Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang)

Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang) Giáo trình Sửa chữa ô tô căn bản (Full 216 trang)

CHƯƠNG LÝ THUYẾT MA SÁT VÀ HAO MÒN 1.1 LÝ THUYẾT CHUNG VỀ MA SÁT VÀ HAO MÒN 1.1.1 Khái niệm ma sát 1.1.1.1 Quan điểm cổ điển Lực ma sát Fms tỷ lệ thuận với tải trọng pháp tuyến N: Fms = μ N N- tải trọng pháp tuyến μ-hệ số ma sát, μ =const Công thức có phạm vi sử dụng định 1.1.1.2 Quan điểm đại Ma sát kết nhiều dạng tương tác phức tạp khác nhau, có tiếp xúc dịch chuyển có xu hướng dịch chuyển hai vật thể, diễn q trình cơ, lý, hố, điện quan hệ q trình phức tạp phụ thuộc vào đặc tính tải, vận tốc trượt, vật liệu mơi trường Fms = μ N μ- hệ số ma sát, μ = f(p,v,C) N-tải trọng pháp tuyến C-điều kiện ma sát (vật liệu, độ cứng, độ bóng, chế độ gia cơng, mơi trường) Cơng ma sát A chuyển hố thành nhiệt Q lượng hấp phụ bề mặt Δ E A = Q + Δ E 1.1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số ma sát 1.1.2.1 Ảnh hưởng tải trọng μ Khi thay đổi p μ thay đổi theo Nhưng tồn khoảng pth1< p μ ổn định giảm Nhận xét: μ ≠ const điều kiện ma sát thay đổi Thí nghiệm 2: Cho ba cặp ma sát Fe-Fe, Al-Al, Cu-Cu làm việc với p = const, v =const, thay đổi chế độ gia công để đạt độ bóng bề mặt khác Kết quả, μ thay đổi bảng 1.1 Bảng 1.1 Ảnh hưởng độ bóng bề mặt đến μ Độ bóng ∇7 ∇14 ∇14 Phương pháp gia cơng Fe-Fe Đánh bóng điện giải 2,08 Đánh bóng điện giải 1,32 Đánh bóng điện giải có lớp màng xít 0,8 dày 300A0 Giữa hai bề mặt có màng dầu bơi trơn 0,06 μ Al-Al Cu-Cu 4,05 3,00 1,7 1,08 1,08 0,37 0,05 0,07 ∇14 Kết luận: hệ số ma sát phụ thuộc vào nhiều yếu tố μ = f(p,v,C) - μ ≠ const - Tồn khoảng có μ = const nhỏ - Cho ta phương hướng đạo thực tiễn thay đổi điều kiện ma sát C cho mở rộng phạm vi sử dụng mà μ = const nhỏ 1.1.3 Phân loại ma sát - Dựa vào động học chuyển động: p p + Ma sát trượt v v + Ma sát lăn + Ma sát xoay - Dựa vào tham gia Hình 1.4 Các dạng ma sát chất bơi trơn: + Ma sát ướt + Ma sát khô + Ma sát tới hạn - Dựa vào động lực học: + Ma sát tĩnh + Ma sát động - Dựa vào đặc tính q trình ma sát: + Ma sát bình thường q trình ma sát xảy hao mòn tất yếu cho phép (xảy từ từ, lớp cấu trúc thứ cấp, không xảy phá hoại kim loại gốc), phạm vi giới hạn tải trọng, vận tốc trượt điều kiện ma sát bình thường + Ma sát khơng bình thường q trình ma sát p,v,C vượt phạm vi giới hạn, xảy hư hỏng: tróc loại 1, loại 2, mài mịn Người ta tìm biện pháp thiết kế, cơng nghệ, sử dụng để mở rộng phạm vi cho phép p, v, C theo hướng tăng giảm μ Ví dụ: Cần tăng μ : má phanh, bề mặt ma sát đĩa ly hợp ma sát Cần giảm μ : ổ trượt, ổ lăn 1.2 KHÁI NIỆM VỀ HAO MỊN, HƯ HỎNG 1.2.1 Khái niệm chung Hao mịn: Là phá hoại bề mặt ma sát, thể thay đổi kích thước theo thời gian Trong q trình hao mịn khơng xảy phá hoại kim loại gốc mà xảy phá hoại lớp bề mặt chi tiết (gọi lớp cấu trúc thứ cấp) Chỉ tiêu đánh giá hao mòn: Để đánh giá hao mòn người ta dùng tỉ số lượng hao mòn tuyệt chiều dài quãng đường xe chạy gọi cường độ mòn Lớp cấu trúc thứ cấp Kim loại gốc Hình 1.5 Hao mịn lớp cấu trúc thứ cấp - Cường độ mòn I: I = l1 − l L ( μ m/1000km) I= (g/1000km) V1 − V2 L (m3/1000km) I= G1 − G L l1, l2-kích thước chi tiết đo theo phương pháp tuyến với bề mặt ma sát trước ma sát đo, ( μ m) V1, V2-thể tích chi tiết trước sau đo G1, G2-khối lượng chi tiết trước sau đo L-chiều dài quãng đường xe chạy, (1000km) - Tốc độ mòn V: V= l1 − l t ( μ m/giờ) V= V1 − V2 G − G2 (m3/giờ) I= (g/giờ) t L t-thời gian ma sát (giờ) Hư hỏng: phá hoại bề mặt chi tiết xảy khơng có qui luật mức độ vĩ mơ Có thể quan sát mắt thường có phá hoại kim loại gốc như: tróc, rỗ, biến dạng bề mặt, cong, vênh, cào, xước, nứt bề mặt (phương pháp tuyến), dập, lún, xâm thực 1.2.2 Phân loại hao mòn, hư hỏng 1.2.2.1 Phân loại hao mịn Hao mịn ơxy hố loại 1: hao mòn mà lớp cấu trúc thứ cấp lớp màng dung dịch rắn (có xơ lệch mạng) Hao mịn ơxy hố loại 2: hao mịn mà lớp cấu trúc thứ cấp lớp ơxít Ví dụ: FeO, Fe2O3 1.2.2.2 Phân loại hư hỏng Tróc loại 1: dạng phá hoại bề mặt, thể dính cục hai bề mặt biến dạng dẻo gây lực lớn giới hạn đàn hồi Tróc loại 2: dạng phá hoại bề mặt, thể dính cục hai bề mặt nhiệt gây Mài mòn: tồn hạt mài hai bề mặt ma sát, cát bụi tróc Tróc ơxi hố động: cường hố q trình hao mịn Ăn mịn điện hố, xâm thực Mỏi: xảy tải trọng thay đổi tuần hoàn, xuất phát triển vết nứt tế vi, dẫn đến gãy đột ngột 1.2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến hao mòn, hư hỏng Bất kỳ cặp chi tiết làm việc với sinh ma sát điều kiện có trượt tương đối, chịu lực, điều kiện môi trường làm việc, chất bôi trơn, chất lượng chi tiết (thành phần vật liệu, tính chất lý hoá bề mặt ) dẫn đến hao mòn 1.2.3.1 Ảnh hưởng tải trọng p Thí nghiệm: Cho cặp ma sát thép Y10A có nhiệt luyện làm việc với tăng dần P, đo I, hình 1.6: Đường 1: ứng với v = 3,11 m/s Đường 2: ứng với v = 2,59 m/s Đường 3: ứng với v= 1,78 m/s Kết luận: Ở vận tốc giới hạn đó, cường độ hao mịn ổn định nhỏ p≤[p] Nếu p>[p] hao mịn xảy mãnh liệt I [mg/100km] p1 p2 p3 p[kg/m2] Hình 1.6 Ảnh hưởng tải trọng đến hao mòn, hư hỏng 1.2.3.2 Ảnh hưởng vận tốc trượt v Vận tốc trượt cho phép mở rộng khả chịu tải chưa rõ mà phải nghiên cứu ảnh hưởng riêng chi tiết nào: Thí nghiệm: cho cặp ma sát thép C10 làm việc với nhau, thay đổi v, đo cường độ hao mịn I, hình 1.7.: Vùng 3: có hao mịn nhỏ ổn định (ứng với hao mịn xy hố) Vùng 2: hao mịn lớn (tróc loại 1) Vùng 4: tróc loại I [mg/100km] v[m/s] Hình 1.7 Ảnh hưởng vận tốc đến hao mòn, hư hỏng 1.2.3.3.Ảnh hưởng điều kiện ma sát Ảnh hưởng tính chất vật liệu Từ hai thí nghiệm thép Y10A thép C10 ta thấy: - Thép Y10A khơng có dạng phá hoại tróc, cịn thép C10 có phá hoại tróc Để chống tróc loại phải dùng vật liệu khác cho hai chi tiết ma sát với Vì giống chúng có mạng tinh thể giống nên dễ khuếch tán với - Độ cứng cao độ mịn thấp Ảnh hưởng chất bôi trơn - Tác dụng chất bơi trơn: giảm ma sát làm giảm hao mịn, làm mát chi tiết, bao kín bề mặt, bảo vệ bề mặt khỏi bị ơxy hố, làm bề mặt - Yêu cầu chất bôi trơn: + Phải bảo đảm khả làm việc phạm vi P,v, + Phải điền đầy hõm lỗ tế vi, bám toàn vào bề mặt chi tiết tạo thành màng dầu bôi trơn + Tạo khả cản trượt lớn theo phương vng góc với bề mặt ma sát nhỏ theo phương tiếp tuyến với bề mặt ma sát + Khơng gây hại đến chi tiết (ăn mịn) + Không tạo cặn, sinh bọt nhũ - Cơ chế bôi trơn: + Ma sát ướt (bôi trơn thuỷ động) Khi trục bắt đầu quay, dầu có độ nhớt, nên khe hở trục bạc tạo thành nêm dầu có áp suất, áp suất tăng tốc độ quay trục tăng lên Đến ứng với tốc độ đó, tổng áp lực dầu đủ sức nâng trục lên, khơng có tiếp xúc trực tiếp trục bạc, dẫn đến khơng hao mịn Thực tế khởi động, tắt máy thay đổi tốc độ trục bạc có tiếp xúc nên có hao mịn n.η Trong bơi trơn thuỷ động hệ số ma sát μ phụ thuộc vào đồ thị Trong đó: p n-số vịng quay/phút η-độ nhớt p-áp suất 1-vùng ma sát khô 2-vùng ma sát tới hạn 3-vùng ma sát ướt, vùng có μ nội ma sát dầu + Ma sát tới hạn: xảy lớp màng dầu có μ chiều dày nhỏ δ < 0,1μm Ở bề dày này, Thực tế phân tử dầu xếp hướng Do đó, cácchi tiết Lý thuyết trượt đệm đàn hồi, μ giảm Tuy nhiên, trình bền vững dễ chuyển thành ma sát khô ướt n.η - Cải thiện tính chất dầu bơi trơn: người ta p pha vào dầu bôi trơn chất phụ gia hoạt tính hố Hình 1.8 Anh hưởng n,η,p đến hệ số học hoạt tính bề mặt ma sát + Chất phụ gia hoạt tính hố học, có gốc axit vô cơ, làm tăng khả chịu tải màng dầu bôi trơn, cải thiện độ bền lớp cấu trúc thứ cấp, mở rộng phạm vi làm việc, giảm hao mịn + Chất phụ gia hoạt tính bề mặt, có gốc axit hữu cơ, gốc rượu, xà phịng, có tác dụng làm mềm lớp mỏng bề mặt chi tiết, làm tăng khả rà khít nhanh, giảm áp suất riêng, giảm lực ma sát, công ma sát Ảnh hưởng chất lượng bề mặt ma sát Chất lượng bề mặt ma sát thể qua yếu tố: - Hình học bề mặt: vĩ mô, vi mô siêu vi mô: + Vĩ mơ: phản ánh tồn bộ, phạm vi lớn: độ côn, độ ô van, dung sai chế tạo, sai số dao động hệ máy-dao-chi tiết q trình gia cơng gây nên + Vi mơ: phản ánh tình trạng bề mặt phạm vi kích thước tương đối bé + Siêu vi mô: sai khác hình học phạm vi nhỏ cấu trúc kim loại gây - Trạng thái ứng suất bề mặt: tác dụng lực biến dạng dẻo nên bề mặt chi tiết ln ln có ứng suất dư (trong q trình cơng nghệ q trình sử dụng) Trạng thái ứng suất thay đổi dễ gây nứt tế vi, hỏng mỏi - Tính chất lý hố bề mặt: + Sau gia cơng chế tạo bước cuối cùng, người ta tiến hành tôi, thấm C,N, phun bi Do thao tác vậy, nên bề mặt chi tiết có khả hấp thụ lớn, tính chất bề mặt khác với tính chất kim loại gốc Mặt khác, thay đổi trạng thái kim loại bề mặt nên có lượng tự lớn, dễ hấp phụ nguyên tử môi trường tạo thành lớp xít lớp dung dịch rắn + Trong trình làm việc: biến dạng dẻo, lực, vận tốc trượt lớp kim loại bề mặt bị biến dạng dẻo nhiều lần, đồng thời thân chúng có hoạt tính lớn nên dễ hình thành lớp màng dung dịch rắn ô xýt Như vậy, bề mặt chi tiết khác xa kim loại gốc, có tác dụng bảo vệ chi tiết, q trình hao mịn xảy bề mặt Trong thực tế luôn tồn q trình chuyển hố từ bề mặt chi tiết sau gia công đến bề mặt chi tiết làm việc ổn định Đó q trình chạy rà tất yếu, để nhanh chóng rà khít, giảm hao mịn q trình người ta phải: + Gia cơng bề mặt chi tiết có độ bóng gần độ bóng chi tiết làm việc ổn định + Giới hạn chế độ tải vận tốc trình chạy rà lúc sử dụng 1.2.4 Một số dạng hao mịn, hư hỏng chủ yếu 1.2.4.1 Hao mịn xy hoá Khái niệm: dạng phá hoại bề mặt chi tiết ma sát, thể hình thành bong tách lớp màng cấu trúc thứ cấp, tương tác bề mặt kim loại bị biến dạng dẻo với ô xy phân tử mơi trường + Hao mịn xy hố loại 1: lớp màng cấu trúc thứ cấp dung dịch rắn kim loại gốc nguyên tố khác + Hao mịn xy hố loại 2: lớp màng cấu trúc thứ cấp ô xýt kim loại Điều kiện hình thành: - Tốc độ hao mịn xy hố phải lớn so với q trình khác - Để q trình hao mịn ổn định thì: Vhao mịn VƠ xy hố ≥ Q trình cân động hình thành lớp màng cấu trúc thứ cấp phải nhanh phá hoại xảy Nghĩa là, chi tiết ln ln có lớp bảo vệ - Xảy mơi trường có xy, phạm vi cho phép tải trọng vận tốc - Xảy ma sát khô, ma sát tới hạn Vì ma sát ướt có màng dầu Bảng 1.2 Đặc tính bề mặt hao mịn xy hóa Hao mịn xy hố loại Dung Kim Hao mịn xy hố loại xýt dịch Kim loại loại ∇ ÷ 13 < 2000C δ = 1000A0 0,05μm/h + Độ bóng: ∇ 10 ÷ 14 + Nhiệt độ bề mặt: < 1000C + Chiều sâu phá hoại: δ = 100 ÷300A0 + Tốc độ phá hoại: 0,01μm/h 1.2.4.2 Tróc loại Khái niệm: dạng hư hỏng bề mặt, thể hình thành bong tách mối liên kết cục hai bề mặt ma sát biến dạng dẻo lực (khơng nhiệt) Ngun nhân: ảnh hưởng tải trọng lớn (áp suất tiếp xúc cục cao) mà hai bề mặt bị biến dạng dẻo mạnh, bề mặt dính sát khoảng cách tinh thể, nguyên tử bề mặt khuyếch tán sang bề mặt khác hình thành liên kết * F1 < Flk < F2 Ỉ tróc đắp vào * Flk > F1,F2 Ỉ tróc rời tạo thành hạt mài * Flk < F1,F2 Ỉ khơng tróc Điều kiện hình thành: - Tốc độ tróc lớn - Ma sát khơ hai bề mặt khơng có lớp trung gian ngăn cách - Vận tốc trượt nhỏ (v < 0,1m/s) kịp cho nguyên tử khuyếch tán Hình1.9 Đặc tính bề mặt tróc loại - Áp suất tiếp xúc p > [p], ứng với giới hạn chảy vật liệu Tróc loại nhạy cảm với hai bề mặt có loại vật liệu Tróc loại chịu ảnh hưởng lớn độ cứng bề mặt, độ cứng bề mặt tăng giảm tróc loại Đặc tính bề mặt: hình 1.9 + Chiều sâu phá hoại: δ = 0,5mm + Nhiệt độ bề mặt: vph (vox = vp) 10 Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật tơ Hình 10 44 Điều chỉnh khe hở phía 1-được làm liền với tạo thành giá đỡ địn đẩy 2-trục vít 3-răng vít 4-vành 5trục cam lệch tâm ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10.45 Điều chỉnh phanh bánh xe dẫn động khí nén Với cấu phanh khơng thể điều chỉnh độc lập má phanh yêu cầu độ mòn hai má phanh cấu phanh phải nhau, có khe hở má phanh tang trống điều chỉnh Thông thường điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm: - Kích cầu lên - Quay bánh xe ta tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để bánh xe ngừng quay sau nới từ từ để bánh xe quay không chạm sát má phanh được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm má phanh bên tương tự Tiến hành điều chỉnh khe hở phía nhờ cam lệch tâm trục vít quay cam phanh tương tự điều chỉnh khe hở phía Chẩn đốn hệ thống dẫn động phanh Ngồi việc xác định thông số chung đánh giá hiệu phanh tiến hành chẩn đoán loại hệ thống phanh khác có biểu khác a Đối với phanh thủy lực Do đặc truyền lượng điều khiển cấu phanh chất lỏng nên chẩn đoán cần thiết phải xác định trạng thái kỹ thuật hệ thống thơng qua: Sự rị rỉ chất lỏng dẫn động Sự lọt khí vào hệ thống dẫn động Hư hỏng van điều tiết chất lỏng Vấn đề bao kín khu vực khơng gian chứa chất lỏng 202 Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Việc chẩn đốn tiến hành việc quan sát mắt vết rò rỉ dầu phanh Song tốt dùng đồng hồ đo áp suất vị trí đo sau: sau xi lanh chính, xi lanh bánh xe Hiện tượng giảm áp suất so với tiêu chuẩn nguyên nhân nêu trên, tượng hư hỏng mòn joăng, phớt bao kín khơng gian chứa chất lỏng Đồng thời cần ý thêm nguyên nhân: Do sai lệch đòn dẫn động Tắc, bẹp đường dẫn dầu Vỡ đường ống Thiếu dầu tắc lỗ dầu bình chứa dầu… a1 Với hệ thống phanh có điều hòa lực phanh Tiến hành kiểm tra áp suất chất lỏng sau điều hịa hình 10.46 Sử dụng đồng hồ đo có trị số lớn đến 100kG/cm2 Việc đo tiến hành nhờ tháo đường ống dẫn dầu cầu, lắp vào đồng hồ đo áp suất, xả khơng khí hệ thống bổ sung đủ dầu phanh Khi đo, đạp phanh theo dõi tăng áp suất dầu xác định áp suất đường dầu cầu sau điều chỉnh lực phanh hai trạng thái: Tương ứng mức độ bàn đạp chân phanh nhỏ, bệ điều hòa chưa thực điều chỉnh (với áp suất nhỏ), áp suất dẫn cầu sau cầu trước Tương ứng với mức độ bàn đạp chân phanh lớn, điều hòa thực điều chỉnh (với áp suất cao), áp suất dẫn cầu cầu sau thấp áp suất dẫn cầu trước Khi điều hịa có đường dẫn dầu cầu sau cần dùng đồng hồ đo áp suất cầu sau Việc đánh giá kết tùy thuộc vào thông số chuẩn nhà chế tạo qui định bảng số liệu dùng để đối chiếu cho bảng (đối với ô tô con) Nhờ việc đo áp suất xác định khả làm việc điều hịa tô Các thông số kiểm tra áp suất điều hịa xe loại khơng giống nhau, cơng việc cần có tài liệu cụ thể Một số liệu xe sử dụng Úc hãng TOYOTA cho bảng Hình 10.46 Chẩn đốn làm việc điều hịa lực phanh Số liệu kiểm tra làm việc điều hịa lực phanh 203 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Áp suất sau xi lanh Áp suất cầu sau 15kG/cm2(213psi=1,471kPa) 15kG/cm2(213psi=1,471kPa) 80kG/cm2(1138psi=7,845kPa) 39kG/cm2(555psi=3,825kPa) a2 Với hệ thống phanh có trợ lực chân khơng Các hư hỏng xuất hệ thống trợ lực thường là: - Hỏng van chiều nối nguồn chân không xi lanh trợ lực - Van mở trợ lực bị mòn, nát, hở - Màng cao su bị thủng - Hệ thống bị hở - Dầu phanh lọt vào xi lanh - Tắc, bẹp cố bất thường - Nguồn chân không bị hỏng (trên động phun xăng, hay động diesel) Các biểu xuất sau: - Rò rỉ dầu phanh khu vực cường hóa - Lực bàn đạp tăng cao - Hành trình tự bàn đạp bị giảm nhỏ - Hiệu cường hóa khơng cịn Phương pháp chẩn đoán - Nổ máy đạp phanh ba lần đạt hành trình đồng - Khi động khơng làm việc, đo hành trình tự do, đặt chân lên bàn đạp phanh, giữ nguyên chân bàn đạp, nổ máy, bàn đạp phanh có xu hướng thụt xuống đoạn nhỏ chứng tỏ hệ thống cường hóa làm việc tốt, khơng hệ thống có hư hỏng - Đo lực đặt bàn đạp tới đạt giá trị lớn nhất, so với giá trị tiêu chuẩn, lực bàn đạp lớn chứng tỏ hệ thống có hư hỏng phần nguồn chân không (máy hút chân không hỏng, hở đường ống chân không tới xi lanh cường hóa) hay van chiều Khi lực bàn đạp tăng cao chứng tỏ hệ thống cường hóa bị hiệu - Khi làm việc có tượng cảm giác bàn đạp phanh: có giai đoạn nặng hay nhẹ (hẫng chân phanh) chứng tỏ van cường hóa sai lệch vị trí hỏng (mịn, nở, nát đế van cao su) - Khi phanh có tượng hết cảm giác bàn đạp phanh, muốn rà phanh mà không được, chứng tỏ van chiều bị kẹt, vị trí van cường hóa bi sai lệch - Trên động xăng có chế hịa khí bị hở đường chân khơng, dẫn tới khơng nổ máy được, hay động khơng có khả chạy chậm - Hệ cường hóa làm việc tốt dừng xe, tắt máy, hiệu cường hóa cịn trì 2,3 lần đạp phanh b Đối với hệ thống phanh khí nén Hệ thống phanh khí nén ngồi việc đo đạc thơng số chung cần thiết phải: Xác định rị rỉ khí nén trước sau van phân phối 204 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tơ ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Tắc đường ống dẫn Kẹt van làm hiệu dẫn khí Hư hỏng màng xi lanh Bơm khí nén không đủ khả làm việc Khi xác định: cho động làm việc, chờ hệ thống khí nén làm việc đủ áp suất yêu cầu khoảng (5,5 ÷ 8,0)kG/cm2, sau đó: Kiểm tra rị rỉ qua việc xuất tiếng khí nén lọt qua khe hở hẹp trước sau lúc đạp phanh Kiểm tra hoạt động cấu cam quay khu vực bánh xe Độ kín kít hệ thống phát lúc dừng xe, tắt máy, đồng hồ chị thị áp suất phải trì áp suất thời gian dài định, có tượng tụt nhanh áp suất chứng tỏ hệ thống bị rò, kể hệ phanh tay liên động qua hệ khí nén Các hư hỏng máy nén khí là: Mịn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh Mòn, hở van chiều Mòn hỏng bạc, bi trục khuỷu Thiết bị bôi trơn Chùng dây đai Kẹt van điều áp hệ thống Các hư hỏng phát thơng qua biểu sau: Kiểm tra điều chỉnh độ chùng dây đai kéo bơm Xác định lượng chất lượng bôi trơn Áp suất khí nén thấp kẹt van máy nén khí bị mịn, hỏng Thường xun xả nước dầu bình tích lũy khí nén, theo dõi lượng dầu xả để xem xét khả làm việc máy nén, lượng dầu nhiều mức cần tiến hành kiểm tra chất lượng máy nén khí Khi tiến hành phanh liên lực lần độ giảm áp suất cho phép không vượt (0,8 ÷1,0)kG/cm2 (xem đồng hồ đo áp suất ô tô), tương ứng với động làm việc chế độ chạy khơng tải Nghe tiếng gõ q trình bơm làm việc Trên hệ thơng phanh có dịng phanh cho rơ moóc việc xác định trên, song khối lượng công việc tăng lên nhiều Kiểm tra điều chỉnh phận máy nén khí + Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động máy nén khí + Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất 205 Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô Khi thấy áp suất hệ thống phanh (trên đồng hồ báo) bị giảm không bảo đảm ta phải tiến hành chỉnh lại sức căng lị xo van điều chỉnh áp suất: hình 10.47 - Vặn vào chụp có ren để tăng sức căng lò xo 2, tăng áp suất bình chứa Khi điều chỉnh phải so sánh với áp suất lớn cho phép bình chứa - Kiểm tra độ kín mặt phân cách van phân phối bầu phanh bánh xe, đầu nối cách bơi nước xà phịng quan sát - Kiểm tra áp suất lớn bầu phanh bánh xe phanh quan sát đơng hồ đo áp suất bầu phanh bánh xe, dùng đồng hồ đo áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh (với loại khơng có đồng hồ thị ca bin) Khi đạp phanh giữ nguyên chân phanh áp lực khoảng (4÷5) kG/cm2 ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10 47 Van điều chỉnh áp suất 1- chụp có ren, 2- lị xo c Đối với hệ thống phanh thủy lực khí nén Trên ô tô tải thường sử dụng hệ thống phanh thủy lực khí nén: cấu phanh làm việc nhờ thủy lực, điều khiển nhờ khí nén Khi chẩn đốn cần tiến hành công việc cho hệ thông phanh thủy lực công việc cho phần hệ thống phanh khí nén Ngồi cịn cần tiến hành cơng việc sau: c1 Kiểm tra áp lực khí nén sau van phân phối p (kG/cm2) tương ứng với vị trí góc bàn đạp phanh (β0) Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu vào xi lanh khí nén Đồng hồ đo có giá trị đo lớn tới 10kG/cm2 Nổ máy cho động làm việc ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2 Hình 10.48 Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển van phân phối Dùng thước đo chiều cao hay thước đo độ đo vị trí bàn đạp phanh, tương ứng với góc cho bảng, ghi lại giá trị áp suất thị đồng hồ 206 Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Nếu giá trị đo nằm vùng hai đường đậm van phân phối hệ thống thủy lực làm việc tốt Nếu nằm cần tiến hành xem xét tiếp chất lượng van phân phối hệ thống c2 Kiểm tra áp lực thủy lực sau xi lanh p(kG/cm2) tương ứng với vị trí góc bàn đạp phanh (β0) Lắp đồng hồ đo áp suất khí nén vào đầu van phân phối Đồng hồ đo có giá trị đo lớn tới 10kG/cm2 Nổ máy cho động làm việc tới nhiệt độ ổn định, áp suất khí nén đạt giá trị 7,0 kG/cm2 Dùng đồng hồ đo áp suất thủy lực lắp đầu Xả khơng khí hệ thống sau vặn chặt đồng hồ đo Đạp bàn đạp theo mức độ phanh nhẹ, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, nhận rõ trạng thái áp suất thủy lực bắt đầu gia tăng, xác định giá trị áp suất khí nén Đạp bàn đạp theo mức độ chế độ phanh ngặt, theo dõi đồng hồ đo áp suất thủy lực, đồng hồ đo áp suất khí nén, xác định áp suất khí nén cực đại áp suất thủy lực cực đại Kết xem xét theo kết cấu: Với loại van phân phối không chênh áp suất thủy lực cầu trước cầu sau (loại I) Với loại van phân phối chênh áp suất thủy lực cầu trước cầu sau (loại II) Hình 10.48 Phương pháp đánh giá chất lượng hệ thống điều khiển xi lanh khí nén thủy lực d Đối với ô tô nhiều cầu chủ động làm việc chế độ gài Một số ô tô có khả động cao sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động Cầu trước cầu sau liên kết với thông qua khớp ma sát làm việc chế độ gài hai cầu Nếu đo kiểm tra phanh bệ thử cho cầu, giá trị đo không phản ảnh mô men phanh cấu phanh bánh xe Trong trường hợp đánh giá thơng qua: Tháo đăng liên kết cầu cầu xe riêng biệt thử bệ thử thông thường Sử dụng bệ thử có khả lưu trữ liệu nhà sản xuất thử bệ thử phanh cầu thông thường Sau thử xong so sánh kết với số liệu lưu trữ Thử phanh ô tơ đường 207 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Sử dụng bệ thử chuyên dụng cho ô tô hai cầu chủ động, thử đồng thời hai cầu Một vài dạng sơ đồ tơ có khả động sử dụng hệ thống truyền lực với nhiều cầu chủ động Hình 10.49 Hình 10.49 Các dạng cấu trúc truyền lực tơ có khả động Chẩn đốn hệ thống phanh có ABS Hệ thống ABS chẩn đoán phương thức sau đây: a Chẩn đoán chung Dùng chẩn đoán hệ thống phanh thông qua thông số hiệu trình bày trên, hệ thống ABS làm việc tốc độ bánh xe tương ứng với tốc độ từ 10 km/h trở lên Vì kiểm tra bệ thử phanh xác định thông số hệ thống khơng ABS Dùng tự chẩn đốn có sẵn xe Hình 10.50 Kiểm tra áp suất bình tích ABS Quy luật kiểm tra chung chúng sau: Đưa khóa điện vị trí ON, khởi động động cơ, đèn BRAKE hay ANTILOCK sáng, sau đèn tắt, chứng tỏ hệ thống làm việc bình thường, ngược lại, hệ thống có cố cần xem xét sâu 208 Chương 10*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Việc tiến hành chẩn đoán sâu theo phương thức trình bày phần tự chẩn đốn hệ thống có tự động điều chỉnh Các qui trình chẩn đốn phần điều khiển thủy lực điện từ tùy thuộc vào kết cấu nhà sản xuất (theo tài liệu riêng) Sự biến động áp suất thủy lực xác định thơng qua lỗ chuyên dùng khối (block) điều chỉnh áp suất dầu b Chẩn đoán hệ thống phanh ABS cho ô tô TOYOTA CROWN Kiểm tra: - Bật khóa điện ON, đen ABS sáng, nhịp sáng đặn, vòng giây tắt, báo hiệu hệ thống kiểm soát tốt - Nếu đèn nháy liên tục khơng tắt, chứng tỏ hệ thống có cố Hình 10.51 Tìm mã báo hỏng Hình 10.52 Đọc mã Tìm mã báo hỏng: - Mở hộp đấu dây nối E1 với Tc, rút PIN ro khỏi hộp nối dây, - Chờ lát, xác định hư hỏng qua đèn ABS - Đọc mã hư hỏng tra sổ tay sửa chữa, so mã tìm hư hỏng Đọc mã: - Mã báo hỏng gồm hai số đầu – số thứ tự lỗi, hai số sau – số mã lỗi, lỗi báo lần, sau chuyển sang lỗi khác, lỗi nặng báo trước lỗi nhẹ báo sau - Mã báo bình thường đèn nháy liên tục Xóa mã: - Bật khóa điện ON, nối E1 với Tc - Đạp phanh giữ chừng giây - Kiểm tra lại trạng thái báo mã mã bình thường Hệ thống ABS hệ thống quan trọng khơng thể làm theo kinh nghiệm, cần thiết có tài liệu hướng dẫn chi tiết kiểm tra trước hết trạng thái bình điện 209 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tơ ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành 10 CHẤN ĐOÁN CỤM BÁNH XE, MOAY Ơ, LỐP 10.5.1 CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP Mịn bề mặt ngồi lốp Mòn bề mặt tựa theo chu vi lốp Hiện tượng thường gặp ô tô thời gian sử dụng nhiều, kèm theo bong tróc lớp xương mành lốp Đánh giá hao mòn chiều sâu lại lớp hoa lốp cao su mặt lốp Nếu có bong tróc lớp xương mành dẫn tới thay đổi kích thước hình học bánh xe Với lốp dùng cho xe tải có chiều sâu tối thiểu lại lớp hoa lốp phải 2mm, với tơ phải 1mm Hiện tượng mịn bánh xe khác xe, trường hợp liên quan đến không đồng tuổi thọ sử dụng hay kết cấu chung toàn bánh xe liên kết khung không tiêu chuẩn quy định cho phép Khi xuất mòn gia tăng đột xuất bánh xe cần phải xác định lại trạng thái liên kết bánh xe đồng thời Mòn vệt bánh xe theo trạng thái: + Mòn nhiều phần bề mặt lốp lốp thường xuyên làm việc trạng thái áp suất Khi trì áp suất lốp định mức thấy lõm + Mòn nhiều hai mép bề mặt lốp lốp thường xuyên làm việc trạng thái thiếu áp suất lốp + Mịn lệch phía (trong hay bánh xe) liên kết bánh xe xe không qui định hãng sản xuất + Mòn vẹt phần chu vi lốp, trước hết chịu tải lớp xương mành không đồng chu vi lốp, cân xe chạy tốc độ cao (lớn 50km/h), cố kỹ thuật hệ thống phanh gây nên phanh ngặt làm bó cứng mài bề mặt lốp đường Không cân bánh xe Với bánh xe quay tốc độ cao (thường lớn 60km/h) phần khối lượng không cân bánh xe gây nên lực ly tâm, sinh dao động lớn bánh xe theo phương hướng kính Sự biến dạng vùng bánh xe thu nhỏ bánh kính vùng khác chu vi, tạo nên biến đổi bán kính bánh xe làm rung động lớn Trên bánh xe dẫn hướng người lái cảm nhận qua vành lái Trên bánh xe không dẫn hướng tạo nên rung động thân xe gần giống xe chạy đường mấp mơ dạng sóng liên tục Sự cân bánh xe yếu tố tổ hợp bởi: không cân lốp, săm (nếu có), vành, moay ơ, tang trống hay đĩa phanh… chịu ảnh hưởng lớn bánh xe (trọng lượng lớn khối lượng phân bố xa tâm hơn) mơ tả hình 10.53 210 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tơ ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10.53 Nguyên nhân hậu không cân Có thể hình dung cân bánh xe sau: bánh xe đặt trục dạng công sôn nhờ hai ổ bi Do có cân nên quay bánh xe quanh trục xuất lực ly tâm làm cho tâm trục bị cong, mặt phẳng bánh xe bị đảo Nhưng thay đổi vị trí phần khơng cân theo góc quay bánh xe nên trục quay banh xe bị ngốy trịn, tạo nên rung ngang bánh xe lớn đồng thời dẫn đến thay đổi đường kính bánh xe theo chu kỳ quay chúng Sự cân dẫn tới biến dạng trục bánh xe tăng, dồn ép khe hở theo chiều tác dụng lực ly tâm quán tính gây nên đảo mặt phẳng quay lốp hình 10.53 Sự cân lốp đặc biệt quan tâm tơ khía cạnh điều khiển an tồn giao thơng đường Rơ lỏng liên kết Các liên kết khu vực bánh xe gồm: liên kết bánh xe với moay ơ, liên kết bánh xe với khung, hư hỏng liên kết chia thành hai dạng: bị tự nối lỏng, bị mòn mối ghép Liên kết bánh xe với moay thường ốc bánh xe bị lỏng, ổ bi bánh xe bị mòn Hậu bánh xe chuyển động bị đảo, lắc, kèm theo tiếng ồn Nếu bánh xe cầu dẫn hướng làm tăng độ rơ vành lái, việc điều khiển bánh xe dẫn hướng khơng xác Ngồi tiếng ồn cịn chịu ảnh hưởng độ rơ bạc trục trụ đứng Liên kết cụm bánh xe với khung gồm liên kết của: trụ đứng với trục bánh xe dẫn hướng, khớp cầu (rôtuyn) hệ thống treo động lập Khi liên kết bị hư hỏng dẫn tới: sai lệch vị trí bố trí bánh xe, đặc biệt bánh xe dẫn hướng, gây nên mài mòn lốp nhanh, đồng thời làm phát sinh tiếng ồn rung khu vực gầm sàn xe, xe chuyển động đường xấu Các biểu q trình chẩn đốn dựa vào để phát hư hỏng: Các rạn nứt bên ngồi Hiện tượng mài mịn lốp Sự thay đổi kích thước hình học Xác định cân bánh xe Độ ồn rung động toàn xe 211 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tơ ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Sự rơ lỏng kết cấu liên kết… 10.5.2 PHƯƠNG PHÁP VÀ CÁC THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN CỤM BÁNH XE Xác định áp suất bánh xe Xác định áp suất khí nén lốp điều kiện sơ để xác định tất nhiệm vụ chẩn đoán tiếp sau thuộc vấn đề xác định trạng thái kỹ thuật: giảm chấn, phận đàn hồi, hệ thống treo, hệ thống lái, hệ thống phanh, hệ thống truyền lực Áp suất khí lốp liên quan nhiều đến tính chất tổng qt chuyển động tơ, chẳng hạn như: tính động lực học, tính điều khiển, khả dẫn hướng, độ êm dịu, độ bền chung… xe Giá trị áp suất chuẩn: Giá trị áp suất chuẩn quy định nhà chế tạo, giá trị trị số tối ưu nhiều mặt khai thác, phù hợp với khả chịu tải an toàn lốp sử dụng, trước hết cần phải biết giá trị tiêu chuẩn cách: Áp suất ghi bề mặt lốp Trong hệ thống đo lường có số loại lốp ghi áp suất đơn vị “psi” chuyển đổi sau: 1psi ≈ 6,9Pa Ví dụ: Trên bề mặt lốp tơ có ghi: MAX PRESS 32 psi Nghĩa là: áp suất lớn 32psi ≈ 0,22Mpa ≈ 2,2KG/cm2 Áp suất sử dụng thường cho tài liệu kỹ thuật kèm theo xe Trên số lốp ô tô Châu Âu không quy định phải ghi bề mặt lốp, loại lốp quy định theo quy ước số lớp mành tiêu chuẩn ghi bề mặt lốp Với loại có 4,6,8 lớp mành tiêu chuẩn, tương ứng với loại áp suất khí nén lớn lốp sau: 4PR tương ứng pmax = 0,22MPa ≈ 2,2KG/cm2 6PR tương ứng pmax = 0,25MPa ≈ 2,5KG/cm2 8PR tương ứng pmax = 0,28MPa ≈ 2,8KG/cm2 Trên số lốp ô tô Mỹ, áp suất lốp suy theo quy định từ chế độ tải trọng lốp Phân loại tải trọng ghi chữ: “LOAD RANGE” So sánh hai tiêu chuẩn Mỹ Châu Âu: Load Range B: pmax = 0,22MPa tương ứng 4PR Load Range B: pmax = 0,25MPa tương ứng 6PR Load Range B: pmax = 0,28MPa tương ứng 8PR Để thực cơng việc kiểm tra áp suất khí nén ngày thường dùng thiết bị đo áp suất khí nén Đối với người sử dụng xe dùng loại đơn giản Loại có cấu trục: đầu tỳ mở van khí nén bánh xe, cặp piston xi lanh có lị xo cân bằng, cần piston có ghi vạch mức áp suất tùy theo dịch chuyển piston bên Đối với trạm sửa chữa dùng giá đo có độ xác cao 212 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Kiểm tra trạng thái hư hỏng bên Các rạn nứt bên sử dụng nguyên nhân đột xuất gây nên như: va chạm mạnh cứng, lão hóa vật liệu chịu áp lực gia tăng đột biến, lốp sử dụng tình trạng thiếu áp suất… Có thể nhận thấy vết rạn nứt hình thành bề mặt khu vực có vân lốp mặt bên bề mặt lốp Các rạn nứt sử dụng không cho phép, cần thường xuyên kiểm tra Đặc biệt cần quan sát kỹ tổn thất có chiều sâu lớn, vật nhọn cứng kim loại cắm vào lốp bánh xe lăn, mà chưa gây thủng, cần sửa chữa thay Một số dạng hư hỏng trình bày hình 10.54 Hình 10.54 Một số dạng hư hỏng bề mặt a Vết nứt chân chim chạy dọc theo chu vi bề mặt bên lốp b Vết nứt hướng tâm c Vết cứa rách bề mặt lốp va chạm với vật cứng d Các vết thủng bề mặt lốp bị vật cứng đâm xuyên Kiểm tra kích thước hình học bánh xe Hình dạng hình học bánh xe ý méo bánh xe thể giá trị sai lệch kích thước hình học bánh xe quay trục Thiết bị kiểm tra bao gồm: giá đỡ đồng hồ so đầu đo Đầu đo gắn giá đo Khi đo đặt ô tô phẳng, cứng Dùng kích nâng bánh xe cần đo lên để quay bánh xe tay quanh trục Đưa đầu đo vào quay nhẹ bánh xe sang vị trí khác hết vịng quay bánh xe 213 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật ô tô ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Hình 10.55 Kiểm tra kích thước hình học bánh xe Các vị trí cần đo lốp vành hình 10.55 Quan trọng kích thước sai lệch đường kính, chiều rộng bánh xe vành Sai lệch đường kính so sánh với loại lốp khác tra theo tiêu chuẩn Khi sai lệch lớn giá trị đường kính dẫn đến cân bánh xe Xác định hao mòn lốp mài mòn Sự mòn lốp xe bề mặt sau thời gian sử dụng thông tin quan trọng hữu ích cho việc chẩn đoán về: tuổi thọ, áp suất khí lốp sử dụng, góc đặt bánh xe hư hỏng trụ đứng, khớp quay… Hình 10.56 Các dạng mịn lốp Nhìn vào đầu xe, bánh xe bên phải: a Khi áp suất thấp hay tải; b áp suất cao; c Khi độ chụm dương lớn; d Góc nghiêng ngang trụ đứng lớn; e Góc nghiêng ngang bánh xe lớn; f Lốp bị cân Để đảm bảo cho lốp mòn tăng tuổi thọ lốp khoảng (5000 – 9000)km cần thay đổi vị trí lốp theo sơ đồ hình 10.57 Hình 10.57 Sơ đồ thay đổi vị trí lốp 214 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tơ ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành Kiểm tra rơ lỏng kết cấu liên kết bánh xe Sự rơ lỏng bánh xe dẫn hướng liên quan tới: mòn ổ bi bánh xe, lỏng ốc bắt bánh xe, mòn trụ đứng, hay khớp cầu, khớp trụ hệ thống treo độc lập, khớp cầu đòn dẫn động lái + Phát rơ lỏng tiến hành kích nâng bánh xe cần xem xét lên khỏi mặt Dùng lực hai cánh tay lắc bánh xe quay xung quanh tâm quay theo phương AA BB Cảm nhận độ rơ chúng - Nếu bị rơ theo hai phương ổ bi bánh xe bị mòn - Nếu rơ theo phương AA mịn trụ đứng, hay khớp cầu, khớp trụ hệ thống treo độc lập - Nếu bị rơ theo phương BB mịn khớp cầu hệ thống lái Sự rơ lỏng ổ bi hay trụ đứng cịn tiến hành xác định đưa lên bệ thử kiểu rung ngang Bằng thiết bị đo rung ngang theo thời gian phát xung va đập, hay nhìn trực tiếp mắt có độ rơ mịn lớn chỗ liên kết Sự rơ lỏng bánh xe ảnh hưởng lớn tới độ chụm góc đặt, đồng thời với xuất mịn lốp khơng Trên bệ thử đo độ trượt ngang tĩnh, có rơ lỏng này, khơng thể xác định xác giá trị góc đặt bánh xe + Phát rơ lỏng xe chuyển động đường thông qua cảm nhận va đập, độ rơ vành lái đường xấu Xác định cân bánh xe a Bằng cảm nhận trực quan - Thông qua tượng mài mòn cục bề mặt lốp theo chu vi - Khi xe chuyển động với tốc độ cao (khoảng 50 km/h) xác định cân nhờ cảm nhận trực quan rung nảy bánh xe đường bánh xe không dẫn hướng (cầu sau) Trên bánh xe dẫn hướng, ngồi tượng rung nảy bánh xe cịn kèm theo rung lắc bánh xe dẫn hướng vành lái, tượng xuất mô men hiệu ứng quay Nếu cân khơng lớn tượng xảy vùng tốc độ định b Bằng thiết bị kiểm tra trực tiếp xe Việc kiểm tra cân thực bánh xe tháo khỏi xe đưa lên bệ quay để kiểm tra cân tĩnh, cân động Trong chẩn đoán thường sử dụng phương pháp kiểm tra trực tiếp xe Trong ga sửa chữa có nhiều loại thiết bị đo cân bánh xe Nguyên lý chung thiết bị đo cân dựa việc đo dao động trục có cân bánh xe Các dụng cụ đo đảm nhận chức đo, kiểm tra trước sau bù khối lượng cân gọi chung thiết bị cân bánh xe c Thiết bị kiểm tra cân bánh xe tháo bánh xe khỏi xe Việc xác định cân tốt tháo rời bánh xe khỏi xe, bánh xe không chịu ảnh hưởng lực tỳ lăn Tốc độ quay bánh xe đạt 215 Chương 10*Chẩn đốn trạng thái kỹ thuật tơ ** Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành lớn khoảng 120km/h, tạo điều kiện phát tiến hành lắp thêm đối trọng bù lại trọng lượng gây nên cân Cần ý: bánh xe gồm lốp (có hay khơng có săm) phải đồng với loại vành tương ứng, nhà sản xuất quy định 216 ... 0,8 cho chu kỳ quy định khoản Điều Đối với ? ?tô chuyên dùng ? ?tô tải chuyên dùng (? ?tô cần cẩu, ? ?tô chở xăng dầu, ? ?tô đông lạnh, ? ?tô chữa cháy, ? ?tô thang, ? ?tô cứu hộ ), vào đặc tính sử dụng hướng dẫn... thuật ô tô - Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành CHƯƠNG QUI TRÌNH CƠNG NGHỆ SỬA CHỮA Ơ TƠ 5.1 KÍCH THƯỚC SỬA CHỮA VÀ SỐ LẦN SỬA CHỮA 5.1.1 Định nghĩa cốt sửa chữa: Cốt sửa chữa. .. 300 300 Công việc sửa chữa lớn thực nhà máy đại tu Tùy theo phương pháp sửa chữa mà công việc sửa chữa theo qui định định 5.2.3.3 Khái niệm cơng tác sửa chữa lớn - Qui trình công nghệ sửa chữa: