Thiết kế yếu tố hình học đường ôto - Chương 4:THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG:

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG: Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế-kỹ thuật Trong thiết kế đường ô tô, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được tính toán dựa trên nguyên tắc tổng chi phí xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá thành xây dựng đường và tới các chỉ tiêu khai thác vận tải như tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, tận dụng sức chở của ô tô, … Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá thành xây dựng và chủ yếu là đối với khối lượng công tác nền đường. Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến đường ở vùng đồi và núi càng rút ngắn, khối lượng đào đắp càng giảm, giá thành xây dựng do đó cũng hạ thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá thành vận tải càng cao. Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn (do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác duy tu bảo dưỡng càng nhiều. Tức là khi độ dốc càng lớn thì chi phí vận doanh càng tốn kém, lưu lượng xe chạy càng nhiều thì chi phí này càng tăng. Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất.

CHƯƠNG 4

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

4.1 XÁC ĐỊNH ĐỘ DỐC DỌC CỦA ĐƯỜNG

4.1.1 Xác định độ dốc dọc của đường – Bài toán kinh tế-kỹ thuật

Trong thiết kế đường ô tô, việc định tiêu chuẩn độ dốc dọc phải được tính toán dựa trên nguyên tắc tổng chi phí xây dựng và vận doanh là nhỏ nhất, phải xét một cách tổng hợp những ảnh hưởng của độ dốc tới giá thành xây dựng đường và tới các chỉ tiêu khai thác vận tải như tốc độ xe chạy, mức tiêu hao nhiên liệu, tận dụng sức chở của ô tô, …

Độ dốc dọc của đường có ảnh hưởng tới giá thành xây dựng và chủ yếu là đối với khối lượng công tác nền đường Độ dốc dọc càng lớn, chiều dài tuyến đường ở vùng đồi và núi càng rút ngắn, khối lượng đào đắp càng giảm, giá thành xây dựng do đó cũng hạ thấp

Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều tức là giá thành vận tải càng cao Mặt khác, khi độ dốc dọc lớn thì mặt đường càng nhanh hao mòn (do lốp xe và nước mưa bào mòn), rãnh dọc mau hư hỏng, công tác duy tu bảo dưỡng càng nhiều Tức là khi độ dốc càng lớn thì chi phí vận doanh càng tốn kém, lưu lượng xe chạy càng nhiều thì chi phí này càng tăng

Độ dốc dọc tối ưu là độ dốc ứng với tổng chi phí xây dựng và khai thác là nhỏ nhất

Đường quan hệ độ dốc dọc – chi phí

C : Chi phí xây dựng

E : Chi phí vận doanh

 : Tổng chi phí xây dựng và vận

doanh

vào địa hình, dòng xe, khả năng xây

dựng, khả năng duy tu bảo dưỡng,



iopt

4.1.2 Quy định khi xác định độ dốc và chiều dài đoạn dốc:

Tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành TCVN 4054-05 quy định về độ dốc và chiều dài đoạn dốc như sau:

- Độ dốc dọc lớn nhất i max : Tuỳ theo cấp hạng đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong bảng 4.1 Khi gặp khó khăn có thể đề nghị tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá 11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%

Đồng bằng, đồi Núi

Đồng bằng, đồi Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

- Dốc dọc trong hầm : không dốc quá 4% và không nhỏ quá 0,3% (thoát nước)

- Trong đường đào : để đảm bảo thoát nước và rãnh dọc không phải đào quá sâu thì độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (Khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này không kéo

dài quá 50m)

- Độ dốc nên dùng : không nên lớn hơn 3% để nâng cao chất lượng vận tải, khi trên

đường có nhiều xe nặng, xe kéo moóc chạy thì phải căn cứ vào tính toán đặc tính

- Chiều dài đoạn dốc lớn nhất l max : Chiều dài đoạn có dốc dọc không được quá

dài, khi vượt quá quy định trong bảng 4.2 phải có các đoạn chêm dốc 2,5% và có chiều dài đủ bố trí đường cong đứng (tối thiểu 50m) Các đoạn chêm còn làm chỗ tránh xe cho đường có 1 làn xe

Bảng 4.2 (bảng 16 TCVN 4054-05) Chiều dài lớn nhất của dốc dọc (m)

- Chiều dài đoạn dốc nhỏ nhất l min : Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc phải đủ để bố

trí đường cong đứng và không nhỏ hơn các quy định ở bảng 4.3

Bảng 4.3 (bảng 17) Chiều dài tối thiểu đoạn đổi dốc

Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20 Chiều dài tối thiểu đổi dốc,

200 (150)

150 (100)

120 (70)

100 (60)

60 (50)

Ghi chú : Trị số trong ngoặc được dùng cho các đường cải tạo nâng cấp khi khối lượng bù vênh

mặt đường lớn

4.1.3 Chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong bằng có bán kính nhỏ:

Trong đường cong bằng có bán kính nhỏ, độ dốc dọc thực tế sẽ tăng lên, bởi vì:

- Trong đường cong có bố trí siêu cao, tổng hình học của độ dốc siêu cao và độ dốc dọc sẽ lớn hơn độ dốc dự định áp dụng

- Cùng khắc phục độ chênh cao độ nhưng chiều dài ở bụng đường cong ngắn hơn

ở tim đường nên độ dốc dọc ở mép trong sẽ lớn hơn độ dốc dọc tim đường Bảng 4.4 quy định chiết giảm độ dốc dọc trong các đường cong có

dọc lượn đều không gãy khúc, xe

chạy an toàn êm thuận, ở những chỗ

đổi dốc trên trắc dọc phải thiết kế

đường cong đứng lồi hoặc lõm dạng

đường cong tròn hoặc parabol bậc 2

Điều kiện bố trí đường cong đứng:

Khi hiệu đại số tuyệt đối giữa 2 độ

Chú ý : dấu của i là dấu đại số, lên dốc mang dấu “+” xuống dốc mang dấu “-“

4.2.1 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi được xác định từ điều kiện đảm tầm nhìn của người lái xe trên trắc dọc (Hình 4.2)

Theo hình vẽ ta có tam giác vuông

ABD có AC là đường cao thuộc cạnh

người lái xe đến mặt đường, m

2 min





m,8d

SR

2 2 min 

D R

SR

1

2 1 min 

4.2.2 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm bảo không gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi lực

R

v

b

2 min

V R

2 min 

* Xác định bán kính đường cong đứng lõm theo điều kiện tầm nhìn ban đêm

Về ban đêm pha đèn của ô tô chiếu được trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn so với trong đường thẳng

Thì S12  2.R.(hp+S1.sin)

2 1



S h

S R

p 





4.2.3 Lựa chọn bán kính đường cong đứng

Trong thiết kế trắc dọc việc lựa chọn bán kính đường cong đứng nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy đảm bảo an toàn êm thuận, mặt khác đường cong đứng phải bám sát địa hình để đảm bảo cho khối lượng công trình ít và công trình ổn định lâu dài, vì vậy công việc lựa chọn bán kính đường cong đứng phải thoả mãn hai điều kiện trên, trong trường hợp không tránh được mới vận dụng các giới hạn tính toán theo công thức trên

Bán kính đường cong đứng chọn cho bao tốt với địa hình, tạo thuận lợi cho

xe chạy và mỹ quan cho đường nhưng không nhỏ hơn các trị ghi trong bảng 4.4

C

Bảng 4.4 (bảng 19) Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi và lõm

Tốc độ thiết kế, km/h 120 100 80 60 40 30 20

Bán kính đường cong đứng lồi, m

Tối thiểu giới hạn 11000 6000 4000 2500 700 400 200 Tối thiểu thông thường 17000 10000 5000 4000 1000 600 200 Bán kính đường cong đứng lõm, m

Tối thiểu giới hạn 4000 3000 2000 1000 450 250 100 Tối thiểu thông thường 6000 5000 3000 1500 700 400 200 Chiều dài đường cong đứng tối thiểu, m 100 85 70 50 35 25 20

4.3 TÍNH TOÁN VÀ CẮM ĐƯỜNG CONG ĐỨNG

4.3.1 Các công thức tính toán cơ bản

2

i R K

Xác định toạ độ các điểm trên đường cong đứng : Vì các góc φ và rất nhỏ nên:

R

x y R

x x x

x BC

BE

y

2

2

1 tan 2

1 sin 2

1 2

T d

8 2

2 2

2

2



 là cơ sở để tính toán đường cong đứng, dấu “+” với đường

cong đứng lõm, dấu “-“ với đường cong đứng lồi

4.3.2 Trình tự tính toán và cắm đường cong đứng

Các công thức từ (1) đến (5) và hình 4.5 là cơ sở tính toán và cắm đường cong đứng

1 Xác định vị trí cọc (đỉnh) của đường cong đứng : Thường đỉnh đường cong đứng rơi vào các vị trí cọc, nếu không thì phải chêm cọc và cũng dễ dàng xác

2 Từ (1), (2) và (3) xác định được chiều dài K và tiếp tuyến T của đường cong đứng Từ các giá trị T, đo sang 2 bên đỉnh theo phương ngang sẽ xác định được điểm bắt đầu (TD) và điểm kết thúc (TC) của đường cong đứng

3 Xác định phân cự d theo (5) , xác định điểm giữa P của đường cong đứng

4 Tính toán nhánh 1 đường cong đứng :

- Dùng TD làm gốc toạ độ, trục x nằm ngang, trục y thẳng đứng

- Xác định các cọc rơi vào phạm vi nhánh 1 và khoảng cách x của chúng

- Tính toán tung độ y của các cọc theo công thức

R

x y

2

2





5 Tính toán nhánh 2 đường cong đứng : Tương tự, với TC là gốc toạ độ, truc x hướng sang trái, trục y thẳng đứng

6 Ghi các cao độ thiết kế lên trắc dọc: Trong phạm vi đường cong đứng bao giờ

Các quan hệ và trình tự tính toán trên được lập với giả thiết chiều dài tiếp tuyến, chiều dài cung, chiều dài dây cung là hầu như bằng nhau Giả thiết này hoàn toàn

có thể chấp nhận được khi tính toán các yếu tố đường cong đứng vì góc ngoặt tại đỉnh đường cong đứng i rất nhỏ

4.4 NHỮNG YÊU CẦU VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI THIẾT KẾ TRẮC DỌC

4.4.1 Các yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế trắc dọc

Thiết kế đường đỏ hay thiết kế trắc dọc là xác định vị trí của mặt đường trên trắc dọc so với mặt đất tự nhiên

Khi thiết kế đường đỏ cần tuân theo các yêu cầu và nguyên tắc sau đây:

- Trắc dọc có ảnh hưởng nhiều đến các chỉ tiêu khai thác của đường như tốc độ xe chạy, khả năng thông xe, tiêu hao nhiên liệu và an toàn giao thông,… có ảnh hưởng lớn đến khối lượng công tác và giá thành xây dựng, do đó khi thiết kế đường đỏ phải đảm bảo tuyến lượn đều, ít thay đổi dốc, nên dùng độ dốc bé Chỉ ở

những nơi địa hình khó khăn mới sử dụng các tiêu chuẩn giới hạn như imax, imin,

trắc ngang, phối hợp giữa đường cong nằm và đường cong đứng, phối hợp tuyến với cảnh quan đảm bảo đường không bị gẫy khúc, rõ ràng và hài hoà về mặt thị giác, chất lượng khai thác của đường như tốc độ xe chạy, năng lực thông xe, an toàn xe chạy cao, chi phí nhiên liệu giảm

- Đảm bảo cao độ các điểm khống chế theo suốt dọc tuyến đường

- Đảm bảo thoát nước tốt từ nền đường và khu vực hai bên đường Cần tìm cách nâng cao tim đường so với mặt đất tự nhiên vì nền đường đắp có chế độ thủy nhiệt tốt hơn so với nền đường đào Chỉ sử dụng nền đường đào ở những đoạn tuyến khó khăn như qua vùng đồi núi, sườn dốc lớn,…

- Độ dốc dọc tại các đoạn nền đường đào hoặc đắp thấp (cần phải làm rãnh dọc) không được thiết kế nhỏ hơn 0,5% (cá biệt là 0,3%) để đảm bảo thoát nước tốt từ rãnh dọc và lòng rãnh không bị ứ đọng bùn cát

- Khi thiết kế đường đỏ cần chú ý đến điều kiện thi công Hiện nay chủ yếu thi công bằng cơ giới nên trắc dọc đổi dốc lắt nhắt sẽ không thuận lợi cho thi công, cho duy tu bảo dưỡng và khai thác đường

- Trắc dọc trên những công trình vượt qua dòng nước cần thiết kế sao cho đảm bảo cao độ, độ dốc, chiều dài đoạn dốc, các đường cong nối dốc hợp lý đảm bảo thoát nước tốt và ổn định chung của toàn công trình

4.4.2 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ - ảnh hưởng của điều kiện địa hình khi thiết kế trắc dọc

4.4.2.1 Xác định các điểm khống chế khi thiết kế đường đỏ:

Các điểm khống chế là các điểm ở đó cao độ của nền đường đã được xác định

Có hai loại điểm khống chế: loại đã được xác định chính xác như cao độ của nền đường ở những chỗ giao nhau cùng mức với đường sắt, với các đường ô tô khác Các điểm khống chế khác được xác định theo trị số chiều cao đắp tối thiểu so với mặt đất tự nhiên như cao độ mặt cầu, cao độ nền đắp tại khu vực ngập nước, cao độ nền đắp trên cống,…

Cao độ đường đỏ tại những điểm khống chế được quy định như sau:

- Cao độ thiết kế mép nền đường ở những đoạn ven sông, đầu cầu nhỏ, cống, các đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngập theo tần suất tính toán (có xét đến mức nước dềnh và chiều cao sóng vỗ) ít nhất là 0,5m

Tần suất thiết kế nền đường được quy định :

+ Đường các cấp khác : 4%

- Cao độ nền đường đắp tại vị trớ cống trũn phải đảm bảo chiều cao đất đắp tối thiểu là 0,5m để cống khụng bị vỡ do lực va đập của lốp xe ụ tụ Khi chiều dầy áo

đường dầy hơn 0,5 m, độ chênh cao này phải đủ để thi công được chiều dầy áo

đường Nếu khụng thỏa món yờu cầu trờn thỡ dựng cống chịu lực như cống bản, cống hộp,…

- Cao độ đỏy ỏo đường phải cao hơn mực nước ngầm tớnh toỏn (hay mực nước đọng thường xuyờn) một trị số cao độ ghi trong bảng 4.5

- Cao độ đường đỏ tại vị trớ cầu được quy định như sau (Hỡnh 4.6):

MNTK – mức nước thiết kế;

t – tĩnh khụng dưới cầu;

+ nếu sụng cú thụng thuyền thỡ lấy bằng khổ thụng thuyền;

+ nếu sụng cú cõy trụi thỡ lấy bằng khoảng cỏch cõy trụi;

k – chiều cao cấu tạo của cầu (gồm chiều cao dầm cầu, bản mặt cầu, chiều dày mặt đường)

Bảng 4.5 Chiều cao tối thiểu tớnh từ mực nước ngầm tớnh toỏn

(hoặc mức nước đọng thường xuyờn) tới đỏy ỏo đường

Loại đất đắp nền đường Số ngày liờn tục duy trỡ mức nước trong 1 năm

Trờn 20 ngày Dưới 20 ngày

Sột pha cỏt bột, sột pha cỏt nặng, sột bộo, sột nặng 100 – 120 40

4.4.2.2 Ảnh hưởng của điều kiện địa hỡnh khi thiết kế trắc dọc

Cú 2 phương phỏp thiết kế là thiết kế theo phương phỏp đường bao và thiết kế theo phương phỏp đường cắt, việc ỏp dụng phương phỏp nào sẽ tuỳ thuộc vào

từng loại địa hỡnh

- Vùng đồi và vùng núi : ở những vùng này thông thường độ dốc địa hình thường

lớn hơn độ dốc lớn nhất cho phép đối với đường, vì vậy nói chung là thiết kế theo phương pháp hình cắt, tức là đường đỏ đi cắt đường mặt đất tự nhiên và tạo thành những đoạn đào đắp xen kẽ Trong trường hợp này cần cân bằng giữa đào và đắp

để tận dụng vận chuyển dọc, lấy đất từ nền đào chuyển sang nền đắp Khi thiết kế cũng cần tránh để tạo thành những đoạn đường đào luôn bị ẩm ướt (nền đào cắt ngang mực nước ngầm), dễ bị sụt lở và do đó phải sử dụng các công trình chặn nước ngầm hoặc gia cố mái ta luy đắt tiền

Để đảm bảo nền đường ổn định, hạn chế sử dụng tường chắn đất, tốt nhất dùng dạng đường đào có mặt cắt ngang chữ L

Phương pháp này thường dùng cho đường cấp cao

- Địa hình tương đối thoải của vùng đồi và vùng đồng bằng, đường đỏ được thiết

kế theo phương pháp hình bao Ngoài ra phương pháp này còn dùng thiết kế đường cải tạo nâng cấp, đường cấp thấp

4.5 PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ TRẮC DỌC ĐƯỜNG ÔTÔ

Thiết kế trắc dọc đường ô tô tức là vạch đường đỏ (đường nối các cao độ thi công) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên vẽ theo trục đường Đường đỏ thiết kế vạch khác nhau thì độ cao thi công ở các điểm (các cọc) cũng khác nhau, dẫn đến khối lượng đào đắp khác nhau và giải pháp kỹ thuật thiết kế các công trình chống

đỡ và các công trình cầu cống cũng có thể khác nhau Vì thế khi thiết kế đường đỏ, ngoài việc cần bảo đảm các yêu cầu kỹ thuật đối với các yếu tố trắc dọc quy định trong quy phạm thiết kế (nhằm bảo đảm xe chạy an toàn, êm thuận) còn cần phải chú ý cải thiện hơn nữa điều kiện chạy xe và chất lượng vận doanh, cũng như phải

cố gắng đạt tới phương án rẻ nhất về tổng chi phí xây dựng và vận doanh, khai thác Để đạt được tối ưu về kinh tế-kỹ thuật như vậy trong quá trình thiết kế cần chú ý cân nhắc kỹ khi bố trí từng mỗi đoạn dốc, mỗi đường cong đứng ở chỗ đổi dốc Chú ý phối hợp các yếu tố bình đồ, trắc ngang với các rặng cây trồng dọc theo tuyến… để tạo được sự phối hợp không gian đều đặn, chú ý thiết kế tạo thuận lợi cho các công trình nền mặt đường Công trình chống đỡ và thoát nước (bảo đảm thoát nước nhanh và thoát hết nước mặt, bảo đảm chiều cao đắp trên mực nước ngập và chế độ thuỷ nhiệt thuận lợi, bảo đảm chiều cao đắp trên nền cống), Chú ý tạo thuận lợi cho quá trình thi công (thuận lợi cho máy làm việc đạt năng suất cao…)

Tương tự như đối với bình đồ tuyến, việc thiết kế trắc dọc liên quan và có ảnh hưởng đến hầu hết các yếu tố và các công trình khác trên đường vì thế không thể dễ dàng biết và đánh giá một phương án đường đỏ vạch thế nào là hợp lý, là đạt yêu cầu Điều này gây lúng túng cho những người mới bắt tay vào công việc thiết

kế và còn thiếu kinh nghiệm Do đó để giảm bớt số phương án phải đưa ra so sánh, ngay từ đầu cần có phương án trắc dọc đảm bảo gạt bỏ được các phương án không

hợp lý cũng như bảo đảm chủ động vạch được đường đỏ có cơ sở kinh tế-kỹ thuật nhất định Một phương pháp thiết kế như vậy có thể tiến hành theo trình tự sau:

1 Trước hết cần nghiên cứu xác định độ cao khống chế và độ cao mong muốn (cũng gọi là các điểm khống chế và các điểm mong muốn) ở mỗi điểm (hay mỗi cọc chi tiết) trên mặt cắt dọc địa hình tự nhiên

Độ cao khống chế hay điểm khống chế là những điểm đường đỏ thiết kế bắt buộc phải phải đi qua theo yêu cầu nhiệm vụ thiết kế (điểm đầu, điểm cuối, điểm qua các thành phố, thị trấn…) hoặc bắt buộc phải đi qua để đảm bảo các yêu cầu của công trình khác trên đường (cao độ đắp trên cống, trên mực nước ngầm, cao độ vào cầu, khống chế do mực nước dâng và chiều cao sóng…) hoặc bắt buộc phải đi qua do cắt nhau với các công trình khác (chỗ giao nhau với đường sắt, đường bộ khác), chỗ đi men theo vành hồ thuỷ lợi, thuỷ điện ) Để xác định các cao độ khống chế nói trên cần điều tra thu thập số liệu ngoài thực địa và ở các cơ quan quản lý các công trình có liên quan (ví dụ quy hoạch san nền thị trấn và thành phố tuyến đi qua…) Đồng thời phải nghiên cứu quy trình quy phạm, định hình thiết kế cũng như phải tiến hành tính toán về thuỷ văn (tại các công trình cầu, cống) Độ cao mong muốn hay điểm mong muốn là những điểm tuy không bắt buộc, nhưng đường đỏ thiết kế nên đi qua để bảo đảm một yêu cầu nào đó (hay một quan điểm thiết kế nào đó) về kỹ thuật, kinh tế hoặc về điều kiện thi công Để xác định các điểm mong muốn cần tiến hành phân tích trên từng trắc ngang tương ứng với từng cọc chi tiết để cắm và đo vẽ trên thực địa, hoặc tương ứng với từng đoạn tuyến có mặt cắt ngang giống nhau (ví dụ đoạn tuyến đi trên sườn núi có độ dốc ngang ít thay đổi) trên mỗi trắc ngang sẽ tiến hành thiết kế thử nền đường và công trình Đồng thời tính toán phân tích kinh tế kỹ thuật các phương án có chiều sâu đào và chiều sâu đắp khác nhau để rút ra các phương án hợp lý hoặc tốt nhất tại vị trí đó

Độ cao thiết kế nền đường tương ứng với phương án hợp lý hoặc tốt nhất chính là

độ cao mong muốn (điểm mong muốn) tuỳ theo quan điểm chủ đạo, khi thiết kế có thể xác định vị trí điểm mong muốn trên trắc dọc theo một trong các cách dưới đây:

- Xuất phát từ việc xác định chiều cao đào đắp kinh tế hay vị trí đạt trục đường rẻ nhất tương ứng với mỗi trắc ngang

Theo quan điểm này, người thiết kế cho vị trí đặt tuyến thay đổi và tương ứng tính được khối lượng đào đắp và khối lượng xây dựng công trình chống đỡ (nếu có) và giá thành các công trình chống đỡ Theo kinh nghiệm phân tích so sánh đối với trường hợp tuyến đi sườn núi ở nước ta thì thông thường khi độ dốc ngang sườn núi <30% nên lấy điểm mong muốn tại vị trí tim đường (không đào không đắp) là rẻ nhất Khi độ dốc ngang sườn núi > 50% thì nên dùng giải pháp đào nền đường vừa đủ (nền đường chữ L) là rẻ nhất Khi độ dốc ngang từ 30-50%thì nên thiên về đào hơn đắp Kinh nghiệm này có thể vận dụng trong thiết

kế trắc dọc sơ bộ

Đối với các tuyến đường vùng đồng bằng giải pháp chính là đắp nền đường Chiều cao đắp kinh tế nhất trong trường hợp này có thể xác định theo quan