tìm hiểu và nghiên cứu về cảng hải phòng

LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất. Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau:

MỤC LUC

Trang

LỜI MỞ ĐẦU 3

Chương I: Phân tích số liệu ban đầu 4

I Các số liệu của đơn chào hàng 4

II Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng 4

1 Phân tích tình hình bến cảng 4

2 Phân tích tình hình tuyến đường 6

III Phân tích tình hình phương tiện 7

Chương II: Tính toán các chỉ tiêu của phương án, lập luận chọn phương án có lợi 8

I Xác định khả năng vận chuyển 8

II Xác định thời gian chuyến đi 8

1)Thòi gian tàu chạy 8

2)Xác định thời gian tàu đỗ 9

III Xác định chi phí chuyến đi của tàu 10

A/ Chi phí cố định: 10

B Các loại lệ phí cảng biển 12

E Tính lãi, lỗ: 16

Chương III: Lập Booking Note 17

KẾT LUẬN 18

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất

Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau:

Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý

Chương I: Phân tích số liệu ban đầu

I Các số liệu của đơn chào hàng

Bảng 1:

Cước vận tải

II Phân tích tình hình tuyến đường, bến cảng.

1 Phân tích tình hình bến cảng.

a, Cảng Hải phòng:

* Điều kiện tự nhiên

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20052’ bắc và kinh độ 106041’ Đông Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là 4,0m, đăc biệt cao là 4,23m, mực nước triều thấp nhất là 0,23m

Cảng chịu hai mùa rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc- Đông bắc, từ tháng

4 đến tháng 9 là gió Nam-Đông nam

Cảng Hải phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảng phải qua luồng Nam triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm Từ nhiều năm nay luồng lạch ra vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng cũng chỉ có thể cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng

*Cầu tàu và kho bãi

Cảng chính có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981, dạng tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá, thiết bị, bến 6,7 xếp dỡ hàng nặng, bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp, bến

11 xếp dỡ hàng đông lạnh

Cảng Hải Phòng cho phép tàu có trọng tải dưới 10.000T ra vào cảng

Mức xếp dỡ hàng bao của cảng đạt 2000MT/ ngày

Cảng phí đối với tàu trọng tải khoảng 7000 T là: 3500 USD/ 1 lần ra vào, tàu trọng tải 10.000T là 4000 USD/lần ra vào

Đại lý phí: 2500USD/lần

b, Cảng Sài Gòn :

* Điều kiện tự nhiên:

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048’ Bắc và 106042’ Đông Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước triều lớn nhất là 3,98m, lưu tốc dòng chảy là 1m/s Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông: theo sông Sài Gòn và theo sông Soài Rạp

* Cầu tàu và kho bãi

Khu nhà rồng có 5 bến với tổng chiều dài 545m Khu Khánh hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài1264m Về kho bãi khu Khánh hội có 18 kho với diện tích 45.396m2 và diện tích bãi 15.781m2

Mức xếp dỡ hàng bao ở Sài Gòn là 2000MT/ngày

Cảng phí: 4500 USD/ 1 lần ra vào( đối với tàu trọng tải 10.000T), 3800USD/1 lần ra vào ( đối với tàu trọng tải khoảng 7000T)

Đại lý phí: 2300 USD/ lần

c) Cảng Wosan

Cảng nằm ở vĩ độ 39010' Bắc và 107030' Đông Điều kiện của cảng cho phép tàu ra vào

dễ dàng kể cả những tàu cỡ lớn, kích thước (380x65x12,7) Cảng có nhiều vị trí neo đậu

và bốc xếp hàng hoá, nhận cấp nước ngọt, lương thực thực phẩm Cảng có nhiều loại cầu tàu: cầu tàu chuyên dụng, cầu container, cầu hàng rời, bách hoá

Cảng Wosan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 30.000T cập cảng dễ dàng

Mức dỡ hàng bao 2.500MT/ ngày

Cảng phí đối với tàu 10.000 T là : 8.700 USD/1 lần ra vào.Đối với tàu trên dưới 7000T là 8000USD/1 lần vào ra

Đại lý phí: 3.000USD/lần

d) Cảng Pusan

Cảng nằm ở vị trí 35016' Bắc và 129003' Đông, điều kiện ra vào cảng dễ dàng không cần tàu lai dắt Cảng có 18 cầu tàu và nhiều vị trí neo đậu, điều kiện xếp dỡ thuận tiện, cảng có

6 cần trục loại 30,5T và nhiều loại khác

Năng suất bốc xếp các loại hàng: bách hoá: 1500T/ngày, hàng rời : 1.800T/ngày, than: 7.500T/ngày

Các cảng của Nam Triều Tiên làm việc với thời gian 24/24trong một ngày và các ngày nghỉ trong năm là: 1-3 tháng 1; 1, 10 tháng 3; 5 tháng 4; 6 tháng 6; 17 tháng 7; 15 tháng 8;

3, 9 và 24 tháng 10 và 24 tháng 12

Cảng Pusan có thể cho phép tàu có trọng tải trên 40.000T ra vào dễ dàng

Mức xếp dỡ hàng bao 2.500MT/ngày

Cảng phí đối với tàu trọng tải 10.000T là: 9.000 USD/1 lần vào ra, đối với tàu trọng tải trên dưới 7000T là 8200 USD

Đại lý phí: 2.900 USD/lần

2 Phân tích tình hình tuyến đường

Theo các đơn chào hàng ta có 2 tuyến đường cần bố trí tàu đó là:

+Hải phòng – Pusan: khoảng cách 2003 hải lý

+Sài Gòn – Wosan: khoảng cách 2475 hải lý

a Tuyến đường Hải Phòng – Pusan:

Từ Hải Phòng đi Pusan phải đi qua vùng biển Đông và vùng biển Hồng Kông, Đài Loan Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng 11 Vùng biền Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu do vậy làm cho tốc độ tàu bị giảm Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ở đây tương đối không ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại

Khoảng cách của tuyến là: 2003 hải lý

b Tuyến đường Sài Gòn- Wosan:

Tuyến đường này cũng có đặc điểm tương tự như tuyến đường Hải Phòng-Pusan.Khoảng cách của tuyến này là 2475 hải lý

Ngoài các tuyến đường trên thì từ các cảng tự do các tàu phải chạy rỗng về cảng xếp, khoảng cách các đoạn đường chạy rỗng như sau:

Đà Nẵng – Hải Phòng: 307 hải lý

Đà Nẵng – Sài Gòn: 584 hải lý

Đà Nẵng – Quảng Ninh: 302 hải lý

Hồng Kông – Hải Phòng: 734 hải lý

Hồng Kông – Quảng Ninh: 725 hải lý

Hồng Kông – Sài Gòn: 891 hải lý

III Phân tích tình hình phương tiện.

Công ty có tàu container có khả năng thỏa mãn 2 đơn chào hàng với trạng thái

tự do của tàu như sau:

Đặc trưng của tàu được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 2:

Chương II:

Tính toán các chỉ tiêu của phương án, lập luận chọn phương án có lợi.

I Xác định khả năng vận chuyển

Ta so sánh Dt và QhD:

+ Nếu Dt < QhD: tàu không thỏa mãn được đơn chào hàng

+ Nếu Dt ≥ QhD: tàu thỏa mãn được đơn chào hàng và chủ tàu sẽ ra quyết định ký kết đơn chào hàng với khối lượng là Qkk

Đơn chào hàng Tàu D t (TEU) Q h D (TEU) Q kk (TEU)

II Xác định thời gian chuyến đi

1)Thòi gian tàu chạy

Thời gian tàu chạy trong chuyến được xác định theo công thức sau:

T C = L KH /V KH + L CH /V CH (ngày)

Trong đó:

+LKH , LCH- Khoảng cách tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi( hải lý)

+VKH, VCH- Vận tốc tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi ( hải lý/ ngày)

Th i gian t u ch yời gian tàu chạy àu chạy ạy

Đơn chào

L KH

(hải lý)

L CH

(hải lý)

V CH

(hải lý/

ngày)

V KH

(hải lý/

ngày)

T CH

(ngày)

T CKH

(ngày)

T C

(ngày)

Mariner

2)Xác định thời gian tàu đỗ

+TĐ - Thời gian tàu đỗ tại các cảng trong chuyến đi (ngày)

Với:

T đ = T CHĐ + T f X + T X + T f D + T D (ngày)

+ TCHĐ - là khoảng thời gian tàu có thể đến cảng xếp trước thời gian quy định (ngày)

T CHĐ = T laycan min -(T tự do +T CKH ) (ngày)

Xác nh th i gian t u ch h p định thời gian tàu chờ hợp đồng ời gian tàu chạy àu chạy ời gian tàu chạy ợp đồng đồngng

(ngày) T laycan min T CHĐ

(ngày)

1

Vinashin Mariner 31/12/2010 1,7 01/01/2011 0

+ TfX, TfD- Thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng xếp, dỡ bao gồm thời gian chờ

cầu, làm thủ tục, chờ hoa tiêu (ngày)

+ TX, TD- Thời gian tàu đỗ để xếp, dỡ hàng tại các cảng (ngày)

TX = QKK/MX (ngày)

TD = QKK/MD (ngày)

QKK – Khối lượng hàng kí kết trong hợp đồng (T)

MX, MD- Mức xếp dỡ tại cảng xếp dỡ trong chuyến đi (T/ngày)

Các thành phần thời gian tàu đỗ

Đơn

chào

hàng Tên tàu

M X

(T/ngày)

M D

(T/ngày)

Q KK

(T)

T X

(ngày)

T D

(ngày)

T f

(ngày)

T CHĐ

(ngày)

T Đ

(ngày)

1

Vinashin

Mariner

III Xác định chi phí chuyến đi của tàu.

A/ Chi phí cố định:

Chi phí cố định bao gồm các khoản:

1 Khấu hao cơ bản.

CB t

KT

T



Trong đó:

kCB: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)

kt: Giá trị tính khấu hao của tàu

TKT: Thời gian khai thác tàu trong năm

TKT = Tcl - Tsc - Ttt

Tcl: Số ngày của năm công lịch (ngày)

Tcs: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm Chọn Tcs = 50 (ngày)

Ttt: Thời gian nghỉ do thời tiết Chọn Ttt = 10 (ngày)

2 Khấu hao sửa chữa lớn.

SL t

KT

T



kSL: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%)

3 Chi phí sửa chữa thường xuyên.

TX t

KT

T



kTX: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)

4 Chi phí vật rẻ mau hỏng.

VR t

KT

T



kVR: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu

5 Chi phí bảo hiểm tàu.

KT

T

Trong đó:

kTT: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)

kBH: Số tiền bảo hiểm

kPI: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( USD/ GRT)

GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

6 Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian.

Trong đó:

- ni: số người theo chức danh i trên tàu (người)

- Tch: thời gian chuyến đi (ngày)

- li: lương của chức danh thứ i

Với:

- LTT: mức lương tối thiểu do Nhà nước qui định

(= 730.000VND/người-tháng = 38.5USD/người-tháng)

- khq: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh.

- LNG: tiền lương làm ngoài giờ (nếu có)

7 Chi phí quản lí.

CH

QL QL L

R k R (USD/chuyến)

kql: Hệ số tính đến quản lý phí (%)

8 Chi phí về bảo hiểm xã hội.

CH

R  k  R (USD/chuyến)

kBHXH: Hệ số tính đến BHXH, theo quy đinh lấy = 17%

9 Tiền ăn, tiền tiêu vặt.

TA TV TA VT

R n a T (USD/chuyến)

nTV : Định biên thuyền viên trên tàu

aTA : Mức tiền ăn (USD/ng-ngày)

10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn.

R DN = R NL * k DN = ( R C + Rđ) x k DN (đ, USD/ chuyến) Trong đó:

kDN: Hệ số tính đến chi phí dầu nhờn

Rc: Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy

R NL = (m C x G C + m F x G F ) x T C + (m’ C x G C + m’ F x G F ) x T Đ

(đ, USD/chuyến)

mC, m’C: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính khi chạy, đỗ (T/ngày)

mF, m’F: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy phụ khi chạy, đỗ (T/ngày)

GC, GF: Đơn giá nhiên liệu cho máy chính, máy phụ (USD/T)

TC: Thời gian chạy tàu trong chuyến đi (ngày)

Rđ: Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ

GC = 500 (USD/T)

GF = 700 (USD/T)

Ta có :

(USD/chuyến)

1 HP-Pusan

B Các loại lệ phí cảng biển.

1 Trọng tải phí

Phí này tính cho từng lượt vào, ra tại từng cảng được xác định theo công thức:

R GRT b (USD/cảng)

b1: Đơn giá trọng tải phí tính cho 1 lần ra vào cảng

2 Hoa tiêu phí.

R GRT l n  b (USD/cảng)

l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (km)

nL: Số lần hoa tiêu dẫn tàu

b2: Đơn giá hoa tiêu phí

3 Phí lai dắt.

R GRT t n  b ( USD/ cảng)

t: Thời gian lai dắt (giờ)

nld: Số lần lai dắt

b3: Đơn giá tàu lai (USD/giờ)

4 Phí cầu tàu.

T: Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao

b4: Đơn giá phí cầu tàu

5 Phí đảm bảo hàng hải.

R GRT b (USD/cảng)

b5: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải

6 Phí buộc cởi dây.

BC l 6

R n b (USD/cảng)

b6: Đơn giá buộc cởi

nl: Số lần buộc cởi

7 Thủ tục phí.

Là tiền chủ tàu trả cho đại lý tàu biển khi tàu ra vào cảng và làm các thủ tục cần thiết

Tàu có DWT > 10.000T Lấy Rtt = 100 USD

DWT < 10 000T Lấy Rtt = 50USD

tt 9

R  (USD/cảng)b b9: Đơn giỏ thủ tục phớ (USD/cảng)

8 Phớ cung ứng nước ngọt.

NN NN NN

R b Q (USD/cảng)

rNN: Đơn giỏ nước ngọt

QNN: Khối lượng nước ngọt cần cung cấp

9 Phớ đổ rỏc.

R ĐR = n ĐR ì b ĐR (USD/cảng)

nĐR: Số lần đổ rỏc

bĐR = 20 USD/lần-tàu

10 Phớ đúng mở nắp hầm

R Đ,M = r đ,m *n l *N h (USD/ch)

rđ,m:đơn giỏ 1 lần đúng mở (USD/hầm.lần)

nl:số lần đúng mở

Nh:số hầm tàu

11 Phớ vệ sinh

Rvs=rvs*nh (USD/chuyến)

rvs: đơn giỏ vệ sinh hầm hàng (USD/hầm)

Nh:số hầm hàng

12 Chi phớ xếp dỡ.

R  Q f (USD/chuyến)

Qij: Khối lượng xếp dỡ loại hàng i tại cảng j

fXDij: Cước phớ xếp dỡ loại hàng i tại cảng j

V y chi phớ b n c ng c a cỏc tuy n nh sau:ậy chi phớ bến cảng của cỏc tuyến như sau: ến cảng của cỏc tuyến như sau: ảng của cỏc tuyến như sau: ủa cỏc tuyến như sau: ến cảng của cỏc tuyến như sau: ư sau:

Đơn

C BC VN

(USD/chuyến

C BC NN

(USD/chuyến

C BC

(USD/chuyến

hàng ) ) )

Mariner

C Đại lý phí

Theo thống kê chi phí đại lý cho các tàu trên các tuyến như sau:

Chi Phí đạyi lý

C ĐL VN

(USD/chuyến

)

C ĐL NN

(USD/chuyến

)

C ĐL

(USD/chuyến

)

D.Chi phí cho container trong chuyến đi

1.Tiền thuê container

R thuê = N cont G thuê T thuê (USD)

Ncont: Số lượng container loại 20 feet

N cont = N t 3.Q ch th (cont)

Nt là số tàu hoạt động trên tuyến trong 1 năm

Qchth : là số lượng cont mà tàu chở theo chiều thuận

3: Container tại cảng đi, cảng đến và trên tàu

Gthuê: đơn giá thuê 1 container / 1 ngày

Tthuê : thời gian thuê ( 360 ngày )

2.Chi phí vệ sinh

R =Q *g (USD/kì)

QKH: Khối lượng container kỳ kế hoạch

gvs: Đơn gía dọn vệ sinh container

3 Chi phí thuê bãi

R thuê bãi = S bãi K thuê T thuê (USD/kì)

S : Diện tích thuê ( m2 )

Sbãi= .

3

2 4

1

N cont s

4 : Số tầng container xếp ở một hàng

s: diện tích một container chiếm chỗ

Theo tiêu chuẩn ISO kích thước một container loại 20 ft là :

Chiều dài : 6,055 (m )

Chiều rộng : 2,435 ( m)

s = 6,055* 2,435 = 14,7 ( m 2 )

Tthuê : Thời gian thuê bãi chứa container

4.Chi phí nâng hạ

R nh = G nh * Q KH

Gnh: đơn giá nâng hạ

5.Chi phí quản lý.

R ql = 30%( R dvs + R thuê bãi + R nh )

V y chi phí container cho 1 ng y l :ậy chi phí bến cảng của các tuyến như sau: àu chạy àu chạy

(USD/chuyến)

Vinashin Mariner 125193,58

E Tính lãi, lỗ:

1 Chi phí trong chuyến đi được xác định theo công thức

Cch = C ch + C BC + C ĐL + C cont (USD/ngày)

Trong đó:

Cch: Tổng các khoản chi phí trong chuyến đi của tàu (USD)

ch cont

cont

C f

Q

 



Trong đó

fcont: cước phí vận chuyển 1 container (USD/TEU)

∑Rch: tổng chi phí của một chuyến (USD/chuyến)

∑Qcont: tổng số cont vận chuyển

Đơn chào

ΣCC ch

(USD)

ΣCQ cont

(TEU)

f cont min

(USD/TEU)

1

Nhìn vào bảng ta thấy dù ĐCH số 2 có cước phí vận chuyển cao hơn nhưng mức cước

này so với ĐCH số 1 chỉ lớn hơn 4,36 (USD/TEU) Trong khi đó, chi phí chuyến đi của ĐCH số 2 lớn hơn ĐCH số 1 là 19422,362 USD mà chỉ vận chuyển thêm được 50 TEU.

Do đó ta chọn ĐCH số 1.

Chương III: Lập Booking Note

Booking note

BKN N0 :VAT0278568

Shipper:

VICONSHIP’S AGENCE

CONTAINER TYPE/QUANTITY:

02*40’DC FULL

AGREEMENT PARTY:

VICONSHIP

SPECIAL CONTAINER REQUIEMENT:

HEAVY CONT.M AX 27MTS

COMMODITY:

TELEVISION

CARGO WEIGHT:

10.4MTS

STUFFING PLACE:C/Y

PORT-vietnam

TERMINAL FOR GATE-IN LADEN: c/y of pusan port -korea

EMPTY CONT.DEPOT:

VNU

PIC-UP DATE

29/12/2010

DATE FOR GATE-IN LADEN

01/01/2011

FEEDER:VICONSHIP-2 VOYAGE:

VM0123884

SAIILING DATE:05/01/2011

RECEIVE

PORT: C/Y

kong-china

LOADING PORT

HAI PHONG-VIET NAM

DISCHARGE PORt

Pusan port - korea

DELIVERY PLACE:

C/Y OF

pusan

TRANSHIPMENT PORT:

FREIGHT

PAYABLE

PREPAID



REMARK:M/V

vinashin mariner

DATE: 30/12/2010

KẾT LUẬN

Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vận tải biển được các thầy cô trang bị trong ba năm học em đã hoàn thành bài tập lớn với đề bài : Xây dựng giá cho tàu container Trong quá trình thực hiện em đã sáng tỏ và hiểu sâu sắc hơn về hoạt động của công ty vận tải biển Việc tính toán để điều tàu hợp lý, thoả mãn được các yêu cầu của người thuê vận chuyển với chi phí nhỏ nhất và