Thiết kế yếu tố hình học đường ôtô - Chương 1: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ: VẬN TẢI VÀ CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác. Trong quá trình sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy nhiên tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế. Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy. Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để xây lắp nhà máy. Trong quá trình sản xuất, cũng lại cần vận chuyển từ phân xưởng tới phân xưởng, tới kho... Cuối cùng khâu phân phối tới tay người tiêu dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải. Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, du lịch, các khu công nghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn... phục vụ cho sự phát triển mọi lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng... Hệ thống vận tải bao gồm các hình thức sau đây : vận tải thuỷ, vận tải hàng không, vận tải đường sắt và vận tải đường bộ.

CHƯƠNG 1

KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG Ô TÔ

1.1 VẬN TẢI VÀ CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác Trong quá trình sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy nhiên tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để xây lắp nhà máy Trong quá trình sản xuất, cũng lại cần vận chuyển từ phân xưởng tới phân xưởng, tới kho Cuối cùng khâu phân phối tới tay người tiêu dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải

Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá,

du lịch, các khu công nghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn phục vụ cho sự phát triển mọi lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng

Hệ thống vận tải bao gồm các hình thức sau đây : vận tải thuỷ, vận tải hàng không, vận tải đường sắt và vận tải đường bộ

1.1.1 Vận tải thuỷ

Gồm có vận tải sông và vận tải biển Ưu điểm chính của loại hình này là tiết kiệm được năng lượng vận chuyển Số nhiên liệu để chuyển 1 tấn hàng chỉ bằng 1% so với vận tải hàng không nên giá cước rất rẻ Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè

và bến cảng Vận chuyển được với khối lượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng kềnh như dầu lửa, máy móc, than đá,

Loại hình vận tải này có nhược điểm là bị hạn chế bởi luồng lạch, bến cảng, phương tiện nên không linh hoạt phải cần các phương tiện vận chuyển trung gian (trung chuyển) Ngoài ra còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết và tốc

độ vận chuyển chậm

Hiện nay, cả nước ta có trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó một số cảng tổng hợp quốc gia đã và đang được nâng cấp mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ,

Khối lượng hàng hoá thông qua các cảng biển tăng mạnh, năm 1999 so với năm 1991 tăng 3.52 lần (63/17.9), tốc độ tăng trưởng bình quân 17% năm Một số cảng đạt mức cao như Sài Gòn (8.3 triệu Tấn), Hải Phòng (6.3 triệu Tấn)

Mục tiêu phát triển đến năm 2010, hình thành hệ thống cảng biển hoạt động

có hiệu quả trên toàn quốc, đảm bảo thông qua tất cả lượng hàng hoá XNK bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế, khoảng 200 triệu Tấn/Năm

Tổng chiều dài đường sông có ~41.900 Km sông, kênh các loại, nhưng mới quản lý, khai thác vận tải 8.036 Km Vận tải sông giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong giao thông ở khu vực Đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long.Tuy nhiên, giao thông vận tải sông vẫn bị hạn chế do luồng lạch thường xuyên bị sa bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng; các cảng sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia

1.1.2 Vận tải hàng không

Phương thức vận tải này hiện nay phát triển rất nhanh chóng, ưu điểm của vận tải hàng không là tốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên tiết kiệm được thời gian vận chuyển Ngoài ra còn là hình thức vận tải an toàn và tiện nghi đối với hành khách, loại hình vận tải này rất thích hợp với các cự ly vừa và lớn

Nhược điểm là giá thành đắt; hạn chế bởi tuyến bay, sân bay, thiết bị, phương tiện nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển

Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đang quản lý, hoặc cùng quản lý và khai thác 17 sân bay trong mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc, trong đó có 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạng mục nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ và một số sân bay nội địa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát

Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku

Khối lượng vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế trong giai đoạn

1991 - 1996 đều tăng nhanh Về vận tải hàng không trong nước, khối lượng vận chuyển trong năm 1996 so với 1991 tăng gấp gấn 7 lần về hành khách và xấp xỉ 9 lần về hàng hoá Về vận tải hàng không quốc tế, khối lượng vận chuyển trong năm

1996 so với năm 1991 tăng gấp 3,7 lần về hành khách và gấp hơn 3,5 lần về hàng hoá

Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá trên thị trường vận tải hàng không Việt Nam trong giai đoạn 1991 - 1996 như sau:

Bảng 1 Khối lượng vận tải hàng không Việt Nam 1991-1996

Vận tải hàng không:

- Hành khách (nghìn lượt) 917 1.441 1.899 2.713 3.554 4.149 14.673

- Hàng hoá (nghìn tấn) 18,38 27,32 32,12 43,39 61,10 79,02 261.33

1.1.3 Vận tải đường sắt

Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với tàu thường và gần 300 km/h với tàu cao tốc Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển được hàng hoá cồng kềnh, khối lượng vận chuyển lớn

Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng bị hạn chế bởi tuyến đường, nhà ga, phương tiện, nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển

Đường sắt Việt nam tồn tại 3 loại khổ đường: Khổ đường 1m, khổ đường1m435 đường lồng ( cả 1m và 1m435 ) với tổng chiều dài 3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường Ga, 107,95 km đường nhánh Bề rộng nền đường phần lớn là 4,4 m Đặc biệt toàn mạng còn hơn 300 km dùng ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất còn 206km)

Bảng 2 Mạng lưới đường sắt Việt Nam (2000)

chính

Đường ga Đường

nhánh

Tổng số 3142,69 2632,06 402,69 107,95

1.1.4 Vận tải đường bộ

Vận tải đường bộ, chủ yếu là đường ô tô, là một bộ phận rất quan trọng của ngành vận tải và đặc biệt thích hợp khi vận chuyển hành hoá và hành khách cự ly vừa và ngắn

Vận tải ô tô có nhiều đặc điểm, trong những điều kiện nhất định những đặc điểm này làm cho vận tải ô tô có nhiều thuận lợi và hiệu quả hơn so với các hình thức vận tải khác:

- Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua các phương tiện trung chuyển Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải

- Đường ô tô đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được lớn hơn nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm trở Vì vậy về mặt chính trị, quốc phòng, xã hội đây là một ngành vận tải rất quan trọng

- Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên đường cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể cạnh tranh với hàng không

- Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng hành khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60-70% về khối lượng vận chuyển, ở nước ta là 50% và gần 90%

Nhược điểm lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì nhiên liệu đắt, tỷ lệ số người phục vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng bản thân và trọng lượng hàng lớn

Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn cũng là nhược điểm chủ yếu của vận tải đường bộ so với các hình thức vận tải khác Hàng năm trên thế

số liệu thống kê quản lý của Cục Cảnh sát giao thông đường sắt đường bộ (Bộ Công an), năm 2002 toàn quốc xảy ra 27.134 vụ TNGT đường bộ, làm chết 12.803 người, bị thương 30.733 người Năm 2004 cả nước xảy ra 17.530 vụ tai nạn giao thông, làm chết hơn 12.000 người và bị thương trên 15.600 người Các nước phát triển có nhiều biện pháp và đã phòng chống có hiệu quả tai nạn giao thông đường

bộ nhưng đáng tiếc là ở các nước đang phát triển, con số này không ngừng tăng lên

Công nghiệp chế tạo ô tô ngày càng phát triển, ô tô ngày càng được hoàn thiện làm cho sức chở tăng, tiêu hao nhiên liệu giảm, an toàn, ít gây ô nhiễm môi trường và mạng lưới đường ngày càng hoàn thiện nên hình thức vận tải này ngày càng phát triển

1.2 HIỆN TRẠNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

1.2.1 QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG VÀ PHÁT TRIỂN

Theo những thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang đã có những tuyến đường cho người, ngựa xe cộ có thể đi từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc) Bước vào thời kỳ Đại Việt, đã có những tuyến đường như đường từ Đại La tới biên giới Lạng Sơn Đây cũng là đoạn đầu của con đường Thiên Lý được mở

rộng sau này bởi vua Lý Thái Tổ Ngoài ra, còn các con đường dọc theo sông Hồng từ Mê Linh ngược lên Côn Minh, từ Bắc Ninh đi Phả Lại-Lục Đầu tới Quảng Ninh sang Trung Quốc (cơ sở của đường 18 hiện nay), đường từ Thăng Long tới vùng đồng bằng Bắc Trung Bộ qua Tam Điệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh, đường

"thượng đạo", tiền thân của quốc lộ 6 ngày nay từ Thăng Long qua Gốt, Hoà Bình, đường từ Vụ Ôn (Hương Sơn Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào

Tới thế kỷ thứ X,"thượng đạo" là tuyến đường duy nhất nối đồng bằng sông Hồng với vùng Thanh Nghệ, đoạn đầu của thương đạo hầu như trùng với Quốc lộ

6 hiện nay Trước đó, năm 992, Vua Lê Hoàn còn cho làm con đường từ Cửa Sót (Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình) để di dân

Ngoài ra, từ kinh thành Thăng Long còn có các tuyến toả ra các vùng miền núi, đồng bằng, vùng biển như đường đi Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng (Hưng Hoá) Tân Châu Long Châu (Hà Bắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng) Trường Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv

Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, mới có quyết định xây dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương Hệ thống này bao gồm cả những con đường trước đây với tổng số 30.000km, trong đó có 13.000km đường rải đá, 10.000km đường đất ôtô đi được, còn 7000km đường hẹp, chỉ đi lại được vào mùa khô Đến năm 1925, con số này đã tăng gấp 3 lần Trong các tuyến lúc bấy giờ đường số 1 còn gọi là đường xuyên Việt có tổng chiều dài trên đất Việt Nam là 2000km, cho đến năm 1943 vẫn còn một số đoạn chưa hoàn thiện mặt đường và một số cầu, và chỉ mới rải nhựa được 1500 km Ngoài một số cầu treo, cầu sắt, phần lớn các cầu bằng BTCT Bề rộng nên đường đào đắp là 6m, bán kính không dưới 15m, độ dốc không quá 6% Sau 13 năm làm đường số 1 (1913 - 1925) vẫn còn 162km chỉ có nền đường và chỉ có thể chạy xe vào mùa khô, mùa mưa phải đi vòng lên đường 11,12 để tránh đoạn Phan Rang - Phan Thiết Các tuyến khác như đường số 2, 3, 6, 5, 4 ở miền Bắc đã có đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền Trung và đường số 13, 15, 16 ở Nam Bộ vv cũng đang xây dựng Tính đến hết năm 1925,

ở Bắc Bộ có 1690km đường rải đá và 3860km đường đất, ở Trung Bộ có 1080km đường rải đá và 2050km đường đất, ở Nam Bộ có 710km đường rải đá và 140km đường đất

Đến trước Cách mạng tháng 8 năm 1945, nước ta có tổng số 6.184km đường ôtô, trong đó có 2.632km đường rải nhựa, 2.610km đường rải đá, còn lại là đường đất Mạng đường nói trên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: nền mặt đường hẹp (5 - 8m,

có đường chỉ 2,5-3,5m) độ dốc lớn, bán kính đường cong bé, cua ngoặt nhiều, năng lực thông qua hạn chế nhất là mùa mưa lũ, đèo dốc bị sụt lở, hàng trăm điểm vượt sông bằng phà mà phần lớn phà chỉ có trọng tải 6 T dùng dây kéo hoặc chèn bằng tay

Trong những năm kháng chiến chống thực dân Pháp, trong các vùng giải phóng, đã có 505km đường được làm mới và 1.210km đường, 3.000m cầu được cải tạo, sửa chữa Sau khi hoà bình lập lại năm 1954, miền Bắc bước vào việc khôi phục các QL 1A, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 19, 11, 12, 13, 15, 18 và tập trung xây

dựng một số tuyến mới như tuyến Điện Biên -Tuần Giáo dài 82km, tuyến Bản Lẻng-Lai Châu dài trên 200km, khai thông tuyến Thung Khe dài 52km, xây dựng lại nhiều cầu, bỏ bớt được 20 bến phà Năm 1962 nâng cấp QL 2 Hà Nội - Hà Giang, khởi công tuyến Hà Giang - Mèo Vạc 150km Năm 1964 nối tuyến Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc theo thuỷ điện Thác Bà dài gần 200km

Trong vòng 10 năm 1955 - 1965, có 707 km đường bộ được khôi phục, trên

1000 km làm mới Mạng lưới đường bộ trong giai đoạn này có 10585 km trong đó

5373 km do Trung ương quản lý và 5212 km do địa phương quản lý với tổng cộng

2700 chiếc cầu có tổng chiều dài khoảng 22.000m

Trong những năm kháng chiến chống Mỹ, quân và dân ta đã hy sinh, dũng cảm và sáng tạo trong việc xây dựng tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn, nối đường 15 với đường 14, 13 từ Tân Kỳ và Dak Rông Hiên - Giằng - Phước Mỹ Păn To- Kon Tum - Plây Cu - Buôn Ma Thuột - Đắc Min - Kiến Đức - Chơn Thành - Tây Ninh Đường từ Đắc Rông vào Chơn Thành đã có 185 cầu, ngầm dài 4739 m,

có 6 cầu lớn dài 91m-180m Đây là tuyến đường chiến lược đảm bảo nhu cầu vận tải cho chiến trường Miền Nam

Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ngành GTVT đã tiếp quản hệ thống đường bộ miền Nam với tổng chiều dài là 21.836 km với 4564 cây cầu các loại (có tổng chiều dài các cầu là 115.512m) Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên tỉnh lộ là 6.489km, còn tỉnh lộ, hương lộ và đường thị xã là 15.347km Cầu vĩnh cửu chỉ chiếm 27%, còn lại là cầu tạm, cầu bán vĩnh cửu

Hệ thống đường bộ của cả nước sau khi thống nhất đất nước có khoảng 48.000km trong đó quốc lộ là 10.629 km, với khoảng trên 3000km đường bêtông nhựa, 3445 km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối

1.2.2 HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2000

Những năm gần đây, thực hiện chính sách đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cho cơ sơ hạ tầng giao thông vận tải đường bộ Nhiều tuyến đường đã xây dựng mới hoặc nâng cấp theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá, với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, với công nghệ tiên tiến Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được coi là khâu trọng tâm nên cần phải đi trước một bước, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế

Được sự đầu tư của Chính phủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của nước ta

đã có những bước phát triển đáng kể: Xây dựng mới 1200km, khôi phục nâng cấp hơn 4.000km quốc lộ quan trọng, xây gần 12.000m cầu; trong đó có hàng chục cầu lớn; nâng cấp hàng chục nghìn Kilômét đường giao thông nông thôn Các công trình này được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả góp phần quan trọng làm tăng trưởng nền kinh tế quốc dân

Thành phần mạng lưới đường bộ được phân theo cấp quản lý, theo số liệu tổng hợp hiên trạng về cầu đường bộ Việt Nam tính đến thời điểm tháng 10/1999

(các số liệu về đường bộ tỉnh lộ và đường bộ đô thị được tổng hợp thời điểm 1/1/1998) như sau: (Bảng 3)

Bảng 3 Hiện trạng hệ thống đường bộ và kết cấu mặt đường

Đường và kết cấu mặt

Hệ thống

đường

Tổng chiều

dài

Bê tông xi măng

Bê tông nhựa Đá dăm thấm

nhập nhựa

Cấp phối đá dăm

Mặt đường đất

Quốc lộ 15250 7.4 75 0.5 4228 27.7 5177 33 9 4775 31.3 995 6.5 Tỉnh lộ 17450 8.5 12 0.1 387 2.2 3561 20.4 8605 49.3 4885 28.0

Đô thị 3211 1.6 0 0 1246 38.8 1965 61.2 0 0 0 0 Huyện lộ 36950 18.0 0 0 53 0.1 3558 9.6 17932 48.6 15362 41.6 Đường xã 132055 64.5 0 0 0 0 2922 2.2 52446 39.7 76687 58.1

Theo tiêu chuẩn TCVN 5054-85, hệ thống đường quốc lộ Việt Nam được phân theo các cấp như sau:

Bảng 4 Hiện trạng cấp hạng kỹ thuật của đường

Theo các số liệu đã thống kê được vào tháng 10/1999 ở Việt Nam có khoảng 204871km đường bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ (không tính đường xã và chuyên dụng khoảng 0,219km/km2); tính trên số dân là 0,81km/1000 dân là thấp so với một số nước trong khu vực (Thái Lan: 1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân) Tỷ lệ đường được rải mặt của Việt Nam đạt 29,6% (không tính đường xã và đường chuyên dụng), ở mức thấp so với các nước trong khu vực (trên thế giới con số này lớn hơn 50%) Hiện nay, nhiều nước châu Á đã có đường bộ cao tốc như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc, trong đó có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài toàn mạng đường bộ tương đối cao: Singapore 4,4%, Hàn Quốc 2,5% Trong khi

đó Việt Nam vẫn chưa có đường cao tốc Mặt khác, chất lượng kém, xâydựng từ lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảo dưỡng, nâng cấp Chính sách quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới giao thông đường bộ của Nhà nước còn nhiều hạn chế chưa tạo điều kiện cho giao thông đường bộ phát triển Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ, mặt đường đá dăm thấm nhập nhựa chiếm 6,4%; mặt đường trải đá, cấp phối và đường đất chiếm trên 80% Điều này thể hiện mạng lưới

giao thông đường bộ Việt Nam về chất lượng quá thấp là vật cản không nhỏ đối với nền kinh tế đang chuyển sang theo cơ chế thị trường

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam vẫn còn lạc hậu, quy mô nhỏ, chưa đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước Để đảm bảo thuận lợi cho việc hội nhập khu vực và quốc tế, cần có sự đầu tư lớn hơn nữa Trước mắt để tiến tới hội nhập quốc tế cần phải giải quyết triệt để những điểm yếu kém như sau:

- Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa, cải tạo không đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chưa có tuyến nào vào đúng cấp;

- Tỷ lệ mặt đường rải nhựa thấp (15,5% cho toàn bộ hệ thống; 59,5% đối với

hệ thống quốc lộ);

- Khổ đường hẹp (mặt đường rộng từ 2 làn xe trở lên trên hệ thống quốc lộ chỉ đạt 26,2%)

- Nhiều cầu có trọng tải thấp, khổ hẹp (chiếm 20%) Một số vị trí qua sông suối còn phải dùng phà hoặc đường tràn Riêng trên hệ thống quốc lộ vẫn còn 40 bến phà đang hoạt động;

- Còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; còn gần 100.000 km đường giao thông nông thôn chỉ đi được mùa khô; ở đồng bằng sông Cửu Long cầu khỉ còn là cầu dân sinh phổ biến, do vậy việc đi lại rất khó khăn;

- Giao thông đô thị yếu kém: thiếu hệ thống giao thông tĩnh, thường xuyên ùn tắc giao thông, hệ thống vận chuyển hành khách công cộng kém phát triển, tai nạn giao thông ngày càng gia tăng;

Về mặt phân bổ và mật độ theo vùng, có thể thấy mạng lưới đường bộ Việt Nam từ đường đất đến đường ôtô phân bổ không đều giữa các tỉnh trong nước Các vùng châu thổ sông Hồng (miền Bắc) và châu thổ sông Cửu Long (miền Nam) có mật độ cao hơn cả Vùng miền Trung và vùng miền núi mật độ đường thấp

- Khu vực miền Bắc mạng lưới giao thông đường bộ theo dạng hình dẻ quạt, được xuất phát từ Thủ đô Hà Nội toả đi các tỉnh và vùng phụ cận; tạo nên mạng lưới đường bộ liên hoàn với nhau Các tuyến N1, N2, N3, nối liền tất

cả các quốc lộ 1A, 1B, quốc lộ 2, quốc lộ 6, quốc lộ 10 liên thông các tỉnh miền núi, trung du và đồng bằng Những con đường này phần lớn được xây dựng trước và trong hai cuộc kháng chiến giữ nước, mục tiêu chủ yếu phục

vụ chính trị và quốc phòng và hiện nay một số tuyến đã được nâng cấp, trong đó QL5 đã hoàn thành với qui mô 4-6 làn xe

- Khu vực miền Nam mạng lưới giao thông đường bộ được phát triển xung quanh thành phố Hồ Chí Minh và các vùng phụ cận ngoại thành và cũng từ đây toả đi các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và các tỉnh miền Đông Nam

bộ Các tuyến đường này theo tuyến độc đạo, các tuyến xuyên ngang theo

hình dẻ quạt chưa được phát triển so với mạng lưới giao thông đường bộ ở miền Bắc Việt Nam

- Khu vực miền Trung, ngoài tuyến quốc lộ 1A chạy suốt tiếp nối với các tỉnh Tây Nguyên, các tuyến đường xuyên ngang còn thưa thớt Vào những năm 1975-1990 một số tuyến được xây dựng hoặc nâng cấp như quốc lộ 14, đường Trường Sơn và một số tuyến phục vụ các khu kinh tế trong vùng nhưng so với các vùng khác trong nước thì vẫn còn thấp, cần có chính sách đầu tư phát triển mạng lưới đường bộ thích hợp ở vùng này

1.2.3 QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020 :

1.2.3.1 Quan điểm:

Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại Ða dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế

1.2.3.2 Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020

a Mục tiêu:

Về vận tải:

Thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách với chất lượng cao, đảm bảo an toàn, tiện lợi Năm 2010 đạt 204.15 triệu tấn hàng hoá; 2.850 triệu hành khách Năm 2020 đạt 417.07 triệu tấn hàng hoá; 7.735 triệu hành khách

Về cơ sở hạ tầng:

Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ, xây dựng mới các tuyến đường cao tốc

Giai đoạn 2010 - 2020: Tiếp tục hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng đường

bộ, xây dựng mới các tuyến đường cao tốc

b Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020:

Trục xuyên Quốc gia:

Quốc lộ 1A sẽ hoàn thành nâng cấp vào năm 2002 với tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe Sau năm 2010, để đảm bảo nhu cầu vận chuyển trên tuyến Bắc - Nam nhiều đoạn trên quốc lộ 1A phải được mở rộng thành đường cấp I Tuyến xuyên Việt thứ 2 tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe

Khu vực phía Bắc:

Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục đường bộ nối các trung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Các trục quốc lộ nan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc Các tuyến vành đai phía bắc Ðường tránh ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La Dự kiến trong giai đoạn 2005-2010

sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V Sau năm

2010 xây dựng mới đường Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150 km, tiêu chuẩn đường cấp V Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà Nội, Hải Phòng; đường cao tốc Láng - Hoà Lạc

Khu vực miền Trung:

Các trục dọc của tuyến xuyên Việt thứ 2 và Quốc lộ 1A Các trục ngang nối với Lào, Campuchia và nối khu vực Tây Nguyên với các cảng biển; nối các khu công nghiệp như Dung Quất , cảng Đà Nẵng, Vũng Áng với hệ thống đường quốc gia Các đường dọc biên giới cần được nối liền nhau

Khu vực phía Nam:

Các trục nối liền các trung tâm kinh tế trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà -Vũng Tàu Các trục đường nan quạt từ thành phố Hồ Chí Minh đến các cảng biển, cửa khẩu, biên giới Các trục chủ yếu của đồng bằng sông Cửu Long

1.3 XE TRÊN ĐƯỜNG Ô TÔ

Xe cộ là đối tượng phục vụ của đường, người thiết kế phải hiểu về xe trên đường Trên đường cao tốc chỉ cho phép xe ô tô và mô tô lưu thông, nhưng trên đường ô tô, theo tiêu chuẩn hiện hành, tất cả các loại xe, trừ xe bánh xích, được phép lưu thông trên đường Các loại xe lưu thông trên đường chủ yếu là ô tô các loại, sau đó là xe máy, xe đạp, bộ hành

1.3.1 Xe ô tô :

Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe được người có thẩm quyền quyết định đầu tư chấp thuận để tính toán các yếu tố của đường, có kiểm định theo loại xe lớn hơn ít được phổ biến Các kích thước của xe thiết kế được quy định trong bảng 5

Bảng 5 Các kích thước của xe thiết kế (m)

Loại xe

Chiều dài toàn

xe

Chiều rộng phủ

bì

Chiều cao Nhô về

phía trước

Nhô về phía sau

Khoảng cách giữa các trục xe

Xe moóc

Xe có một kích thước vượt quá quy định trong bảng 5 được coi là xe quá khổ, chỉ sau khi được phép của cơ quan quản lý đường mới được phép lưu thông theo chế độ riêng

Tải trọng tính toán kết cấu áo đường mềm là tải trọng trục tiêu chuẩn