Thiết kế yếu tố hình học đường ôto - Chương 4:THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG:

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG: Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế-kỹ thuật Trong thiết kế đường ô tô, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được tính toán dựa trên nguyên tắc tổng chi phí xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá thành xây dựng đường và tới các chỉ tiêu khai thác vận tải như tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, tận dụng sức chở của ô tô, … Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá thành xây dựng và chủ yếu là đối với khối lượng công tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến đường ở vùng đồi và núi càng rút ngắn, khối lượng đào đắp càng giảm, giá thành xây dựng do đó cũng hạ thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá thành vận tải càng cao. Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn (do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác duy tu bảo dưỡng càng nhiều. Tức là khi độ dốc càng lớn thì chi phí vận doanh càng tốn kém, lưu lượng xe chạy càng nhiều thì chi phí này càng tăng. Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất.

TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 1 CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 4.1 XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC CỦA ĐƯỜNG 4.1.1 Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế-kỹ thuật Trong thiết kế đường ô tô, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được tính toán dựa trên nguyên tắc tổng chi phí xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá thành xây dựng đường và tới các chỉ tiêu khai thác vận tải như tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, tận dụng sức chở của ô tô, … Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá thành xây dựng và chủ yếu là đối với khối lượng công tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến đường ở vùng đồi và núi càng rút ngắn, khối lượng đào đắp càng giảm, giá thành xây dựng do đó cũng hạ thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá thành vận tải càng cao. Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn (do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác duy tu bảo dưỡng càng nhiều. Tức là khi độ dốc càng lớn thì chi phí vận doanh càng tốn kém, lưu lượng xe chạy càng nhiều thì chi phí này càng tăng. Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất. Đường quan hệ độ dốc dọc – chi phí C : Chi phí xây dựng E : Chi phí vận doanh  : Tổng chi phí xây dựng và vận doanh Độ dốc dọc i opt được xác định căn cứ vào địa hình, dòng xe, khả năng xây dựng, khả năng duy tu bảo dưỡng, tổng kết các kinh nghiệm, Hình 4.1 Quan hệ độ dốc dọc i (%) và chi phí i (%) Chi phÝ E C  iopt TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 2 4.1.2 Quy định khi xác định độ dốc và chiều dài đoạn dốc: Tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành TCVN 4054-05 quy định về độ dốc và chiều dài đoạn dốc như sau: - Độ dốc dọc lớn nhất i max : Tuỳ theo cấp hạng đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong bảng 4.1. Khi gặp khó khăn có thể đề nghị tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%. Bảng 4.1 (bảng 15 TCVN 4054-05) Độ dốc dọc lớn nhất các cấp đường Cấp hạng I II III IV V VI Địa hình Đồng bằng Đồng bằng Đồng bằng, đ ồi Núi Đồng bằng, đ ồi Núi Đồng bằng, đ ồi Núi Đồng bằng, đ ồi Núi Độ dốc dọc lớn nhất % 3 4 5 7 6 8 7 10 9 11 - Đường đi qua khu dân cư, đường có nhiều xe thô sơ chạy : không nên làm dốc dọc quá 4%. - Dốc dọc trong hầm : không dốc quá 4% và không nhỏ quá 0,3% (thoát nước). - Trong đường đào : để đảm bảo thoát nước và rãnh dọc không phải đào quá sâu thì độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (Khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo dài quá 50m). - Độ dốc nên dùng : không nên lớn hơn 3% để nâng cao chất lượng vận tải, khi trên đường có nhiều xe nặng, xe kéo moóc chạy thì phải căn cứ vào tính toán đặc tính động lực theo lực kéo để xác định i max - Chiều dài đoạn dốc lớn nhất l max : Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá dài, khi vượt quá quy định trong bảng 4.2 phải có các đoạn chêm dốc 2,5% và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng (tối thiểu 50m). Các đoạn chêm còn làm chỗ tránh xe cho đường có 1 làn xe Bảng 4.2 (bảng 16 TCVN 4054-05) Chiều dài lớn nhất của dốc dọc (m) Vtt (km/h) Độ dốc (%) 20 30 40 60 80 100 120 4 1200 1100 1100 1000 900 800 - 5 1000 900 900 800 700 - - 6 800 700 700 600 - - - 7 700 600 600 500 - - - 8 600 500 500 - - - - 9 400 400 - - - - - 10 và 11 300 - - - - - - Đối với đường vùng núi, dốc lớn quanh co hiểm trở có thể bố trí đường cứu nạn 22TCN 218-94 TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 3 - Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất l min : Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không nhỏ hơn các quy định ở bảng 4.3 Bảng 4.3 (bảng 17). Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20 Chiều dài tối thiểu đổi dốc, m 300 250 200 (150) 150 (100) 120 (70) 100 (60) 60 (50) Ghi chú : Trị số trong ngoặc được dùng cho các đường cải tạo nâng cấp khi khối lượng bù vênh mặt đường lớn. 4.1.3 Chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong bằng có bán kính nhỏ: Trong đường cong bằng có bán kính nhỏ, độ dốc dọc thực tế sẽ tăng lên, bởi vì: - Trong đường cong có bố trí siêu cao, tổng hình học của độ dốc siêu cao và độ dốc dọc sẽ lớn hơn độ dốc dự định áp dụng - Cùng khắc phục độ chênh cao độ nhưng chiều dài ở bụng đường cong ngắn hơn ở tim đường nên độ dốc dọc ở mép trong sẽ lớn hơn độ dốc dọc tim đường Bảng 4.4 quy định chiết giảm độ dốc dọc trong các đường cong có bán kính nhỏ Như vậy độ dốc dọc tối đa có thể áp dụng trong các đường cong có bán kính R≤50m là : I ad-max = I max – I cg , (%) Bảng 4.4 (bảng18) Lượng chiết giảm dốc dọc trong đường cong nằm có bán kính nhỏ Bán kính cong n ằ m, m 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 50 D ốc dọc phải chiết giảm, Icg , % 2,5 2 1,5 1 4.2 ĐƯỜNG CONG ĐỨNG. Để đảm bảo tầm nhìn tính toán, trắc dọc lượn đều không gãy khúc, xe chạy an toàn êm thuận, ở những chỗ đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng đường cong tròn hoặc parabol bậc 2. Điều kiện bố trí đường cong đứng: Khi hiệu đại số tuyệt đối giữa 2 độ dốc Δi = /i 1 -i 2 / ≥ 1% khi V tt  60 km/h ≥ 2% khi V tt < 60 km/h phải nối tiếp bằng các đường cong đứng . Isc Ihîp thµnh Id Låi Lâm + i1 - i2 + i1 + i2 - i2 - i1 - i1 + i2 + i1 + i2 - i1 - i2 TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 4 Chú ý : dấu của i là dấu đại số, lên dốc mang dấu “+” xuống dốc mang dấu “-“ 4.2.1 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm tầm nhìn của người lái xe trên trắc dọc (Hình 4.2). Theo hình vẽ ta có tam giác vuông ABD có AC là đường cao thuộc cạnh huyền : AC 2 = BC.CD vì độ dốc dọc của đường i rất nhỏ, bán kính đường cong đứng R rất lớn so với d 1 và d 2 nên có thể xem: AC  l 1 ; BC  d 1 ; CD  2R - d 1  2R Với d 1 và d 2 là chiều cao tầm mắt của người lái xe đến mặt đường, m. Do đó ta có: 11 d.R2l  Hình 4.2 Sơ đồ tính toán bán kính đường cong đứng lồi Tương tự ta cũng có: 22 d.R2l  Do đó:   R2ddllS 2121  Từ đó suy ra:   m, dd2 S R 2 21 2 min   - Khi hai ô tô cùng loại gặp nhau: d 1 = d 2 = d; S = S 2 : tầm nhìn hai chiều, do đó: m, 8d S R 2 2 min  - Đối với trường hợp đảm bảo tầm nhìn một chiều thì: d 2 = 0; S = S 1 (tầm nhìn một chiều), do đó: S l1 l2 0 d1 d2 B C A D R TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 5 m, 2d S R 1 2 1 min  4.2.2 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm: Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi lực ly tâm (Hình 4.3). Gọi b là gia tốc ly tâm cho phép, theo quy trình Việt Nam thì b = 0,5–0,7m/s 2 , ta có: b v R R v b 2 min 2  v – tốc độ xe chạy, m/s. Hình 4.3 Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lõm Nếu V tính bằng km/h và b = 0,5m/s 2 thì: m, 6,5 V R 2 min  * Xác định bán kính đường cong đứng lõm theo điều kiện tầm nhìn ban đêm Về ban đêm pha đèn của ô tô chiếu được trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn so với trong đường thẳng. Gọi h p là chiều cao của pha đèn ( h p =1,2 m đối với xe con).  là góc mở rộng của pha đèn. ( thường =1 0 ). Thì S 1 2  2.R.(h p +S 1 .sin) )sin (2 1 2 1  Sh S R p   với S 1 là tầm nhìn một chiều yêu cầu. 4.2.3 Lựa chọn bán kính đường cong đứng Trong thiết kế trắc dọc việc lựa chọn bán kính đường cong đứng nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy đảm bảo an toàn êm thuận, mặt khác đường cong đứng phải bám sát địa hình để đảm bảo cho khối lượng công trình ít và công trình ổn định lâu dài, vì vậy công việc lựa chọn bán kính đường cong đứng phải thoả mãn hai điều kiện trên, trong trường hợp không tránh được mới vận dụng các giới hạn tính toán theo công thức trên. Bán kính đường cong đứng chọn cho bao tốt với địa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy và mỹ quan cho đường nhưng không nhỏ hơn các trị ghi trong bảng 4.4. C TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 6 Bảng 4.4 (bảng 19) Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi và lõm Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20 Bán kính đường cong đứng lồi, m Tối thiểu giới hạn 11000 6000 4000 2500 700 400 200 Tối thiểu thông thường 17000 10000 5000 4000 1000 600 200 Bán kính đư ờng cong đứng l õm, m Tối thiểu giới hạn 4000 3000 2000 1000 450 250 100 T ối thiểu thông th ư ờng 6000 5000 3000 1500 700 400 200 Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m 100 85 70 50 35 25 20 4.3 TÍNH TOÁN VÀ CẮM ĐƯỜNG CONG ĐỨNG 4.3.1 Các công thức tính toán cơ bản R O  TD i1 TC  T P D T i2 B C E y x   d K Hình 4.4 Sơ đồ tính toán đường cong đứng Vì các độ dốc i 1 và i 2 rất nhỏ nên ta có các công thức i = /i 1 -i 2 / (1) Chiều dài đường cong đứng K≈ R.R.i (2) Tiếp tuyến đường cong đứng TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 7 2 . 2 iRK T   (3) Xác định toạ độ các điểm trên đường cong đứng : Vì các góc φ và rất nhỏ nên: R x y R x xxxBCBEy 2 . 2 1 tan. 2 1 sin. 2 1 2 1 2   (4) Phân cự d khi x=T là R K R T d 8 2 22  (5) Phương trình R x y 2 2  là cơ sở để tính toán đường cong đứng, dấu “+” với đường cong đứng lõm, dấu “-“ với đường cong đứng lồi 4.3.2 Trình tự tính toán và cắm đường cong đứng x y x y HT HTK d R D TD TC O i1 i2 T T P E   K Hình 4.5 Sơ đồ tính toán đường cong đứng TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 8 Các công thức từ (1) đến (5) và hình 4.5 là cơ sở tính toán và cắm đường cong đứng. 1. Xác định vị trí cọc (đỉnh) của đường cong đứng : Thường đỉnh đường cong đứng rơi vào các vị trí cọc, nếu không thì phải chêm cọc và cũng dễ dàng xác định được đỉnh giao của 2 đường thẳng có độ dốc i 1 và i 2 2. Từ (1), (2) và (3) xác định được chiều dài K và tiếp tuyến T của đường cong đứng. Từ các giá trị T, đo sang 2 bên đỉnh theo phương ngang sẽ xác định được điểm bắt đầu (TD) và điểm kết thúc (TC) của đường cong đứng . 3. Xác định phân cự d theo (5) , xác định điểm giữa P của đường cong đứng 4. Tính toán nhánh 1 đường cong đứng : - Dùng TD làm gốc toạ độ, trục x nằm ngang, trục y thẳng đứng - Xác định các cọc rơi vào phạm vi nhánh 1 và khoảng cách x của chúng - Tính toán tung độ y của các cọc theo công thức R x y 2 2  - Tính toán cao độ thiết kế các cọc H TK = H T ± y Trong đó H T là cao độ theo đường tang - Tính toán cao độ đào đắp : h=H TK -H TN 5. Tính toán nhánh 2 đường cong đứng : Tương tự, với TC là gốc toạ độ, truc x hướng sang trái, trục y thẳng đứng 6. Ghi các cao độ thiết kế lên trắc dọc: Trong phạm vi đường cong đứng bao giờ cũng phải ghi 2 cao độ: Cao độ H T và cao độ H TK Các quan hệ và trình tự tính toán trên được lập với giả thiết chiều dài tiếp tuyến, chiều dài cung, chiều dài dây cung là hầu như bằng nhau. Giả thiết này hoàn toàn có thể chấp nhận được khi tính toán các yếu tố đường cong đứng vì góc ngoặt tại đỉnh đường cong đứng i rất nhỏ. 4.4 NHỮNG YÊU CẦU VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI THIẾT KẾ TRẮC DỌC. 4.4.1 Các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc Thiết kế đường đỏ hay thiết kế trắc dọc là xác định vị trí của mặt đường trên trắc dọc so với mặt đất tự nhiên. Khi thiết kế đường đỏ cần tuân theo các yêu cầu và nguyên tắc sau đây: - Trắc dọc có ảnh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác của đường như tốc độ xe chạy, khả năng thông xe, tiêu hao nhiên liệu và an toàn giao thông,… có ảnh hưởng lớn đến khối lượng công tác và giá thành xây dựng, do đó khi thiết kế đường đỏ phải đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay đổi dốc, nên dùng độ dốc bé. Chỉ ở TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ IV - 9 những nơi địa hình khó khăn mới sử dụng các tiêu chuẩn giới hạn như i max , i min , L max , L min , R min , K min , Khi thiết kế trắc dọc cần phối hợp chặt chẽ thiết kế bình đồ, trắc ngang, phối hợp giữa đường cong nằm và đường cong đứng, phối hợp tuyến với cảnh quan đảm bảo đường không bị gẫy khúc, rõ ràng và hài hoà về mặt thị giác, chất lượng khai thác của đường như tốc độ xe chạy, năng lực thông xe, an toàn xe chạy cao, chi phí nhiên liệu giảm. - Đảm bảo cao độ các điểm khống chế theo suốt dọc tuyến đường - Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường và khu vực hai bên đường. Cần tìm cách nâng cao tim đường so với mặt đất tự nhiên vì nền đường đắp có chế độ thủy nhiệt tốt hơn so với nền đường đào. Chỉ sử dụng nền đường đào ở những đoạn tuyến khó khăn như qua vùng đồi núi, sườn dốc lớn,… - Độ dốc dọc tại các đoạn nền đường đào hoặc đắp thấp (cần phải làm rãnh dọc) không được thiết kế nhỏ hơn 0,5% (cá biệt là 0,3%) để đảm bảo thoát nước tốt từ rãnh dọc và lòng rãnh không bị ứ đọng bùn cát. - Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý đến điều kiện thi công. Hiện nay chủ yếu thi công bằng cơ giới nên trắc dọc đổi dốc lắt nhắt sẽ không thuận lợi cho thi công, cho duy tu bảo dưỡng và khai thác đường - Trắc dọc trên những công trình vượt qua dòng nước cần thiết kế sao cho đảm bảo cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, các đường cong nối dốc hợp lý đảm bảo thoát nước tốt và ổn định chung của toàn công trình 4.4.2 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ - ảnh hưởng của điều kiện địa hình khi thiết kế trắc dọc. 4.4.2.1 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ: Các điểm khống chế là các điểm ở đó cao độ của nền đường đã được xác định. Có hai loại điểm khống chế: loại đã được xác định chính xác như cao độ của nền đường ở những chỗ giao nhau cùng mức với đường sắt, với các đường ô tô khác. Các điểm khống chế khác được xác định theo trị số chiều cao đắp tối thiểu so với mặt đất tự nhiên như cao độ mặt cầu, cao độ nền đắp tại khu vực ngập nước, cao độ nền đắp trên cống,… Cao độ đường đỏ tại những điểm khống chế được quy định như sau: - Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống, các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất tính toán (có xét đến mức nước dềnh và chiều cao sóng vỗ) ít nhất là 0,5m. Tần suất thiết kế nền đường được quy định : + Đường cao tốc : 1% + Đường cấp I, II : 2% + Đường các cấp khác : 4% TS. Lấ VN BCH THIT K YU T HèNH HC NG ễ Tễ IV - 10 - Cao nn ng p ti v trớ cng trũn phi m bo chiu cao t p ti thiu l 0,5m cng khụng b v do lc va p ca lp xe ụ tụ. Khi chiều dầy áo đờng dầy hơn 0,5 m, độ chênh cao này phải đủ để thi công đợc chiều dầy áo đờng. Nu khụng tha món yờu cu trờn thỡ dựng cng chu lc nh cng bn, cng hp, - Cao ỏy ỏo ng phi cao hn mc nc ngm tớnh toỏn (hay mc nc ng thng xuyờn) mt tr s cao ghi trong bng 4.5 - Cao ng ti v trớ cu c quy nh nh sau (Hỡnh 4.6): t k Hmc MNTK Hỡnh 4.6 S xỏc nh cao ng ti v trớ cu Hmc MNTK + t + k, m trong ú: MNTK mc nc thit k; t tnh khụng di cu; + nu sụng cú thụng thuyn thỡ ly bng kh thụng thuyn; + nu sụng cú cõy trụi thỡ ly bng khong cỏch cõy trụi; k chiu cao cu to ca cu (gm chiu cao dm cu, bn mt cu, chiu dy mt ng). Bng 4.5 Chiu cao ti thiu tớnh t mc nc ngm tớnh toỏn (hoc mc nc ng thng xuyờn) ti ỏy ỏo ng Loi t p nn ng S ngy liờn tc duy trỡ mc nc trong 1 nm Trờn 20 ngy Di 20 ngy Cỏt b i, cỏt nh, cỏt pha sột nh. 50 30 Cỏt bt, cỏt pha sột nng 70 40 Cỏt pha sột bi 120 80 50 Sột pha cỏt b t, sột pha cỏt nng, sột bộo, sột nng 100 120 40 4.4.2.2 nh hng ca iu kin a hỡnh khi thit k trc dc. Cú 2 phng phỏp thit k l thit k theo phng phỏp ng bao v thit k theo phng phỏp ng ct, vic ỏp dng phng phỏp no s tu thuc vo tng loi a hỡnh. [...]... tương đối thoải của vùng đồi và vùng đồng bằng, đường đỏ được thiết kế theo phương pháp hình bao Ngồi ra phương pháp này còn dùng thiết kế đường cải tạo nâng cấp, đường cấp thấp 4.5 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ĐƯỜNG ƠTƠ Thiết kế trắc dọc đường ơ tơ tức là vạch đường đỏ (đường nối các cao độ thi cơng) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên vẽ theo trục đường Đường đỏ thiết kế vạch khác nhau thì độ cao... mép mặt đường IV - 18 TS LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ơ TƠ Bảng 4.7 Độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang Yếu tố mặt cắt ngang Độ dốc ngang % Phần mặt đường và phần lề gia cố Bê tơng xi măng và bê tơng nhựa 1,5 - 2,0 Các loại mặt đường khác, mặt đường lát đá tốt, phẳng 2,0 - 3,0 Mặt đường lát đá chất lượng trung bình 3,0 - 3,5 Mặt đường đá dăm, cấp phối, mặt đường cấp thấp 3,0 - 3,5... gia tốc âm là 2m/s2.Chiều dài đoạn giảm tốc khơng dưới 30m, chiều dài đoạn tăng tốc khơng dưới 120m Hình 4.10 Các giải pháp bố trí làn chuyển tốc a - Chỗ ra kiểu bố trí song song; 1 - Đường nhánh; b - Chỗ ra kiểu nối trực tiếp; 2 - Đoạn chuyển tốc (giảm tốc với trường hợp a c - Chỗ vào đường cao tốc và b; tăng tốc với trường hợp hình c); kiểu bố trí song song 3 - Đoạn chuyển làn hình nêm; 4 - Đường. .. dùng các đoạn dốc dài hoặc dùng các đường cong bằng bán kính lớn Đặc biệt trong địa hình vượt đèo nên tránh thiết kế các đoạn dốc gây tổn thất cao độ Khi vạch đường đỏ thiết kế phải tính tốn được độ cao thiết kế ở tất cả các cọc chi tiết IV - 14 TS LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ơ TƠ 4.6 PHƯƠNG PHÁP LẬP ĐỒ THỊ TỐC ĐỘ XE CHẠY VÀ TÍNH THỜI GIAN XE CHẠY Tốc độ và thời gian xe chạy là các chỉ tiêu... việc vạch đường đỏ thiết kế cần cố gắng đạt được hai u cầu sau: IV - 13 TS LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ơ TƠ - Bám sát tập hợp các điểm mong muốn và đi qua các điểm khống chế - Thỏa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật khác về bố trí các đoạn dốc (chiều dài dốc lớn nhất và nhỏ nhất) về độ dốc dọc lớn nhất và về các đường cong đứng ở điểm đổi dốc đồng thời thoả mãn vị trí tương hỗ giữa các đường cong... m và mở rộng dần theo hình nêm theo độ mở rộng 1:10 ; đoạn chuyển tiếp từ làn xe phụ trở lại làn xe chính cũng được vuốt nối hình nêm kể từ điểm đỉnh dốc với độ thu hẹp 1:20 (chiều dài đoạn vuốt nối hình nêm là 70 m) 4.8.2 Làn chuyển tốc IV - 20 TS LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ơ TƠ Làn chuyển tốc được bố trí ở các chỗ xe chuyển hướng vào các đường khác cấp Khi xe từ đường có tốc độ thiết. .. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ơ TƠ - Vùng đồi và vùng núi : ở những vùng này thơng thường độ dốc địa hình thường lớn hơn độ dốc lớn nhất cho phép đối với đường, vì vậy nói chung là thiết kế theo phương pháp hình cắt, tức là đường đỏ đi cắt đường mặt đất tự nhiên và tạo thành những đoạn đào đắp xen kẽ Trong trường hợp này cần cân bằng giữa đào và đắp để tận dụng vận chuyển dọc, lấy đất... thiết kế thấp vào các đường có tốc độ thiết kế cao, ta phải bố trí làn tăng tốc Ngược lại, ta có làn giảm tốc Làn giảm tốc cấu tạo theo kiểu song song hoặc theo kiểu nối trực tiếp (xem hình 4.10 a và b) làn tăng tốc cấu tạo theo kiểu song song (theo hình c) Làn chuyển tốc rộng 3.50m Chiều dài đoạn hình nêm tối thiểu dài 35m (mở rộng 1m trên chiều dài 10m) Chiều dài đoạn chuyển tốc tính theo gia tốc dương... thành xây dựng và vận doanh, khai thác đường nhỏ nhất Tuy nhiên kinh nghiệm thực tế cho thấy với cách thiết kế nói trên thường vẫn giúp cho việc thiết kế đường đỏ chủ động hơn, có căn cứ và hợp lý hơn-Nhất và hiện chưa có một phương pháp nào bảo đảm thiết kế tuyến (bao gồm cả bình đồ và trắc dọc tuyến) đạt tối ưu về xây dựng và khai thác Hiện nay mới chỉ bảo đảm có thể so sánh kinh tế-kỹ thuật để chọn... ngược lại tốc độ V2 IV - 16 TS LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ơ TƠ 4.6.2 Vận tốc trung bình và thời gian xe chạy trung bình Trên các đoạn coi là đồng nhất có chiều dài li có tốc độ xe chạy ở đầu đoạn vi-1 và cuối đoạn vi Ta có - Tốc độ trung bình : vitb  v i vi 1 2 - Thời gian xe chạy trung bình : t itb  li vitb n Thời gian xe chạy tồn tuyến T   t itb 1 n Tốc độ xe chạy trung bình . 900 900 800 700 - - 6 800 700 700 600 - - - 7 700 600 600 500 - - - 8 600 500 500 - - - - 9 400 400 - - - - - 10 và 11 300 - - - - - - Đối với đường vùng núi, dốc lớn quanh co hiểm trở có. Tính to n tung độ y của các cọc theo công thức R x y 2 2  - Tính to n cao độ thiết kế các cọc H TK = H T ± y Trong đó H T là cao độ theo đường tang - Tính to n cao độ đ o đắp : h=H TK -H TN . đường cong đứng 4. Tính to n nhánh 1 đường cong đứng : - Dùng TD làm gốc to độ, trục x nằm ngang, trục y thẳng đứng - Xác định các cọc rơi v o phạm vi nhánh 1 và khoảng cách x của chúng - Tính