phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển container tuyến sài gòn - đài loan

Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư LỜI MỞ ĐẦU Mục đích của lập dự án đầu tư tàu 1. Yêu cầu của ngành vận tải biển trên thế giới nói chung và ở nước ta nói riêng ngày càng phát triển mạnh cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Trong thời kỳ công nghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước chúng ta đang từng bước đầu tư, đẩy mạnh những ngành kinh tế có tiềm năng cao. Ngành vận tải là ngành được coi là có nhiều tiềm năng khai thác nhất vì nước ta có đường bờ biển dài dọc theo đất nước. Do đó, việc đầu tư vào việc mua sắm tàu vận chuyển là rất quan trọng và cần thiết. Tuy nhiên, một con tàu có giá trị rất lớn nên các nhà đầu tư cần có sự nghiên cứu tính toán, đưa ra phương án đầu tư hợp lý trước khi quyết định mua tàu. 2. Để vận dụng kiến thức lý luận môn học Quản trị dự án đầu tư vào việc lập một dự án khả thi, em được giao đề tài: Phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển Container tuyến SÀI GÒN - Đ ÀI LOAN. Thời kỳ phân tích 10 năm. Nội dung cơ bản sẽ dược giải quyết là việc phân tích các thông số mà chủ đầu tư đưa ra, thiết lập dự án đầu tư, lựa chọn và tính toán các chỉ tiêu tài chính. Dựa trên những thông số phân tích ta có thể tiến hành lựa chọn dự án khả thi và tiến hành phân tích các chỉ tiêu tài chính của dự án được chọn. Nội dung bao gồm: - Chương 1: Tổng quan về dự án đầu tư tàu vận chuyển Container tuyến Sài Gòn – Đài Loan. - Chương 2: Lập phương án sản xuất kinh doanh. - Chương 3: Phân tích tính khả thi về tài chính của từng d ự án. - Chương 4: Phân tích hiệu quả kinh tế xã hội của d ự án. Hải phòng, ngày 8 tháng 11 năm 2009 Sinh viên Đinh Kim Oanh Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 1 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ 1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUẢN TRỊ DỰ ÁN ĐẦU TƯ 1.1.1. KHÁI NIỆM ĐẦU TƯ Đầu tư là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản xuất giản đơn và tái sản xuất mở rộng các cơ sở vật chất, kĩ thuật của nền kinh tế nói chung, của địa phương, của ngành, của các cơ sở sản xuất kinh doanh nói riêng. Theo khoản 1 điều 3 luật đầu tư: Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản hữu hình hoặc vô hình để hình thành nên tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư theo quy định của pháp luật. Như vậy đầu tư là sự bỏ ra một lượng vốn để tạo ra một tài sản để tài sản này có thể tham gia vào nhiều chu kì sản xuất kinh doanh nối tiếp nhau để đạt được mục đích của người bỏ vốn. Hoặc nói một cách khác đầu tư là hoạt động bỏ vốn dài hạn vào kinh doanh nhằm mục đích sinh lời trong tương lai. 1.1.2. MỤC ĐÍCH CỦA ĐẦU TƯ: - Đối với chủ đầu tư: chủ đầu tư có thể là cá nhân hay tổ chức trong nước hoặc nước ngoài. Đối với họ mục đích cuối cùng là mong muốn số vốn mình bỏ ra phục vụ cho một hoạt động nào đó trong xã hội phải đem lại lợi nhuận cao trong tương lai. - Đối với chính phủ: chính phủ lập kế hoạch chiến lược, kêu gọi đầu tư trong nước và ngoài nước để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, kết cấu xã hội, tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả nhằm mục đích phát triển kinh tế xã hội của đất nước. 1.1.3. KHÁI NIỆM DỰ ÁN ĐẦU TƯ: - Theo hình thức: Dự án đầu tư là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết có hệ thống các hoạt động và chi phí theo một kế hoạch nhằm đạt hiệu quả và thực hiện những mục tiêu nhất định trong tương lai. - Theo góc độ quản lý: Dự án đầu tư là một công cụ quản lý việc sử dụng vốn, vật tư, lao động để tạo ra kết quả tài chính kinh tế xã hội trong một thời gian dài. - Theo góc độ kế hoạch: Dự án đầu tư là một công cụ thể hiện kế hoạch chi tiết một công cuộc đầu tư cho sản xuất kinh doanh. Đồng thời làm tiền đề cho việc ra quyết định đầu tư và tài trợ cho dự án. Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 2 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư - Về mặt nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhau được kế hoạch hóa nhằm đạt được mục tiêu bằng việc tạo ra các kết quả cụ thể trong một thời gian nhất định. - Khái niệm dự án đầu tư theo luật đầu tư: Là tập hợp các đề xuất trung và dài hạn để tiến hành các hoạt động đầu tư trên một địa bàn cụ thể trong một thời gian xác định. 1.1.4. ĐẶC ĐIỂM CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ Một dự án kinh doanh không chỉ đơn thuần là một ý tưởng mà nó hoàn toàn thể hiện tính cụ thể với mục tiêu xác định nhằm đáp ứng nhu cầu nhất định. Dự án kinh doanh không phải là những nghiên cứu trừu tượng hay ứng dụng mà nó phải cấu trúc lên một thực thể mới mà thực thể mới này trước đây chưa có hoặc không sao chép một cách nguyên bản những cái đã có. Dự án khác với dự báo ở chỗ người làm công tác dự báo không có ý định can thiệp vào các biến cố xảy ra. Khi đó đối với dự án dòi hỏi phải có sự tác động tích cực của các bên tham gia. Dự án được xây dựng trên cơ sở dự báo khoa học. Hoạt động của dự án là những hoạt động trong tương lai mà theo thời gian có nhiều yếu tố xảy ra không xét đến hoặc xét đến không đầy đủ và vì vậy tất cả các dự án đều ở trạng thái không ổn định và đều có thể gặp rủi ro. 1.1.5.VAI TRÒ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ - Góp phần thực hiện mục tiêu kinh tế xã hội của nhà nước đóng góp vào tổng sản phẩm xã hội, vào mức tăng trưởng của nền kinh tế. - Do mở ra các hoạt động kinh doanh mới nên tạo ra nhiều việc làm mới thu hút được nhiều lao động sẽ làm giảm tỷ lệ thất nghiệp. - Là công cụ để thực hịên mục tiêu phân phối qua những tác động của dự án đến quá trình điều tiết thu nhập theo nhóm dân cư và khu vực. - Có tác dụng tích cực đến môi trường. tạo ra môi trường kinh tế năng động, đẩy mạnh giao lưu kinh tế giữa các vùng, địa phương. - Góp phần thực hiện các mục tiêu khác của nền kinh tế như việc hình thành, củng cố, nâng cấp kết cấu cơ sở hạ tầng làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực. Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 3 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư 1.2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG TÁC ĐỘNG ĐẾN DỰ ÁN ĐẦU TƯ TÀU Dự án đầu tư vận chuyển CONTAINER tuyến SÀI GÒN - ĐÀI LOAN chịu nhiều yếu tố tác động khác nhau. 1. Điều kiện tự nhiên của các cảng. a. Cảng SÀI GÒN Vị trí địa lý: Nằm ở vĩ độ 10 0 20’ Bắc và 107 0 03’ độ kinh Đông. Về thuỷ triều: cảng có chế độ bán nhật triều không đều. Chênh lệch bình quân 2,7m Luồng vào cảng: dài 85km, sâu 8,5m, mớn nước 10,5m Chế độ gió có hai mùa rõ rệt: gió Bắc – Đông bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau và gió Nam – Đông Nam từ tháng 4 đến tháng 10. Cầu bến bốc xếp container: TanThuan Terminal dài 773m, sâu 11m. Kho bãi: Diện tích mặt bằng 500.000 m2: kho 53.887m2, bãi 225.839m2 trong đó bãi chất xếp container 160.596m2 b. C ảng Cao Hùng (ĐÀI LOAN) Cảng Cao Hùng (Đài Loan) là hải cảng nước sâu loại 1 nổi tiếng, có thể cùng lúc cho 38 chiếc tàu biển có trọng tải hàng chục nghìn tấn cập bến. Số lượng hàng hoá ra vào cảng Cao Hùng chỉ đứng sau Hồng Kông, Singapore, Rottecdam, x ếp th ứ 4. 2. Điều kiện kinh tế xã hội. Trong những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam liên tục tăng, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, chính vì vậy đã khuyến khích phát triển dịch vụ vận tải biển. Việc đầu tư sản xuất container trong nước là cần thiết sẽ góp phần giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa đồng thời góp phần thu hút hoạt động của các tổ chức thuê mua container nước ngoài tại Việt Nam và khuyến khích sự phát triển của các tổ chức thuê mua container trong nước. Hơn nữa, với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện để phát triển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực, hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn. Đến lúc đó, vai trò đầu mối xuất khẩu của Việt Nam rất vững chắc nhu cầu về container không thể thiếu. Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 4 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư Bên cạnh đó phát triển vận tải biển trên thế giới đang là vấn đề nóng do nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng cao. Với mục tiêu đến năm 2010 đưa đội tàu biển đạt 4,4 triệu tấn trọng tải, Việt Nam cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container. Vào thời điểm đó, tổng nhu cầu sử dụng vỏ container ở thị trường Việt Nam sẽ vào khoảng 100.000 - 130.000 TEU. Vì vậy, việc Việt Nam phải có nhà máy sản xuất container là cần thiết. Mà phương thức vận tải hàng hoá bằng Container là một phương thức vận tải tiên tiến nhất hiện nay, nó làm thay đổi bộ mặt của ngành vận tải và thay đổi tận gốc rễ quá trình xếp dỡ và quá trình phục vụ tàu tại cảng. Trên thế giới hiện nay đã và đang hình thành một hệ thống vận tải container thống nhất toàn cầu. Những tuyến buôn bán chủ yếu của các nước công nghiệp đã được container hoá và mức độ container hoá ngày càng mạnh mẽ. Đây sẽ là bước khởi đầu giúp cho cho việc kinh doanh vận tải biển của Việt Nam thêm phát triển, giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa, thu hút hoạt động của các công ty thuê mua nước ngoài và khuyến khích sự phát triển của các công ty thuê mua trong nước, tăng thêm các dịch vụ kinh doanh khác trong vận tải biển, các công nghiệp phụ trợ đi kèm, đẩy nhanh sự phát triển của kinh tế Việt Nam. Theo những cam kết và dự báo của các chủ tàu quốc tế, trong những năm tới nhu cầu về container sẽ tăng rất mạnh và cần đầu tư để tăng tương đương 45-50% số container hiện có mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển. Trong một báo cáo tại Diễn dàn doanh nghiệp Việt Nam mới đây, các chuyên gia đã cho biết, khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng container qua cảng biển Việt Nam trong thời gian vừa qua tăng 19%/năm. Đây là mảng thị trường phát triển nhanh nhất trong quá trình phát triển cảng biển ở Việt Nam. Theo các chuyên gia, nhu cầu trong nước đã vượt quá năng lực các cảng theo như kế hoạch phát triển cảng đến 2010 và tầm nhìn đến 2020. Vì vậy, bên cạnh việc kêu gọi đầu tư xây dựng mới, cần tính đến những giải pháp trước mắt để đáp ứng nhu cầu đang phát triển rất cao. Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 5 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư Dự báo lượng container trên thế giới (Thời kỳ 2009-2010) Năm Nhu cầu bổ sung Tăng trưởng (%) Nhu cầu thay thế Tăng trưởng (%) Tổng nhu cầu đóng mới Tổng số container luân chuyển 2009 1.240.000 5,1 1.250.000 5,1 2.490.000 25.755.000 2010 1.500.000 5,8 1.330.000 5,2 2.830.000 27.255.000 (Nguồn: Containerisation International Market Analysis) Container là loại hàng đặc chủng, xu hướng container hoá trên thế giới ngày nay diễn ra rất mạnh mẽ và có những biến chuyển nhanh chóng vì nó có những ưu điểm như: hàng hoá được vận chuyển đảm bảo về mặt thời gian và chất lượng vì nó có lớp vỏ container bảo vệ và chống mọi điều kiện thời tiết; phương thức giao nhận nhanh gọn thủ tục không phức tạp rườm rà. Hàng hoá bên trong có thể là loại hàng bách hoá, máy móc thiết bị, phụ tùng quý hiếm, hàng thủ công mĩ nghệ nghĩa là loại hàng chuyên chở trong container rất phong phú và đa dạng tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng đóng gói sau đó đóng vào container và gửi xuống tàu. Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu có 2 loại là container 20 feet và 40 feet. Container là loại hàng đặc chủng đóng theo tiêu chuẩn Quốc tế, có thể để ngoài bãi mà không sợ điều kiện m ôi trường tác động đến hàng hoá ở bên trong. Do đó có tính chất đặc biệt như vậy nên hàng container có thể bảo quản ngoài bãi container không cần mái che. Chính vì xu hướng container hoá đang phát triển mạnh mẽ như vậy nên tàu container ngày càng được ưa chuộng trong vận tải. Đây là một loại hình vận tải tiên tiến, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vận tải đa phương thức, giao hàng từ kho đến kho cho các chủ hàng với thời gian nhanh nhất. 1.3 . PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN TRÊN TUYẾN SÀI GÒN - ĐÀI LOAN 1.3.1. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHÁCH HÀNG Khách hàng của công ty vận chuyển container chuyên tuyến Sài Gòn - Đài Loan gồm có các công ty sản xuất container có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ. Các công ty xây Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 6 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư dựng, các công ty vật tư mua container và có nhu cầu vận chuyển từ nơi mua về tới công ty. Trong giai đoạn hiện nay, số lượng khách hàng của công ty có xu hướng tăng lên vì chính sách khuyến khích xuất khẩu của Chính phủ và nhu cầu vận chuyển hàng hoá sang thị trường Đài Loan đang có xu hướng tăng trong một vài năm trở lại đây. Kim ngạch xuất khẩu giữa Việt Nam và Đài Loan ng ày càng tăng tạo cơ hội cho công ty đẩy mạnh việc vận chuyển Container trên tuyến Sài Gòn - Đài Loan. 1.3.2. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CẠNH TRANH Trong tình hình nền kinh tế thị trường hiện nay nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng ngày càng tăng. Nhu cầu trao đổi hàng hóa trong và ngoài nước kéo theo nhu cầu về thuê tàu chuyên chở. Do đó tình hình cạnh tranh giữa các công ty vận tải ngày càng lớn. Các đối thủ cạnh tranh chính của công ty gồm có: - Công ty cổ phần vận tải biển 3( VINASHIP) là công ty vận tải lớn của cả nước. Công ty này có đội tàu chạy các tuyến quốc tế trong đó có tuyến Sài Gòn - Đài Loan. Đây là đối thủ cạnh tranh lớn của công ty. Hiện nay VINASHIP đang ngày càng đầu tư nhiều tàu với trọng tải lớn và kỹ thuật hiện đại nhằm phục vụ tốt hơn cho công tác vận chuyển hàng hóa, nên công ty này là một đối thủ cạnh tranh lớn. - Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam( VOSCO) là một công ty vận tải biển lớn. Hiện nay VOSCO đang được đầu tư một lượng tàu mới với trọng tải lớn, hiện đại để phục vụ tốt hơn cho công tác vận tải vì thế đây là một đối thủ cạnh tranh đáng gườm của công ty. 1.3.3. PHÂN TÍCH CÁC ĐỊNH CHẾ PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN Cho đến nay, liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển Quốc Tế đã có 3 công ước Quốc tế quy định quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở. Nhưng trong công tác vận chuyển container, cho đến nay chưa có một công ước Quốc tế nào dành riêng cho nó. Trong thực tế công tác vận chuyển hàng hoá bằng container xuất hiện nhiều vấn đề liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở cần phải được hiệu chỉnh so với các công ước Quốc Tế đã được ban hành và có hiệu lực trước đó sao cho phù hợp. Hiện nay người kinh doanh chuyên chở hàng hoá bằng container thường sử dụng các công ước, quy tắc Quốc Tế hay Luật pháp Quốc gia ghi vào trong “Điều khoản tối cao - Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 7 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư Paramount Clause” của vận đơn để làm cơ sở cho việc điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người vận chuyển và người thuê chở Mặt khác tuỳ theo tình hình kinh doanh của mình, người chuyên chở sửa đổi một số điều quy định xung quanh trách nhiệm của người chuyên chở. Những sự sửa đổi này có thể bao gồm những vấn đề sau: - Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở: Phù hợp với phương thức chuyên chở hàng hoá “Từ bãi chứa container đến bãi chứa container” mà phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở hàng hoá bằng container xác định từ khi người chuyên chở nhận hàngtừ người gửi hàng tại đỉem gửi cho đến tận khi người chuyên chở giao hàng. - Điều khoản “Không biết tình trạng hàng hoá chứa trong container” được sửa đổi như sau: Theo tập quán Quốc Tế, trong việc vận chuyển hàng hoá trọng một container (FCL/FCL), người gửi hàng phải tự lo liệu việc đóng gói hàng hoá, việc chất xếp, chèn lót hàng hoá vào container sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và sau đó mới giao cho người chuyên chở hàng đi. Chính vì vậy mà trong vận đơn người chuyên chở phải ghi chú một câu như sau :Việc đóng hàng, chất xếp, kiểm đếm và niêm phong kẹp chì do người gửi hàng làm”. Mục đích của câu ghi chú này là để cho người chuyên chở không chịu trách nhiệm đối với số hàng hoá chứa trong container trong suốt qua trình vận chuyển nếu như khi giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đích mà dấu niêm phong container vẫn còn nguyên vẹn - Việc xếp hàng trên boong có những sửa đổi như sau: Người chuyên chở quy định cho mình quyền tự do xếp container chứa hàng trên boong tàu mà không bị coi là vi phạm hợp đồng vận tải. Điều này được pháp luật Quốc Tế chấp nhận vì tàu container được thiết kế và chế tạo thích hợp để chở container trên boong nhờ có những cơ cấu chất xếp và chằng buộc đặc biệt. Quy định này khác với Quy tắc Hague quy định rằng hàng thông thường phải được xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuận giữa người chuyên chở và người gửi hàng mới được xếp trên boong. - Về giới hạn số tiền bồi thường tổn thất hàng hoá có những sửa đổi như sau: Nếu dùng Quy tắc Hague năm 1924 làm cơ sỏ pháp lý cho vận đơn thì giới hạn về số tiền bồi thường tổn thất hàng hoá là 100GBP cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở. Nếu lấy Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 8 Đồ án môn học Quản trị dự án đầu tư Quy tắc Hague – Visby làm cơ sở pháp lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là 10.000 FRF cho một liện (một đơn vị chuyên chở) hay 30FRF cho một kh trọng lượng hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Nếu lấy Quy tắc Hambur làm cơ sở pháp lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là 835SDR cho một kiện (một đơn vị chuyên chở) hay là 2,5SDR cho một kg hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn. Để tránh nhầm lẫn dẫn đến tranh chấp nhau về xác định đơn vị kiện hay đơn vị chuyên chở với đơn vị container, người gủi hàng có bao bị đóng gói chứa trong container (nếu là hàng rời không bao bì thì ghi trọng lượng), lấy đơn vị lấy làm cơ sở tính bồi thường tổn thất nếu có. Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 9 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư 1.3.4.DỰ BÁO NHU CẦU ĐỐI VỚI SẢN PHẨM CỦA DỰ ÁN 1.3.4.1 Dự báo tổng nhu cầu: Nhu cầu của thị trường về vận chuyển Container tuyến Sài Gòn - Đài Loan khoảng 70000TEU mỗi n ăm 1.3.4.2. Xác định nhu cầu đã được đáp ứng: C ông ty sẽ cố gắng đáp ứng đến mức tối đa khả năng vận hành của dự án. 1.3.4.3. Dự báo nhu cầu dự án sẽ phục vụ: Mỗi năm khi dự án đi vào vận hành sẽ vận chuyển một khối lượng hàng khoảng 35000 TEU. 1.4. C ÁC THÔNG TIN VỀ CHỦ ĐẦU TƯ 1.4.1 CHỦ ĐẦU TƯ - Tên công ty: Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam - Tên viết tắt: VOSCO 1.4.2. TRỤ SỞ GIAO DỊCH - Trụ sở chính: 215 Lạch Tray, quận Ngô Quyền, Tp Hải phòng, Việt Nam - Điện thoại:(84-31) 3731090 - Fax: (84-31) 3731007 - Email: PID@vosco.vn - Webside: www.vosco.com.vn Công ty VOSCO là công ty vận tải hàng đầu Việt Nam phục vụ đông đảo khách hàng trong nước và nước ngoài. Đội tàu hiện đại, đa dạng hoạt động không hạn chế trên các tuyến đường trong nước và quốc tế. 1.4.3. Ý TƯỞNG ĐẦU TƯ 1.4.3.1. Đối t ượng đầu tư mua tàu vận chuyển container tuyến Sài Gòn – Đài Loan. 1.4.3.2. Các thông số cơ bản về đối tượng đầu tư STT Chỉ tiêu Đơn vị tính Tàu A Tàu B 1 Trọng tải toàn bộ TEU 1000 900 2 Tốc độ khai thác Km/giờ 22 20 3 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày chạy Tấn/ngày chạy 23 21 4 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày đỗ Tấn/ngày đỗ 2,2 2,0 5 Giá trị tàu trước khi vào vận hành Tỷ VNĐ/chiếc 300 250 1.4.3.3. Phương thức đầu tư Phương thức đầu tư: Đặt đóng mới Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 10 [...]... tàu Còn nếu ta dùng một tàu A để vận chuyển thì như vậy sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển mà bỏ qua rất nhiều Do đó, ta có thể đưa ra các phương án sau: + Phương án 1: Mua 1 tàu A để vận chuyển + Phương án 2: Mua 1 tàu B để vận chuyển 2.3 DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ CHO TỪNG HẠNG MỤC VÀ TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU 2.3.1 DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ CHO TỪNG HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH 1.Theo phương án 1 Vốn đầu tư cho 1 tàu. .. Oanh- Lớp QKT47-DH1 11 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư Theo đề bài ta có: Loại hàng vận chuyển: container Tuyến đường vận chuyển: Sài Gòn – Đài Loan Nhu cầu vận chuyển: 35000 TEU/năm Khoảng cách vận chuyển: 1850 km Do đó, ta có sơ đồ về luồng hàng như sau: 35000 TEU Container l = 1850 km Trong đó: : Hướng vận chuyển Chiều cao : Quy mô, khối lượng vận chuyển ĐK : Khoảng cách 2.1.2 LẬP SƠ ĐỒ TÀU... - Vốn cố định: 300 tỷ đồng - Vốn lưu động: 6 tỷ đồng 2 Theo phương án 2 Vốn đầu tư cho 1 tàu B - Vốn cố định: 250 tỷ đồng - Vốn lưu động: 6 tỷ đồng 2.3.2 TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU Người thực hiện: Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 16 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư I0 = VCĐ + VLĐ (tỷ đồng) Trong đó: VCĐ = Pt * n (tỷ đồng) VLĐ: vốn lưu động của doanh nghiệp Dựa vào các dự án đầu tư mua tàu trên tuyến SÀI... 14.830 14.908 14.908 30 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHẢ THI VẾ MẶT TÀI CHÍNH CỦA D ÁN 3.1 LỰA CHỌN CHỈ TIÊU DÙNG ĐỂ ĐÁNH GIÁ MẶT TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN 3.1.1 CÁC CHỈ TIÊU DÙNG TRONG PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN Như chúng ta đã biết "Hoạt động đầu tư là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản xuât, mở rộng các cơ sở vật chất kỹ thuật của nền kinh tế nói chung và của các... Sài Gòn – Đài Loan và hàng được dỡ tại cảng Đài Loan Tàu chạy không có hàng từ Sài Gòn – Đài Loan Vậy ta có sơ đồ chạy tàu: Sài Gòn Đài Loan Trong đó: Xếp hàng xuống tàu Tàu chạy có hàng Dỡ hàng ra khỏi tàu Tàu chạy không 2.2 DỰ TÍNH NHU CẦU C ÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH VÀ CÔNG SUẤT KHẢ THI CỦA DỰ ÁN 2.2.1 TÍNH KHẢ NĂNG VẬN CHUYỂN CỦA TÀU Thời gian chuyến đi của tàu: tch = tc + td (ngày/chuyến) Trong đó:... Quy mô, khối lượng vận chuyển ĐK : Khoảng cách 2.1.2 LẬP SƠ ĐỒ TÀU CHẠY: Sơ đồ tàu chạy thiết lập trên cơ sở: Sơ đồ luồng hàng: tàu vận chuyển container tuyến Sài Gòn – Đài Loan Điều kiện vận hành từ Sài Gòn – Đài Loan: Khi tàu vận hành từ Sài Gòn – Đài Loan có rất nhiều yếu tố tác động, ảnh hưởng đến tôc độ vận hành của tàu như: độ chênh mớn nước mũi và lái do gió, do sóng và do hải lưu; Do sự thay... trị tư ng đương hàng năm: A (thường gặp đối với những dự án công cộng, dự án đầu tư vĩnh viễn, dự án có tuổi thọ không bằng nhau ); Dự án khả thi khi A → Min 3 Suất thu hồi nội bộ: IRR; Dự án khả thi khi IRR ≥ IRRdm 4 Thời gian hoàn vốn đầu tư: Tn Dự án khả thi khi Tn ≤ Tdm 5 Điểm hòa vốn: đánh giá độ an toàn của dự án 6 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng vốn 3.1.2 LẬP LUẬN CHỌN CHỈ TIÊU ĐỂ PHÂN TÍCH... Đinh Kim Oanh - Lớp QKT4 7- ĐH1 31 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư khoản thu hồi khác Thu nhập thuần của dự án thường được tính chuyển về mặt bằng hiện tại (ký hiệu là NPV) Chỉ tiêu này phản ánh quy mô lãi của dự án ở mặt bằng hiện tại ) đầu thời kỳ phân tích) Giá trị hiện tại của thu nhập thuần còn được gọi là hiện gía thu nhập thuần Mặt khác, chủ đầu tư hy vọng sau 8 năm vận hành dự án có NPV là... Đinh Kim Oanh- Lớp QKT47-DH1 12 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư Điều kiện khai thác của cảng: Sài Gòn – Đài Loan Tàu sẽ được cập bến các cảng một cách đều đặn nhưng do ảnh hưởng của thủy triều sẽ ảnh hưởng đến việc đưa hàng vào cảng, làm cho việc đưa hàng vào cảng mất thời gian chờ đợi cho thủy triều lên Theo giả thiết: Hàng được xếp tại cảng Sài Gòn; vận hành chuyển từ Sài Gòn – Đài Loan và hàng... hiện ở bảng 15 3.2.6 DỰ TÍNH NPV CỦA DỰ ÁN, CHỌN PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ Tính NPV của các phương án: NPV = lũy kế hiện giá thu nhập thuần năm thứ 10 - hiện giá vốn đầu tư Kết quả tính toán NPV của phương án 1 và phương án 2 thể hiện ở bảng 14, bảng số 15 Người thực hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT4 7- ĐH1 34 Đồ án môn học quản trị dự án đầu tư Bảng 13: Bảng tính NPV phương án 1 STT Năm Chỉ tiêu 0 1 2 3 4 5 6 7 . hiện: Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 3 Đ án môn học Quản trị dự án đ u tư 1.2. PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG TÁC Đ NG Đ N DỰ ÁN Đ U TƯ TÀU Dự án đ u tư vận chuyển CONTAINER tuyến SÀI GÒN - Đ I LOAN. tài: Phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đ u tư tàu vận chuyển Container tuyến SÀI GÒN - Đ ÀI LOAN. Thời kỳ phân tích 10 năm. Nội dung cơ bản sẽ dược giải quyết là việc phân tích các thông. Đinh Kim Oanh - Lớp QKT47-DH1 1 Đ án môn học Quản trị dự án đ u tư CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN Đ U TƯ 1.1. MỘT SỐ VẤN Đ LÝ LUẬN VỀ QUẢN TRỊ DỰ ÁN Đ U TƯ 1.1.1. KHÁI NIỆM Đ U TƯ Đ u tư là quá trình