Nhập môn tổ chức vận tải thủy

Trang 1

Ths TRAN THI LAN HUONG

NHẬP MON

Trang 2

Ths TRAN THI LAN HUONG

_NHAP MON

TO CHUC VAN TAI THUY

TRUONG DAI HOC GIAO THONG VAN TAI

PHAN HIỆU TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHI MINH

THU VIEN

008348

Trang 3

LOI MO DAU

_ Vận tải thủy là phương thức vận tải bao gồm cả vận tải thủy nội địa và vận tải biên Đây là phương thức vận tải ra đời sớm nhât trong các phương thức vận tải '

._ Việt Nam là quốc gia có ưu thế để phát triển vận tải thủy Với chiều dài đường bờ biển 3260 Km và các hệ thống sông từ Bắc vào Nam với 2360 con sông Cùng với những ưu điềm của phương thức vận tải thủy thì nó đã và đang trở thành phương thức

vận tải không thể thiểu trong vận tải hàng hóa trong nước và đặc biệt là vận tải hàng hóa

xuất nhập khâu

Trong thời đại ngày nay với xu thế mở rộng kinh tế và hội nhập quốc tế khối : lượng hàng hóa xuất nhập khâu ngày càng lớn thì vận tải thuy cảng thể hiện được vai

tro quan trọng của nó

Môn học Whập môn Tổ chức vận tải thity là môn học cơ sở cho sinh viên ngành vận tại bao gôm các chuyên ngành; Vận tải - Kinh tê; Quy hoạch giao thông vận tải: Khai thae va quan ly van tai

Đề đáp ứng nhu cầu hoc tap, nghiên cứu của sinh viên, tác giả đã biên soạn cuốn giáo trình "Nhập mơn tổ chức vận tải thủy” với số tiết là 45 tiết (3 đơn vị học trình) Nội dung của giáo trình nghiên cứu các vân đề: Điều kiện khai thác, cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải thủy, hệ thống định mức những chỉ tiêu khai thác kỹ thuật đoàn tàu vận tải thủy, tô chức khai thác đoàn tàu vận tải thủy

Mặc dù tác giả đã có nhiều cố gắng song do trình độ và thời gian có hạn chế chắc chắn không tránh khỏi những khiếm khuyết Tác giả mong được bạn đọc gần xa đóng góp ý kiến bổ sung hoàn thiện trong lần tái bản sau

Nhân dịp này tác giả xin chân thành cảm ơn bộ môn Vận tải Kinh tế Đường bộ và Thành phô, Khoa Vận tải Kinh tê Trường Đại học Giao thông Vận tải các nhà khoa học trong và ngoài trường đã giúp đỡ tác giả hoàn thành cn giáo trình này

Tác giả

Trang 4

CHUONG I

TONG QUAN VE VAN TAI THUY

1 Téng quan vé van tai

1.1.1 Tống quan về vận tải hàng hóa

Khái niệm vận tải hàng hóa: Vận tải hàng hóa là q trình nhằm đưa hàng hóa từ nơi gửi hàng đên nơi nhận hàng bao gôm cả việc xêp dỡ vận chuyên, giao nhận và bảo quản hàng hóa

Tùy theo diều kiện địa lý tự nhiên của mỗi nước mà có thé thiếu phương thức vận tải này hay phương thức vận tải khác Nhưng các phương thức phổ biến gôm: Vận tái sắt vận tai đường bộ vận tải hàng không vận tải đường thuy và vận tái đường ông Mỗi phương thức vận tải có những đặc diểm riêng có những ưu nhược điểm khác nhau và

quá trính phát triên cũng khơng giống nhau Phương thức vận tải ô tô là phương thức

văn tại phát triên nhanh về số lượng còn phương thức vận tải hàng không là phương thúc phát triên nhanh về chủng loại phương tiện chất lượng phương tiện và tính tiện nghi cua no dối với vận tải sắt thì các nước phát triên phát triên nhanh về đoàn tàu cao tốc trong khi đó các nước dang phát triển và kém phát triển thì đồn tàu cũng như CƠ SỞ hạ tầng khơng có sự thay đổi đáng kể qua các thập kỷ Đối với vận tải thủy bao gồm ca vận tải biển và vận tải thủy nội địa Nhìn chung đội tàu biển của thế giới tăng về số lượng và chất lượng nhưng đội tàu biển của Việt Nam chưa đáp ứng được yêu câu của nền kinh tế Còn đội tàu vận tải thủy nội địa phát triển nhanh về số lượng nhưng chưa đảm bảo về chât lượng

1.1.2 Tổng quan về vận tải thủy

Vận tải thủy là phương thức vận tải có lịch sử phát triển sớm nhất trong tất cả các phương thức vận tai Từ khi con người biết sử dụng những công cụ lao động thơ sơ để đóng những chiếc thuyền đơn gián đến những thuyền buồm và hiện nay đã có những con tàu trọng tải lên đến 500.000 tấn Ở Việt Nam Tổng công ty tàu thủy Việt Nam

VINASHIN đã có khả năng đóng những con tàu có trọng tải đến 70.000 tấn Đội tàu

biển của thế giới phát triển không ngừng và xu hướng hiện nay là đóng những con tàu chun mơn hóa hẹp để vận chuyên một loại hàng hóa nào đó như hàng container, hàng đông lạnh tàu chở khí hóa lỏng tàu dầu

Về hệ thống cảng biển của thế giới phát triển mạnh về số lượng và chất lượng

tính chun mơn hóa của cảng ngày càng cao, đặc biệt là các cảng chuyên dụng xếp dỡ

container Ở Việt Nam có hai cảng lớn đó là cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn, ở các cảng này có khu vực dành riêng để xếp đỡ hàng container và hai cảng này có khối lượng hàng hóa thơng qua lớn nhất trong cả nước

Đối với vận tải thủy nội địa: Về đội tàu gồm có đội tàu tự hành và đội tàu lai (gồm lai kéo: và lai đây)

về bến cảng gồm có cảng công cộng và cảng chuyên dụng các cảng thủy nội địa phát triển manh mún thiếu thiết bị chuyên dùng

Trang 5

Phương thức vận tải thủy có những ưu điêm sau:

— Có khả năng vận chuyển tất cả các loại hàng hóa với khối lượng lớn

— Chỉ phí nhiên liệu tính cho 1 đơn vị sản phẩm nhỏ ~— Năng suất lao động cao

— Giá thành thấp

Bên cạnh những ưu điểm thì phương thức vận tải này cũng có những nhược điểm đó là: phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết khí hậu, thủy văn và tốc độ thấp

Nhưng đây là phương thức vận tải đáp ứng tốt nhất cho công tác xuất nhập khẩu hàng hóa mà các phương thức vận tải khác khơng có được với những ưu điểm vơn có

của nó š

Sự phát triển của vận tải thủy được thể hiện bằng khối lượng vận tải hàng hóa và

hành khách qua các năm cũng như lượng phương tiện tăng qua các năm được thê hiện

ở bảng

Bảng 1 Sản lượng vận tái thủy nội địa từ nim 1995 = 2005

Hàng hóa Hành khách

Năm

10° Tan 10° T.Km 10° Luot khach 10° HK.Km

1995 25,81 2.655 144.3 1.206 1996 27,97 3.259 160,5 2.350 1997 30,60 3.624 180.0 2.700 1998 33,80 3,953 164,6 2.674 1999 37.50 4.420 175.0 2.840 2000 40,70 4.838 175.0 2.840 2001 42.00 5.008 148.0 2.900 2002 44.80 5.700 155.0 4.300 2003 50.97 6.710 159.65 4.760 2004 55,00 ˆ 7.100 170,0 5.700 2005 60,00 7.800 175,0 6.100

Nguồn: Cục đường sông Việt Nam

Trang 6

Bên cạnh khối lượng vận tải hàng hóa và hành khách tăng qua các năm thì đội tàu

vận tải thủy nội địa cũng không ngừng tăng về tông số phương tiện và đa dạng về

chúng loại Từ năm 1993 đến 2005 số lượng phương tiện thủy nội địa tăng bình quần từ 15% + 20% năm nhất là từ năm 1996 đến nay lượng phương tiện tăng đột biến

Bảng 2 Tình hình phương tiện thúy nội địa tù 1995 + 2005

Năm | Số lượng (chiếc) khe ni) TƯ Công suất (cv)

1995 30.530 649.100 162.600 448.900 1996 32.929 772.500 165.500 774.300 1997 43.087 1.136.100 166.700 1.275.300 1998 56.188 1.475.300 168.700 1.422.100 1999 65.258 1.783.800 193.900 1.694.500 ~>000 69.076 1.904.500 202.600 1.779.000 2001 75.588 2.412.710 237.820 2.346.730 2002 76.624 2.656.700 237.860 2.392.500 2003 78.108 2.800.660 240.122 2.535.310 2004 82.046 3.221.443 251.908 2.991.779 2005 86.207 3.57119 286.664 3.196.425

Nguôn: Cục đường sông Việt Nam

1.1 3 Vai trò của vận tải thủy trong nền kinh tế quốc dân

Hiện nay vận tải thủy nói chung đặc biệt là vận tải biển giữ vị trí quan trọng trong chuyên chở hàng hóa trên thị trường the giới Vận tải đường biển là ngành vận tải chủ yếu trong chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu nó đảm bảo chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế

— Vận tải thủy thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa trên cự ly dai, khối lượng lớn khơng địi hỏi về thời gian vận chuyển Các tuyến đường vận tải thủy hậu hết là các

tuyến đường giao thông tự nhiên Do đó khơng địi hói phải đầu tư nhiều tiền vốn,

nguyên vật liệu sức lao động đề xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận tải Đây là những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải thủy thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác

— Năng lực chuyên chở của vận tải thủy rất lớn, đặc biệt là vận tải biển Trong

những năm gân đây, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật trọng tải trung bình của tàu biển

tăng nhanh và vẫn có xu hướng tăng lên đối với tất cả các nhóm tâu

Ưu điểm nỗi bật của vận tải thủy là giá thành thấp Trong chuyên chở hàng hóa giá thành vận tải đường biển chỉ cao hơn giá thành vận tải đường ơng cịn thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác

Trang 7

Vận tải thủy tạo điểu kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước và quốc tê, thúc đây sản xuất phát triển xóa bỏ ranh giới giữa thành thị và nông

thôn, miền ngược với miễn xuôi tạo điều kiện khai thác mọi tiềm năng của đất nước

Vận tải thủy có vai trò to lớn trong việc bảo vệ an ninh quốc gia và độc lập chủ quyên của mỗi dân tộc

1.2 Đặc điểm của đường thủy và ảnh hưởng của nó đến việc tơ chức

công tác đội tàu

1.2.1 Khái niệm: Vận tải thủy là do vận chuyển hàng hóa hành khách trên đường thủy bao gồm: sông hỗ chứa nước nhân tạo kênh đào ven biên và dại dương

1.2.2 Đặc điêm của vận tải thủy

2.1 Đặc điểm của đường thuy nội địa và ảnh hưởng của nó tới cơng tác tơ chức

đồn tàu

a) Những đặc điểm của đường thủy nội địa

— Kích thước sông tự nhiên (L.B H Re) rất khác nhau sơng có nhiều thác ghềnh _ = Luỗng lạch luôn thay đổi tạo luồng mới bãi bồi mới Mực nước trên sông thay đôi rõ rệt giữa hai mùa

~ Trên sơng có nhiều cơng trình như cầu đường sắt cầu đường bộ

— Các sông chịu ảnh hưởng của chế độ thủy văn thời tiết của các khu vực Dựa trên cơ sở kỹ thuật và chức năng vận tải người ta chia sông kênh thành 6 cấp đ ược thể hiện ở bảng 3

Việc xác định cấp cho từng tuyến sông kênh phải dựa trên cơ sở tính tốn từng chỉ tiêu và kích thước lng lạch kích thước cơng trình

Khi xác định cấp sông lấy chỉ tiêu: chiều sâu luồng, chiều rộng và bán kính cong của luồng lạch Các kích thước này được xác định ứng với mực nước mùa cạn có tần suất 95 % Mực nước dùng đề tính tốn và xác định cấp sông kênh chưa phải là mực nước khai thác vận tải

Ngoài ra, khi phân cấp sông kênh phải tính tốn đến kích thước các cơng trình bắc qua sơng kênh bao gôm: khâu độ câu (tính từ phân nhơ ra mặt trong của hai trụ câu) và tĩnh không câu (khoảng cách từ đáy dâm tới mặt nước) kích thước này được tính ứng với mức nước cao nhật

Phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa được biểu hiện ở bảng số 3

Bảng 3 Bảng tổng hợp phân cấp kĩ thuật đường thủy nội địa (TCVN 5664-92

trang 5/13)

Chú thích: Trị số () được pháp dùng khi có sự đồng ý của cơ quan có thâm quyền b) Ảnh hưởng của các đặc điểm trên sông đến việc tố chức cơng tác đồn tàu: Kích thước luỗng có ảnh hưởng đến cơ cầu đội tàu vận tải vậy các xí nghiệp vận

tải muốn tận dụng được điều kiện luồng lạch thì phải dầu tư nhiều loại tàu xà lan có

kích thước khác nhau dẫn đến việc tổ chức quản lý, tổ chức sửa chữa, tổ chức khai thác

Trang 9

— CUmeu sau, cmieu rgng tuong, ban Kinn cong cua song rat nan cne G€H KICH tIƯỚỢC đoàn phương tiện vận tai nên hiệu qua kinh tế khai thác tàu kém

~— Luỗng lạch của nước ta luôn thay đổi nhất là sông Miền Bắc thường tạo luéng

nước bãi bồi mới nên tàu dễ bị mắc cạn mùa khô thường phải giảm bớt tải so với mùa lũ

— Sông miễn Bắc có nhiều cơng trình như: cầu đường sắt cầu đường bộ đường

dây cao thế làm cho tàu không hoạt động được quanh năm

1.2.2.2 Các yếu tố hải văn và ảnh hưởng của chúng đến công tác khai thác tàu và cang

Các yếu tố hải văn bao gồm: thủy triều, hải lưu sóng biển nhiệt độ và độ mặn của

nước biên

* Thủy triều:

Khái niệm: Thùy triểu là hiện tượng nước biển dâng lên cao và hạ xuống thấp một cách nhịp nhàng (tuần hồn) có quy luật

Hiện tượng thủy triều có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các tàu trên biến cũng như khi tàu ra vào cảng

Hải lưu do thủy triều tạo ra có thể làm lệch hướng đi của các tàu nhỏ khi hành hải ở vùng ven bờ Đôi với các tàu lớn thì ảnh hướng quan trọng là sự thay đôi độ sâu do

nước lớn nước ròng gây ra Nếu không năm vững các đặc điêm thủy triều địa phương

sẽ làm cho tàu đễ bị mắc cạn khi chạy gân bờ — Hải lưu:

Khái niệm: trên đại dương đều tồn tại những dòng chảy tương đối ổn định Các dòng chảy này gọi là hải lưu

Hải lưu sinh ra do nhiều nguyên nhân nhưng nguyên nhân chủ yếu sinh ra hải lưu là do gió Gió thơi càng mạnh và thường xuyên sẽ sinh ra các dịng hải lưu có tôc độ lớn

Hải lưu làm giảm tốc độ của tàu khi chạy ngược hướng Những hải lưu địa phương chảy gần bờ gây khó khăn cho các tàu ra vào cảng và bồi lấp luỗng ra vào cảng nên phải tiến hành công tác nạo vét rất tốn kém

~ Sóng biển:

Khdi niém: Dưới tác dụng của các lực.khác nhau các phân tử nước chuyên động theo quỹ đạo vòng Chuyên động đó gọi là sóng

Nếu chuyển động đó xảy ra trong lòng nước ta gọi là nội sóng nếu xảy ra ở bẻ

mặt tiêp giáp giữa nước và không khí, ta gọi là ngoại sóng

Sóng có nhiều loại như: sóng gió, sóng thần, sóng lừng, sóng chết Trong các loại sóng biển thì sóng gió là quan trong | nhat vi no phổ biến trên các hải phận của đại dương Trong khi tàu hàng hải, sóng vỗ vào thân tàu làm lắc lư làm giảm tốc độ của tàu,

tăng chỉ phí nhiên liệu, giảm khả năng vận chuyển của tàu Ngồi ra sóng có thể làm

cho tàu chìm /

Trang 10

0.6 + 0.9 m ở các vùng biển phía Bắc (từ Thừa Thiên Huế đỗ ra) do ảnh hưởng của địa

hình nên sóng thường bị lệch từ Tây nam đến Đông nam Trong thời kỳ này thường có sóng lớn do gió mùa Tây nam và các cơn bão mang đến, độ cao cực đại có thể lên tới 5 ~ 6 mét

* Dé mặn của nước biển

Khi nghiên cứu độ mặn ở vùng biển nước ta có thế chia thành 3 khu vực sau: ~ Vịnh Bắc Bộ và ven biển phía Bắc: nhiệt độ nước biển khoảng 250C và độ mặn khoảng 32% + 33%o độ mặn ở khu vực này khá phức tạp

— Vùng ven biển miền Nam: chênh lệch độ mặn giữa các tháng trong năm không lớn lắm độ mặn xắp xi 32%o và tương đối đồng nhất giữa các vùng biên

~— Vịnh Thái Lan: Độ mặn tương đối thuần nhất giữa các mùa Độ mặn trung bình xâp xỉ 31%o Độ mặn lớn nhât trong mùa đông có thê đạt tới 34%o đên 35%

Độ mặn của nước biển gây ra hiện tượng ăn mòn kim loại, rỉ vỏ tàu, làm độ nhám cua tầu tăng lên làm giảm tốc độ của tàu Các loại hàng bằng kim loại chở trên tàu cũng bị nước biên lam ri Ở các vùng biển mặn và ấm hà có thể phát triển rất mạnh Hà có thê bam vao lớp vỏ tàu ngâm nước làm tăng trọng lượng bản thân của tàu Hà có thể bám vào chân vịt của tàu khi đó cơng suất của máy có thê giảm đến 10%

Như vậy tốc độ của tàu không chỉ bị giám do tuổi thọ của tàu tăng mà còn bị giảm do hiện tượng hà gây ra

Trang 11

CHUONG 2

CO SO VAT CHAT KY THUAT CUA VAN TAI THUY

2.1 Tổng quan về cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải thủy

Trước hết chúng ta cần phân biệt hai khái niệm vận chuyên và vận tải

*- Vận chuyển: là sự địch chuyên hàng hóa và hành khách trong không gian bằng các loại phương tiện khác nhau như tàu hỏa ô tô máy bay tàu thủy

* Vận tải: là toàn bộ quá trình nhằm đưa hàng hóa từ nơi gửi hàng dến nơi nhận hang bao g6m cả việc vận chuyền xếp đỡ giao nhận và bảo quản hàng hóa

Vì vậy cơ sở vật chất của vận tải thủy bao gồm:

2.1.1 Cơ sở vật chất kỹ thuật của các doanh nghiệp vận tải

a) Đội tàu vận tải: đây là cơ sở vật chất kỹ thuật chù yếu của doanh nghiệp vận tải

b) Xưởng sửa chữa phương tiện vận tải: Đối với các doanh nghiệp vận tải để các phương tiện hoạt động tơt thì phải định kỳ bảo dưỡng, sửa chữa vì vậy xưởng sửa chữa phương tiện vận tải là không thê thiêu đơi với doanh nghiệp

Ngồi ra doanh nghiệp cần có khu văn phòng làm việc cho bộ phận quản lý — Diện tích khu văn phịng tùy thuộc vào quy mô của doanh nghiệp

2, A £ ~ A a 2 F x

2.1.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của cũng đường thủy

Cảng đường thủy là một mắt xích trong dây chuyển vận tải cảng cần có

a) Thiết bị xếp dỡ gồm: cần cầu xe nâng hàng băng chuyên máy xúc máy ủi b) Cầu tàu: là nơi dé thực hiện quá trình xếp dỡ hàng hóa từ tàu lên bờ hoặc từ bờ

xudng tau `

c) Kho bãi: là nơi bảo quản hàng hóa trước và sau khi vận chuyên d) Xưởng sửa chữa: để sửa chữa thiết bị xếp dỡ và bảo dưỡng tàu

e) Khu văn phòng: là nơi làm thủ tục giấy tờ liên quan đến hoạt động vận tải và kinh doanh ngoài vận tải

Ngoài ra cảng cịn có đường sá để các phương tiện vận tải sắt bộ đi lại và hệ thông điện nước đảm bảo cho quá trình hoạt động của cảng

2.2 Đội tàu vận tải thủy và xu hướng phát triên của tàu vận tải thủy 2.2.1 Các loại tàu vận tải thủy

2.2.1.1 Các loại tàu vận tải biên

a) Các loại tàu vận chuyên hàng khô

* Các loại tàu tống hợp

Dùng để vận chuyển các loại hàng bao kiện, hàng rời Do sự khác nhau của các

Trang 12

bảo thuận lợi vận chuyển những hàng hóa xác định bảo quản hàng hóa và đảm báo chất

lượng vận chuyển tốt nhất thuận lợi cho công tác xếp dỡ hàng hóa và những yêu cầu khai thác khác

Tàu hàng khô tổng hợp có trọng tải rất khác nhau Dung tích đơn vị (2t) nằm trong khoảng 1,6 + 2.0 m3/T có những tàu có “2t lớn hơn nữa Trọng tải có khi tới : 20.000 T Tôc độ từ 12 + 18 hải lý/h có trang bị cân câu và có nhiêu boong

* Tàu nhiêu chức năng:

_ Có phương pháp xếp dỡ theo phương thăng đứng phương ngang và phương kết hợp

Đặc trưng chủ yếu của tàu nhiều chức năng và sự khác biệt của nó với tàu hàng

khô tổng hợp là sự thuận lợi của nó đối với việc vận chuyền những dạng hàng hóa riêng

như: thùng thiết bị cơng nghiệp thiết bị có bánh xe hàng đông lạnh hàng hóa có giá trị và hàng thực phẩm Trên những tàu nhiều chức năng và phương pháp xếp dỡ thăng đứng người ta chế tạo cửa hầm rộng Trên những tàu này bố trí những cân trục có nâng trọng lớn Tàu loại này có từ 5 đến 6 hầm buồng máy bố trí ở mũi tàu

* Tàu xếp đỡ theo phương ngang và phương kết hợp

Tàu này 1a tau Ro-Ro (Roll on-Roll off) Tau này thuận loi dé vận chuyên những mặt hàng như ô tô, máy kéo, máy xây dựng, Trên những tàu này còn vận chuyển cả container thùng, hòm Tàu xêp đỡ theo phương này là tàu có nhiều tang boong với chiều cao thành tàu lớn dung tích đơn vị từ 3 đến 4.5 mỶ/T Buồng máy va thượng tầng được bố trí ở đuôi tàu Việc sắp xếp hàng hóa trong hầm ‘tau va di chuyén giữa các boong nhờ thang máy băng chuyển hay những thiết bị xếp dỡ loại khác bố trí trên

thành tàu

* Tàu chun mơn hóa hẹp

Tàu này dùng đề vận chuyên hàng đông lạnh và container vì vậy người ta gọi là tàu đông lạnh và tàu container

~ Tàu đông lạnh: Tàu này dùng để vận chuyển hàng mau hỏng như thịt, cá rau, hoa quả hàng hóa vận chuyển trên tàu được ướp lạnh hay bảo quản lạnh từng hầm tàu Nhiệt độ trong hầm tàu phụ thuộc từng loại hàng Hoa quả nhiệt độ trong khoảng —50C đến 140C, thịt và cá ướp lạnh nhiệt độ từ 250C đến —120C Dung tích đơn vị của tàu đông lạnh nhỏ hơn so với tàu hàng khô tổng hợp Tốc độ của tàu cao từ 19 đến 22 hải lý/h Cần trục của tàu có nâng trọng từ 1 tấn đến 1.2 tấn có trường hợp đến 5 tấn

~ Tàu container: là tàu dùng để vận chuyển container theo tiêu chuẩn ISO và là công cụ vận tải chủ yếu của hệ thống vận tải container Tùy theo đặc điểm của đối tượng chuyên chở, người ta phân tàu container thành 2 loại:

+ Tàu container nửa chuyên dùng

+ Tàu container chuyên dùng

Căn cứ theo cách xếp đỡ tàu container được phân thành 3 loại:

+ Tàu container có cách xếp dỡ nâng qua lan can của tàu

+ Tàu container có cách xếp đỡ theo cầu dẫn

+ Tàu chở sà lan có cách xếp đỡ trên mặt nước

Trang 13

Tôc độ của tàu container khá cao từ 20 + 25 hải lý/h có loại đên 27 hải lý/h b) Tàu vận chuyển hàng rời, đổ đống và sà lan biển

* Tàu vận chuyền hàng rời đỗ đống

Tàu này thường vận chuyền than quặng, ngũ cốc rời Tàu có một tầng boong mạn khô nhỏ, miệng hầm lớn đáy đôi cao tàu có trọng tải lớn đến 100.000 tấn Tốc độ tir 14 + 17 hai ly/h

* Sa lan bién -

._ Đây là những sà lan không tự hành hay tự hành vận chuyển hàng hóa ven biển Đối với tàu không tự hành thường là sà lan chở gỗ trọng tải tới 5000T

c) Tau van chuyén hang long

Tau hang long dé vận chuyển dầu mỏ sản phẩm của dầu mo khí hóa lỏng những san pham hàng hóa khác Có các loại như sau:

* Tàu dầu chuyên môn hóa rộng

Tàu này dùng để vận chuyển dầu thô dầu mazut, xăng và những sản phẩm của dầu mỏ Tàu loại này có một tầng boong, bố trí buồng máy ở đuôi, thượng tầng ở trên, dung tich don vi @, =1,3 đến 1,4 mỶ/T Hầm tàu chia thành nhiều khoang dọc và ngang, để hạn chế mặt thoáng và cùng một lúc có thể vận chuyền nhiều loại hàng hóa khác nhau (thông thường từ 2 đến 3 vách dọc) Tàu có vách đơi dọc theo cả chiều dài tàu Tốc độ từ 15 đến 17 hải lý/h Trọng tải tàu dầu lớn từ 50.000 đến 500.000 tấn

* Tàu dầu chuyên mơn hóa hẹp

Tàu này dùng để vận chuyển ga và sản phẩm của ga Tốc độ của tàu > 20 hải lý/h * Tàu 3 chức năng: Tàu này chuyên dùng để vận chuyền 3 loại hàng: dầu quặng va hàng đồ đông

đ) Tàu để vận chuyển hàng không qua chuyền tải * Tàu pha sông biển

Tàu này dùng để chạy cả sông và biển Tốc độ từ 10 đến 11 hải lý/h Trọng tải từ 400 tan trở lên

* Tau me cho tau con

Tau nay dùng dé vận chuyển những sà lan sơng Có thể xếp cả trên boong và

trong hâm tàu Thông thường có 3 loại: LASH, SEA BEE và BACAT Trong những sà

lan hay (tàu con) có thê chở container, hàng thùng, hàng bao, hàng rời

* Phà biển: Loại này dùng để vận chuyển các toa xe, ô tô và hành khách qua các eo biển đề nối liền các tuyến giao thông sắt, bộ với nhau thông qua eo biển

e) Tàu để vận chuyển khách:

Tàu vận chuyên khách chia ra làm 3 loại: Tàu khách, tàu khách — hàng và tàu

hàng — khách

Tàu khách có tính chun mon, hóa cao Tốc độ từ 20 đến 24 hải lý/h Dung tích

cho một khách đảm bảo từ 2 dén 8 m 3/ người Dung tích từ 250 đến 2000 chỗ ngồi

Trang 14

2.2.1.2 Các loại tàu vận tai thuy nội địa

Theo chức năng và công dụng người ta phân thành các loại sau đây:

a) Tàu tự hành: dùng đề vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách hoặc vừa chở hàng

hóa vừa chở hành khách Tàu có tốc độ từ 20 + 25 km/h Tàu cao tốc có tốc độ đến 70

km/h

b) Tàu lai (kéo hay đầy): người ta chun mơn hóa chúng theo loại công việc như: chuyên day, kéo đoàn sà lan chở dầu, chở hàng khô, để phục vụ bến va lai phà qua sông Công suất của tàu khác nhau thông thường từ 135 cv đến 360 cv

e) Sà lan: dùng để vận chuyền hàng hóa: Theo cơng dụng của sà lan người ta phân ra

— Sa lan mặt bằng: dùng để chở các loại hàng hóa khơng sợ mưa nắng như: đá

cát sỏi và container

- Sà lan ham: dùng để chỗ các loại hàng sợ mưa nắng như xi măng phân bón,

lương thực

3

2 Xu hwong phat trién của tàu vận tai thiy xa

2.2.2.1 Nu hướng tăng trọng tái tàu

Xu hướng này phát triên trên cơ sở tăng khối lượng hàng hóa cần vận chuyền tăng khoảng cách vận chuyển, nâng cao năng suất xếp dỡ ở các cảng Tăng trong tai của tàu có thể đạt được hiệu quả kinh tế sau đây:

~— Tăng khả năng vận chuyển của tàu

— Giảm giá thành vận chuyển và giá thành xếp đỡ hàng hóa Điều kiện để đạt

được hiệu quả kinh tê là phải có đủ hàng đê vận chuyên luông lạch vào cảng phải đủ sâu, năng suất xếp dỡ của cảng phải đủ lớn Hiện nay xu hướng tăng trọng tải bị chững lại

2.2 2 Xu hướng tăng tốc độ

Việc tăng tốc độ của tàu sẽ rút ngắn được thời gian chạy và rút ngắn được thời gian đưa hàng từ nơi sản xuât đến nơi tiêu thụ

Việc tăng tốc độ của tàu nhờ các biện pháp Sau: nâng cao chất lượng đây tàu do cải tiên hình dạng vỏ hình dạng mũi và đuôi cải tiên động cơ và những biện pháp kỹ thuật khác

2.2.2.3 Xu hướng chuyên mơn hóa đội tàu

Đây là một trong những xu hướng nỗi bật nhất của ngành vận tải biển Việc xuất hiện những tàu chở khách (có chức năng cơ bản để vận chuyền hành khách) Đối với tàu hàng việc phân chia thành các nhóm tàu hàng khô, hàng lỏng được coi la giai đoạn đầu tiên của việc chuyên môn hóa đội tàu

Hiện nay việc chun mơn hóa đội tàu thể hiện ở việc đóng mới những con tàu chuyên mơn hóa hẹp thuận lợi để vận chuyển một loại hàng hóa nhất định như container, khí hóa lỏng Việc xuất hiện những loại tàu chuyên mơn hóa hẹp làm tăng

chất lượng bảo quản hàng hóa và tiện lợi cho cơng tác cơ giới hóa xếp dỡ

Trang 15

Tuy nhien cung vol viec chuyén mơn hóa đội tàu thi đội tàu vận tải biển của the

giới vẫn xuất hiện những tàu tổng hợp nhiều chức năng thuận lợi cho việc vận chuyển các loại hàng hóa khác nhau trên các tuyến vận tải khác nhau

2.2.2.1 Xu hướng tự động hóa trong cơng tác lái tàu và công tác ơ bng máy

Tự động hóa trong công tác lái tàu và công tác ở buồng máy trên cơ sở sử dụng những máy móc hiện đại như máy tính điện tử

2.3 Đặc điểm kỹ thuật sử dụng đoàn tàu

2.3.1 Đặc điểm khai thác tàu

a) Công suất đăng kiểm:

Là công suất máy chính do cơ quan đăng kiểm, kiểm tra và quy định theo đặc tính của máy và điều kiện sử dụng chúng Ký hiệu: Nụ; (cv)

b) Công suất kéo:

Là công suất sử dụng thực tế của tàu tức là cơng suất cịn lại của máy chính sau khi đã trừ những tổn thất do ma sát ở trong máy, ở hộp số, ở ổ trục Những tổn thất về thủy lực và kháng lực của vỏ tàu Công suất kéo được tính qua hệ số kéo hữu ích (7o)

của chúng

M\(= 1a Nạp — (cv) (1)

Với mỗi loại tàu cụ thể hệ số kéo hữu ích được xác định bằng các trị số cụ thể

e) Trọng tải kiểm đăng kiểm của tàu:

Là khối lượng hàng lớn nhất mà tàu có thể chứa được do cơ quan đăng kiểm quy định, căn cứ vào loại hàng vận chuyên ghi trong thiết kê tau

Trọng tải đăng kiểm ký hiệu là Q„ (tấn) thường gọi là tắn phương tiện (tít) d) Dung tích đăng kiểm:

Là thể tích các khoang để xếp hàng theo mớn nước và tỷ khói hàng hóa ghi trong thiết kế, do cơ quan đăng kiểm quy định, ký hiệu là V(m))

Đối với tàu khách là số ghế ngồi hoặc nằm trên tàu do cơ quan dang kiém quy định phù hợp với các công ước vẻ vận chuyền hành khach Mak (chỗ nằm, ngồi)

2.3.2 Các đặc trưng kỹ thuật của tàu vận tải thủy

a) Các kích thước của tàu:

—_ Chiều dài của tàu:

Chiều dài thiết kế: là khoảng cách đo giữa 2 điểm từ sống mũi đến sống đuôi nằm trong mặt phẳng đường nước kí hiệu là Lu(m)

+ Chiều dài thực: là chiều dài đo giữa 2 điểm ngoài cùng của sống mũi và sống đi trên hình chiếu bằng của chúng, kí hiệu là L.(m)

~ Chiều rộng của tàu

a Chiéu rộng thiết kế: là khoảng cách đo giữa hai điểm ngoài cùng của mạn tàu ea i tuyến của mặt phẳng đường nước và mặt cắt chính giữa của tàu, kí hiệu là

ám

Trang 16

+ Chiều rộng thực: là khoảng cách giữa hai điểm ngoài cùng của mạn tàu đo trên hình chiều băng tại mặt cắt chính giữa của tàu kí hiệu là B,(m)

Hình 1 Kích thước của tàu Chiều cao của tàu:

+ Chiều cao thiết kế: là khoảng cách từ mặt phẳng đáy đến mặt boong dưới của tàu do tại sườn giữa kí hiệu H (m)

+ Chiều cao thực của tàu: đo từ mặt phăng đáy đến điểm cố định cao nhất của tàu

Ký hiệu: H,(đơn vị là m)

— Mớn nước (chiều chìm) của tàu:

+ Mớn nước thực là mớn nước đo từ điểm thấp nhất của đáy tàu đến mặt phẳng đường nước chớ hàng do cơ quan đăng kiêm quy định gọi là mớn nước đăng kiêm

Tak(m)

+ Mớn nước không cho hang To(m) b) Các tỷ số đóng tàu:

~_ Tý số giữa chiều dài và chiều rộng của tau:

L

a=— (2a)

B

a lớn thì sức cản lớn, tốc độ vận hành giảm và ngược lại + Tỷ sô giữa chiêu rộng và mớn nước

B

b== 3 (2b)

Va

b nhỏ thì sức cản lớn tốc độ nhỏ và ngược lại

— Tỳ số giữa chiều dài và chiều cao thiết kế biểu thị độ vững chắc của tàu

=f NG DAI HOG GIAO THONG VAN TAI

a H Khi nêu TẠI THÀNH PHO HO CHI MINH (2c) THU VIEN

QG08348

Trang 17

Nếu c lớn thì tàu chịu ngoại lực tác dụng kém và ngược lại

~— Tỷ số giữa chiều dài và mớn nước d -5 (2d) Biểu thị tinh điều khiển tốt hay xấu Nếu d lớn thì tàu để điều khiển và ngược lại

2.4 Những nguyên tắc khi lập đội phương tiện

2.4.1 Khái niệm

Đội phương tiện là đội tàu vận tải bao gồm một tàu lai (kéo hoặc day) và một hoặc nhiều sà lan được ghép với nhau theo một hình thức nào đó và theo một số nguyên tắc nhất định

2.4.2 Nguyên tắc lập đội phương tiện

— Cấm ghép tàu và sà lan khi thiếu trang thiết bị và tình trạng kỹ thuật không đảm bảo

= cam ghép sà lan chở hàng khô với xăng dầu và các chất dễ cháy nổ và hàng nguy hiêm khác

— Đội phương tiện lập ra phải có tốc độ đảm bảo tốc độ giao hàng quy định

2.4.3 Yêu cầu ghép đội phương tiện

— Sức cản đội nhỏ nhất

— Đảm bảo tính điều khiển tốt

— Dễ tháo ghép, đễ thao tác khi giải thể và lập đoàn

~ Lợi dụng được sức đầy của dòng nước khi đi xuôi và giảm sức cản của nước khi đi ngược

Muốn vậy người ta thường ghép ngang khi đi xuôi và ghép dọc khi đi ngược sa lan có mớn nước lớn chở đây hàng tình trạng kỹ thuật tốt thì ghép sau đoàn khi dây và ghép trước đoàn sà lan khi kéo

2.4.4 Cac hình thức ghép đoàn sa lan

3 C—>~——>———CC >3 CC —>————

Ghép dọc kéo Ghép dọc đẩy

" ——

Ghép doi kéo Ghép đôi đẩy

Se SS "Ghép ba kéo a Ghép ba day

Trang 18

SS -—-¬

Ghép nhiéu hang khi kéo Ghép nhiéu hang khi day

9 Sect

Ghép can can kéo

C—£—>———<<—

Ghép con thoi kéo

¬ > o>

Ghép tách đôi

os

Ghép man

Hinh 2 Cac hinh thire ghép doan xa lan 2.4.5 Hệ số ghép và hệ số chất lượng

Để đánh giá chất lượng các hình thức ghép người ta sử dụng hai hệ số sau:

— Hệ số ghép: là đại lượng đo bằng tỷ số giữa sức cản của đội và tổng sức cản của các sà lan trong đội hình đó

R d

Đa G)

Người ta xác định hệ số ghép bằng thực nghiệm và lập bảng để tiện sử dụng Khi tính tốn giá trị hệ số ghép sẽ được tra ở phụ chương môn "Sức kéo tàu thủy” Hệ sơ ghép nhỏ thì chât lượng ghép cao

K, gh

— Hệ số chất lượng: là đại lượng do bằng tỷ số giữa lượng hàng đoàn tàu chớ và Sức cản tương ứng

+ Với một sà lan:

Ke= 9 (4a)

+ Với cả đoàn sà lan:

Kạ= 224 R (4b)

ở

Như vậy với số lượng sà lan nhất định, chở hàng nhất định thì ghép đồn tốt sẽ cho strc can nhé (Ken) dẫn đến chất lượng ghép cao và ngược lại

Trang 19

Từ các biêu thức trên ta thây: Nêu biêt sức can mỗi sà lan, số lượng sà lan dịnh lập đội, hình thức ghép chọn trước thì sẽ tìm được hệ số Shep Do đó tìm được sức cản

đồn sà lan theo cơng thức:

+ Khi day:

Ri = Ku R,+R,) (kg.s/m?) (5a)

+ Khi kéo: H

RM“ = (Ky, + Ar)S R,.+Ằ đội (kg.s*/m’) (5b)

rl

Trong đó: Az: Hệ số sức cán bổ sung do dòng nước của chong chóng tàu kéo va do đảo lái gây ra ( Az tra trong phụ chương môn "Sức kéo tàu thủy ") 2.5 Lựa chọn kích thước đoàn tàu theo điều kiện luồng lạch

Dé đảm bảo đoàn tàu vận hành an toàn, khi ghép đoàn tàu cần quan tâm đến mối quan hệ giữa kích thước đồn tàu và kích thước lng lạch mà tàu hoạt động bao gôm:

2.5.1 Quan hệ vỀ món nước

Mớn nước thực chở của tàu phải nhỏ hơn hoặc bằng mớn nước cho phép (Tạ) của luông lạch

Tar S Top = hu Rar (m) (6a)

Trong đó: Ay: D6 sau téi thiểu của luồng lạch (m);

h„„: Độ sâu an toàn dưới đáy tàu lấy theo bảng (m) Bảng 4 Độ sâu an toàn dưới đáy tàu

Độ sâu an toàn (cm) cho đoàn sà lan

oe : Tàu tự Các loại

Chiều Vận chuyên dâu Vận chuyên hàng hành tàu đi sâu sông |_ loại Ï và chất nỗ khô Bè mảng | trên

(m) kênh

j Day 8 đào

Dey | sông cát | Đắt đá | Cái sồi

sông đá va SOL <1,5 15 10 10 5 10 20 15 1,5=3 20 lễ 15 10 15 25 20 >3 25 20 20 15 20 30 30

Mớn nước cho phép ở các cửa sông có sóng gió lớn và hồ chứa nước nhân tạo:

Toy = h — (0,3? + Ah’) (m) (6b)

Trang 20

Trong đó: HẺ: Chiều cao tối da của sóng lấy theo số liệu thống kê và tăng thêm

1%

Ah': Độ dự trữ mớn nước dâng lên lấy bằng độ tăng mực nước khi có gió và tăng thêm 1%:

h: Độ sâu khi có sóng

Cơng thức trên được áp dụng khi HỲ > 3h„ (độ sâu an toàn dưới đáy tàu ở trường

hợp khơng có sóng)

Khi H® < 3h, thì tính theo cơng thức nhưng, cần tính tốn mực nước tăng dự trữ

khi có sóng to gió lớn làm cho mực nước tăng lên

2.5.2 Quan hệ về chiều rộng đội tàu (B„) và chiều rộng luồng lạch (bạ)

~ Khi đi trên sông thăng:

Wi AY hat AR aR eh 1

* Tau di hai chiéu déng thoi: = By Ss x0? (7a)

J

= x 2

* Tau di mét chiéu trén luéng: By < = hu (7b)

2

~ Khi tau đi trên kênh đào:

+ Tàu đi hai chiều đồng thời: — By = 0.625.B, (7c)

Có nghĩa nếu kênh đào cho tàu chạy được hai chiều thì chiều rộng tàu và đội phương tiện phải tính sao cho mỗi bên thành kênh thừa ra 0.3 Bị

+ Tàu đi một chiều: Bạ= 0,5 By (7d)

— Khi tau qua au:

+ Néu: Bay = 10m thi: By = bạu — 0.4 (7?) + Néu: Bay = I§m thì: Bạ = bay — 0.8 (72)

+ Nếu: Bạu > 18m thi: Bu = bạu — 1 (7h)

2.5.3 Quan hệ về chiều dài đội (Lụ) và bán kính cong của sông (R,)

— Khi đoàn tàu ghép cứng đi ngược dòng: Lạ < 2R¿ (8a) Khi đi xuôi dòng:

La <2R (8b)

Đối với đoàn tàu đầy chiều dài đoàn tàu xác định theo phương pháp sau:

R |GR,+~B,yB,=52)

ORs mĩ B= nỗ (HỆ (8c)

Trong đó: Ly: Chiều dài đoàn phương tiện (m); Rc: Bán kính cong của luồng lạch (m); ; Bạ: Chiều rộng của đội phương tiện (m); Bị: Chiều rộng của luồng lạch (m)

Trang 21

2.6 Thành phan và quy trình phục vụ kĩ thuật tàu chở hàng khô

2.6.1 Lựa chọn tàu vận chuyến hàng khô a) Cơ sở để chọn tàu:

Đề vận chuyển một loại hàng nào đó người ta căn cứ vào khối lượng hàng cần vận

chuyền tính chất hàng hóa yêu cầu vận chuyền dựa vào số tàu hiện có và đặc tính khai thác của chúng dựa vào việc chun mơn hóa và phân vùng hoạt động của tau, dựa vào điều kiện luồng lạch và thiết bị xếp đỡ ở cảng đề chọn tàu cho phù hợp

Nguyên tắc chọn và sử dụng tàu: nguyên tắc cơ bản khi chọn tàu vận chuyển hàng

hóa hành khách là tàu phải có đủ trang thiệt bị kỹ thuật tôt được cơ quan đăng kiêm

xác nhận và phủ hợp với yêu câu chun mơn hóa phân vùng của chúng

Khi sử dụng phải tuân theo nguyên tắc: không được vận chuyển hỗn hợp giữa hàng khô, hàng lỏng, hàng dê cháy, dễ nô Đê đảm bảo khai thác tàu có hiệu quả cao theo quy định chung cân bơ trí tàu có trọng tải lớn hoạt động trên tuyên có cự ly dài và khơi lượng hàng hóa lớn tập trung và ngược lại Nêu cảng có mức xêp dỡ thâp, cự ly vận chuyên quá ngăn thời gian tập trung hàng quá dài thì bơ trí tàu có trọng tái nhỏ sẽ có lợi hơn

- Kết luận này chỉ mang tính quy luật chung chưa chỉ rõ giới hạn cụ thể cho các môi quan hệ cân xét Vì thê việc chọn tàu phải qua các phương án tính tốn cụ thê mới đảm bảo mức độ chính xác cần thiết

b) Phương pháp chọn tàu:

Để giam bớt khối lượng tính tốn khi chọn tàu người ta thường phân tích ưu nhược điểm của từng loại tàu đề chọn sơ bộ các tàu phù hợp với yêu câu vận chuyền Đôi với tàu chở hàng khơ ưu nhược điểm chính của chúng là:

— Với tàu lộ thiên: việc tổ chức cơ giới hóa xếp dỡ tốt, hiệu quả khai thác cao

nhưng chỉ vận chuyên được các hàng không sợ mưa năng

— Tàu có ham kin: wu nhược điểm ngược lại với tàu lộ thiên nhưng có thể khắc phục được băng cách mở rộng nhiêu hâm xêp dỡ cùng một lúc

~ Tàu có thành và mái che: để chở hàng sợ mưa nắng nhưng cần thống ~ Tàu có miệng hàng nhỏ: dùng đề vận chuyển hàng lỏng

2.6.2 Chuẩn bị tàu để xếp hàng

Sau khi chọn được tàu ta cần làm các công việc (trước khi xếp hàng xuống tàu) sau đây:

~ Kiểm tra lại trang thiết bi, nap ham — Làm vệ sinh tàu

~ Chuẩn bị đầy đủ đệm lót

2.6.3 Nhận và xếp hàng xuỐng tàu

Việc giao nhận hàng hóa để xếp xuống tàu phải căn cứ vào loại hàng cụ thể để

chọn hình thức giao nhận thích hợp Đối với loại hàng có giá trị cao cần phải nhận từng

Trang 22

đơn vị sản phẩm cụ thể qua cân do đếm kiểm tra nhãn hiệu, bao bì Việc xếp hàng

xuống tàu phải đúng quy trình quy phạm đúng trọng tải của tàu và phải làm dầy đủ thủ tục, chứng từ giao nhận trong đó ghi rõ mức độ hao hụt tự nhiên của hàng hóa mà các

bên hợp đông đã thỏa thuận

Đối với loại hàng không quý như đá: cát, sỏi thì giao nhận hàng theo mớn nước của tàu Mớn nước trung bình của tàu sau khi xếp hàng được tính như sau:

£ Tn tT + rt

4

Nếu tàu bị nghiêng ngang thì tính mớn nước trung bình giữa hai mạn sau đó tính mớn nước trung bình của tàu theo cơng thức trên

Tự + Tụ, +2 +) + Tu +1,

(m) (9a)

hoặc: é T — xv š Mr mf aur (9b)

Trong đó: 7„ : Mớn nước tàu phía lái bên mạn phải; Ệ ứ Pp Pp T„„: Mớn nước tàu phía bên mạn trai;

T„ : Mớn nước tàu phía mũi bên phải: -

T;„„ : Mớn nước tàu phía mũi bên trái;

T„„ : Mớn nước tàu phía sườn giữa bên phải;

T„„ : Mớn nước tảu phía sườn giữa bên trái

2.6.4 Dé hang từ tàu lên và trả hàng cho chủ hàng Bảng 5 Biểu đồ thao tác kĩ thuật của tàu

TT Thao tác Tổng thời gian | Thời gian (h)

1 Vào vũng chờ 45

2 Kiém tra giai tan doan tau 40'

3 Dua sa lan vào cầu dỡ hàng 2"

4 | Chuan bj do hang 25°

5 | Dahang ; - 10h3

6_ | Làm thủ tục sau khi đỡ hàng 30°

7 | Làm vệ sinh tàu 2h30"

§ Đưa sà lan cầu tàu xếp hàng 30°

Trang 23

Việc dỡ hàng lên bờ cũng phải theo đúng quy trình xếp dỡ để dam bảo an toàn cho tàu và hàng hóa, và phải làm đầy đủ các thù tục cần thiết trước khi xếp dỡ để làm cơ sở xử lý những vi phạm nêu có

Việc giao trả hàng phải theo đúng nguyên tắc “nhận như thế nào giao như thế ấy” có nghĩa là khi nhận hàng xếp xuống tàu đề chở đi theo phương thức nguyên ham cap thì việc trả hàng ở cảng cũng trả nguyên hầm Nếu nhận theo mớn nước thì giao trả cũng theo mớn nước Nếu nhận theo từng lô, từng chiếc có cân, đong, đo đếm thì khi

trả cũng trả như vậy sau khi giao trả phải làm ngay các biên bản thương vụ về hàng hóa

và hồn tất các loại giấy tờ cần thiết

Tồn bộ cơng việc của tàu phải làm trong thời gian tàu đỗ bến được sắp xếp thành quy trình tổng quát sau (quy trình đối với sà lan)

Đối với tàu tự hành cũng lập quy trình tương tự nhưng phải thêm vào quy trình

một số thao tác như di chuyền tàu từ cầu tàu xếp dỡ sang cầu tàu lấy nhiên liệu lương

thực thực phẩm Nếu các tàu có sửa chữa nhỏ ở cảng mà không thể kết hợp thao tác

được thì cũng phải thêm thao tác sửa chữa với thời gian hao phí tương ứng Dựa vào quy trình này cảng phục vụ kỹ thuật cho đội tàu

2.7 Xác định lượng hàng tối ưu xếp xuống tàu 2.7.1 Loại hàng vận chuyển

Khi thiết kế tàu vận tải, tỷ dung của tàu (đo bằng tỷ số dung tích chứa hàng và trọng tải đăng kiểm của nó @(= Vạ/Qá là đại lượng không thay đổi phù hợp với tỷ khối hàng hóa của loại hàng cần vận chuyển trên tuyến (ø= U) trong thực tế sản xuất ít khi có sự phù hợp này vì hàng hóa có rất nhiều loại (trừ tàu chuyên dụng) Khi đó có thể xảy ra hai trường hợp sau:

Hàng hóa có tỷ khối nhỏ hơn tỷ dung của tàu ta gọi hang van chuyển đó là hàng nặng có nghĩa là hàng xếp xuống tàu hết trọng tái nhưng khơng hết dung tích chứa hang

(@,> Un)

Cũng vậy với hàng hóa có ø< Uh gọi là hàng nhẹ thì ngược lại Vấn dé đặt ra là

phải xếp bao nhiêu hàng nặng, bao nhiêu hàng nhẹ mỗi loại để sử dung hét dung tich ham hang (Vax) va hét trọng tải (Qu¿) của tàu

Tắt nhiên khi chỉ có một loại “hàng nặng hoặc một loại hàng nhẹ để xếp xuống tàu thì khơng cịn cách nao dé giải quyết vấn dé dat ra

2.7.2 Các phương pháp xác định khối lượng hàng

_ Giả thiết có n loại hàng nặng, m loại hàng nhẹ với tỷ khối tương ứng là

Uni(i =1 n) va Umj(j =1 m) Hay xác định khối lượng của loại hàng nặng thir i (Qi) và

loại hàng nhẹ thứ j (Q¡) sao cho sử dụng hết trọng tải Qạy và dung tích tàu Vụy

Có thể giải bài toán bằng hai phương pháp sau:

a) Phương pháp giải tích

Giả thiết chiều sâu luéng lach không bị hạn chế tức là sử dụng hết Qụy thì

Trang 24

>o +20, = On

LW + Low og Cia

rl

(10)

Hệ phương trình bậc nhất có 2 phương trình cho nghiệm chính xác khi có 2 ấn số

(tức là chỉ có 1 loại hàng nặng và một loại hàng nhẹ)

map U„Qx -Ÿ,

Khi đó: Ĩ¡-¡= “U.-U, (T) (11a)

Oj=1= Qa -— OQ, = 1 (T) - (1B) Khi có nhiều loại hàng nặng, hàng nhẹ khác nhau thì phải tính tốn xếp một số

hàng ưu tiên hoặc không được ưu tiên sao cho tổng các loại hàng dự định xếp xuống tàu nho hơn Q„; và thể tích hàng tương ứng xếp xuống tàu nhỏ hơn dung tích hầm hàng Vụi,

Sâu đó áp dụng cơng thức trên để tính

b) Phương pháp đồ thị

_ Phương pháp này cho phép tìm được khá chính xác khối lượng hàng cần xếp xuống tàu khi m và n tùy ý nhưng với điêu kiện m = n

Kẻ hệ tọa độ Đề các Trục tung lấy 1 đoạn OA biểu diễn Vạy theo tỷ lệ chọn trước

cũng vậy OB trên trục hoành biểu diễn Qạ„ tại A và B kẻ hai đường thẳng song Song với trục hoành và trục tung cắt nhau tại C Đường OC tạo với trục hồnh một góc ơœ biểu thị

tỷ dung của tàu (œ,) từ O kẻ OB¡, OB¿ có hệ số góc tương ứng la Uni, Unz cling vay OA¡, OA¿ có hệ số góc Umi,Uma tịnh tiến OB\, OB¿ theo trục tung sao cho Bi, Bz

trùng C

Sau khi tịnh tiến các đường sẽ cắt nhau tại một số điểm Ta chọn các điểm sao cho xuất phát từ O đến C sẽ qua một số đường gấp khúc có đoạn m=n Độ dài hình chiếu

các đoạn trên trục hoành biểu thi khối lượng hàng hóa mỗi loại cần xếp xuống tàu Tất

nhiên hình chiều mỗi đoạn trên trục tung biểu thị thể tích ham hang mà mỗi loại hàng sẽ

chiêm

Khi m # n thì ta giả thiết xếp trước một số loại hàng nào đó như khi dùng phương pháp giải tích để sao cho m = n rồi áp dụng phương pháp đồ thị theo dung tích và tai

trọng còn lại của tàu

Cả hai phương pháp trên có thé áp dụng cho lượng hàng cần xếp xuống một hầm hay cho cả tàu

Tuy vậy đây chỉ là phương pháp tính tốn khối lượng theo lý thuyết đề làm cơ sở cho việc bố trí tàu cụ thể Vì khi Tiếng xếp xuống tàu còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố ràng buộc:

— Đảm bảo an toàn cho hàng hóa -

— Đảm bảo sự tương quan kích thước kiện hàng với ï kích thước hằm hàng — Dam bao sy thuận tiện khi xếp đỡ hàng hóa ở cảng

Trang 25

A Vak à Ai A> ie : Bo ff} Bị — yo} i : -

0 Qu Que Qea Que

Hình 3 Đồ thị xác định lượng hàng xếp xuống tàu 2.8 Tổ chức phục vụ kỹ thuật cho đoàn tàu khách

2.8.1 Phục vụ khách ở ga đường sông

Tổ chức phục vụ khách ở ga đường sông nhằm đảm bảo an toàn, thuận tiện cho khách đi tàu Vì thê việc bơ trí, xây dựng ga phải hợp lý và công việc phục vụ phải chu

đáo, đây đủ

2.8.1.1 Nhà ga và cách bố trí ga

*- Nhà ga đường thủy nội địa là một cơng trình kiến trúc xây dựng ở bờ sông hoặc trên mặt nước cạnh bờ sông để tập trung khách chờ đi tàu và để phục vụ kỹ thuật cho tàu khách đồng thời thực hiện các nghiệp vụ kinh doanh của công ty

* Vị trí xây dựng nhà ga phải thỏa mãn: — Thuận tiện và thu hút được khách đi tàu

~ Tổ chức khai thác có hiệu quả và an toàn

Tất nhiên khi xây dựng nhà ga người ta phải xét toàn bộ luận chứng kinh tế kỹ

thuật của công trình đó ,

Khi chọn được vị trí trên cơ sở luận chứng đã duyệt, người ta có thể xây dựng ga

theo hai dạng:

Ga cố định trên bờ: Xây dựng trên bờ sông, nơi có địa hình cho phép, có mực

nước dao động lớn, lưu lượng khách thông qua lớn, và là ga khởi hành của nhiều tuyến,

đồng thời là đầu mỗi của nhiêu phương thức vận tải để có thể tổ chức vận chuyển liên

se ~ bộ — sắt — hàng không (nếu có) Thí dụ như ga hành khách đường sông

à Nội

Trang 26

Nhà ga nổi (dạng ga khách tại Nam Định) được xây dựng tại nơi có mat bằng trên

bờ bị hạn chế, lưu lượng hành khách thông qua không lớn mực nước dao động khơng nhiều

* Cách bó trí ga: Nhà ga cố định hay nhà ga nỗi phải bố trí thành ba khu vực sau:

— Khu vực chờ của khách gồm: phòng chờ phịng giải trí phịng ăn

— Khu làm việc: phịng trưởng ga phó ga phịng làm việc của cơng an và phòng

làm việc của các bộ phận nghiệp vụ

— Khu phụ: phòng gửi hành lý kho bảo quản hành lý kho cung ứng vật tư cho tàu phòng vệ sinh nhà tăm và dịch vụ khác

2.8.1.2 Tổ chức phục vụ khách ở ga

Công việc phục vụ khách ở ga bao gồm:

- Tổ chức lối lên xuống tàu và kiểm tra khách lên xuống tàu

— ~ Chi dan cho khach: Việc chi dan cho khách dùng các hình thức: Lập bảng chỉ đần đường, phòng chỉ dẫn, chỉ dẫn qua loa truyền thanh, qua điện thoại hoặc qua thư

Tô chức bán vé theo các hình thức: Bán vé tại ga, qua điện thoại, qua thư, bán vé một chiều, và bán vé khứ hồi Tại ga phải có nhiều cửa bán vé, cửa bán vé ở các tuyến phải cố định để thuận tiện cho người mua vé và phải có bảng giá vé cho các tuyến và lịch chạy tàu

~— Tổ chức nhận hành lý hàng hóa và bảo quản Ở mỗi ga phải có kho và đội nhân viên làm nhiệm vụ nhận hành lý, hàng hóa và bảo quản

_ Tổ chức cho khách lên xuống tàu: Trước hết phải thông báo giờ tàu chạy Bồ trí người kiêm tra, hướng dẫn khách xuông tàu Phải có thiết bị an toàn, câu bên đảm bảo cho khách lên xuông Khách phái xuông tàu ôn định trước giờ tàu chạy 5 phút

— Tổ chức phục vụ khách trên tàu: Khi tàu khởi hành thuyền trưởng bố trí thuyền viên trên tàu phục vụ các nhu câu sinh hoạt cho khách như ăn uỗng, thuộc chữa bệnh cùng các dịch vụ khác

2.8.2 Phục vụ kỹ thuật cho đồn tàu chở khách

Trình tự phục vụ kỹ thuật cho đoàn tàu chở khách cũng tương tự như tàu chở hàng Những công việc phức tạp nhất là ở ga khởi hành và ga cuỗi

Ở các ga này cần phải thực tiện các công việc phục vụ sau: — Chuẩn bị tàu nhận khách và hàng hóa

— Xếp dỡ hàng hóa ở cầu tàu riêng và hành lý ở cầu tàu khách

— Cấp phát dầu mỡ và phụ tùng thay thé — Bảo dưỡng tàu

— Đưa khách lên xuống tàu

— Cho tàu khởi hành và nhận tàu đến

Trang 27

Ở các ga dọc đường cơng việc phục vụ ít hơn bao gồm: — Cho tàu cập bến

Xếp dỡ hàng hóa xuống tàu

Cấp nhiên liệu

i

Cấp lương thực, thực phẩm

— Đưa khách lên xuống tàu

Công việc phục vụ kỹ thuật cho tàu khách ở mỗi ga thường được đưa vào, biểu đồ

thao tác kỹ thuật với thời gian hao phí tương ứng ở hình sau:

T | Thao tác Thời gian (h)

T Si 3 6 9 12 | lỗ 18 | 24

1 | Vào bến cập cầu 45° =

2 | Cho khách lên bờ 75 | 7

3 | Đỗ trả hành lý I20' Em

4 | Làm thủ tục trả hành lý 45° a 5 | Dua tau dén cầu tàu hàng hóa 15 i

6 | Dỡ hàng 120° Ea

7 | Lam thủ tục sau khi trả hàng 30° I

8 | Lam vé sinh tau 150°

Tổng cộng

Hình 4 Biểu đồ thao tác kỹ thuật cho tàu ở cắng

2.9 Tổng quan về cảng đường thủy 2.9.1 Định nghĩa cảng

Theo quan điểm hiện đại, cảng không phải là điểm cuối hoặc kết thúc quá trình vận tải mà là điểm luân chuyên hàng hóa và hành khách Nói cách khác cảng như một mắt xích trong dây chuyên vận tải Cảng đường thủy thực hiện các chức năng và nhiệm vụ rât khác nhau Do đó kĩ thuật xây dựng, trang thiệt bị, cơ câu tô chức của cảng cũng rât khác nhau và ngày càng được hiện đại hóa

Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu vận tải thủy, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, là đầu môi giao thông quan trọng trong hệ thông vận tải

2.9.2 Chức năng của cng

a) Cảng là nơi chuyển tiếp: Có nghĩa là cáng phải cung cấp những điều kiện và dịch vụ cần thiết cho việc chuyên hàng hóa từ tàu thủy lên các phương tiện vận tải khác hoặc ngược lại, hoặc từ tàu lên tàu khác Nơi chuyền tiếp là khu vực báo đảm an toản cho tàu và các điều kiện an toàn cho bốc xếp hàng hóa

Trang 28

b) Cảng là một mắt xích trong dây chuyển vận tải: Cáng là một mắt xích trong dây

chuyển vận tải từ điểm xuất phát cho đến điểm đích và thường được coi là một mắt xích quan trọng, quyết định chất lượng của cả dây chuyền

€) Cảng là cửa khẩu của một đất nước: Thông qua cảng một quốc gia có khả năng

bn bán với các nước khác

z A A pas ae we

2.9.3 Cac yéu cau doi với cũng

Để hoàn thành nhiệm vụ trong năm kế hoạch và các năm tiếp theo, cảng cần có:

— Đường sắt, đường bộ ra vào cảng được thuận tiện và nối với mạng lưới giao thông

— Luéng ra vào cảng phải cho tàu đi lại được an tồn

—_Có vũng chờ với diện tích vũng đủ cho tàu đỗ và bố trí hợp lý

- Có xưởng sửa chữa thủy, bộ kho nhiên liệu kho lương thực thực phẩm Có dủ diện tích kho bãi để bảo quản hàng hóa

Có thiết bị xếp đỡ cầu tàu

—_ Có đội tàu phục vụ bến và hệ thông thông tin liên lạc trong và ngoài cảng

2.10 Phân loại cảng đường thủy

2.10.1 Cảng chuyên dụng

a) Khái niệm: Cảng chuyên dụng là cảng chuyên phục vụ cho việc bốc xếp một loại hàng hay một vài loại hàng có tính chất gần giống nhau, có khối lượng lớn như:

cảng than, cảng quặng, cảng xi măng, cảng, gỗ, cảng nets cốc, cảng rau qua, cảng dầu và

sản phẩm dầu

, Cảng chuyên dụng có thể xây độc lập khi khối lượng hàng lớn hay chỉ là một vai bên chuyên dụng trong cảng tông hợp khi lượng hàng không lớn lãm

Cảng chuyên dụng còn mang tính chất của những cảng phục vụ cho một số mục

tiêu nhất định, có mang những nét đặc thù riêng như cảng vui chơi thể thao cảng dụ

lịch hay phục vụ cho các hoạt động sản xuất như cảng cá cảng của các nhà máy xí nghiệp cảng dịch vụ dâu khí

b) Các đặc điểm chủ yếu của cảng chuyên dụng

Về nhiều mặt cảng chuyên dụng không khác với các cảng thông dụng khác Sự khác biệt chủ yếu thể hiện ở thiết bị và dây chuyền công nghệ bốc xếp và việc sử dụng ngày càng nhiều các tàu lớn và các tàu chuyên dụng ở các cảng chuyên dụng nhưng

cũng từ đó dẫn đến một số khác biệt về các phương diện khác

Về phương diện bốc xếp: Cảng chuyên dụng thực hiện chun mơn hóa bốc xếp với các thiết bị bốc xếp và hút rót chuyên dụng có năng suất cao, theo phương thức nhất

định, có tính đặc thù riêng (như chủ yếu phục vụ cho xuất hay nhập) và phục vụ cho các tàu chuyên đụng như tàu container, tau lash, tau Ro —Ro chang han 6 cang container có hệ thống cầu trục, cầu dẫn, cầu nối để xe chở container lên xuống tàu theo phương ngang dễ dàng

Trang 29

Về phương diện kết cầu tùy theo loại tàu độ sâu tại bến, thiết bi bốc xếp và vận chuyển trên bến mà cảng chuyên dụng có những yêu cầu riêng về kết cầu Cảng chuyên dụng có loại xây dựng ở vùng có độ sâu khơng lớn và tải trọng đứng tác dụng lên bến cũng không lớn như cảng cá cảng khách cảng dầu Tuy nhiên theo xu thé chung do tải trong và kích thước của tàu chuyên dụng ngày cảng tăng cũng như việc ứng dụng các kỹ thuật mới trong bốc xếp nên các cảng chuyên dụng cân được xây mới ở vùng nước sâu với độ sâu tại bến có thể từ 15m đến 25m hay hơn Do đó tải trọng tác dụng lên bến đều tăng từ tải trọng ngang do lực neo cập tàu đến tải trọng đứng do trọng lượng thiết bị bốc xếp vận chuyển và trọng lượng hàng hóa trên bến và từ đó trong hàng loạt các trường hợp phải sử dụng kết cấu mới khi xây dựng các cảng chuyên dụng

2.10.2 Cảng công cộng (cẳng tong hop)

2.10.2.1 Khái niệm: Cảng tông hợp là cảng phục vụ cho việc xếp đỡ và bảo quản các loại hàng hóa có tính chât khác nhau

2.10.2.2 Đặc điểm

a) Thiết bị xếp đỡ: thơng thường có nhiều loại như cần trục chân đế, cần trục bánh xích, bánh lốp cần trục cầu, băng chuyển máy xúc, máy ủi với trọng tải và công suất khác nhau

b) Kho, bãi:

— Các kho được xây dựng thơng dụng để có thể bảo quản được nhiều loại hàng hóa khác nhau Kho của cảng có hai loại là kho ngắn hạn và kho dài hạn: Kho ngắn hạn dùng để bảo quản hàng hóa trong thời gian ngắn, khi chủ hàng chưa kịp chuyền về kho của mình Còn kho dài hạn được xây dựng với mục đích kinh doanh như cho hàng hóa lưu kho lâu, cho việc phân loại, đóng gói và bán hàng tại kho

Kho đài hạn cần thiết hi: Ludng hang cao diém vuot quá khả năng của kho ngắn hạn, khi kích thước kho ngắn hạn đã thích hợp và cảng muốn tham gia vào kinh doanh kho chứa dài hạn

— Bãi được xây dựng để bảo quản những loại hàng hóa có giá trị tương đối cao Đối với hàng rời không cần phải xây dựng bãi

c) Cầu tau:

Các cơng trình bến có thể được phân loại dựa vào các đặc điêm như: thời hạn phục vụ, công dụng, vơn đâu tư hình dáng cất ngang, kiêu kết câu, vật liệu xây dựng vị

trí đơi với bờ

— Phân loại theo vị trí cầu tàu đối với bờ: Tùy thuộc vào vị trí của cơng trình đối

với bờ có thê chia thành: bên liên bờ bên song song với bờ, bên nhô và bên vũng

Bến liền bờ là cơng trình bến tiếp liền liên tục với bờ suốt cả tuyến bến, do đó tạo

điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng hóa giữa tàu với các phương tiện vận tải trên bờ cũng như với kho bãi Bến liền bờ là hình thức khá phổ biến đối với các cảng biển

cũng như cảng sông

Bến song song với bờ gồm có đường dẫn dài vài chục mét và cầu chính được đặt nơi có đủ độ sâu tự nhiên, số lượng đường dẫn có thể là một, hai, hoặc ba, bó trí thăng

Trang 30

góc hay xiên một góc nào đó với bờ Cơng trình bến song song với bờ thường dùng cho các bến có lượng hàng thông qua không lớn

Bến nhô là dạng bố trí mặt bằng tuyến bến trên khu đất ăn sâu vào khu nước băng

các cơng trình nhân tạo Có hai loại bên nhô rộng và hẹp

Trên bến nhô rộng bến tàu được bố trí cả hai phía Chiều rộng của bến thường lớn

đến vài trăm mét để đặt máy xếp dỡ kho bãi và đường sá Đề dẫn dường sắt ra ben dé dang va muốn kết hợp với cách bố trí bến thành tuyến bến nhô nên nghiêng một góc

nào đó với bờ

Bến nhơ hẹp thích hợp với việc bốc xếp hàng ngũ cốc hay hàng lóng Ưu điêm của bên nhô là với một đoạn bờ tự nhiên không lớn có thê tạo ra một tuyển bên dài Điều đó rất có ý nghĩa trong trường hợp cảng cần phái có cơng trình chăn sóng Túy vậy

cách bố trí này tương đối tốn kém

- Phân loại theo vật liệu xây dựng: Vật liệu xây dựng có thể là gỗ thép bê tơng cót thép và vật liệu hôn hợp Vật liệu phô biên nhật là các cơng trình bên băng bê tơng bề tông cốt thép

Phân loại theo đặc điểm kết cấu được chia thành 4 nhóm chính: bến trọng lực,

bên tường cừ, bến móng cọc và nhóm các cơng trình bến trên móng đặc biệt như giếng

chim g Sng chìm hơi ép Tùy theo dia chat cơng trình nơi xây dựng mà người ta chọn xây dựng bên loại này hay loại khác

2.11 Hoạt động của cảng

2.11.1 Khu nước

— Kiém soat hang hải: liên quan đến tất cả các hoạt động cần thiét dé dam bao cho tau ra vào cảng bao gồm: hoa tiêu lai dắt phao neo

— Bảo đảm an toàn cho tàu ở bến: Liên quan đến tất cả những hoạt động cần phải thực hiện đề đảm bảo an toàn cho tàu trong phạm vi cảng

— Xếp dỡ hàng hóa cho tàu: Liên quan đến việc xếp đỡ hàng hóa cho tàu Thiết bị xếp dỡ tùy thuộc vào loại hàng và loại bến

— Phục vụ tàu: Chuẩn bị cho tàu đảm bảo các điều kiện để có hành trình tiếp theo

như: cung câp nhiên liệu, nước ngọt lương thực thực phâm

— Duy tri hoạt động tàu: như bảo dưỡng sửa chữa tàu có thé thực hiện ở trong

cảng hoặc ngoài cảng

— Quản lý hoạt động biển liên quan đến luật hàng hải sự tuân thủ và kiếm soát đường thủy trong phạm vi cảng và vùng lân cận

2.11.2 Khu đất liền

Khu đất liền có nhiệm vụ:

— Lưu kho hàng hóa: Có thể trong kho hoặc ngoài bãi phụ thuộc vào loại hàng số

lượng hàng thời gian hàng ở cảng và phương tiện vận chuyển tiếp theo

— Kho bảo quản ngắn hạn: thông thường cho những hàng hóa lưu kho trong thời

Trang 31

lưu kho ngăn hạn Hàng hóa được

bảo quản dài hạn Rât nhiêu loại hàng đã loại trừ vi

chuyên true tiép từ tàu lên kho chứa dài hạn trong hoặc ngoài cảng — Kho bảo quản dài hạn là kho đệm từ đó hàng hóa được tiêu thụ

Trong một số trường hợp khó phân biệt giữa kho bảo quản ngắn hạn và dài hạn — Kho chuyên dụng: Sử dụng để bảo quản một loại hàng riêng biệt Hầu hết kho này đều bảo quản dài hạn như kho đông lạnh, kho hàng lóng, kho hàng nguy

hiểm -Trong hầu hết các trường hợp kho chuyên dùng là một phần của bến chuyên

dụng

— Kho bãi liên quan đến vi i

Thiết bị xếp dỡ trong kho bai thay đổi phụ thuộc vào loại hàng cách chất xếp hàng ich chuyển hàng hóa phân loại kiểm tra đỡ hàng

Quá trình tái chế: áp dụng đối với những loại hàng yêu cầu quá trình tái chế trong has vi cang dé dam bao tap trung phan phối hoặc nâng cao hiệu qua vận

chuyền Trong hầu hết các trường hợp quá trình này được thực hiện trong kho bãi của

cảng như đóng gói đóng cao bản xơng khói

— Quá trình vận chuyển và bốc xếp hàng nội bộ cảng

— Kiểm soát giao thông trong cảng

2.11.3 Các hoạt động chung

— Kiểm sốt an tồn và mơi trường trong khu vực cảng để loại trừ nguy hiểm đôi với môi trường với con người bao gồm cả phịng chống cháy kiểm sốt ô nhiễm nước

và không khí, kiểm soát tiếng động

— Kiểm soát hoạt động của cáng: Những hoạt động chính là đảm bảo thực hiện chức năng của cảng như: phôi hợp hoạt động với các bên quy ết định giá cả phân phôi nguồn lực

— Duy trì bảo dưỡng thiết bị cơng trình tạo điều kiện cho cảng hoạt động có hiệu quả bao gơm:

+ Nạo vét

+ Sứa chữa bảo dưỡng câu tàu kho bãi đường sá

+ Sửa chữa bảo dưỡng máy móc thiết bị

—_ An ninh cảng: là điều kiện để đảm bảo an tồn cho hàng hóa, cho tải sản

của cảng

— Các hoạt động đặc biệt: Đôi khi các hoạt động quân sự cũng được thực hiện

trong cảng như việc tiếp nhận tàu chiến tàu ngâm xếp dỡ những loại hàng đặc biệt

nguy hiểm

2.12 Miền hậu phương và tiền phương của cảng

Khối lượng hàng hóa thơng qua cảng được quy định bởi miễn hậu phương và

miền tiền phương của nó Tiềm lực hàng hóa của miền hậu phương và tiền phương rất

khác nhau có ý nghĩa hết sức quan trọng trong việc tạo nên mạng vận tải và điều kiện hoạt động của cảng

Trang 32

2.12.1 Miền hậu phương

Miễn hậu phương của cảng là một khu vực địa lý xác a dina gắn liền với cảng bằng hệ thống vận tải nội địa (đường sông đường sắt dường ô tơ đường ống) Nó là nơi trung chuyên hàng hóa đưa đến hoặc lấy di khỏi cảng trong một thời gian nhất định Nhờ đó mà tính chất sản xuất của cảng và miền hậu phương quyết định việc thiết lập

cảng và khả năng thông qua của cảng đó

Năng lực vận tải của cảng được phân chia ra làm hai loại (khu vực) là miền hậu phương tuyến I và miền hậu phương tuyến II Miền hậu phương tuyến I còn gọi là miễn hậu phương trực tiếp thường là địa phận riêng của cảng và thành phố cảng Giới hạn của miễn này có bán kính không vượt quá 50 km (khi sử dụng vận tải ô tô) và 100 km (khi

sử dụng vận tải sắU :

Vai tro các điểm nhận và gửi hàng thuộc mién hau phương được xác định thông

qua chỉ tiêu tiêm lực về hang hóa của chúng

q=l 0Š (T/km?) q2)

Irong đó: _ Q: Khối lượng hàng hóa của khu vực nghiên cứu (T):

F: Diện tích của khu vực nghiên cứu (km?)

Khu vực địa lý nào có q>100T/kmẺ thuộc hậu phương tuyến l còn q < 100T/ km” thuộc hậu phương tuyến 2 Trường hợp khu vực địa lý có dưới 70% hàng hóa liên quan với cảng thì nó được gọi là miên tranh chấp, trường hợp hàng hóa q ít thì gọi là miền chết của cảng

Dé nang cao hiệu quả kinh tế của hoạt động cảng, rút ngắn thời gian đỗ bến của tàu cân tiên hành các việc sau đây ở miễn hậu phương:

— Về kỹ thuật: Hiện đại hóa việc sử dụng phương tiện vận tải phương pháp xếp đỡ và phương thức vận chuyên hàng

— Về tổ chức quản lý: Tập trung hóa cơng việc vận chuyển xếp dỡ và bảo quản

hàng hóa (hình thức tơng kho)

— Về quy mơ trình độ: phat tr lên cân đối và kết hợp hài hòa các hình thức vận tai

(đường thủy nội địa, đường sắt đường ô tô và đường ống)

2.12.2 Miền tiền phương

Miền tiền phương của cảng là địa phận bên ngoài, mà từ đó khối lượng hàng hóa

được thu hút tới cảng trong một thời gian nhất định thông qua vận tải đường biên

Miền tiền phương của cảng bao gồm 2 vùng: biển và đất liền

Vùng biển là khu vực được tiền hành vận tải đường biển Vùng đất liền là khu vực

thuộc địa phận bên kia bờ biển với hệ thống vận tải nội địa ở đó Đồng thời ở đó hình

thành tiểm lực về hàng hóa chủ động hay bị động Chủ động là hàng từ cảng đến miền tiền phương (hàng xuất) JBỊ động là hàng từ miễn tiền phương đến cảng (hàng nhập) Như vậy giới hạn của miễn tiền phương bao trùm cả miễn hậu phương thuộc cảng bên kia bờ biển

Trang 33

Những nhân tô ảnh hướng đền sự biên đôi khu vực địa lý của miền tiền phương lả:

— Biến động khối lượng, cơ cầu và hướng luồng hàng

— Trình độ phát triển khoa học kỹ thuật và tổ chức công tác xếp dỡ vận tải

— Trình độ phát triển kinh tế của các nước và thị trường vận tải quốc tế

Nhân tế cơ bản để xác định khu vực giới hạn của miễn tiền phương là tiềm lực

hàng hóa của miền này Đó chính là cơ sở hình thành quan hệ cung câu trong vận tải ngoại thương

Trang 34

CHUONG 3

HỆ THÓNG ĐỊNH MỨC NHỮNG CHÍ TIÊU KHAI THÁC - KỸ THUẬT ĐOÀN TÀU VẬN TẢI THUY

3.1 Tổng quan về định mức kỹ thuật

3.1.1 Khái niệm

Mức kỹ thuật là đại lượng biểu thị số lượng nguyên nhiên vật liệu, sức lao động thời gian và năng lượng hao phí dê làm ra một đơn vị sản phẩm ứng với mức độ trang bị kỹ thuật nhất định Với điều kiện và phương án sản xuất cũng như trình độ chuyên môn của người lao động ở mức độ nhất định

3.1.2 Ý nghĩa của định mức kỹ thuật

Mire k¥ thuat 1a cơ sở để lập kế hoạch sản xuất kinh doanh, dé lập kế hoạch đầu tự phát triển phương tiện thiết bị kỹ thuật để mở rộng quy mô sản xuất của xí nghiệp để xác định cơ cầu và nhu cầu nhân lực cần thiết

— Mức kỹ thuật là cơ sở đê tổ chức kiện tồn q trình lập luận chứng kinh tế kỹ thuật lựa chọn phương án sản xuất tốt nhất

— Mức kỹ thuật là cơ sở để phân tích đánh giá kết quả sản xuất kinh doanh và làm cơ sở đề xây dựng mức hợp lý cho thời kỳ kinh doanh tới

Ngày nay mức kỹ thuật có ý nghĩa to lớn đối với việc khoán sản phẩm đến người lao động Nó cũng là địn bây đề người lao động trau dồi nghiệp vụ chuyên môn phần dấu làm ra sản phâm có ích cho xã hội

3.1.3 Nội dung định mức kỹ thuật công tác đội tàu

Định mức sức tải sức chở, sức kéo của tàu và sà lan Định mức tốc độ

| Định mức thời gian

Định mức năng suất và khả năng vận chuyển của tàu, sà lan và một số vẫn

đê khác

3.2 Xác định trọng tải của tàu chở hàng va sa lan 3.2.1 Khái niệm

Mức chở kỹ thuật của tàu chở hàng và sà lan là đại lượng biểu thị bằng số tấn hàng có thể xếp xuống tàu sà lan để vận chuyển an toàn (an toàn cho hàng hóa và

phương tiện) từ nơi nhận hàng đến nơi trả hàng, đơn vị là tấn vật lý

Mức chở kỹ thuật phụ thuộc vào đặc điểm của hàng hóa, đặc tính của phương

tiện, điều kiện luỗng lạch và kỹ thuật xếp hàng dưới tàu

Mức chở kỹ thuật tính riêng cho từng tàu, tính cho mỗi nhóm tàu, theo từng loại

hàng vận chuyển và từng thời kỳ khai thác

G2 wn

Trang 35

Trong khai thác người ta thường tính mức chở kỹ thuật trung bình của tàu trong nam gọi là trọng tải sử dụng tàu

Mức chở kỹ thuật là đại lượng dùng làm cơ sở để lập kế hoạch sử dụng phương tiện để phân tích đánh giá chât lượng sử dụng đội tàu

3.2.2 Phương pháp xác định mức chở kỹ thuật

a) Tàu vận tải thủy nội địa l

Nếu loại trừ kỹ thuật xếp hàng thì trọng tải sử dụng của tàu được xác định theo

mùa vận chuyền va theo loại hàng như sau: — Theo mùa nước lớn tức là:

Tax S hụ— hại q3) + Hàng vận chuyển là hàng nặng: Óx = Óứ (T) (14) + Hàng vận chuyên là hàng nhẹ: V Osa = Uy (T) (15)

— Theo mùa nước cạn tức là: `

T;ạ= hụ — hại S Tát (m) (16)

+ Hàng vận chuyển là hang nang:

Ty -T,

Osa = Our —*—* T (17a

Osa = Onn T, -T, (T) )

+ Với hàng nhẹ có thé xảy ra hai trường hợp:

Do luồng lạch bị hạn chế nên lượng hàng chỉ cho phép xếp xuống tàu là:

Qsai = Qui Fu =Ty (T) (17b)

Tn — Ty

Do hàng nặng chỉ xếp được:

V,

Qsa2 = Uy (T) (17)

Vì thế mức chở kỹ thuật:

Osa = Min(Qsat, Qsa2) Œ)

Khi trên đoàn tàu xếp nhiều loại hàng hóa thì phải tính tốn sao cho sử dụng hết

trọng tải sử dụng của tàu (nêu khai thác vào mùa cạn) còn nêu khai thác vào mùa nước lớn thì phải đảm bảo sử dụng hết trọng tải và dung tích của tàu

Ví dụ: Tính trọng tải hàng hóa xếp xuống tàu với số liệu sau: chiều sâu luồng lạch

vào song hy = 1,5m; mớn nước an toàn dưới đáy tàu hạ = 0.3m; tàu có trọng tải đăng

kiem Qa, = 400 tan; dung tich chita hang Va, =.600m°; mớn nước đăng kiểm

as a nước khi không chở Tọ = 0.3m Loại hàng vận chuyển có tỷ khối

Trang 36

Gidi:

Với @= Tnọ <1,6 nên hàng vận chuyền là hàng nhẹ cho nên:

V, 600

Ow = = —= 375 T

eu, 16 7

_ Mon nude sur dung: Tsu = 1,5 — 0,3 = 1.2 m < Tụ, nên trọng tải sử dụng tính theo

điêu kiện luông lạch là:

2

Qsai= 400 ah G ~328 (T)

b

Lượng hàng hóa có thể xếp xuống tàu để đảm bảo an toàn là: 12-043

` 14-043

b) Nức kỹ thuật về chất tải cho các tàu vận tải biển

Osa = Min( Oya: Osa?) = 400 =328 (T)

Là khối lượng hàng hóa cần phải xếp xuống tàu phù hợp với trọng tải thực chớ kế hoạch của tàu trong những điêu kiện khai thác cụ thê Trọng tải thực chở kê hoạch của tàu dược xác định dựa vào trọng tải toàn bộ của tàu sau khi đã trừ đi trọng lượng các khoản dự trữ trong chuyến đi và trọng lượng của thuyền viên cộng với tư trang hành lý của họ theo công thức sau đây:

Duy = Dy ($9 “c, mỹ iI JAI Œ) 18)

Trong đó: ¡: Chi số các khoản dự trữ cho chuyến đi J: Chỉ số loại thuyền viên trên tàu

Qa: Trong lugng các khoản dự trữ

Quán: Trọng lượng của thuyền viên kèm theo cả hành lý của họ Dụ: Trọng tải toàn bộ cúa tàu

Dựa: Trọng tải thực chở kế hoạch của tàu trong chuyến đi

Mức kỹ thuật chất tải của tàu khi có chở một số loại hàng trong chuyến đi được xác định trên cơ sở nguồn hàng, loại hàng, dung tích chứa hàng của tàu và trọng tải thực chở kế hoạch, trong từng chuyên đi của tàu và được xác định theo công thức sau đây:

O„„= min (Opi v2 On hang) (T) ‘ (19)

bo: Khối lượng hàng hóa lớn nhất có thể xếp xuống tàu trong chuyến

đi với điều kiện sử dụng hết trọng tải thực chở của tàu:

Q¿ Khối lượng hàng hóa lớn nhất có thể xếp xuống tàu theo khả

năng dung tích chứa hàng của tàu;

Quang: Khối lượng hàng hóa lớn nhất có thể tập kết tại cảng để xếp

xuong tau; Trong đó:

Qùc: Mức chất tải của tàu trong chuyến di

Trang 37

Trong trường hợp khi có hai loại hàng trở lên trong một chuyến đi lúc đó việc

định mức chât tải cho tàu sẽ giải quyêt như sau:

.— Nếu tất cả hàng hóa đều là hàng nặng hay nhẹ thì van dé that don gián vì rằng

lúc này chúng ta chi dé y dén viéc str dung D, hay W, cua tau

— Nếu hàng hóa có cả hàng nặng và nhẹ thì phải dùng phương pháp đồ thị hay đại sô đề xác định khơi lượng hàng có thê xếp xuống tàu sao cho sử dụng hệt D, và W¡ của

tàu

Mức chất tải lớn nhất của tàu trong chuyến đi là:

Max(Qmie) = Dr (20)

Thông thường mức chất tải của tàu trong chuyến đi nhỏ hơn trọng tải thực chở kế hoạch của tàu trong chuyên đi

3.3 Xác định mức kéo kỹ thuật của tàu 3.3.1 Khái niệm

Mức kéo kỹ thuật của tàu là đại lượng biểu thị khả năng kéo tính bằng số tấn

hàng số tấn phương tiện (sà lan không chở hàng) hoặc sức cản của đồn tàu (tính bằng Kgs”/m?) mà tàu kéo được an toản

3.3.2 Phương pháp xác định mức kéo kỹ thuật

Mức kéo kỹ thuật phụ thuộc vào tốc độ vận hành của tàu Với công suất máy tàu đã định tôc độ thiết kê tôi đa đã định thì khi sức cản của đoàn sà lan càng lớn điêu kiện luồng lạch càng phức tạp thi tốc độ của đoàn tàu càng giảm và ngược lại tàu không kéo sà lan thì tốc độ đạt tối đa Vì thế việc xác định mức kéo kỹ thuật phụ thuộc vào yêu cầu tốc độ cần đạt được và sức cản của đoàn sà lan sẽ lập mà quy định

_ 7 Khi strc kéo tinh bằng đơn vị sức cản thì người ta xác định nó qua bể thử hoặc băng tính toán

— Khi xác định mức kéo kỹ thuật với đơn vị tính là tấn hàng hay tấn phương tiện là dựa vào kinh nghiệm đã tích lũy trong q trình sản xuất và kể cả do tính tốn mà có

Trong sản xuất kinh doanh việc song song tồn tại các mức kéo là cần thiết

— Với đơn vị kéo là tấn hàng hay tấn phương tiện phản ánh khả năng kéo cụ thể -

sử dụng trong việc lập kê hoạch sản xuất đê hạch toán kết quá hoạt động sản xuất dinh doanh, xác định hiệu quả kinh tê và tính cước phí với chủ hàng

— Đơn vị sức kéo tương đối hoặc sức kéo tuyệt đối chỉ là những mức tính tốn trung gian nhưng là cơ sở để xác định mức kéo đơn vị tan hoặc tấn phương tiện

3.4 Xác định tốc độ của tàu vận tải thủy

3.4.1 Khái niệm

Trong khai thác đội tàu vận tải thủy nội địa ta thường sử dụng các khái niệm về tốc độ bao gồm:

Trang 38

: Là tốc độ vận hành của tàu so với bờ

— Tốc độ kỹ thuậ

— Tốc độ đi dường: Là tốc độ có tính đến thời gian đỗ ở dọc đường — Tốc độ chuyến đi: Là tốc độ vận hành tính trung bình cho cả chuyên đi Thời gian tính tốc độ là thời gian của cả chuyển đi

* Trong khai thác đội tàu vận tai biển ta thường sử dụng các khái niệm về tốc độ

bao gôm:

= Tốc dộ bàn giao: Tốc độ này được nói trong đơn đặt hàng đóng tàu và được

kiểm tra lại sau khi đóng tàu xong Điều kiện thử tàu đã được nói trong hợp đông

~ Tốc độ kỹ thuật của tàu là tốc độ tàu đạt được trong trạng thái kỹ thuật bình thường trong một khoảng thời gian dài và trong điêu kiện khai thác nhât định

~ Tốc độ kinh tế: Là tốc độ đạt được khi chỉ phí nhiên liệu cho một hải lý tàu chạy

là nhỏ nhật Thông thường tôc độ kinh tế nhỏ hơn tốc độ kỹ thuật (V¿¿ = 60+70 Vin)

Tốc độ khai thác: Thời gian tính tốc độ là thời gian của cả chuyến đi

3.4.2 Phương pháp xác định tốc độ vận hành so với nước

Đề xác dịnh được tốc độ vận hành so với nước ta căn cứ vào công thức khá năng kéo:

= k

N,= Tấn (21)

Trong đó: v: Tốc độ cần tìm (m/s):

Ni: Céng suat ctia may tau (cv);

Ny: Hiéu suat sir dung may (co giá trị cụ thể với từng loại máy);

F¿: Sức kéo ở móc kéo hoặc lực đầy ở gối tựa

Khi tàu chuyển động đều thì sức kéo bằng sức cản của đồn sà lan vì vậy ta có

phương pháp xác định v như sau: * Dùng phương pháp giải tích: Từ công thức:

=f EU

N= E

73 73M, (*)

Khi tàu chuyên động đều thì F¿` = Ry’ nén ta cd: (m/s)

* Dùng phương pháp đồ thị

Từ công thức (*) ta vẽ hai đồ thị yị = 751yN, và ya = Fk` VỶ trên cùng hệ tọa độ

và cùng tỷ lệ chọn trước Hình chiếu trên trục hoành của giao điểm 2 đường cong yi y2

sẽ cho ta toc độ vận hành cần tìm

Trang 39

v B

Hình 5 Xác định tốc độ vận hành so với nước

3.4.3 Tốc độ kỹ thuật (vụ)

Tốc độ kỹ thuật (vụ): là tốc độ vận hành của tàu so với bờ và được tính theo

cơng thức:

1

Vit = - (km/h) (22)

ch

Trong đó: teạ: Thời gian chạy trên cự ly L (km)

3.4.4 Tốc độ đi đường

Tốc độ đi đường: Trên cơ sở thời gian đi đường và thời gian làm các tác nghiệp ở đọc đường theo định mức Tôc độ đi đường được tính theo cơng thức:

I

Von tae

Vas = (km/h) (23)

Trong đó tyg: thoi gian lam cdc tac nghiệp ở các trạm dọc đường kể cả thời gian hao phí do điêu kiện thời tiệt thủy văn

3.4.5 Tốc độ chuyến đi

Tốc độ chuyền đi: Là tốc độ vận hành trung bình tính cho cả chuyền đi

/

— (km/h) (24) “7, thy th

củ

Trong đó: tị tạ là thời gian ở trạm thứ nhất và trạm thứ hai Thời gian đỗ ở các trạm đối với sà lan gồm 2 phần:

~ Thời gian xếp (dỡ) hàng hóa (tu)

At

~ Thời gian làm các thao tác kỹ thuật ngoài xếp đỡ (T”“)

Thay = Bl Ad) +t; (h)

Từ đó ta có:

Trang 40

, >ịI

V, =———“=c=— (kmih

a! “Th, +1, nt dolar t (in ` = "

3.4.6 Tốc độ đưa hàng (tốc độ thương vụ)

Mỗi mặt hàng vận chuyển đều có thời gian đưa hàng theo điều kiện cụ thể Thời gian đưa hàng được quy định trong hợp đồng thương vụ đối với mỗi loại hàng cụ thể Tốc dộ đưa hàng dược tính theo cơng thức:

Ứạu = + (km/h) (25)

xh

Trong đó: (tại) là thời gian giao hàng được tính theo công thức

1

ton = t+ 47

yr ar tly (h)

[rong đó: tị,t: Thời gian ở trạm đầu và trạm cuối

tạu: Thời gian đỗ làm tác nghiệp dọc đường

lị: Quãng đường cần vận chuyên hàng hóa (km)

lụu: Đoạn đường quy định cho tàu chạy trong một ngày đêm

Thời gian ở trạm đầu có tính cả thời gian tập kết hàng và thời gian xếp hàng xuống tàu Còn thời gian ở trạm cuối là thời gian từ khi tàu đến cảng cho đến khi đỡ hệt hàng khỏi tàu

3.5 Xác định các mức thời gian 3.5.1 Khái niệm

Mức hao phí thời gian quy định để thực hiện một động tác thao tác hoặc một quá trình làm việc của tàu Boi là mức kỹ thuật về thời gian của tàu

Mức kỹ thuật về thời gian sẽ quy định cho từng tàu chở từng loại hàng trên từng tuyến cụ thể và quy định cho từng thao tác hoặc một chu kỳ sản xuất của từng mùa khai

thác cụ thể

Tùy thuộc vào khối lượng công tác và quy định sản xuất người ta phân định mức

kỹ thuật về thời gian ra các loại sau:

— Mức thời gian chỉ tiết: là mức quy định cho từng động tác riêng biệt và cho các thao tác nhỏ

~ Mức thời gian phân nhóm: là mức quy định cho các thao tác riêng biệt hay một

q trình cơng tác độc lập mà ta có thê phân tích thành từng nhóm riêng biệt Ví dụ: Xếp dỡ hàng hóa lấy nhiên liệu

— Mức thời gian tông hợp: là mức quy định cho quá trình làm việc hoặc toàn bộ quá trình sản xuất như quá trình tàu chạy, tàu đỗ hoặc một chuyên đi một chuyến đi

vòng tròn,

Mức thời gian có thể xác định bằng cơng thức tốn học và bằng phương pháp theo

dõi tự nhiên i