Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác tiểu vùng MêKông mở rộng (GMS)

Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác tiểu vùng MêKông mở rộng (GMS)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Hà Nội, tháng 05 năm 2009

MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỢP TÁC LOGISTICS TRONG TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS) 4

I TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG 4

1 Sơ lược về sự hình thành và phát triển của GMS 4

2 Mối quan hệ GMS với ASEAN, các nước Đông Á và cộng đồng quốc tế 13

II TÌNH HÌNH HỢP TÁC CHUNG TRONG GMS 14

1 Về giao thông vận tải 14

2 Về năng lượng 16

3 Về quản lý tài nguyên thiên nhiên và môi trường 18

4 Về phát triển nguồn nhân lực 19

5 Về thương mại và đầu tư 20

6 Về du lịch 21

7 Về nông nghiệp 23

III TÌNH HÌNH HỢP TÁC VỀ LOGISTICS TRONG GMS 23

1 Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động hợp tác về logistics trong GMS 23 2 Tình hình hợp tác về logistics trong GMS 25

2.1 Về cơ sở hạ tầng 25

2.2 Về thể chế chính sách 29

2.3 Về người cung cấp dịch vụ 32

2.4 Về người sử dụng dịch vụ 34

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG MỞ RỘNG 37

I TỔNG QUAN THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM 37

1 Kết cấu hạ tầng logistics của Việt Nam 39

2 Qui mô và năng lực hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics ở Việt Nam 43

3 Nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics 52

II CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG 54

1 Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) 54

2 Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC) 56

2.1 Hành lang Hải Phòng - Côn Minh 56

2.2 Hành lang Nam Ninh – Hà Nội 58

3 Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) 60

III THỂ CHẾ LUẬT PHÁP VÀ QUY ĐỊNH VỀ LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG 61

1 Khuôn khổ pháp lý điều chỉnh hoạt động logistics ở Việt Nam 61

2 Các chính sách hợp tác về logistics của Việt Nam trong GMS 65

3 Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hoá qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mêkông mở rộng 69

IV NGUỒN NHÂN LỰC TRONG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG MÊKÔNG 71

V TÌNH HÌNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC TỔ CHỨC, DOANH NGHIỆP CUNG ỨNG VÀ SỬ DỤNG DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM VÀ CÁC NƯỚC TRONG TIỂU VÙNG 73

1 Về phía các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics 73

2 Về phía các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics 75

VI ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRONG HỢP TÁC TIỂU VÙNG 77

1 Kết quả đạt được 77

2 Hạn chế cần khắc phục 79

2.1 Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yếu kém và thiếu đồng bộ 79

2.2 Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ 82

2.3 Nguồn nhân lực còn thiếu kiến thức chuyên môn 84

2.4 Quy mô của các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam còn nhỏ, tổ chức quản lý kém, chưa đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài 86

2.5 Thiếu vốn đầu tư 87

2.6 Các doanh nghiệp kinh doanh logistics chưa liên kết với nhau 88

2.7 Sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan chức năng về logistics còn chưa được chặt chẽ 89

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY HỢP TÁC VỀ LOGISTICS GIỮA VIỆT NAM VỚI TIỂU VÙNG MÊKÔNG MỞ RỘNG 91

I GIẢI PHÁP VĨ MÔ 91

1 Xây dựng và hoàn thiện môi trường pháp lý phát triển dịch vụ logistics 91

2 Đầu tư xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng - kỹ thuật cho logistics 94

3 Thực hiện tự do hoá dịch vụ logistics theo lộ trình và tạo thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển 97

4 Chú trọng đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho logistics 97

5 Tăng cường việc trao đổi thông tin, nghiệp vụ và hợp tác giữa Việt Nam với các nước GMS 100

II GIẢI PHÁP VI MÔ 101

1 Nâng cao chất lượng dịch vụ và mở rộng, đa dạng hóa các loại hình dịch vụ để tăng cường năng lực cạnh tranh 101

2 Hợp tác, liên kết trong nước và thành lập các tập đoàn lớn về logistics để nâng cao quy mô và năng lực của các công ty cung cấp dịch vụ logistics 101

3 Liên doanh, hợp tác với các hãng logistics nước ngoài, mở rộng hoạt động mang tính khu vực và quốc tế 102

4 Ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý logistics 102

5 Phát triển nguồn nhân lực 103

6 Phát huy vai trò của các Hiệp hội 104

KẾT LUẬN 107 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Development Bank)

ACFTA Khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN (ASEAN – China Free

Trade Area)

AFTA Khu vực thương mại tự do ASEAN (ASEAN Free Trade Area)

AMBDC Chương trình hợp tác ASEAN phát triển lưu vực sông Mêkông (ASEAN

Mekong Basin Development Cooperation)

ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of South East Asian

Nations)

CBTA Hiệp định vận tải qua biên giới GMS (Cross-Border Transport

Agreement)

EWEC Hành lang kinh tế Đông – Tây (East-West Economic Corridor)

GMS Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (Greater Mekong Subregion)

MDGs Các mục tiêu Thiên Niên Kỷ (Millennium Development Goals)

MRC Uỷ hội sông Mêkông (Mekong River Committee)

NSEC Hành lang kinh tế Bắc – Nam (North – South Economic Corridor)

OECD Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (Organization of Economic

Co-operation and Development)

SEC Hành lang kinh tế phía Nam (Southern Economic Corridor)

UNDP Chương trình phát triển của Liên Hợp Quốc (United Nations

Development Program)

VIFFAS Hiệp hội Giao nhận – Kho vận Việt Nam (Vietnam Freight Forwarder

Association)

WB Ngân hàng Thế giới (World Bank)

WEF Diễn đàn kinh tế thế giới (World Economic Forum)

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bản đồ 1: Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (GMS) 5

Bản đồ 2: 9 hành lang kinh tế trong GMS 27

Bảng 1: Tốc độ tăng trưởng xuất - nhập khẩu (%/năm) của các nước thành viên GMS 12

Bảng 2: Các chỉ tiêu về địa lý, dân cư và cơ sở hạ tầng trong GMS năm 2006 25

Bảng 3: Xếp hạng cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải và Thông tin liên lạc trong GMS 26

Bảng 4: Dự kiến những thay đổi trên Hành lang kinh tế Bắc – Nam 28

Bảng 5: Những số liệu thống kê chủ yếu về thương mại biên giới trong GMS 31

Bảng 6: Thời gian làm thủ tục xuất - nhập khẩu trong GMS 31

Bảng 7: Tình hình các nhà cung cấp dịch vụ ở từng nước thành viên GMS 32

Bảng 8: Tình hình sử dụng dịch vụ logistics ở từng nước thành viên GMS 34

Bảng 9: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo ngành vận tải 38

Bảng 10: Thị phần các phương thức vận tải hàng hoá ở Việt Nam 38

Bảng 11: Cơ sở hạ tầng đường biển của Việt Nam 39

Bảng 12: Hạ tầng đường bộ của Việt Nam 41

Bảng 13: Các doanh nghiệp logistics nước ngoài thuộc các loại hình khác nhau có hoạt động phổ biến tại Việt Nam (năm 2007) 51

Bảng 14: Các loại hình dịch vụ được cung cấp bởi các công ty nước ngoài 52

Bảng 15: Đặc điểm cơ sở hạ tầng trên NSEC 56

Bảng 16: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Hải Phòng – Côn Minh 58

Bảng 17: Dự kiến những thay đổi trên hành lang Nam Ninh – Hà Nội 59

Bảng 18: Các dự án lớn về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên NSEC 59

Bảng 19: Thời gian và chi phí trung bình cho việc xuất - nhập khẩu hàng hoá ở Việt Nam 76

Biểu đồ 1: Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động logistics tại cải VICT 50

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt:

1 Bộ Giao thông vận tải (2006), Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng

hoá qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, NXB

Giao thông vận tải

2 Bộ Giao thông vận tải (2007), Báo cáo của Viện Chiến lược và phát triển

giao thông vận tải

3 Đỗ Tiến Sâm Trung Quốc với việc tham gia hợp tác tiểu vùng Mêkông mở

rộng (Bài viết cho Hội thảo Quốc Tế "Greater Mekong Sub-region: Research

issues and Cooperation Network" Hoi An, 9-10 September 2005), Phụ lục 1,

Tr 12

4 Nguyễn Ngọc Kim Vị trí, vai trò của Lào Cai trong tuyến hành lang kinh tế

Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (Tài liệu Hội thảo Khoa học “Việt

Nam - Trung Quốc tăng cường hợp tác, cùng nhau phát triển, hướng tới tương lai" tổ chức tại Hà Nội ngày 15 – 01 – 2005”)

5 Nguyễn Như Tiến (2006), Logistics và khả năng ứng dụng và phát triển

trong kinh doanh dịch vụ giao nhận Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, Hà

Nội

6 Nguyễn Thâm (10/2007), Thực trạng ngành Logistics Việt Nam và hướng

nâng cao năng lực cạnh tranh sau khi gia nhập Tổ chức thương mại Thế giới, Diễn đàn Dịch vụ Cảng biển và Hậu Cần Thương mại Việt Nam tổ

chức tại Đà Nẵng, ngày 12/10/2007

7 Nguyễn Trần Quế - Viện khoa học xã hội Việt Nam - Viện Kinh tế và Chính

trị thế giới (2007), Hợp tác phát triển Tiểu vùng Mêkông mở rộng - Hiện tại

và tương lai, NXB Khoa học xã hội

8 Nguyễn Tương, Phát triển dịch vụ logistics trong ngành hàng hải, Tạp chí

Shipping Times, số ra tháng 12/2008

9 Nguyễn Tương, Giao thông vận tải của Việt Nam trong hợp tác Tiểu vùng

Mêkông, Tạp chí Shipping Times, số ra tháng 11/1999

10 Phạm Thái Quốc (2006), Hợp tác GMS và tác động của nó đến phát triển

kinh tế miền Trung Việt Nam, Tạp chí “Những vấn đề kinh tế & chính trị thế giới”, số 10/2006

11 PGS.TS Nguyễn Hồng Đàm (2003), Vận tải và giao nhận trong ngoại

thương, NXB Giao thông vận tải

12 TSKH Trần Khánh - Viện nghiên cứu Đông Nam Á (2007), Tình hình phát

triển hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng và tác động của nó đến quan

hệ kinh tế Việt – Trung

13 Thông tấn xã Việt Nam, TLTKĐB (ngày 29 – 04 – 2005), Trung Quốc hợp

tác phát triển tiểu vùng Mê Công, Tr 11-14

14 Tạp chí Kiến thức quốc phòng hiện đại (Số 09 – 2005), Đánh giá của Trung

Quốc về hợp tác Tiểu khu vực sông Lan Thương-Mê Công, Tr 84-91

15 Uỷ ban Quốc gia về Hợp tác Kinh tế Quốc tế (2006), Nghiên cứu tác động

của khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc đối với Việt Nam

16 Luật Thương Mại Việt Nam 2005

17 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005

18 Luật Đầu tư 2005

19 Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP (29/10/2003) quy định về

Vận tải đa phương thức quốc tế

20 Bộ Giao thông vận tải, Dự thảo Nghị định về Vận tải đa phương thức sửa đổi

bổ sung (18/02/2009)

21 Nghị định của Chính phủ số 140/2007/NĐ-CP (5/9/2007) quy định chi tiết

Luật Thương mại 2005 về Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn

trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics

22 Nghị định của Chính phủ số 115/2007/NĐ-CP (26/6/2007) về Điều kiện kinh

doanh dịch vụ vận tải biển

23 Tạp chí Những vấn đề kinh tế thế giới - số 116, tháng 12/2005, trang 6

24 Bài phát biểu của Chủ tịch Hiệp hội VIFFAS tại Hội nghị thường niên của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, tổ chức tại Nha Trang, tháng 09/2008

25 Kỷ yếu hội thảo “Hợp tác phát triển hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai -

Nội Bài - Hải Phòng, vai trò của tỉnh Lào Cai”, NXB Khoa học xã hội, Hà

Nội

Tài liệu tiếng Anh:

26 Asian Development Bank (1995), Economic Cooperation in the Greater

Mekong Subregion: Toward Implementation

27 Asian Development Bank (April 2008), Asian Development Outlook 2008

28 Asian Development Bank (2009) - RETA 6450: Enhancing Transport &

Trade Facilitation in the GMS – Vietnam Mission Report

29 Asian Development Bank Institute (January 2009), Transport Infrastructure

and Trade Facilitation in the Greater Mekong Subregion

30 ASEAN Logistics development Study (2007), Draft Policy and Development

Framework Report

31 ALMEC (2005), Promoting efficient and competitive Intra-ASEAN shipping

services – Volume 1: Final Main Report by REPSF (March 2005)

32 ALMEC (2005), Promoting efficient and competitive Intra-ASEAN shipping

services – Volume 2: Final Country Reports by REPSF (March 2005)

33 Asian Development Bank (2007) - Vientiane Plan of Action for GMS

Development 2008-2012

34 “Vietnam Shipper” Magazine (No 44 – June 2008), China’s Logistics

Development

35 Douglas M.Lambert, James R.Stock, Lisa M.Ellran (1998), Fundermentals

of Logistics Management, Edition, 1998

36 NOL - Neptune Orient Lines (1/2007), Vietnam Transportation and Logistics

– Challenges and Opportunities

37 Ruth Banomyong - Centre for Logistics Research - Faculty of Commerce & Accountancy - Thammasat University (June 2007), Logistics development study of the Greater Mekong Subregion – North - South Economic Corridor

38 Ruth Banomyong (3/2007), East – West Economic Corridor Logistics Benchmark Study

39 Institute of Developing Economies (October 2007), Evaluating the

Effectiveness of GMS Economic Corridors: Why is There More Focus on the Bangkok-Hanoi Road than the East-West Corridor?

Website:

40 www.adb.org/gms: Ngân hàng Phát triển Á Châu

41 http://www.adbi.org/workingpaper: Viện Ngân hàng Phát Triển Á Châu

42 www.gms-eoc.org: Trung tâm hoạt động môi trường GMS

43 www.mot.gov.vn: Bộ Giao thông vận tải Việt Nam

44 www.mofa.gov.vn: Bộ Ngoại giao Việt Nam

45 vi.wikipedia.org: Bách khoa toàn thư mở tiếng Việt

46 www.vietnamnet.vn: Báo điện tử Vietnamnet

47 www.danang.gov.vn: Trang thông tin chính thức của Thành phố Đà Nẵng

48 www.dragonlogistics.com.vn: Công ty Dragon Logistics Co.,Ltd

49 www.vict-vn.com/vie/index.htm: Cảng VICT

50 www.viffas.org.vn: Hiệp hội Giao nhận – Kho vận Việt Nam

51 www.vietnamnet.vn: Báo điện tử vietnamnet

52 www.dangcongsan.vn: Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam

53 www.giaothongvantai.com.vn: Báo Giao thông vận tải điện tử

54 www.360vietnam.com/scm: Vietnam’s Supply Chain and Logistics Blog

55 http://www.saga.vn/Chuoigiatri/Xuatnhapkhau/8460.saga: Saga - Bài toán logistics tại Việt Nam (Bùi Thanh Thuỷ)

1

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Ngành hàng hải thế giới đang phát triển trong sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ, nhất là công nghệ thông tin Cùng với cuộc cách mạng container hoá và sự phát triển của vận tải đa phương thức, dịch vụ Logistics đã phát triển nhanh chóng, tạo nên một diện mạo mới cho ngành hàng hải Với sự phát triển của dịch vụ quản lý dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) - việc quản lý sự lưu chuyển của hàng hoá từ điểm đầu đến nơi tiêu dùng, hoặc nơi phân phối cuối cùng - đã làm thay đổi quan điểm về vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng Cũng vì thế, hiện nay các nước khi xây dựng chiến lược phát triển hàng hải đã chuyển từ việc xây dựng chính sách phát triển vận tải biển đơn thuần như vẫn làm trước đây thành chính sách vận tải đa phương thức gắn kết và đồng bộ Tại Việt Nam, theo các chuyên gia dự báo thì trong tương lai gần, logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam Đặc biệt, trong khoảng 10 năm tới khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt khoảng 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics sẽ càng lớn Do vậy, tham gia hợp tác với các nước trong khu vực

để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics còn non trẻ trong nước là một tất yếu khách quan đối với Việt Nam hiện nay

Năm 1992, với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), sáu nước – Campuchia, Cộng hoà nhân dân Trung Hoa, Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Myanma, Thái Lan và Việt Nam – đã gia nhập một chương trình hợp tác kinh tế tiểu vùng - Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS) Mục tiêu của chương trình hợp tác này là tăng cường mối quan hệ kinh tế giữa các quốc gia trong khu vực, đưa Tiểu vùng Mêkông trở thành một tâm điểm mới của tăng trưởng kinh tế Châu Á Trong rất nhiều phương diện hợp tác của Tiểu vùng, phát triển giao thông vận tải nói chung và phát triển dịch vụ logistics nói riêng được coi là một mục tiêu đặc biệt quan trọng nhằm tạo điều kiện cho các nước thành viên tăng cường chia sẻ nguồn lực, thúc đẩy sự lưu thông của người và hàng hoá, qua đó, góp phần vào thúc đẩy phát triển kinh tế và xoá đói giảm nghèo của Tiểu vùng

2

Tuy nhiên, cho đến nay, hoạt động logistics của Việt Nam, với tư cách là một quốc gia thành viên trong Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, vẫn còn ở giai đoạn đầu của sự phát triển cũng như chưa có sự hợp tác chặt chẽ và có hiệu quả với các nước khác trong GMS Xuất phát từ thực tế đó, khoá luận của tôi hướng tới tìm hiểu

về “Hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác Tiểu vùng Mêkông mở

rộng” để từ đó chỉ ra được những bất cập trong hợp tác về logistics của Việt Nam

với Tiểu vùng và đề xuất một số giải pháp khắc phục nhằm góp phần thúc đẩy hợp tác về logistics nói riêng và đẩy mạnh phát triển kinh tế Tiểu vùng nói chung

2 Mục đích nghiên cứu:

Mục đích của khoá luận bao gồm:

- Nghiên cứu thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trong quá trình hợp tác với các nước khác trong Tiểu vùng Mêkông mở rộng;

- Tìm ra những hạn chế mà Việt Nam đang mắc phải;

- Đề xuất một số giải pháp để thúc đẩy việc hợp tác về logistics trong Tiểu vùng

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của khoá luận là hoạt động logistics của Việt Nam trong mối quan hệ hợp tác với các nước thành viên khác của Tiểu vùng Mêkông

mở rộng

Phạm vi nghiên cứu là hoạt động hợp tác về logistics trong Tiểu vùng Mêkông mở rộng từ khi được thành lập (năm 1992) đến nay

4 Phương pháp nghiên cứu:

Trong quá trình nghiên cứu, khoá luận vận dụng phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử vào nghiên cứu hiện tượng kinh tế xã hội Đồng thời, sử dụng một số phương pháp như: phương pháp phân tích thống kê, tổng hợp, so sánh, phỏng vấn, điều tra chuyên gia…

3

5 Bố cục của khoá luận

Ngoài danh mục các chữ viết tắt, danh mục bảng biểu, mục lục, lời nói đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, kết cấu của khoá luận gồm có 3 chương:

Chương 1: Tổng quan về hợp tác logistics trong Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS)

Chương 2: Thực trạng hoạt động logistics của Việt Nam trong hợp tác Tiểu vùng Mêkông mở rộng

Chương 3: Một số giải pháp nhằm thúc đẩy hợp tác về logistics giữa Việt Nam với Tiểu vùng Mêkông mở rộng

Tuy nhiên, do logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ tại Việt Nam, mặt khác, thời gian nghiên cứu và trình độ cũng như kinh nghiệm thực tiễn của bản thân còn

có hạn, nên khoá luận này chắc chắn sẽ không tránh khỏi thiếu sót Kính mong nhận được sự đánh giá và góp ý của các thầy cô giáo và tất cả những độc giả quan tâm đến vấn đề đặt ra ở đây để khoá luận có thể được hoàn thiện hơn

Cuối cùng, tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn sâu sắc tới TS Trịnh Thị Thu Hương, Phó Trưởng khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, trường Đại học Ngoại thương Hà Nội, đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ tôi hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này

4

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỢP TÁC LOGISTICS TRONG TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)

I TIỂU VÙNG SÔNG MÊKÔNG MỞ RỘNG (GMS)

1 Sơ lƣợc về sự hình thành và phát triển của GMS

1.1 Lịch sử hình thành:

Đông Nam Á có một con sông lớn đi qua nhiều nước Đó là sông Mêkông, được coi là sông “Đa-nuýp” của phương Đông Với tổng diện tích lưu vực là 795.000 km2 và tổng lượng dòng chảy khoảng 475 tỉ m3/năm, sông Mêkông xếp thứ

21 trong số các lưu vực sông rộng nhất thế giới và xếp thứ 8 trong số các con sông nhiều nước nhất trên thế giới Nhờ điều kiện địa lý thuỷ văn thuận lợi như vậy, sông Mêkông có trữ lượng thuỷ điện dồi dào với trữ lượng 30.000 MW công suất, khoảng 13 triệu héc-ta cho gieo trồng, hơn 1.000 loài cá với lượng đánh bắt hàng năm khoảng 1,5 triệu tấn [7] Dòng sông Mêkông và các chi lưu của nó cũng tạo thành một mạng lưới đường thuỷ thuận lợi, vừa phục vụ giao thông vận tải, vừa phục vụ du lịch… Tất cả những tiềm năng đó đã và đang được khai thác, sử dụng phục vụ đời sống của hơn 60 triệu người dân ven sông

Hợp tác quốc tế phát triển Tiểu vùng sông Mêkông đã được bắt đầu từ năm

1957 khi Uỷ ban kinh tế của Liên Hợp Quốc về Châu Á và vùng Viễn Đông (ACAFE) thành lập Uỷ ban Mêkông gồm Việt Nam, Lào, Campuchia và Thái Lan Tuy nhiên, nhiều hoạt động của Uỷ ban Mêkông bị hạn chế do chiến tranh triền miên và nạn diệt chủng tại Campuchia Đến khi hoà bình và ổn định được thiết lập vững chắc ở Đông Dương, hợp tác giữa các nước Tiểu vùng sông Mêkông mới thực

5

Vân Nam Trung Quốc (Trung Quốc tuy chỉ có một tỉnh thuộc không gian của Tiểu vùng song vẫn tham gia với tư cách là một quốc gia)

Bản đồ 1: Tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS)

Nguồn: Báo Vietnamnet

Năm 2002, theo đề nghị của Trung Quốc, tỉnh Quảng Tây được tham gia vào các hoạt động của hợp tác GMS Do đó, không gian hoạt động quốc tế của GMS được mở rộng ra lớn hơn nhiều so với diện tích lưu vực sông Mêkông cùng với các sông nhánh của nó Điều này cắt nghĩa cho từ “mở rộng” trong tên gọi của Tiểu vùng

Về vị trí địa lý, GMS là bản lề, là ngã ba giao lưu giữa ba vùng Đông Bắc Á, Đông Nam Á và Nam Á Có thể nói, GMS nằm giữa những vùng mới nổi năng động và phát trỉên nhất hiện nay

6

Những cơ sở chủ yếu dẫn tới sự hình thành GMS bao gồm:

- Thứ nhất, sông Mêkông là “sợi dây tự nhiên” nối liền các quốc gia trong GMS với nhau Các quốc gia GMS ngày càng nhận thức sâu sắc rằng phải phối hợp

và tăng cường liên kết, hợp tác với nhau thì mới có thể khai thác, sử dụng có hiệu quả nhất tiềm năng to lớn của sông Mêkông, bảo vệ môi trường sinh thái và phát triển bền vững

- Thứ hai, xu thế toàn cầu hoá, khu vực hoá đã tác động mạnh mẽ đến nhận thức và tạo nên nhu cầu tăng cường quan hệ và hợp tác giữa các nước trong GMS cả về kinh tế, chính trị và văn hoá

- Thứ ba, các nước trong GMS được sự quan tâm hỗ trợ của cộng đồng quốc tế, mà đặc biệt là Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng thế giới (WB) và Cơ quan Phát triển của Liên Hợp Quốc, thúc đẩy sự hình thành, duy trì và

mở rộng các hoạt động hợp tác Tiểu vùng

1.2 Mục tiêu hoạt động:

GMS với diện tích là 2,6 triệu km2 và dân số trên 255 triệu người (năm 2006) [44], là một khu vực được đánh giá là giàu tài nguyên thiên nhiên và có lợi thế về nguồn nhân lực Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ khá cao trong tổng dân số Đó cũng chính là lực lượng tiềm năng cho phát triển công nghiệp Tuy đa dạng về ngôn ngữ, dân tộc và văn hoá, song lại có thể chia sẻ được với nhau và có mối quan hệ khăng khít

Vào đầu những năm 90, sau khi nội chiến ở Campuchia kết thúc, hơn bao giờ hết, các nước GMS nhận thức được tầm quan trọng của hoà bình đối với phát triển kinh tế Đứng trước hàng loạt những thách thức như nghèo đói, cơ sở hạ tầng quốc gia hạn chế cả về giao thông, năng lượng, viễn thông, sức khoẻ và giáo dục, Chính phủ các nước GMS đã nhận thức được rằng chỉ có thông qua tăng cường quan hệ hợp tác giữa họ mới hy vọng vượt qua được thực trạng khó khăn này Cũng vào thời điểm này, những lợi thế cho phát triển về nguồn nhân lực và tài nguyên đã tạo điều kiện cho GMS trở thành một trọng tâm phát triển mới của Châu Á và nhận được sự quan tâm giúp đỡ của nhiều tổ chức quốc tế, trước hết là ADB Năm 1992, dưới sự

7

giúp đỡ của ADB, Chương trình Hợp tác kinh tế Tiểu vùng Mêkông mở rộng, gọi tắt là Chương trình GMS, đã được khởi xướng và có sự tham gia của cả 5 nước thành viên và tỉnh Vân Nam – Trung Quốc Mục đích của chương trình này là cải thiện cơ sở hạ tầng và mở rộng quy mô trao đổi thương mại và đầu tư giữa các nước trong Tiểu vùng Ban đầu, cơ chế hoạt động chính của hợp tác GMS là Hội nghị các

Bộ trưởng hàng năm Cho đến Hội nghị cấp cao lần thứ nhất họp ở Phnôm Pênh cuối năm 2002, đã có 10 cuộc họp cấp Bộ trưởng được tiến hành với 8 lĩnh vực hợp tác trọng điểm là giao thông vận tải, viễn thông, năng lượng, du lịch, môi trường, phát triển nguồn nhân lực, thương mại và đầu tư, kiểm soát ma tuý Với những hướng hợp tác trên, các chính phủ thành viên tin tưởng rằng việc thực hiện Chương trình GMS sẽ tạo nền tảng cho việc tăng cường sự kết nối và thúc đẩy các quan hệ kinh tế qua lại giữa các nước trong Tiểu vùng

Những kết quả ghi nhận được từ thực tiễn phát triển thương mại qua biên giới cũng như thương mại giữa các nước trong khu vực, trong quan hệ đầu tư, hợp tác phát triển năng lượng điện, khai thác và sử dụng nguồn nước của sông Mêkông, phát triển du lịch đã và đang góp phần khẳng định thành công của Chương trình GMS mà ADB đưa ra và đóng góp quan trọng và tăng trưởng kinh tế và quan hệ hợp tác giữa các nước trong tiểu khu vực Kết quả là, vào đầu tháng 12/2002, chính phủ 6 nước thuộc GMS đã tiến hành Hội nghị cấp cao đầu tiên tại Phnôm Pênh, Campuchia để kỷ niệm 10 năm thực hiện Chương trình GMS và khẳng định sự quan tâm của mình đối với sự tăng cường hợp tác tiểu vùng Điều đáng ghi nhận tại Hội nghị này là chính phủ Trung Quốc đã tham gia với tư cách là một nước GMS chứ không chỉ riêng tỉnh Vân Nam như khi bắt đầu Chương trình GMS Trên cơ sở nhận thức rõ rằng cơ sở hạ tầng giao thông, năng lượng… là cần thiết, nhưng chưa đủ cho

sự phát triển thương mại và đầu tư trong vùng, cách nhà lãnh đạo cấp cao tham gia Hội nghị đã cùng nhau bàn bạc, tiến tới ký kết các hiệp định tạo thuận lợi hoá thương mại, hiệp định về cung cấp tài chính và thực hiện hành lang kinh tế Bắc – Nam, cùng nhau khẳng định những nguyên tắc chung trong hợp tác kinh tế của Tiểu vùng là bình đẳng và tôn trọng lẫn nhau, cùng chia sẻ khát vọng về sự thịnh vượng chung của khu vực và cùng nhau theo đuổi những mục đích chung

8

Quan điểm ủng hộ liên kết kinh tế khu vực của chính phủ các nước đã tiếp tục được khẳng định tại Hội nghị thượng đỉnh lần thứ hai về hợp tác kinh tế GMS, được tổ chức tại Côn Minh – Trung Quốc vào tháng 7/2005 Bên cạnh việc xây dựng và thực hiện tầm nhìn của một Tiểu vùng thịnh vượng, hài hoà và thống nhất, tăng trưởng kinh tế nhanh, tiến bộ xã hội và phát triển môi trường bền vững, các chính phủ đã tái cam kết tiếp tục thực hiện các mục tiêu Thiên Niên Kỷ (MDGs), nhằm tiến tới một sự phát triển bền vững Để thực hiện các cam kết đó, chính phủ các nước GMS chủ trương trong thời gian tới, trung tâm của sự hợp tác được tập trung vào nhiều lĩnh vực, ưu tiên là củng cố cơ sở hạ tầng phục vụ cho phát triển, cải thiện môi trường đầu tư và thương mại, tăng cường cơ sở hạ tầng xã hội, bảo vệ môi trường sinh thái, huy động tài chính và đẩy mạnh quan hệ đối tác Các nước nhận thức rất rõ tầm quan trọng của quan hệ với các đối tác – các khu vực tư nhân, các tổ chức quốc tế, xã hội cũng như các viện nghiên cứu, đặc biệt là ADB, trong việc huy động các nguồn lực cần thiết cho việc phát triển hợp tác Tiểu vùng

Hợp tác Tiểu vùng Mêkông nhằm chia sẻ hài hoà những lợi ích chung vì mục đích phát triển của mỗi nước mà không gây tổn hại đến nhau Trên cơ sở đó, hợp tác GMS vừa thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế giữa các thành viên trong khu vực, vừa tạo ra nền tảng để thu hút sự hỗ trợ của cộng đồng quốc tế đối với các nước trong khu vực Chính vì vậy, tại kỳ họp thư 56, Uỷ ban kinh tế - xã hội châu Á – Thái Bình Dương của Liên hợp quốc (tháng 7/2000) tuyên bố thập kỷ đầu của Thế kỷ 21

là: “Thập kỷ phát triển Tiểu vùng Mêkông mở rộng” [52]

1.3 Nguyên tắc hợp tác và cơ chế hoạt động:

Cũng như các tổ chức hợp tác khác trên thế giới và khu vực, sự hình thành và phát triển của GMS phải dựa trên các nguyên tắc nhất định Nguyên tắc hợp tác của GMS bao gồm các nguyên tắc chung và nguyên tắc cụ thể So với nhiều tổ chức khác thì nguyên tắc chung của GMS không có gì đặc biệt mà vẫn dựa trên các tiêu chí cơ bản là tự nguyện, cùng có lợi và tôn trọng chủ quyền quốc gia Các nguyên tắc cụ thể phải thể hiện được mục tiêu của sự hợp tác, nội dung, chương trình hành động của quá trình hợp tác và các phương thức để thực hiện các mục tiêu đó Đồng

(1) Hợp tác GMS phải tạo điều kiện duy trì tăng trưởng kinh tế và nâng cao mức sống của nhân dân trong Tiểu vùng Các chương trình và dự án GMS cần phản ánh sự cân bằng giữa tăng trưởng kinh tế, phát triển nguồn nhân lực, xoá đói giảm nghèo và bảo vệ môi trường

(2) Các dự án có thể thu hút một số quốc gia trong Tiểu vùng và không nhất thiết phải bao gồm cả 6 nước Các thoả thuận song phương trong Tiểu vùng là bộ phận cấu thành của hợp tác GMS;

(3) Việc cải tạo hoặc khôi phục những cơ sở hiện có được ưu tiên cao hơn việc xây dựng những cơ sở mới;

(4) Khuyến khích tài trợ cho các dự án Tiểu vùng từ nguồn vốn Chính phủ

ký Chức năng nhiệm vụ của các hình thức tổ chức cụ thể như sau:

- Hội nghị cấp cao GMS: là cấp hoạch định chính sách của GMS, thay mặt

Chính phủ các nước thành viên quyết định các chủ trương, chính sách, thông qua sáng kiến hợp tác mới, cam kết các thoả thuận và kế hoạch hành động của Chương trình; thực hiện đối thoại với các nhà đầu tư quốc tế Kể từ khi thành lập tới nay,

10

GMS đã tổ chức 2 Hội nghị cấp cao tại Phnôm Pênh (Campuchia) năm 2002 và Côn Minh (Trung Quốc) năm 2005;

- Hội nghị cấp Bộ trưởng: họp hàng năm;

- Diễn đàn ngành và Nhóm công tác: Hiện tại, trong khuôn khổ hợp tác

GMS có 3 diễn đàn chính thuộc ngành là về Giao thông vận tải, Năng lượng và Bưu chính viễn thông Cùng với diễn đàn ngành, GMS cũng đã hình thành 4 nhóm công tác là: Nhóm công tác về hợp tác thương mại và hoạt động đầu tư; Nhóm công tác

về hợp tác phát triển nguồn nhân lực; Nhóm công tác về hợp tác phát triển du lịch

và Nhóm công tác về quản lý môi trường và tài nguyên thiên nhiên Các diễn đàn ngành được tiến hành ở cấp người đứng đầu ngành (thường là bộ trưởng chuyên ngành) của các nước thành viên Diễn đàn ngành và nhóm công tác có nhiệm vụ triển khai các quyết định của Hội nghị cấp cao; nghiên cứu, tư vấn và kiến nghị Chương trình hợp tác trong lĩnh vực của mình lên Hội nghị cấp cao;

- Uỷ ban điều phối quốc gia GMS: Mỗi thành viên thành lập Uỷ ban điều

phối quốc gia về hợp tác GMS của riêng mình Đây là tổ chức đầu mối của sự hợp tác nhằm gắn liền các chính phủ thành viên với toàn bộ GMS Ngoài ra, Uỷ ban điều phối quốc gia GMS có chức năng trực tiếp tham mưu cho Chính phủ trong các hoạt động hợp tác của GMS;

- Ban thư ký: Hiện tại, ADB đang đóng vai trò là Ban thư ký của GMS

Chức năng chủ yếu của Ban Thư ký là điều phối chung các hoạt động của GMS Trong cơ cấu tổ chức ADB, phòng GMS thuộc Vụ miền Đông của Ngân hàng này

1.4 Những kết quả hoạt động chủ yếu:

Những năm qua, 6 nước thuộc GMS đã triển khai hàng trăm dự án phát triển nông, lâm, ngư nghiệp, kết cấu hạ tầng, giao thông năng lượng, thương mại, đầu tư,

du lịch, phát triển nguồn nhân lực và bảo vệ môi trường

Nhiều chương trình, cơ quan, tổ chức hợp tác phát triển khu vực này đã được thành lập và hoạt động có hiệu quả thời gian qua như Uỷ hội sông Mê Công (MRC), Chương trình Hợp tác Tiểu vùng Mê Công mở rộng (GMS), Chương trình Hợp tác ASEAN phát triển lưu vực sông Mê Công, Chương trình Hợp tác phát triển liên

11

vùng nghèo dọc Hành lang Đông-Tây, Tam giác phát triển Campuchia-Lào-Việt Nam

- Uỷ hội sông Mê Công (MRC) là tổ chức lưu vực sông quốc tế mang tính

liên Chính phủ đầu tiên ở khu vực, được thành lập từ năm 1995 để hợp tác phát triển bền vững, sử dụng, bảo vệ và quản lý tài nguyên nước và các tài nguyên khác trong lưu vực

- Chương trình Hợp tác Tiểu vùng Mê Công mở rộng hình thành năm

1992, theo sáng kiến của ADB, là chương trình hợp tác kinh tế hoàn chỉnh, hiện có

50 dự án trong quá trình xây dựng và triển khai, trong đó được chú trọng nhất là phát triển hạ tầng giao thông

- Chương trình Hợp tác ASEAN phát triển lưu vực sông Mê Công

(AMBDC) được thiết lập từ năm 1995 nhằm tăng cường liên kết kinh tế-thương mại giữa các nước ASEAN, đặc biệt là các nước lưu vực sông Mê Công, thông qua hợp tác phát triển cơ sở hạ tầng, thương mại, đầu tư, du lịch và nguồn nhân lực Hiện nay, chương trình này đang triển khai 72 dự án với tổng vốn khoảng 4,1 tỷ USD, trong đó lớn nhất là dự án đường sắt xuyên Á Singapore-Côn Minh trị giá 2,5 tỷ USD, có đoạn qua Việt Nam

- Chương trình Hợp tác phát triển liên vùng nghèo dọc hành lang Đông – Tây (EWEC) được thành lập theo sáng kiến của Việt Nam từ năm 1998 nhằm mục

tiêu xoá đói giảm nghèo thu hẹp chênh lệch trình độ phát triển trong Tiểu vùng Mê Công Trong 48 tỉnh thuộc phạm vi chương trình, Việt Nam có 18 tỉnh ở khu vực miền Trung Hiện nay, chương trình đã tập hợp 26 dự án về thương mại, du lịch, phát triển nguồn nhân lực

- Sáng kiến thành lập Tam giác phát triển Việt Nam, Lào và Campuchia

được nêu ra từ năm 1999 và hiện được Chính phủ ba nước tích cực phối hợp triển khai

Ngoài ra, ở những cấp độ và phạm vi khác nhau, còn có nhiều chương trình, diễn đàn hợp tác giữa các nước trong khu vực Gần đây, Nhật Bản đã đề xuất sáng kiến hợp tác giữa Nhật Bản và các nước GMS, trong đó Nhật Bản cam kết hỗ trợ

và các cam kết tự do hoá thương mại khác, như ACFTA

Hợp tác trong GMS đã tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư, tạo thêm công ăn việc làm cho khu vực, đồng thời, giảm bớt những trở ngại về cơ sở hạ tầng đối với hàng hoá và người qua biên giới, tạo thuận lợi cho việc mở rộng buôn bán

và đầu tư, góp phần vào sự phát triển và sử dụng có hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên trong khu vực

Bảng 1: Tốc độ tăng trưởng xuất - nhập khẩu (%/năm) của các nước

thành viên GMS Nước 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Trung Quốc Xuất khẩu 6,8 22,4 34,6 35,4 28,4 20,0 25,0 26,9

13

Năm 2007, ADB cho biết: khối lượng xuất khẩu nội GMS đã tăng gấp 10 lần

kể từ năm 1992 nhờ nỗ lực của 6 nước trong vùng trong việc phối hợp cơ sở hạ tầng như đường xá và mạng lưới điện [27] ADB cũng cho hay, tổng kim ngạch xuất khẩu của cả khu vực đã tăng gấp 6 lần kể từ năm 1992, khi các nước này bắt đầu hợp tác và tổng sản phẩm quốc nội của 6 nước trong vài năm qua đã tăng trung bình 6%/năm Theo ADB, các ngành mới phát triển bùng nổ như du lịch, năng lượng và viễn thông đã hỗ trợ cho đà phát triển của khu vực

Riêng đối với Việt Nam, lưu vực sông Mêkông có ý nghĩa chiến lược về kinh

tế - xã hội, môi trường, sinh thái và an ninh, quốc phòng Việt Nam nằm ở vị trí địa

lý thuận lợi, là cửa ngõ của các tuyến giao thông quan trọng trong lưu vực sông Mêkông Mục đích cơ bản của những chương trình hợp tác tiểu vùng Mêkông đều phù hợp với chủ trương chính sách về phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam Bởi vậy, Việt Nam ủng hộ và tham gia tích cực, là thành viên của hầu hết các chương trình dự án này Việt Nam đang xúc tiến việc lập kế hoạch tổng thể tham gia tiến trình hợp tác phát triển lưu vực sông Mêkông nhằm khai thác cao nhất lợi thế của mình trong khu vực, thúc đẩy và nâng cao hiệu quả của các chương trình này

2 Mối quan hệ GMS với ASEAN, các nước Đông Á và cộng đồng quốc tế:

Do vị trí địa lý, GMS là cầu nối giữa Trung Quốc và ASEAN nhằm hiện thực hoá quyết định thành lập Khu vực mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN (ACFTA) GMS đã tạo được cơ sở hợp tác, đồng thời đã đạt được những thành quả nhất định Tiểu vùng đã tiến hành những thử nghiệm hữu ích trên các phương diện: thể chế hoá, hiệp thương và cung cấp kinh nghiệm hợp tác có lợi cho ACFTA còn đang trong quá trình xây dựng mà nhiều lúc phải đi đường vòng Xét theo một bình diện nào đó, hợp tác GMS là bộ khung thu nhỏ của khu mậu dịch tự do Trung Quốc – ASEAN Từ đó, có thể thấy hợp tác GMS có một tầm vóc hết sức to lớn

Đối với cộng đồng quốc tế, hợp tác GMS cũng có ý nghĩa rất quan trọng Ngày càng nhiều tổ chức quốc tế và các nước dành sự quan tâm và ủng hộ cho hợp tác Tiểu vùng Trong thời gian qua, hợp tác Tiểu vùng đã nhận được sự ủng hộ về tiền vốn, kỹ thuật và những phương diện khác của cộng đồng quốc tế Nhật Bản,

14

các nước Châu Âu cũng cung cấp vốn và kỹ thuật cho một số hạng mục hợp tác ở Tiểu vùng Các tổ chức quốc tế như: Chương trình phát triển Liên hợp quốc, Uỷ ban thường trực kinh tế xã hội Châu Á – Thái Bình Dương và nhiều nước trên thế giới

đã khẳng định sẽ tích cực ủng hộ hợp tác Tiểu vùng

Tháng 7/2000, tại kỳ họp thứ 56 của Uỷ ban kinh tế - xã hội Châu Á – Thái Bình Dương của Liên hợp quốc đã ra tuyên bố coi thập kỷ đầu của thế kỷ 21 là

“Thập kỷ hợp tác phát triển Tiểu vùng Mêkông mở rộng” Tại kỳ họp thượng đỉnh

ASEAN+3, tháng 11/2002, các nhà lãnh đạo Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc

đã cam kết hỗ trợ GMS phát triển và coi đó là nội dung quan trọng trong tiến trình hợp tác ASEAN+3 Đáng kể nhất là chương trình đầu tư toàn diện (ALA) của Nhật Bản đối với việc nâng cao khả năng phát triển và hội nhập kinh tế khu vực và quốc

tế cho các thành viên ASEAN mới Nhưng điều đó đang mở rộng tương lai khả quan cho quá trình hội nhập kinh tế của các nước GMS

Hợp tác GMS sẽ kết thúc khi cộng đồng kinh tế Đông Á (mà trung tâm là ASEAN+3) hoặc khu vực mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc được thiết lập Tuy nhiên, với điều kiện thuận lợi nhất thì cũng phải 15-20 năm nữa sự kiện này mới có thể xảy ra Ngay cả khi sự kiện này không xảy ra thì hợp tác GMS cũng sẽ hết sứ mệnh lịch sử khi cơ sở hạ tầng kinh tế xã hội của GMS đã được hiện đại hoá, GMS không còn là vùng nghèo khó, các nước GMS đã trở thành những nước công nghiệp mới

II TÌNH HÌNH HỢP TÁC CHUNG TRONG GMS

1 Về giao thông vận tải

Lĩnh vực giao thông vận tải là một trong những lĩnh vực được ưu tiên hàng đầu Cho đến nay, trong khuôn khổ hợp tác Tiểu vùng, các khía cạnh trong giao thông đường thuỷ, đường bộ, đường sắt, đường hàng không và cả vấn đề thể chế chung đều đã được xem xét Sự phân tích sơ bộ về các dự án xây dựng đường, được xếp hạng ưu tiên từ Hội nghị lần thứ hai, cho thấy các dự án đều có hiệu quả và sức sống về mặt kinh tế Sau đó, Hội nghị lần thứ ba tiếp tục xem xét lại các dự án và đề

ra kế hoạch sớm hoàn chỉnh quá trình nghiên cứu khả thi, để chuyển sang giai đoạn

15

đầu tư Hội nghị thống nhất những dự án giao thông đường bộ có mức độ ưu tiên cao là: Dự án tuyến đường Băng Cốc – Phnôm Pênh – TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu; Dự án tuyến đường hành lang Đông – Tây nối Thái Lan – Lào - Việt Nam; Dự

án nâng cấp tuyến đường nối Chiang Rai (Thái Lan) với Côn Minh (Trung Quốc), qua lãnh thổ Myanma và Lào; và Dự án nâng cấp tuyến đường Côn Minh – Lashio (Myanma) Ngoài các dự án đường bộ ưu tiên trên, những dự án đường bộ quan trọng khác – trong đó có dự án nâng cấp tuyến đường Côn Minh – Hà Nội, dự án nâng cấp hệ thống đường nối liên tỉnh Vân Nam với Lào và Việt Nam, cũng như nối Thái Lan với Nam Lào, Campuchia và miền Trung Việt Nam (với cảng biển Quy Nhơn) - được phê chuẩn cho tiếp tục tiến hành nghiên cứu

Trong lĩnh vực vận tải đường sắt, Hội nghị lần thứ ba đã xem xét các dự án: xây dựng tuyến đường sắt Thái Lan – Campuchia, dự án đường sắt Vân Nam - Việt Nam, dự án đường sắt nối tỉnh Vân Nam – Thái Lan Để thực hiện các dự án này, các chuyên gia phải tiến hành thảo luận với tất cả các nước liên quan về ý định tham gia đầu tư của những nước này, đồng thời phải đánh giá kỹ lưỡng hiệu quả và sức sống kinh tế của các dự án

Hội nghị lần thứ ba cũng đã ghi nhận nhu cầu phải nghiên cứu kỹ lưỡng các

dự án vận tải đường sông và đã đi đến thống nhất rằng cần phải tiến hành thực hiện các dự án: Dự án nâng cấp luồng vận tải đường sông trên Thượng nguồn sông Lan Thương - sông Mêkông; Dự án nâng cấp luồng vận tải đường sông trên sông Hồng, bao gồm cả lãnh thổ tỉnh Vân Nam và Việt Nam; và Dự án vận tải đường sông giữa

Hạ Lào và vùng Đông Bắc Campuchia Hội nghị cũng nhất trí rằng các chuyên gia cần tiếp tục nghiên cứu các dự án về cảng biển, song cần tập trung vào các khía cạnh có tầm ảnh hưởng khu vực chứ không chỉ thuần tuý ở tầm quốc gia

Tầm quan trọng của dự án vận tải hàng không đã được đưa ra thảo luận và đi đến nhất trí Những dự án bổ sung được đưa vào chương trình nghiên cứu bao gồm

dự án về sân bay Utapao, trung tâm bảo dưỡng phương tiện hạng nặng trong vận tải đường không Thái Lan, sân bay thành phố Xihanúcvin ở Campuchia, sân bay ở tỉnh Vân Nam Hội nghị cũng thống nhất xem xét việc hình thành các tuyến bay mới và khuyến khích mở rộng vận tải hàng không trong khu vực, đặc biệt là ở Việt Nam

16

Hiệp định Vận tải qua biên giới GMS (gọi tắt là CBTA) đã được ký kết và có hiệu lực từ tháng 12/2003 Hiệp định này cũng đã được áp dụng trên toàn khu vực vào tháng 3/2007 [1] Hiệp định đề cập đến những vấn đề chính là chế độ kiểm soát hải quan một cửa, di chuyển con người qua biên giới, chế độ vận tải quá cảnh, yêu cầu đối với xe tải quá cảnh và phát triển cơ sở hạ tầng Hiệp định này là một trong những cơ sở pháp lý điều chỉnh các hoạt động logistics trong vận tải đường bộ và vận tải đa phương thức trong GMS Cùng với Hiệp định CBTA, Chiến lược Vận tải GMS đã được thông qua tại Diễn đàn Vận tải Tiểu khu vực (thuộc Chương trình GMS của ADB) lần thứ 10, tháng 2/2006 Mục đích của Chiến lược này là nhằm đảm bảo đủ năng lực vận tải phục vụ tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu quả vận tải

để gia tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá GMS Theo đó, những vấn đề được quan tâm trong thời gian tới là mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nâng cao hiệu quả kinh tế thông qua giảm chi phí, hoàn tất việc xây dựng mạng lưới giao thông GMS

và kết nối khu vực Nam Á, tăng cường vận tải đa phương thức và đảm bảo tính thống nhất trong quy định hải quan trong GMS

2 Về năng lƣợng

Nét đặc trưng cho lĩnh vực năng lượng của Tiểu vùng Mêkông là tính chất hết sức đa dạng và khả năng lớn lao để tiến hành các hoạt động hợp tác Xét cả vùng, thì tiềm năng về năng lượng rất lớn, song chúng được phân bổ không đều về mặt địa lý Trong đó, tiềm năng về thuỷ điện là đặc biệt to lớn, lên tới 1000 TWh/mỗi năm, tức là hơn 10 lần công suất đang có hiện nay Trong tiềm năng này, tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) chiếm tỷ trọng lớn nhất, sau đó là Myanma, Lào và Việt Nam Nguồn hydrocacbon, cả dầu lửa và khí đốt tự nhiên, được đánh giá bằng một trăm lần mức tiêu dùng hàng năm hiện nay Phần lớn trữ lượng này được tìm thấy ở Việt Nam, Thái Lan và Myanma Một thực tế là để có thể phát triển đại bộ phận các tiềm năng về thuỷ điện cũng như việc khai thác dầu lửa ngoài biển trong Tiểu vùng một cách hiệu quả đòi hỏi phải có sự hợp tác chặt chẽ

Tại các Hội nghị gần đây về hợp tác Tiểu vùng, các bên đã thống nhất dành

ưu tiên cao cho các dự án và hoạt động dưới đây:

17

- Về sản xuất và truyền tải điện, bao gồm 7 dự án:

(1) Nghiên cứu xây dựng thuỷ điện trong lưu vực các con sông XêKông và Sê San ở Campuchia, Lào và Việt Nam, bao gồm cả việc xây dựng lưới điện nối chung

3 nước này với Thái Lan;

(2) Nghiên cứu tiền khả thi nhà máy thuỷ điện Nậm Thà ở Lào, gồm cả việc nối vào lưới điện ở Thái Lan;

(3) Nghiên cứu khả thi đường dây tải điện nối công trình thuỷ điện Jinghong của tỉnh Vân Nam – Trung Quốc với Thái Lan;

(4) Nghiên cứu xây dựng thuỷ điện trên sông Nậm Thun của Lào và đường dây nối với lưới điện của Thái Lan và Việt Nam;

(5) Nghiên cứu xây dụng thủy điện trên sông Thanuyn ở Myanma và Thái Lan,

kể cả đường dây tải nối vào lưới điện của hai nước;

(6) Thực hiện công trình thuỷ điện Thun Hinbun (trước đây gọi là Nậm Thun 1-2) ở Lào và đường dây tải nối với Thái Lan

(7) Trong khuôn khổ các dự án về sản xuất và truyền tải điện, Việt Nam có đặt vấn đề nghiên cứu khả thi cho hai công trình thuỷ điện Sơn La và bản Mai, kể cả đường dây tải điện Song, do còn cần khẳng định tính chất liên quốc gia, hay tính chất Tiểu vùng của những dự án này nên sẽ được tiếp tục xem xét sau

- Về đường ống khí đốt: trước mắt sẽ tiến hành thực hiện công trình đường ống dẫn khí đốt Yandana – Băng Cốc giữa Myanma và Thái Lan

Để thực hiện các dự án trên, trước hết cần xây dựng các quy định thể chế về năng lượng, gồm: lập kế hoạch cho hệ thống (bao gồm cả quản lý nhu cầu về điện), các khía cạnh kinh tế và vấn đề cấp vốn (bao gồm cả việc huy động khu vực tư nhân cùng tham gia và có tính giá cho việc trao đổi buôn bán điện năng), vấn đề bảo vệ trữ lượng nước trong khu vực và củng cố các cơ sở làm công tác môi trường trong ngành năng lượng Ngoài ra, để quản lý các hồ chứa và dòng chảy, phải tăng cường khuôn khổ pháp lý và thể chế nhằm quản lý hiệu quả nguồn nước trong hệ thống sông ngòi của Tiểu vùng và phù hợp với luật pháp quốc tế

18

3 Về quản lý tài nguyên thiên nhiên và môi trường

Cho tới nay, việc quản lý môi trường và tài nguyên thiên nhiên theo nguyên tắc phát triển bền vững chưa thể tiến hành được một cách thực sự Nguyên nhân chính là do còn quá ít nhân lực kĩ thuật chuyên nghiệp được đào tạo một cách thích hợp, thiếu các số liệu cần thiết được tập hợp trong những cơ sở dữ liệu, cơ sở pháp

lý chưa phù hợp và thiếu năng lực cưỡng chế việc thực hiện các quy định đã được ban hành Hơn nữa, dân chúng trên địa bàn nói chung còn chưa có ý thức về những vấn đề như sinh thái, môi trường và sức khoẻ cộng đồng Thêm vào đó, mức thu nhập còn quá thấp, phổ biến ở phần lớn lãnh thổ thuộc Tiểu vùng khiến cho một tỷ

lệ lớn dân cư vẫn chỉ coi cây xanh và các tài nguyên thiên nhiên khác như những nguồn cung cấp chất đốt, gỗ, thức ăn và thu nhập Trong hoàn cảnh như vậy, đối với

họ, những khía cạnh liên quan đến môi trường chỉ có ý nghĩa thứ yếu

Trong Tiểu vùng, các vấn đề lớn liên quan đến môi trường bao gồm: nạn phá rừng, xói mòn, ngập mặn, ô nhiễm nguồn nước, tích tụ các chất độc hại, phá hoại môi sinh, thay đổi khí hậu, mất tính đa dạng sinh học, xuống cấp môi trường đô thị

và nguy cơ đối với sức khoẻ cộng đồng Hầu như tất cả những vấn đề này đều có liên quan với nhau Vì thế, nếu như không thể loại bỏ được hết tất cả mọi vấn đề thì một cách tiếp cận có phối hợp và có hệ thống để quản lý chúng chắc chắn sẽ góp phần cải thiện tình hình trong từng lĩnh vực liên quan

Đáng tiếc là cho tới gần đây, việc hợp tác giữa các quốc gia trong Tiểu vùng sông Mêkông về vấn đề môi trường còn rất hạn chế và rõ ràng là cần phải có một cách tiếp cận ở tầm toàn khu vực đối với việc quản lý môi trường và tài nguyên thiên nhiên Việc xây dựng các đập thuỷ điện lớn trên nhánh sông chính ở tỉnh Vân Nam, hay việc phá dỡ các gềnh nước ở đoạn sông nằm giữa Lào và Myanma để mở rộng vận tải đường sông, có thể ảnh hưởng đến toàn bộ chế độ dòng chảy theo mùa

ở cả 6 quốc gia, và đặc biệt, làm thay đổi chế độ cung cấp nước ở những vùng trồng lúa tại Việt Nam Tình trạng ô nhiễm Biển Hồ ở Campuchia có thể gây tác động nguy hại đến việc sinh trưởng của đàn có, di chuyển tự nhiên trên cả chiều dài con sông và do đó ảnh hưởng đến việc khai thác, đánh bắt ở tất cả 6 nước, từ Trung Quốc đến Việt Nam

19

Tóm lại, con sông Mêkông tạo thành một hệ thống liên hoàn Vì thế, tác động của quá trình phát triển ở một khu vực có thể nhận thấy trong toàn hệ thống và công tác kế hoạch hoá phát triển nhất thiết phải tính đến yếu tố môi trường này

4 Về phát triển nguồn nhân lực

Phát triển nguồn nhân lực là một nhân tố mang tính cốt yếu và nền tảng đối với quá trình phát triển, xét trong mọi khía cạnh và mọi tầm vóc của quá trình này

Nó vừa là điều kiện, vừa là kết quả của một tập hợp rộng lớn các chính sách, các chương trình hoạt động, bao quát tất cả mọi lĩnh vực Con người là nguồn lực quan trọng nhất của một đất nước và trong trường hợp mọi lợi thế so sánh khác đã được tận dụng, phát huy, thì con người trở thành nguồn lực duy nhất của một quốc gia

Xuất phát từ vai trò quan trọng của nguồn nhân lực đối với sự phát triển của Tiểu vùng, Chiến lược hợp tác Tiểu vùng về nguồn nhân lực đã xác định 11 dự án hợp tác Nói chung, về bản chất, các dự án cấp Tiểu vùng mang tính liên quốc gia Song chúng vẫn được xây dựng trên cơ sở cụ thể của từng quốc gia Bước đi đầu tiên trong quá trình thiết kế dự án là mỗi quốc gia chỉ định ra những cơ quan (và các

cá nhân) chủ chốt sẽ làm việc trong dự án Nếu cần, có thể huy động cả các cơ quan ngoài Tiểu vùng cùng tham gia, cả với tư cách hỗ trợ cũng như với vai trò nòng cốt

Vấn đề cuối cùng cần nói đến ở đây là khả năng bổ sung lẫn nhau còn chưa được khai thác hết trong lĩnh vực phát triển nguồn nhân lực giữa khu vực công cộng

và khu vực tư nhân Vai trò then chốt của khu vực công cộng là hiển nhiên Đồng thời, một động thái quan trọng đang nổi lên trong tổng thể lĩnh vực giáo dục, đặc biệt trong hoạt động đào tạo, là vai trò khu vực tư nhân Do đó, một trong những thách thức đối với việc soạn thảo và thực hiện các dự án phát triển nguồn nhân lực

là làm thế nào thu hút được khu vực tư nhân và tìm ra phương pháp đổi mới sự phối hợp giữa khu vực công cộng và tư nhân

Trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực, một chương trình khá toàn diện đã được thông qua – đó là Kế hoạch Phnôm Pênh về Phát triển quản lý GMS Bên cạnh

đó, tại cuộc họp của Nhóm làm việc về Phát triển nguồn nhân lực thuộc Chương trình GMS của ADB cũng đưa ra các chương trình phát triển nguồn nhân lực để

20

phục vụ cho thương mại xuyên biên giới, để phát triển nền kinh tế nhờ qui mô, chia

sẻ kinh nghiệm và học hỏi lẫn nhau trong phạm vi GMS

5 Về thương mại và đầu tư

Hợp tác GMS đã thống nhất một danh sách các dự án và hoạt động ưu tiên như sau:

- Thành lập nhóm làm việc (ở cấp chuyên viên kỹ thuật) gọi là Uỷ ban, nhằm tạo điều kiện thuận lợi và thúc đẩy hoạt động thương mại trong Tiểu vùng Vai trò của Uỷ ban này sẽ không chỉ giới hạn trong việc cải tiến hoạt động thông tin thương mại mà còn nhằm phối hợp các thủ tục hành chính về thương mại trong Tiểu vùng Những nội dung được đề xuất cho công việc của Uỷ ban bao gồm: tiến hành đồng bộ hoá và hợp lý hoá các quy trình và bảng phân loại về thuế quan, phương thức điều hoà hoạt động buôn bán bất hợp pháp, tạo điều kiện thuận lợi cho các hình thức thương mại quá cảnh và các cơ chế bảo đảm tài chính và thanh toán

- Hợp tác trong đào tạo, huấn luyện nhằm thúc đẩy xuất nhập khẩu và hoạt động thương mại Mục đích là tăng cường năng lực về hoạt động xuất khẩu cho các quốc gia trong Tiểu vùng Dự án sẽ bao gồm các nội dung: Chương trình huấn luyện đặc biệt cho các nhà kinh doanh xuất khẩu (ví dụ: công tác Marketing trong xuất khẩu, các thủ tục và chế độ thuế quan về xuất - nhập khẩu, các vấn đề pháp lý); Chương trình cho các cơ quan xúc tiến thương mại (ví dụ, tổ chức hội chợ); đào tạo

và hỗ trợ trong việc cải tiến các tiêu chuẩn kỹ thuật

- Phù hợp với tinh thần của dự án này, các bên nhất trí ủng hộ việc tham gia tích cực có tính chất đại diện cả Tiểu vùng vào các hội chợ, tổ chức trong cũng như ngoài khu vực mà trước mắt là hội chợ ở Côn Minh, Thái Lan và Việt Nam

- Diễn đàn các cơ quan xúc tiến đầu tư nhằm mở rộng môi trường đầu tư trong GMS Trước mắt, các bên thoả thuận tiến hành một cuộc gặp gỡ giữa các tổ chức quốc gia liên quan đến đầu tư để xác định rõ chủ đề và quy mô của diễn đàn

- Tiến hành đánh giá về nguồn lực và chính sách khoa học – công nghệ trong Tiểu vùng nhằm hỗ trợ tăng cường năng lực khoa học – công nghệ của khu vực

21

- Tiếp tục nghiên cứu các khuôn khổ thực tế và nhất quán để khu vực kinh

tế tư nhân có thể tham gia vào các dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn, vượt ra ngoài biên giới quốc gia Tổ chức rút kinh nghiệm và xem xét khả năng đưa khu vực tư nhân tham gia cấp vốn và thực thi những dự án kết cấu hạ tầng quy mô lớn trong khu vực (ví dụ: dưới hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao: BOT) Tăng cường phát triển khu vực tư nhân, doanh nghiệp vừa và nhỏ thông qua việc hình thành mạng lưới Phòng Thương mại và Công nghiệp trong khu vực

Vào tháng 10/2005, Nhóm làm việc về đầu tư Tiểu vùng đã họp lần thứ 5 để xác định các lĩnh vực chung cần khuyến khích FDI trong phạm vi toàn GMS, đồng thời tăng cường mối quan hệ giữa khu vực công và khu vực tư nhân trong đầu tư Bên cạnh đó, diễn đàn về tăng cường FDI cho các nước GMS (GMS-BF) đã được tổ chức vào tháng 11/2003, nhằm thúc đẩy hoạt động đầu tư, đặc biệt là đầu tư tư nhân vào khu vực

Thông qua hoạt động của Nhóm làm việc về thuận lợi hoá thương mại (bao gồm các chuyên gia của các nước thành viên ADB), vào tháng 4/2005, các nước GMS đã thông qua Chương trình Hoạt động đặc biệt về Thuận lợi hoá Thương mại

và Đầu tư Theo đó, các nước đã thống nhất các biện pháp hoàn thiện hệ thống quản

lý tại các cửa khẩu trên các phương diện thủ tục hải quan, quy định về vận tải quá cảnh và vận tải đa phương thức, phát triển các hoạt động hỗ trợ các nhà xuất khẩu GMS, xây dựng mạng thông tin thị trường và phát triển hệ thống thương mại điện

tử Tháng 9/2006, Hội nghị các nhà lãnh đạo cơ quan hải quan của các nước GMS cũng đã họp lần đầu tiên để thúc đẩy hợp tác trong lĩnh vực này

6 Về du lịch

Di sản văn hóa phong phú và hình thái địa lý tự nhiên đa dạng tạo ra cho Tiểu vùng những tiềm năng to lớn về du lịch Tuy nhiên, cho tới nay, trong các quốc gia thuộc Tiểu vùng mới chỉ có Thái Lan là thực sự thu được lợi ích đáng kể

từ hoạt động này Với sự ổn định chính trị và các biện pháp cải cách kinh tế, chắc chắn các quốc gia khác cũng có những cơ hội lớn để phát huy tiềm năng của mình Phát triển thành công du lịch có thể tạo ra những nguồn thu ngoại tệ không nhỏ và

22

đặc biệt có thể tạo ra nhiều công ăn việc làm trong khu vực Tất cả các nước trong Tiểu vùng đều bày tỏ mong muốn hợp tác và đều coi du lịch là lĩnh vực tất yếu phải phát triển theo cách phối hợp với nhau

Song, cũng giống như trong các lĩnh vực khác, sự hợp tác kinh tế Tiểu vùng nhằm thúc đẩy mở rộng ngành du lịch phải tôn trọng nguyên tắc đảm bảo sự phát triển bền vững Hợp tác Tiểu vùng phải đi theo hướng vừa hỗ trợ phát triển du lịch, đồng thời bảo đảm cho sự phát triển đó vẫn duy trì sức sống lâu dài của các điểm du lịch

Việc xây dựng cơ sở hạ tầng phục vụ du lịch, nhất là phát triển hệ thống giao thông nếu riêng một mình ngành du lịch thường chưa đủ tiềm lực đối với các dự án lớn về cơ sở hạ tầng Chúng cần được kết hợp trong những phân tích có phạm vi rộng lớn về nhu cầu giao thông - vận tải

Các bên liên quan đã đi đến nhất trí về 5 dự án hợp tác lớn mang tính chiến lược nhằm thúc đẩy phát triển ngành du lịch trong Tiểu vùng:

(1) Mở rộng hoạt động quảng cáo cho Tiểu vùng với tư cách một “hướng đi của du khách” Thông thường, hoạt động này thuộc trách nhiệm của chính phủ, còn sau đó là đến lượt giới kinh doanh, người có trách nhiệm “bán” các dịch vụ của mình cho du khách một cách hiệu quả nhất

(2) Tổ chức các Diễn đàn Tiểu vùng về du lịch

(3) Đào tạo giáo viên dạy về kỹ thuật nghề nghiệp cơ bản trong du lịch (4) Huấn luyện các nhà quản lý công tác bảo tồn và hoạt động du lịch Tất cả các nước trong Tiểu vùng đều bày tỏ sự quan tâm cao của mình đối với dự án này Những vườn quốc gia, những khu bảo tồn thiên nhiên và những di tích lịch sử, văn hoá quý giá nói chung có thể thu được lợi từ hoạt động du lịch, song cũng có thể bị hoạt động này làm nguy hại Số phận những nơi này phụ thuộc rất nhiều vào chính

kỹ năng của những nhà quản lý

(5) Nghiên cứu lập kế hoạch tổ chức các loại hình du lịch trên sông Mêkông Cái tên “Mêkông” từ lâu đã là một hình ảnh rất mạnh và có sức hấp dẫn đặc biệt để

có thể tiến hành hoạt động quảng cáo Phát huy đầy đủ lợi thế của hình ảnh này

23

thông qua việc lập kế hoạch một cách chu đáo là điều hết sức quan trọng đối với cả

6 quốc gia thành viên

Cho đến tháng 3/2006, Nhóm làm việc về Du lịch trong Chương trình GMS

đã họp được 17 lần, nhằm thảo luận và đưa ra các bước đi thích hợp cho phát triển hợp tác khu vực trong lĩnh vực này, theo 8 chương trình trọng điểm là marketing du lịch, tổ chức các sự kiện du lịch trong khu vực, công tác đào tạo, quản lý nguồn lực

tự nhiên và văn hoá, phát triển du lịch sông Mêkông – Lan Thương, thuận lợi hoá

du lịch, du lịch dựa trên đơn vị làng, xã, và các xu hướng du lịch GMS Tại Hội thảo du lịch GMS lần thứ ba dược tổ chức vào tháng 6/2005, bản thảo Chiến lược Phát triển Du lịch GMS đã được đưa ra thảo luận Ngoài ra, trong khu vực GMS đã

và đang triển khai các chương trình phát triển du lịch vì người nghèo Việc thông qua qui định về visa thống nhất trong GMS vào tháng 1/2005 đã tạo thuận lợi rất nhiều cho việc phát triển du lịch ở đây

7 Về nông nghiệp:

Trong lĩnh vực nông nghiệp, Nhóm làm việc về Nông nghiệp thuộc Chương trình GMS của ADB bắt đầu hoạt động từ năm 2001 Hiện tại, nhóm đang dự thảo Khuôn khổ Chiến lược Phát triển Nông nghiệp GMS với 5 nhánh trọng điểm là thuận lợi hoá thương mại nông nghiệp xuyên biên giới, tăng cường sự tham gia cả

tư nhân và chia sẻ thông tin, hợp tác đào tạo nguồn nhân lực để ứng dụng các công nghệ nông nghiệp hiện đại, chương trình ứng phó với khủng hoảng nông nghiệp và cải cách thể chế nông nghiệp Bản dự thảo đã được đưa ra thảo luận tại cuộc họp lần thứ 4 của nhóm làm việc vào tháng 12/2006

Các lĩnh vực hợp tác GMS trên đây là cơ sở hợp tác và cũng là động lực thúc đẩy cho việc phát triển các dịch vụ logistics của Việt Nam trong GMS

III TÌNH HÌNH HỢP TÁC VỀ LOGISTICS TRONG GMS

1 Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động hợp tác về logistics trong GMS

Giao thông vận tải nói chung và logistics nói riêng là một trong những lĩnh vực được quan tâm đầu tiên trong chương trình hợp tác của GMS từ năm 1992 Vào

24

thời điểm đó, các quốc gia GMS hầu như vẫn đóng cửa và cơ sở hạ tầng của Tiểu vùng này còn rất thấp kém Do vậy, chương trình bắt đầu với việc mở cửa biên giới quốc gia và tăng cường liên kết nhằm tạo thuận lợi cho thương mại, củng cố và thúc đẩy cạnh tranh trong xu hướng toàn cầu hoá

Năm 1995, GMS thông qua Kế hoạch Điều khiển Giao thông vận tải, xác định ưu tiên là các dự án đường bộ nhằm tăng cường liên kết Tiểu vùng Đây được coi là một bước tiến quan trọng trong phát triển kinh tế khu vực, với việc cải thiện

hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải để giảm thiểu thời gian và chi phí đi lại Các quốc gia thuộc GMS đã dỡ bỏ chế độ tự cung tự cấp để hướng tới hợp tác Tiểu vùng, nỗ lực tăng cường liên kết cơ sở hạ tầng trong GMS

Sau khi đã xác định được ưu tiên chính trong hợp tác về giao thông vận tải là mạng lưới giao thông đường bộ, năm 2003, các nước GMS đã tiến tới đàm phán ký kết Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hoá qua lại biên giới hay Hiệp định vận tải qua biên giới GMS (gọi tắt là Hiệp định CBTA) Hiệp định này bao quát các vấn đề về tạo thuận lợi đối với các thủ tục qua lại biên giới, trao đổi thương quyền vận tải, thiết lập quy chế vận tải quá cảnh và các tiêu chuẩn cũng như yêu cầu đối với phương tiện vận tải đường bộ trong giao thông qua biên giới Hiệp định CBTA cùng với việc phát triển các hành lang giao thông vận tải đã góp phần quan trọng cải thiện chi phí và thời gian chuyên chở hàng hoá trên khắp khu vực

Cùng với Hiệp định CBTA, Chiến lược Vận tải GMS đã được thông qua tại Diễn đàn Vận tải Tiểu khu vực (thuộc Chương trình GMS của ADB) lần thứ 10, tháng 2/2006 Mục đích của Chiến lược này là nhằm đảm bảo đủ năng lực vận tải phục vụ tăng trưởng kinh tế, nâng cao hiệu quả vận tải để gia tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá GMS Theo đó, những vấn đề được quan tâm trong thời gian tới

là mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nâng cao hiệu quả kinh tế thông qua giảm chi phí, hoàn tất việc xây dựng mạng lưới giao thông GMS và kết nối khu vực Nam Á, tăng cường vận tải đa phương thức và đảm bảo tính thống nhất trong quy định hải quan trong GMS Trong số đó, trọng tâm được dành cho việc cải cách thể chế, chính sách để phát huy lợi ích từ cơ sở hạ tầng cứng đã có, tăng cường các hoạt

Cơ sở hạ tầng của Tiểu vùng Mêkông mở rộng, về cơ bản, là những cơ sở hạ tầng có tính quốc gia và còn chưa được hiện đại hoá, dù đã được khai thông ra các cảng biển và sân bay quốc tế

Bảng 2: Các chỉ tiêu về địa lý, dân cư và cơ sở hạ tầng trong GMS năm 2006

Diện tích đất (triệu

km 2 )

Mật độ dân số (/1km 2 )

Tỉ lệ dân sống ở nông thôn(%)

Độ dài đường bộ (triệu km)

Độ dài đường nhựa (triệu km)

Độ dài đường sắt (triệu km) Campuchia 176,52 80,4 79,7 38,3 6,3 0,7

Nguồn: Ngân hàng Thế giới 2008(b)

Điều đáng lưu ý ở bảng trên là những nước nghèo như Campuchia, Lào và Myanma đều có mạng lưới đường bộ rất hạn chế với dưới 15% là đường đã được trải nhựa Một số nước cũng có mật độ dân cư thấp nhưng nguồn lực lại hạn chế nên không thể cung cấp đủ nhu cầu về giao thông vận tải cho dân cư sống ở vùng nông thôn Việc

sử dụng đường sắt trong giao thông khu vực cũng còn rất khiêm tốn Do đó, cơ hội để

mở rộng thương mại và đầu tư nước ngoài phụ thuộc chủ yếu vào việc cải thiện các yếu

tố tạo thuận lợi cho thương mại và các dịch vụ vận tải đường bộ

26

Bảng 3: Xếp hạng cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải và thông tin liên lạc trong GMS

Xếp hạng giao thông và thông tin liên lạc

Sự sẵn có và chất lƣợng cơ sở

hạ tầng giao thông vận tải

Sự sẵn có và chất lƣợng các dịch vụ vận tải

Sự sẵn có và việc

sử dụng công nghệ thông tin và viễn thông

Xếp hạng

Điểm

số

Xếp hạng

Điểm

số

Xếp hạng

Điểm

số

Xếp hạng

Nguồn: Diễn đàn kinh tế thế giới 2008

Theo bảng 3, lĩnh vực được xếp hạng cao nhất là sự sẵn có và chất lượng của các dịch vụ vận tải, cho thấy chiến lược vận tải của GMS đang có những tác động tích cực

Như vậy, từ khi được khởi xướng đến nay, hợp tác Tiểu vùng Mêkông mở rộng đã góp phần cải thiện đáng kể kết cấu hạ tầng ở các nước thành viên, đặc biệt

là kết cấu hạ tầng giao thông vận tải Thông qua các chương trình hợp tác, nhiều dự

án xây dựng các tuyến đường giao thông đã được thông qua và triển khai, trong đó

có những tuyến đường nối Việt Nam với các nước như: Dự án cải tạo đường Phnôm Pênh – Thành phố Hồ Chí Minh; Dự án cải tạo tuyến đường sắt tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) – Việt Nam; Dự án tuyến đường sắt Thái Lan – Campuchia - Việt Nam là một trong những đoạn kết nối của tuyến đường sắt Xuyên Á; Dự án đường giao thông đường bộ tuyến Băng Cốc (Thái Lan) – Phnôm Pênh (Campuchia) – Thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam); tuyến hành lang Đông – Tây: Thái Lan – Lào

- Việt Nam (thuộc khu vực Lao Bảo – Đông Hà – Đà Nẵng)…

Trên cơ sở sáng kiến của ADB, để tạo ra cơ chế hợp tác theo phương thức tập trung nguồn lực và phát huy hiệu quả tổng hợp, xuất phát từ phát triển hạ tầng

cơ sở để làm tiền đề phát triển các lĩnh vực khác, Hành lang kinh tế đã trở thành

khái niệm trong tiếp cận phát triển của GMS [25] Điều này có nghĩa là sự hình

thành các tuyến giao thông sẽ đồng thời là việc hình thành các tuyến phát triển kinh

tế thương mại đầu tư Nhiều chương trình về các hành lang kinh tế của Tiểu vùng

27

GMS đã được thực hiện với mục đích chính là thúc đẩy hiệu quả của đầu tư trực tiếp và tạo thuận lợi cho sản xuất thông qua việc xác định các hành lang cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Cách tiếp cận hành lang kinh tế này được coi

là chiến lược cơ bản để đẩy nhanh tốc độ hợp tác của Tiểu vùng và giúp nhận thức được các tiềm năng của khu vực Ba hành lang kinh tế được xác định là lá cờ đầu cho chương trình này là: Hành lang kinh tế Bắc – Nam (NSEC); Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC); và Hành lang kinh tế phía Nam (SEC) Năm 2007, các bộ trưởng GMS đã thống nhất mở rộng chương trình này lên tổng số chín hành lang kinh tế

Bản đồ 2: 9 hành lang kinh tế trong GMS

Nguồn: Ngân hàng thế giới

28

Trong đó, việc hoàn tất hành lang kinh tế Bắc – Nam sẽ giúp tiết kiệm đáng

kể thời gian cũng như chi phí vận tải Chi phí vận tải sẽ có thể giảm từ 17 đến 60% Thời gian ước tính sẽ được tiết kiệm trung bình là 40% [29] Tuy nhiên, mặc dù hành lang kinh tế Bắc – Nam có những tác động tích cực như vậy, nhưng thể chế pháp lý còn yếu kém vẫn có thể gây ra sự bất ổn cho các chủ hàng và người chuyên chở Một nghiên cứu đã cho rằng với việc tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biên giới, hành lang kinh tế Bắc – Nam sẽ tiến tới trở thành một hành lang logistics thực

sự

Bảng 4: Dự kiến những thay đổi trên Hành lang kinh tế Bắc – Nam

Băng Cốc – Côn Minh

Đô-la Mỹ/Tấn % thay đổi

Thời gian chuyển tải (giờ) % thay đổi R3W (qua Myanma)

Nguồn: Ruth Banomyong – Logistics development study of the GMS –

North – South Economic Corridor 2007

Cũng như vậy, hành lang kinh tế Đông – Tây mang đến lợi ích tức thì là cải thiện mối liên kết và mức độ hội nhập giữa các nước láng giềng – Thái Lan, Lào, Việt Nam - với nhau, từ đó làm giảm thời gian và chi phí vận chuyển Trong suốt 5 năm (2000 – 2005), mức độ tăng trưởng trong ngành giao thông vận tải vẫn được

Hiệp định CBTA nếu được triển khai đầy đủ sẽ mang lại cho hệ thống giao thông vận tải của GMS những tuyến đường thuộc loại tốt nhất khu vực Châu Á và chi phí cũng sẽ được cắt giảm từ 40-50% cho cả hai hành lang Thời gian cũng sẽ được tiết kiệm tương ứng từ 43-63%

Tuy nhiên, trong khi cơ sở hạ tầng trên các tuyến giao thông liên quốc gia trong khu vực GMS không ngừng được cải thiện, việc mở rộng, cải tạo, nâng cấp mạng lưới giao thông trong phạm vi mỗi nước lại chưa được tốt Có nhiều nguyên nhân khác nhau dẫn đến tình trang này nhưng chủ yếu là do hạn chế về vốn, kỹ thuật thi công cũng như nguồn nhân lực, hoặc chưa nhận được sự quan tâm thích đáng từ phía chính phủ

2.2 Về thể chế chính sách:

Những thành tựu đáng kể mà Tiểu vùng đã đạt được một phần lớn là nhờ môi trường thương mại và đầu tư trong tất cả các nước thuộc GMS đang dần được cải thiện Mỗi nước thành viên đều đã đề ra những chính sách và biện pháp khác nhau phù hợp với bối cảnh kinh tế - xã hội trong khu vực cũng như trên thế giới và các mục tiêu kinh tế chiến lược trong nước, nhằm thúc đẩy quan hệ kinh tế khu vực, tiêu biểu là Thái Lan và Trung Quốc

Để khai thác những nguồn lợi tiềm tàng mà hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) mang lại, chính phủ Thái Lan đã đề ra chính sách hợp tác với các nước láng giềng thông qua việc thành lập các tam giác tăng trưởng, tạo thành mạng lưới hợp tác sản xuất và trao đổi trong khu vực GMS Từ năm 2003, chính phủ Thái Lan còn coi các tỉnh biên giới là các khu vực kinh tế biên giới và do đó, được quan tâm

30

trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống kho bãi, các điểm du lịch và chính sách đầu tư Sự phát triển của tỉnh Mae Sot và Mukdahan là các khu vực biên giới với Myanma và Lào là những ví dụ minh chứng từ thực tế Thái Lan cũng là nước đã chủ trương ký kết các Kế hoạch Hàng động về Hợp tác Kinh tế với các nước láng giềng dựa trên các hướng hợp tác trong GMS và năng lực cũng như điều kiện sản xuất của các nước Đến nay, nước này đã ký Kế hoạch hành động với Campuchia, đang soạn thảo kế hoạch với Việt Nam, Lào và Trung Quốc Ngoài ra, cùng với Việt Nam, Thái Lan là nước đã có văn bản pháp lý điều chỉnh vận tải đa phương thức dựa trên Hiệp định CBTA và Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức – đó là Luật về Vận tải đa phương thức của Thái Lan tháng 7/2005

Đối với Trung Quốc, sự quan tâm đến hợp tác GMS được bắt nguồn từ chiến lược “Đại Tây Nam” và các hoạt động gia tăng liên kết kinh tế khu vực thông qua Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN – Trung Quốc (ACFTA) Cầu nối của GMS giữa miền Tây Trung Quốc và thị trường ASEAN rộng lớn đã thu hút được sự quan tâm của các nhà lãnh đạo Trung Quốc Và sự quan tâm này ngày càng được thể hiện tích cực hơn với mục tiêu tổng thể là nối liền tuyến đường bộ giữa Tây Nam Trung Quốc với bán đảo Đông Nam, thực hiện việc qua lại trực tiếp giữa Tây Nam Trung Quốc với thị trường ASEAN, phát triển hợp tác kỹ thuật dưới nhiều hình thức khác nhau, chú trọng thực hiện phát triển bền vững nhằm tăng việc làm, tăng thu nhập và giảm đói nghèo Trung Quốc đã đề ra nhiều giải pháp khác nhau để thực hiện mục tiêu tổng thể này, trong đó đặc biệt nhấn mạnh việc thực hiện các dự án chung nhằm thành lập các khu vực mậu dịch tự do, phát triển các hành lang kinh tế và nâng cao hiệu quả khai thác chúng và hợp tác phát triển nguồn nhân lực

Mặc dù mỗi quốc gia đều đã có hệ thống thể chế pháp luật dành cho vận tải

và thương mại như vậy nhưng việc thực thi hiện chưa đồng bộ và còn thiếu những cải cách thật sự thiết thực và hiệu quả để tạo thuận lợi cho thương mại Trên cơ sở

dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), có thể thấy, chi phí cho thương mại ở các nước GMS thấp hơn tương đối so với mức bình quân của OECD nhưng thời gian để xuất - nhập khẩu lại cao hơn gấp nhiều lần