp những dịch vụ đặc biệt có giá trị lớn, khách hàng lớn, tính kỹ thuật phức tạp, khai thác viên đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo chi nhánh, lãnh đạo công ty phương án đàm phán.
+ Nếu trên mức phân cấp khai thác, chi nhánh trực thuộc PVI tiến hành các bước theo như mục Các bước trong quy trình khai thác và được cụ thể hóa dưới đây:
Hướng dẫn xử lý khai thác trên phân cấp
+ Trường hợp dịch vụ khai thác lớn, vượt quá mức trách nhiệm được phân cấp theo loại hình nghiệp vụ đối với chi nhánh, chi nhánh phải có công văn thông báo về Văn phòng công ty xin ý kiến chỉ đạo
+ Nội dung công văn do lãnh đạo chi nhánh ký, gồm những điểm chính như sau: số liệu về khách hàng, về đối tượng bảo hiểm, ý kiến phân tích, đề xuất hướng giải quyết nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
+ Khai thác viên nghiên cứu, đề xuất phương án giải quyết Lãnh đạo phòng Hàng hải xem xét, nếu thuộc phân cấp của lãnh đạo phòng thì thông báo cho chi nhánh ngay.
+ Trường hợp giá trị tham gia bảo hiểm lớn, mức trách nhiệm cao, vượt mức được phân cấp của lãnh đạo phòng, phòng Hàng hải làm tờ trình phương án giải quyết gửi các phòng liên quan và báo cáo lãnh đạo Công ty xin ý kiến chỉ đạo, nếu cần có thể tiến hành đàm phán với lãnh đạo đơn vị khách hàng.
+ Sau khi lãnh đạo công ty đồng ý phê duyệt, phòng nghiệp vụ thông báo cho chi nhánh để tiến hành cấp Đơn bảo hiểm.
Bước 4- Tiến hành đàm phán và chấp nhận bảo hiểm:
Kết quả và hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại PVI giai đoạn 2006-2010
Kết quả kinh doanh được thể hiện qua các chỉ tiêu doanh thu, chi phí và lợi nhuận Bảng dưới đây thống kê tổng hợp các chỉ tiêu đó trong năm qua tại PVI.
Bảng 2.8: Bảng hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại PVI giai đoạn 2006-2010
Hoa hồng Đề phòng hạn chế TT
(nguồn : Ban Hàng hải PVI)
Trong bối cảnh thị trường cạnh tranh gay gắt như thời gian qua, PVI đã khẳng định được vị thế số một thị trường của mình Trong giai đoan 2006-2010, lợi nhuận mà PVI đạt được luôn dương Đây là một kết quả đáng mừng của PVI, điều này chứng tỏ bảo hiểm thân tàu luôn là một sản phẩm chiến lược trong cơ cấu sản phẩm của PVI.
PVI luôn chiếm thị phần lớn trên toàn thị trường bảo hiểm trong các nghiệp vụ bảo hiểm nói chung cũng như nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu nói riêng Năm 2007, lợi nhuận của công ty tăng vọt đạt 158.317,8 triệu đồng tăng 27.886,8 triệu đồng Đây là một kết quả đáng khích lệ bởi lẽ năm 2007 mới là năm đầu tiên công ty hoạt động theo mô hình công ty cổ phần Năm 2008 được coi là năm thăng trầm của thị trường bảo hiểm Chính kết quả kinh doanh của PVI một doanh nghiệp lớn trên thị trường đã chứng minh cho điều đó Mặc dù lợi nhuận giảm so với các năm trước, nhưng nếu đem xét trong bối cảnh nền kinh tế Thì kết quả kinh doanh mà PVI đạt được là một sự cố gắng của công ty.
Năm 2009, lợi nhuận của công ty đã có những bước cải thiện đáng kể, PVI đã đạt mức lợi nhuận 278.984,85 triệu đồng Đây là năm nền kinh tế bị ảnh hưởng của suy thoái nhưng PVI đã lội ngược dòng trở thành doanh nghiệp bảo hiểm ViệtNam có lợi nhuận cao Tạo tiền đề cho năm 2010 với bước phát triển tột bậc, PVI
B+ (năng lực tài chính vững mạnh) và chỉ số tín nhiệm cho nhà phát hành đạt mức "bbb-" (công ty duy trì được khả năng thực hiện các cam kết tài chính tốt) PVI là công ty bảo hiểm - tài chính đầu tiên và duy nhất của Việt Nam được một tổ chức xếp hạng quốc tế đánh giá và đạt mức xếp hạng cao.
Hiệu quả kinh doanh được tính thôn qua hai chỉ tiêu là:
- Hiệu quả theo doanh thu: H1 = Doanh thu/ Chi phí
Chỉ tiêu này cho ta biết trong một năm, cứ một đồng chi phí bỏ ra thì doanh nghiệp thu về được bao nhiêu đồng doanh thu.
- Hiệu quả theo lợi nhuận: H2 = Lợi nhuận/ Doanh thu
Chỉ tiêu này cho biết, trong một năm cứ một đồng chi phí bỏ ra thì doanh nghiệp thu về được bao nhiêu đồng lợi nhuận.
Bảng 2.9: Bảng hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại PVI giai đoạn 2006-2010
Năm Doanh thu Chi phí Lợi nhuận
(nguồn: Ban hàng hải PVI)
Theo bảng trên ta thấy ở năm 2007 PVI làm ăn có hiệu quả hơn cả Trong năm này, cứ 1đồng chi phí bỏ ra thì PVI thu về được cho mình 2,355 đồng doanh thu Đến năm 2008 thì hiệu quả có giảm đi xuống còn 1,177 lần Năm 2009 PVI bỏ ra 1đồng thì thu về được 2,511 đồng doanh thu Năm 2010 cứ 1đồng bỏ ra thì PVI thu về được 1,392 đồng doanh thu
Tính trung bình hiệu quả theo doanh thu các năm vừa qua thì PVI đạt được là1,966 tức là cứ 1đồng chi phí bỏ ra thì trung bình hàng năm công ty thu được 1,966 đồng doanh thu.
Chỉ tiêu hiệu quả theo lợi nhuận phản ánh cứ một đồng chi phí bỏ ra thì PVI sẽ thu được bao nhiêu đồng lợi nhuận.
Theo bảng trên, thì năm 2006 PVI bỏ ra 1đồng thì thu được 1,397 đồng lợi nhuận Đây cũng là năm mà công ty thu được hiệu quả theo lợi nhuận cao trong vòng 5 năm qua.Năm 2007 công ty bỏ ra 1đồng thì thu được 1,355 đồng lợi nhuận. Trong năm này hiệu quả theo lợi nhuận bắt đầu tăng lên Năm 2008 công ty bỏ ra 1đồng thì thu được 0,177 đồng lợi nhuận, và lại tiếp tục tăng đến năm 2009 Công ty thu được 1,511đồng khi bỏ ra 1 đồng chi phí Năm 2010, công ty thu được 0,392 đồng khi bỏ ra 1 đồng chi phí.
Tính trung bình qua các năm thì hiệu quả theo lợi nhuận của PVI là: 0,966.Khi PVI bỏ ra 1đồng thì trung bình hàng năm thu được 0,966 đồng lợi nhuận.
3.3 Kết quả và hạn chế
3.3.1 Những kết quả đạt được
-Thực hiện tốt công tác đề phòng và hạn chế tổn thất do đó giảm mức khấu trừ mà vẫn giữ nguyên phí hoặc tăng mức khấu trừ và giảm phí cho các chủ tàu.
- Liên hệ tốt với khách hàng giải quyết các sự cố bảo hiểm, do đó hạn chế tổn thất, giảm các khoản chi bảo hiểm tăng cường sức cạnh tranh cho Công ty.
- Các khoản chi cho quản lý, cộng tác viên được áp dụng đúng theo quy định của Bộ Tài chính.
- Việc giám định bồi thường tổn thất được phân cấp giải quyết do đó việc giải quyết khiếu nại, bồi thường được chú trọng hơn, đồng thời giảm được việc trục lợi bảo hiểm.
- Thời gian xử lý khiếu nại nói chung là khá nhanh chóng, tạo được niềm tin cho khách hàng của Công ty.
- Công tác ưu đãi khách hàng lớn, công tác quan hệ với khách hàng cũng được hết sức chú ý Chính điều này đã giữ chân được khách hàng truyền thống và thu hút thêm khách hàng mới.
- Việc lưu trữ hồ sơ được quản lý một cách có khoa học tạo sự thuận lợi cho việc tra cứu, thống kê và quản lý đồng thời trợ giúp đắc lực cho việc giải quyết
- Đội ngũ nhân viên trẻ, năng động, giỏi kỹ năng nghiệp vụ, có mối quan hệ rộng… do đó rất thuận lợi trong việc khai thác.
- Mạng lưới khai thác nói chung còn hạn chế và chưa thực sự được đào tạo bài bản Cần mở rộng phạm vi và địa bàn phục vụ, mở thêm các chi nhánh, các văn phòng giao dịch phủ kín các tỉnh, thành phố trong cả nước Mở rộng đối tượng khách hàng tham gia bảo hiểm bao gồm các cơ sở kinh tế, các doanh nghiệp trong nước, các doanh nghiệp có vốn nước ngoài
ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM HOÀN THIỆN CÔNG TÁC TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TNDS CHỦ TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM DẦU KHÍ VIỆT NAM( PVI) GIAI ĐOẠN 2006- 2010
ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ NHẰM HOÀN THIỆN CÔNG TÁC TRIỂN KHAI NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ TNDS CHỦ TÀU TẠI TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM DẦU KHÍ
VIỆT NAM( PVI) GIAI ĐOẠN 2006- 2010
I Khái quát chung về thị trường bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam trong thời gian qua.
1.1 Thị trường bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam
- Thị trường nhiều tiềm năng: trong những năm vừa qua đội tàu biển Việt
Nam ngày càng phát triển cả về số lượng và giá trị Có thể thấy trong những năm gần đây giá sắt thép đã tăng cao Nhìn chung, điều này khiến giá trị đội tàu biển Việt Nam tăng lên rất cao.
- Bên cạnh những hứa hẹn tiềm năng rộng mở cửa của thị trường thì chúng ta không thể bỏ qua nhược điểm lớn của đội tàu Việt Nam là đội tàu già Và hệ quả tất yếu của nó là tỷ lệ tổn thất cao.
- Thị trường bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu Việt Nam trong những năm qua diễn ra khá sôi động với sự tham gia của một số lượng khá lớn các doanh nghiệp bảo hiểm với đủ loại thành phần Điều này tất yếu dẫn đến việc cạnh tranh quyết liệt và sự thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực.
- Tình hình cạnh tranh gay gắt trên thị trường được thể hiện ở việc các chủ tàu yêu cầu đấu thầu giữa các nhà bảo hiểm không chỉ trong nước mà còn nước ngoài Mặc dù mức phí do các công ty bảo hiểm nước ngoài thấp hơn không đáng kể, nhưng bất lợi đối với các công ty trong nước cạnh tranh với các công ty nước ngoài là các công ty bảo hiểm nước ngoài thường đưa ra mức khấu trừ cao hơn nhiều.
- Trong những tháng đầu năm 2009, thị trường bảo hiểm thân tàu đứng trước yêu cầu giảm số tiền bảo hiểm Do đó, trong khi số tiền tham gia bảo hiểm giảm mạnh do khấu hao hàng năm, do giảm giá thị trường thì tàu càng nhiều tuổi, rủi ro càng ngày lớn thì tỷ lệ phí lại bị giảm do sức ép cạnh tranh.
1.2 Thuận lợi và khó khăn khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm
- PVI có lợi thế rất lớn, là thành viên của Tập đoàn dầu khí Quốc gia Việt Nam, đơn vị hiện đang quản lý và điều hành các đội tàu có trọng tải lớn nhất Việt Nam.
- Năng lực tài chính của công ty nâng cao Năng lực tài chính được nâng cao là nhờ vào việc trích lập các quỹ dự phòng và bổ sung vốn cổ đông tăng Tổng vốn và tài sản tăng gần nhiều lần Vốn chủ sở hữu đạt gần 2.500 tỷ đồng, tổng tài sản đạt gần 6.000 tỷ đồng tăng tương ứng 120 lần và 260 lần sau 13 năm, đóng góp cho ngân sách nhà nước hơn 950 tỷ đồng Bên cạnh đó năng lực đầu tư cũng tăng lên. Điều này đã giúp công ty tăng cường khả năng cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm cũng như mở rộng khả năng bảo hiểm của mình, thu hút nhiềukhách hàng.
- Năng lực kinh doanh và trình độ cán bộ kinh doanh bảo hiểm được nâng cao Trong bối cảnh hoạt động trong cơ chế thị trường, các doanh nghiệp bảo hiểm đã nhanh chóng có chính sách đào tạo, bồi dưỡng kiến thức mới cho đội ngũ cán bộ kinh doanh, trong đó chú trọng đào tạo về quản trị doanh nghiệp, quản lý tài chính, các chương trình đào tạo nghiệp vụ Công ty đã triển khai ứng dụng thành công hệ thống thử nghiệm cơ sở dữ liệu quản lý hợp đồng bảo hiểm, hệ thóng phần mềm kế toán Công ty cũng đã công bố và sử dụng Website, kịp thời quảng bá các loại hình dịch vụ, xây dựng hệ thống bảo hiểm điện tử Internet kết nối qua mạng phục vụ rộng rãi mọi đối tượng khách hàng.
- Chất lượng và hiệu quả hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã được cải thiện một bước rõ rệt:
+ Chất lượng sản phẩm được nâng cao: công ty bổ sung thêm quyền lợi cho khách hàng tham gia bảo hiểm Phí bảo hiểm tương ứng với mức trách nhiệm, phạm vi bảo hiểm rộng hơn Quy tắc điều khoản bảo hiểm được quy định rõ ràng về trách nhiệm và quyền lợi của công ty, bảo vệ được quyền lợi của người tham gia bảo hiểm.
+ Chất lượng phục vụ cũng có bước cải tiến đáng kể: công ty quan tâm tới phương thức phục vụ, chăm sóc khách hàng, giải quyết bồi thường nhanh chóng, đầy đủ theo thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm giữa công ty và người tham gia bảo hiểm Trong bối cảnh thị trường đang phát triển, khách hàng có nhiều thông tin và cơ sở lựa chọn cho mình sản phẩm bảo hiểm phù hợp nhất, có mức phí bảo hiểm bảo hiểm với giá phí phù hợp với từng đối tượng khách hàng Vì vậy, quyền lợi khách hàng cũng được đảm bảo hơn Do phát triển sản phẩm, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ, doanh thu phí bảo hiểm trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu biển tăng trưởng đều trong vòng 4 năm vừa qua.
- Có quan hệ tốt với các nhà môi giới bảo hiểm, tái bảo hiểm hàng đầu: MunichRe, CologneRe, SwissRe, HartfortRe, West of England, The London Steam- Ship, HannoverRe, ERC…có quan hệ chặt chẽ với các đại lý giám định Do đó tạo sự tin cậy của khách hàng.
- Công tác quản lý được tiến hành một cách khoa học, gọn nhẹ, hiệu quả. Cùng với việc áp dụng công nghệ thông tin trong quản lý đã giúp công ty hoạt động hiệu quả, nhanh chóng.
- Nhưng trên hết vẫn là đội ngũ nhân viên trẻ, giàu năng lực chuyên môn cũng như trình độ ngoại ngữ và vi tính Yếu tố con người đã làm nên thắng lợi của công ty trong thời gian qua Với hơn 500 nhân viên được huấn luyện, đào tạo trong nước và nước ngoài đã giúp PVI tăng cường sức cạnh tranh với các nhà bảo hiểm khác trong nước.
- Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu rất được công ty chú trọng, coi là nhóm nghiệp vụ chiến lược của công ty
Bên cạnh những thuận lợi, PVI còn gặp nhiều khó khăn trong việc triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu cũng như các nghiệp vụ bảo hiểm khác như: