Tìm hiểu và mô phỏng một số đặc tính tiêu biểu của hệ thống truyền lực trên ô tô hiện đại sử dụng matlab

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HỒ CHÍ MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP TÌM HIỂU VÀ MƠ PHỎNG MỘT SỐ ĐẶC TÍNH TIÊU BIỂU CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ HIỆN ĐẠI SỬ DỤNG MATLAB Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Giảng viên Hướng dẫn: PGS.TS Huỳnh Thanh Công Sinh viên thực hiện: MSSV: LỚP: Trịnh Ngọc Tấn 1811252619 18DOTC4 Võ Thanh Vũ 1811252742 18DOTC4 Ngô Minh Kha 1811252390 18DOTC4 TP.HCM, ngày 03 tháng 08 năm 2022 MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN II LỜI CẢM ƠN III Tóm tắt IV Abstract V LỜI MỞ ĐẦU XIII GIỚI THIỆU CHUNG Chương 1: TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Nội dung đồ án 1.2.1 Mục tiêu 1.2.2 Đối tượng phạm vi nghiên cứu 1.2.3 Phương pháp nghiên cứu 1.2.4 Dự kiến kết trình nghiên cứu Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Khái quát hệ thống truyền lực ô tô 2.2 Giới thiệu kết cấu hệ thống truyền lực ô tô 2.2.1 Ly hợp 2.2.2 Hộp số 2.2.3 Trục các-đăng 15 2.2.4 Bộ vi-sai 20 2.3 Giới thiệu chung lực mô-men 23 2.3.1 Mô-men chủ động 23 2.3.2 Lực kéo tiếp tuyến (lực chủ động) 27 2.3.3 Lực bám 29 2.3.4 Hệ số bám 30 VI 2.3.5 Cân lực kéo 32 2.3.6 Sự trượt bánh xe chủ động 39 2.4 Hệ thống truyền lực, phân chia mô-men tới cầu chủ động 41 2.4.1 Hệ thống truyền lực 41 2.4.2 Phân bố lực kéo tới bánh xe chủ động 43 Chương 3: MÔ PHỎNG MỘT SỐ ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 45 3.1 Giới thiệu chung 45 3.2 Thông số mô 45 3.2.1 Mơ hình hoạt động động 45 3.2.2 Mơ hình hoạt động khối ly hợp 51 3.2.3 Mô hình hoạt động hộp số có cấp 55 Chương 4: KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 65 4.1 Giới thiệu chung 65 4.2 Kết mô thảo luận 65 4.2.1 Đối với động 65 4.2.2 Đối với ly hợp 80 Chương 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 85 5.1 Kết luận 85 5.2 Hướng phát triển 85 TÀI LIỆU THAM KHẢO 87 PHỤ LỤC 89 PL1 Mã code động 89 PL2 Mã code ly hợp 94 PL3 Mã code hộp số 97 VII DANH MỤC BẢNG Bảng 2.1: Hệ số bám loại đường [1] 31 Bảng 2.2: Hệ số cản lăn loại đường [1] 34 Bảng 3.1: Thông số sưu tầm để làm mô ly hợp 52 Bảng 3.2: Thông số sưu tầm để làm mô hộp số 55 Bảng 3.3: Kết tính tốn mô hộp số 56 Bảng 3.4: Thông số sưu tầm để mô đặc tính động 47 Bảng 3.5: Thông số biến đổi áp suất buồng đốt 47 VIII DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2.1 Cấu tạo ly hợp [14] Hình 2.2 Cơ cấu điều khiển ly hợp [14] Hình 2.3 Nguyên lý hoạt động [14] Hình 2.4 Mơ hình cấu tạo hộp số sàn [15] Hình 2.5 Cấu tạo hộp số tự động [15] 10 Hình 2.6 Cấu tạo cụm bánh hành tinh [17] 11 Hình 2.7 Cấu tạo biến mơ thủy lực [17] 12 Hình 2.8 Sơ đồ nguyên lý hộp sàn khí [16] 13 Hình 2.9 Sơ đồ cấu tạo cặp bánh số lùi [16] 13 Hình 2.10 Các chi tiết khớp các-đăng [8] 15 Hình 2.11 Cấu tạo vị trí chi tiết khớp các-đăng [8] 16 Hình 2.12 Cấu tạo khớp các-đăng chữ thập loại vòng bi mềm vòng bi cứng [8] 18 Hình 2.13 Sơ đồ hình sin minh họa cho thay đổi tốc độ trục [8] 19 Hình 2.14 Sơ đồ cấu tạo từ hộp số tới vi sai [8] 20 Hình 2.15 Cấu tạo vi-sai [15] 21 Hình 2.16 Mơ tả hoạt động hoạt động phận vi-sai [8] 22 Hình 2.17 Sơ đồ hệ thống truyền lực 24 Hình 2.18 Sơ đồ ngun lí làm việc bánh xe chủ động [1] 27 Hình 2.19 Sơ đồ lực tác dụng lên tô 34 Hình 2.20 Đồ thị phụ thuộc độ trượt lực kéo tiếp tuyến 40 Hình 2.21 Đồ thị biểu diễn mối quan hệ lực phanh hệ số trượt [16] 41 IX Hình 3.1 Đồ thị biểu diễn biến thiên mô-men động so với GQTK thứ nhất, kết từ đoạn code Phụ Lục 47 Hình 3.2 Lực Piston 49 Hình 3.3 Đồ thị biểu diễn lực qn tính truyền 49 Hình 3.4 Đồ thị mơ tả mơ-men qn tính truyền 51 Hình 3.5 Đồ thị mơ tả lực tác dụng lên vòng bi trục khuỷu 51 Hình 3.6 Đồ thị mơ tả tốc độ động GQTK khác 52 Hình 3.7 Đồ thị thay đổi tốc độ động ly hợp đến điểm khóa máy (mơmen xoắn cực đại) 54 Hình 3.8 Đồ thị biểu diễn thay đổi thành phần 55 Hình 3.9 Đồ thị biểu diễn chia tốc độ thành 100 giai đoạn 58 Hình 3.10 Đồ thị biểu diễn thay đổi gia tốc bánh 60 Hình 3.11 Đồ thị mô tả thay đổ vận tốc tay số 62 Hình 3.12 Đồ thị biểu diễn giá trị cho khoảng cách di chuyển xe tay số 64 Hình 4.1 Các lực Piston 65 Hình 4.2 Đồ thị biểu diễn lực qn tính truyền 65 Hình 4.3 Đồ thị mơ tả mơ-men qn tính truyền 67 Hình 4.4 Đồ thị mơ tả lực tác dụng lên vòng bi trục khuỷu 67 Hình 4.5 Đồ thị biểu mơ tả tốc độ động GQTK khác 68 Hình 4.6 Các lực Piston 69 Hình 4.7 Đồ thị biểu diễn lực qn tính truyền 69 Hình 4.8 Đồ thị mơ tả mơ-men qn tính truyền 70 Hình 4.9 Đồ thị mơ tả lực tác dụng lên vòng bi trục khuỷu 70 Hình 4.10 Đồ thị biểu mơ tả tốc độ động GQTK khác 71 X Hình 4.11 Các lực Piston (4000) 72 Hình 4.12 Đồ thị biểu diễn lực qn tính truyền 72 Hình 4.13 Đồ thị mơ tả mơ-men qn tính truyền 74 Hình 4.14 Đồ thị mơ tả lực tác dụng lên vòng bi trục khuỷu 74 Hình 4.15 Đồ thị biểu mơ tả tốc độ động GQTK khác 75 Hình 4.16 Các lực Piston (4500) 77 Hình 4.17 Đồ thị biểu diễn lực quán tính truyền 77 Hình 4.18 Đồ thị mơ tả mơ-men qn tính truyền 78 Hình 4.19 Đồ thị mơ tả lực tác dụng lên vòng bi trục khuỷu 78 Hình 4.20 Đồ thị biểu mơ tả tốc độ động GQTK khác 79 Hình 4.21 Hai đồ thị biểu diễn ăn khớp bánh đà ly hợp với vòng tua ban đầu 1000 v/ph 81 Hình 4.22 Hai đồ thị biểu diễn ăn khớp bánh đà ly hợp với vòng tua ban đầu 2000 v/ph 81 Hình 4.23 Hai đồ thị biểu diễn ăn khớp bánh đà ly hợp với vòng tua ban đầu 3000 v/ph 82 Hình 4.24 Hai đồ thị biểu diễn ăn khớp bánh đà ly hợp với vòng tua ban đầu 4000 v/ph 83 Hình 4.25 Hai đồ thị biểu diễn ăn khớp bánh đà ly hợp với vòng tua ban đầu 4500 v/ph 84 XI DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT VÀ THUẬT NGỮ KHOA HỌC Danh mục chữ viết tắt: Chữ viết tắt Giải thích HTTL Hệ thống truyền lực NCKH Nghiên cứu khoa học TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam NCS Nghiên cứu sinh GQTK Góc quay trục khuỷu Danh mục ký hiệu: Ký hiệu Đơn vị Tên gọi FK N Lực kéo tiếp tuyến G Kg Trọng lượng xe v Km/h Vận tốc chuyển động ô tô Hệ số cản lăn f Me N.m Mô-men xoắn động M1 N.m Mô-men xoắn trục chủ động Mk N.m Mô-men xoắn bánh xe chủ động M4 N.m Mô-men xoắn bánh bán trục trái M5 N.m Mô-men xoắn bánh bán trục phải α Độ Góc ăn khớp bánh hành tinh bán trục 1 rad Chuyển vị góc bánh chủ động XII LỜI MỞ ĐẦU Cùng với trình phát triển đại hóa đất nước, số lượng phương tiện di chuyển gia đình vận tải hàng hóa, hành khách ngày tăng Trong tơ phương tiện sử dụng rộng rải nước ta nhiều lĩnh lực như: Giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng… Trên ô tô hệ thống truyền lực hệ thống quan trọng trình vận hành tơ Tình trạng kỹ thuật hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ chuyển động tính an tồn tơ Do việc tìm hiểu sâu nắm ngun lý hệ truyền lực ô tô cần thiết kỹ sư công nghệ ô tô tương lai tới Trong thời gian học tập trường với khiến thức tiếp thu từ thực tế hệ truyền lực ô tô hệ thống khác ô tô, cá nhân chúng em thấy việc tìm hiểu số đặc tính hoạt động hệ thống truyền lực quan trọng Do nhóm chúng em lựa chọn đề tài là: “Tìm hiểu mơ số đặc tính tiêu biểu hệ thống truyền lực” Mục đích nghiên cứu đề tài tìm hiểu cấu tạo hoạt động hệ thống từ đưa phương án mô hệ thống truyền lực Matlab Sau tháng nhận đề tài, với nỗ lực thân chúng em với hướng dẫn, giúp đỡ tận tình thầy giáo mơn ngành ô tô, đặc biệt hướng dẫn thầy PGS.TS Huỳnh Thanh Cơng giúp nhóm chúng em hồn thành đồ án theo tiến độ giao XIII GIỚI THIỆU CHUNG Lý chọn đề tài Hệ thống truyền lực hệ thống đóng vai trị quan trọng q trình vận hành ô tô Hệ thống truyền lực ổn định góp phần cung cấp lượng, ổn định chuyển động tơ ngược lại Trong đó, cụm chi tiết hệ thống truyền lực động đốt phải có đồng “khớp” với ô tô chuyển động Việc tìm hiểu kỹ cụm, chi tiết hệ thống giúp sinh viên nắm bắt không lý thuyết, kết cấu, nguyên lý hoạt động hệ thống mà giúp cải tiến hệ thống tương lai, kết hợp đồng vận hành với hệ thống khác hệ thống lai điện,… Ngoài ra, trình phát triển hệ thống truyền lực bao gồm nghiên cứu tính tốn thiết kế máy tính triển khai gia công, chế tạo thử nghiệm thực tế sở vẽ, phân tích kỹ thuật Trong đó, nhờ trợ giúp máy tính cơng cụ, phần mềm tính tốn, phân tích kỹ thuật, giai đoạn thiết kế rút ngắn đáng kể giảm chi phí sản xuất giá thành sản phẩm Với mong muốn tìm hiểu sâu ứng dụng lý thuyết học lớp vào toán thực tế hệ thống truyền lực Nhóm sinh viên tìm hiểu lý thuyết mơ hình hóa, mơ số đặc tính hệ thống truyền lực động tảng Matlab Kết mơ đạt góp phần hiểu rõ đặc tính hoạt động hệ thống, sở cho cải tiến gắn kết vào hệ truyền lực đại tương lai Chương 5: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN 5.1 Kết luận Đồ án tốt nghiệp “Tìm hiểu mô hệ thống truyền lực ô tơ đại sử dụng Matlab” hồn thành với nộ dung trọng tâm trình bày trog bốn chương chương kết luận nhằm đạt mục tiêu tìm hiểu hệ thống truyền lực xe tơ đại phân tích tốn cụm phận HTTL động cơ, ly hợp, hộp số… để mơ tả đặc tính Matlab Đồ án giới thiệu sơ đồ, nguyên lý cấu tạo tổng quát HTTL cụm phận HTTL; lực mô-men ô tô; phân chia mô-men đến cầu chủ động; đồ thị đặc tính cụm phận HTTL Các đồ thị mô hoạt động cụm phần HTTL đáp ứng tiêu chí đặt làm rõ đặc tính làm việc phận HTTL Thơng qua đồ án, nhóm em biết cách tổng hợp vận dụng kiến thức bổ ích học tập lớp để triển khai vào trình tìm hiểu hệ thống Sự kết hợp lí thuyết từ tài liệu kiến thức mơ hình hóa, mơ giúp chúng em hiểu rõ HTTL ô tô Thông qua đồ thị từ q trình mơ phỏng, chúng em thể đặc tính hoạt động cụm phận HTTL giúp người đọc hiểu rõ q trình, đặc tính hoạt động hệ thống Đồng thời, thành viên nhóm học tập kỹ phương pháp làm việc nhóm để áp dụng làm việc sau 5.2 Hướng phát triển Tiếp tục xây dựng mơ hình hóa để đánh giá xác đặc tính hệ thống truyền lực từ làm sở nghiên cứu mô đến hệ thống 85 truyền lực xe Hybrid, xe điện, xe lai kết hợp điện Hybrid Đồng thời mở rộng điều kiện mô khác điều kiện môi trường, điều kiện mặt đường số điều kiện khác 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Giáo trình Lý Thuyết Ơ Tơ Hutech, TS Nguyễn Văn Nhanh, NXB 2018; [2] Nội dung tham khảo code đặc tính: David crolla, Behrooz Mashadi_Vehicle Powertraint system_Integration and Optimization-Wiley (2011); [3] Matlab & Simulink, Nguyễn Phùng Quang, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội 2006; [4] Ứng dụng matlab tính tốn kỹ thuật, Nguyễn Hồi Sơn, Đỗ Thanh Việt, Bùi Xuân Lâm, Nhà xuất Đại học quốc gia Tp Hồ Chí Minh; [5] Giáo trình HUTECH: TIN HỌC KỸ THUẬT, ThS Phạm Hùng Kim Khánh, Năm xuất 2019; [6] Lập trình Matlab ứng dụng, Nguyễn Hoàng Hải, Nguyễn Việt Anh, Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội 2005; [7] Thiết kế tính tốn tơ máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà nội 1986; [8] Tài liệu đào tạo TOYOTA 2016; (Phần 240, 543); [9] Thiết kế tính tốn tơ máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên, Nhà xuất khoa học kỹ thuật, Hà nội 1986; [10] Systems Engineering for Automotive Powertrain Development by Hannes Hick, Edited by Klaus Küpper, Edited by Helfried Sorger (z-lib.org), 2021; 87 [11] Vũ Đình Tiến, Khảo sát động lực học chuyển động thẳng xe ô tô hai cầu chủ động, Luận văn thạc sỹ, Đại học nông nghiệp Hà Nội 2009; [12] Nguyễn Hoài Sơn, Đỗ Thanh Việt, Bùi Xn Lâm, ứng dụng matlab tính tốn kỹ thuật, Nhà xuất Đại học quốc gia Tp Hồ Chí Minh; [13] Nguyễn Ngọc Quế, Ơ tơ – Máy kéo xe chuyên dụng, Nhà xuất nông nghiệp, Hà Nội 2007; [14] https://www.ebookbkmt.com/2018/12/goc-ky-thuat-cau-tao-va-nguyen-lyhoat.html; [15] https://autodaily.vn/2012/04/nguyen-ly-hoat-dong-cua-hop-so-san/; [16] https://vinfastauto.com/vn_vi/nguyen-ly-hoat-dong-va-cach-su-dung-hop- so-san-chi-tiet; [17] http://oto.saodo.edu.vn/nghien-cuu-khoa-hoc/ket-cau-va-nguyen-ly-truyendong-cua-bo-truyen-hanh-tinh-trong-hop-so-tu-dong-tren-xe-oto-277.html; 88 PHỤ LỤC PL1 Mã code động Bài tốn biến thiên mơ-men động so với GQTK thứ trục khuỷu với tốc độ 3000v/ph % Multicylider information N=4; % Number of cylinders DF=[0 pi 3*pi 2*pi]; % State angle of cylinders Tet=zeros(1,361); % Overall engine torque vector % Inputs: lB=37/1000; % Connecting rod pin B-CG length lB m l=140/1000; % Connecting rod pin-pin length m mP=430/1000; % Piston mass kg mC=440/1000; % Connecting rod mass kg mA=(lB/l)*mC; R=49/1000; % Crank radius m Ap=5800; % Piston area mm2 IC=0.0015; % Connecting rod inertia kg.m2 % Pressure in combustion chamber pr=[18 32 32.5 32 20 15 10 1.2 0.6 0 1.0 2.0 15 18]; % Corresponding crank angles (deg) ca=[0 20 23 26 50 60 70 80 100 110 150 190 200 220 540 600 630 660 690 710 720]; % Generate an evenly distributed data for pressure theta=0: 2: 720; % Crank angle for two complete revolutions p=interp1(ca, pr, theta); % Piston pressure force Fp=p*Ap/10; 89 omega=3000; %Engine speed (rpm) omeg=omega*pi/30; Rl=R/l; % define ratio R over l lA=l-lB Ap=5800/N; % Piston area mm2 % Connecting rod point masses (See Example 2.3.5) omega=3000; %Engine speed (rpm) omeg=omega*pi/30; % Single cylinder engine base torque for i=1: 361 ang=2*(i-1)*pi/180; % Crank angle sa=sin(ang); ca=cos(ang); % define s2a=sin(2*ang); c2a=cos(2*ang); % define beta=asin(Rl*sa); ka=ca+Rl*c2a/cos(beta)+Rl^3*s2a^2/cos(beta)^3/4; aP(i)=R*ka*omeg^2; % Piston acceleration Fp(i)=p(i)*Ap/10; % Piston pressure force FIP(i)=-(mP+mA)*aP(i); % Piston and mA inertia force FPt(i)=Fp(i)+FIP(i); % Resultant force % Engine torque h=R*ca+l*cos(beta); FW(i)=FPt(i)*tan(beta); Te(i)=h*FW(i); end for j=1:N % Torque summation loop for i=1: 361 % Shifting loop n=i+(DF(j)*360/4/pi); 90 if n>=361 n=n-360; end Tei(i)=Te(n); end Tet=Tet+Tei; end Teav=mean(Tet)*ones(1,361); % Average torque plot (theta, Tet) hold on plot(theta, Teav) grid xlabel('GQTK Xy-lanh thứ (độ)') ylabel('Mơ-men xoắn độnng (Nm)') Bài tốn biến thiên GQTK trục khuỷu so với lực Mơ-men qn tính % Single cylinder, stroke-engine torque clc, clear all, close all % Inputs: mP=430/1000; % Piston mass kg mC=440/1000; % Connecting rod mass kg l=140/1000; % Connecting rod pin-pin length m lB=37/1000; % Connecting rod pin B-CG length lB m R=49/1000; % Crank radius m Ap=5800; % Piston area mm2 IC=0.0015; % Connecting rod inertia kg.m2 % Pressure in combustion chamber 91 pr=[18 32 32.5 32 20 15 10 1.2 0.6 0 1.0 2.0 15 18]; % Corresponding crank angles (deg) ca=[0 20 23 26 50 60 70 80 100 110 150 190 200 220 540 600 630 660 690 710 720]; % Generate an evenly distributed data for pressure theta=0: 2: 720; % Crank angle for two complete revolutions p=interp1(ca, pr, theta); % Piston pressure force Fp=p*Ap/10; omega=3000; %Engine speed (rpm) omeg=omega*pi/30; Rl=R/l; % define ratio R over l lA=l-lB % Loop to solve engine kinematics for i=1: 361 ang=2*(i-1)*pi/180; sa=sin(ang); ca=cos(ang); s2a=sin(2*ang); c2a=cos(2*ang); % define beta=asin(Rl*sin(ang)); ka=ca+Rl*c2a/cos(beta)+Rl^3*s2a^2/cos(beta)^3/4; aP(i)=R*ka*omeg^2; % Piston acceleration alpha_c(i)=Rl*omeg^2*sa/cos(beta); % Connecting rod angular acceleration k3=lA*sa/l; k4=ca+Rl*c2a*lB/cos(beta)/l; agx(i)=-R*omeg^2*k3; % x component agy(i)=-R*omeg^2*k4; % y component ag(i)=sqrt(agx(i)^2+agy(i)^2); % Resultant acceleration end % Piston inertia force 92 FIP=-mP*aP; FPt=Fp+FIP; % Resultant piston force plot (theta, Fp, ' ') hold on plot (theta, FIP, '-.', theta, FPt) xlabel('GQTK trục khuỷu (độ)') ylabel('L?c tác dụng lên piston (N)') grid % Connecting rod inertia forces FIx=-mC*agx; FIy=-mC*agy; figure plot (theta, FIx) hold on plot (theta, FIy, ' ') xlabel('GQTK trục khuỷu(độ)') ylabel('L?c quán tính truyền (N)') grid % Connecting rod inertia torque TIG=IC*alpha_c; figure plot (theta, TIG) xlabel('GQTK trục khuỷu (độ)') ylabel('Mơ-men qn tính truyền (Nm)') grid % Crank-pin bearing forces for i=1: 361 beta=asin(Rl*sin(theta(i)*pi/180)); 93 Bx(i)=(-FIP(i)-Fp(i)+lB*FIy(i)/l)*tan(beta)-lA*FIx(i)/l-TIG(i)/l/cos(beta); end By=Fp+FIP-FIy; figure plot (theta, Bx) hold on plot (theta, By, ' ') xlabel('GQTK trục khuỷu (độ)') ylabel('L?c tác dụng lên lỗ vòng bi trục khuỷu (N)') grid % Engine torque for i=1: 361 thetai=theta(i)*pi/180; beta=asin(Rl*sin(thetai)); Te(i)=R*(By(i)*sin(thetai)-Bx(i)*cos(thetai)); end Teav=mean(Te)*ones(1,361); % Average torque figure plot (theta, Te) hold on plot(theta, Teav) grid xlabel('GQTK trục khuỷu (độ)') ylabel('Mô-men động (Nm)') PL2 Mã code ly hợp % CODE LY HOP close all, clear all, clc 94 % Inputs: Ie=0.25; Ic=0.05; Ig=0.1; Iw=2; m=1000; rw=0.3; ng=3.5; nf=4; tr=1.0; % Clutch release time frr=0.02; % Rolling resistance coef Temax=110; % maximum engine torque Tstar=60; % Constant engine torque input omegae0=1000; % Initial engine speed (rpm) theta=0; % Slope (deg) % pre-calculations Ig=Ig/ng^2; Iw=Iw/(nf*ng)^2; Iv=m*(rw/nf/ng)^2; Id=Ic+Ig+Iw+Iv; Ka=Temax/tr; theta=theta*pi/180; Tl=m*9.81*(frr*cos(theta)+sin(theta))*rw/nf/ng; % Solution of Part (a) alpha=Ka*(0.5/Ie+0.5/Id); beta=Tstar/Ie+Tl/Id; gama=omegae0*pi/30; tlock=beta/2/alpha+sqrt(beta^2+4*alpha*gama)/2/alpha; % solution of Part (b) for i=1: 200 t(i)=i*tlock/200; temp=Ka*t(i)^2/2; omegae(i)=omegae0*pi/30-temp/Ie+Tstar*t(i)/Ie; omegac(i)=temp/Id-Tl*t(i)/Id; end 95 subplot(2,1,1) plot(t, omegae*30/pi) hold on plot(t, omegac*30/pi, ' ') ylabel('Rotational speed (rpm)') grid % Example 4.5.3 (continued) % Solution of Part (c) for i=1: 200 Tc(i)=Ka*t(i); end Te=Tstar*ones(200,1); subplot(2,1,2) plot(t, Te) hold on plot(t, Tc ,' ') xlabel('Release time (s)') ylabel('Torque (Nm)') grid % Solution of Part (d) for i=1: 200 Pe(i)=Te(i)*omegae(i); Pc(i)=Tc(i)*omegac(i); Pf(i)=Tc(i)*omegae(i)-Pc(i); Pl(i)=Tl*omegac(i); P(i)=Pe(i)-Pl(i)-Pf(i); end 96 figure subplot(2,1,1) plot(t, Pe/1000) hold on plot(t, Pc/1000 ,' ') plot(t, Pl/1000 ,'-.') plot(t, Pf/1000, '.') ylabel('Power (kW)') grid subplot(2,1,2) plot(t, P/1000) xlabel('Release time (s)') ylabel('Power (kW)') grid % Solution of part (e): clutch efficiency Ei=0.5*Ie*(omegae0*pi/30)^2+Tstar*tlock*(omegae0*pi/30+Tstar*tlock/2/IeKa*tlock ^2/6/Ie); Eloss=Ka*(gama/2+beta*tlock/3-alpha*tlock^2/4)*tlock^2; etac=(Ei-Eloss)*100/Ei; PL3 Mã code hộp số % Example 3.6.1 clc, close all, clear all m=2000; % Vehicle mass (kg) fR=0.02; % Rolling resistance coefficient 97 Ca=0.5; % Overall aerodynamic coefficient rW=0.3; % Wheel effective radius (m) nf=4.0; % Final drive ratio Tm=220; % Constant torque (Nm) wm=1200; % Minimum engine speed (rpm) wM=2800; % Maximum engine speed (rpm) n_g=[5.0 3.15 1.985 1.25]; % Transmission ratios 1-4 n=n_g*nf; % Overall gear ratios F0=m*9.81*fR; t0=0; v0=0; s0=0; % Initial conditions wmin(1)=0; % Assume the engine speed can start from zero in gear for i=1: % Loop for gears FT(i)=n(i)*Tm/rW; % Traction force of each gear b=sqrt((FT(i)-F0)/Ca); % Equation 3.90 phi0=atanh(v0/b); % Equation 3.91 vmax(i)=min(wM*rW*pi/n(i)/30, b); % Maximum speed of each gear tmax(i)=t0+m*(atanh(vmax(i)/b)-phi0)/b/Ca; % Maximum time of each gear smax(i)=s0+m*log(sqrt((b^2-v0^2)/(b^2-vmax(i)^2)))/Ca; % Maximum distance at each gear if i1, a(1, i)=a(100, i-1); w(1, i)=w(100, i-1); end % Plot the results: figure (2) plot(t(:,i), s(:,i)) hold on grid on xlabel('Time (s)') ylabel('Travelled distance (m)') % repeat plot statements for other variables end 99 ... hệ truyền lực ô tô hệ thống khác ô tô, cá nhân chúng em thấy việc tìm hiểu số đặc tính hoạt động hệ thống truyền lực quan trọng Do nhóm chúng em lựa chọn đề tài là: ? ?Tìm hiểu mơ số đặc tính tiêu. .. truyền lực; − Kết phân tích thay đổi số thông số vận hành tiêu biểu hệ thống truyền lực Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Khái quát hệ thống truyền lực ô tô Hệ thống truyền lực hệ thống có nhiệm vụ truyền. .. nguyên lý hoạt động hệ thống truyền lực ô tô tiêu biểu, xây dựng mô hình tính tốn mơ số thơng số tiêu biểu hệ thống tảng Matlab; từ đề xuất ý tưởng phát triển hệ thống truyền lực tương lai 1.2.2