Thiết kế hệ thống treo khí nén cho xe buýt 2 tầng

Đề tài tốt nghiệp của em được hình thành như một nhu cầu cần thiết nhằm cung cấp cho độc giả những kiến thức chung về đặc tính làm việc, quy trình tính toán thiết kế hệ thống treo khí nén cho xe buýt hai tầng nói riêng và trên ô tô nói chung. Đề tài đã hoàn thành với sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Võ Văn Hường và nhân viên công ty ô tô 15. Tuy nhiên , do thời gian ngắn, kiến thức của người viết còn hạn chế và nguồn tài liệu còn thiếu thốn lên đề tài không tránh khỏi những thiếu sót. Kính mong thầy duyệt cùng các thầy trong hội đồng bảo vệ tốt nghiệp cùng độc giả đóng góp những ý kiến để em có được cái nhìn chính xác hơn, toàn diện hơn về đề tài thiết kế của mình. Cuối cùng em xin được gửi lời cảm ơn chân thành sự giúp đỡ nhiệt tình, những hướng dẫn quý báu của thầy Võ Văn Hường, đồng thời em cũng xin được gửi lời cảm ơn tới các thầy trong bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng trang bị cho em những kiến thức trong quá trình học tập giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.

LỜI NÓI ĐẦU Vào đầu năm 1930, hệ thống treo khí nén đời nghiên cứu thử nghiệm nghiên cứu hãng Firestone Tire and Rubber Cho đến năm cuối thập kỷ 30 xe có sử dụng hệ thống treo khí nén bắt đầu sản xuất chạy thử nhiên chưa ứng dụng rộng dãi hệ thống treo sử dụng phận đàn hồi kim loại giá thành chúng cao Cho đến năm 1944, xe buýt sử dụng hệ thống treo khí nén sản xuất đưa vào sử dụng sau nghiên cứu hoàn thiện Tuy nhiên, phải đến năm đầu thập kỉ 50, sau khoảng thời gian dài nghiên cứu hoàn thiện mạnh mẽ, xe buýt sử dụng hệ thống treo khí nén thức trở thành dịng xe thương mại đưa thị trường Sau thành cơng hệ thống treo khí nén sử dụng cho xe buýt, hệ thống treo khí nén nghiên cứu để ứng dụng cho xe tải thu thành tựu đáng kể.Tiếp theo sau hệ thống điều khiển áp suất khí nén cung cấp cho hệ thống treo nghiên cứu phát triển hoàn thiện Ngày nay, với ưu điểm vượt trội , hệ thống treo khí nén ứng dụng rộng dãi tất loại xe, với hệ thống điều khiển điện tử cho loại hệ thóng treo trở lên phổ biến toàn giới Tại Việt Nam, vài năm trở lại đây, kinh tế phát triển mạnh mẽ kéo theo nhu cầu vận chuyển giao thơng có u cầu phát triển Các nhà sản xuất xe buýt Việt Nam đưa sản phẩm xe buýt hai tầng sử dụng hệ thống treo khí nén nhằm tăng suất vận chuyển đồng thời đáp ứng nhu cầu ngày cao tính tiện nghi phương tiện giao thơng vận tải Tuy nhiên, nhà sản xuất xe buýt Việt Nam hầu hết nhập xe sở mà chưa có nghiên cứu đặc tính làm việc, quy trình tính tốn ,thiết kế cho hệ thống treo khí nén đưa Việt Nam Đề tài tốt nghiệp em hình thành nhu cầu cần thiết nhằm cung cấp cho độc giả kiến thức chung đặc tính làm việc, quy trình tính tốn thiết kế hệ thống treo khí nén cho xe bt hai tầng nói riêng tơ nói chung Đề tài hồn thành với giúp đỡ nhiệt tình thầy Võ Văn Hường nhân viên công ty ô tô 1-5 Tuy nhiên , thời gian ngắn, kiến thức người viết hạn chế nguồn tài liệu thiếu thốn lên đề tài khơng tránh khỏi thiếu sót Kính mong thầy duyệt thầy hội đồng bảo vệ tốt nghiệp độc giả đóng góp ý kiến để em có nhìn xác hơn, toàn diện đề tài thiết kế Cuối em xin gửi lời cảm ơn chân thành giúp đỡ nhiệt tình, hướng dẫn quý báu thầy Võ Văn Hường, đồng thời em xin gửi lời cảm ơn tới thầy mơn Ơ tơ xe chun dụng trang bị cho em kiến thức trình học tập giúp em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Hà Nội ngày tháng năm 2010 Sinh viên Chu Văn Huỳnh CHƯƠNG I HỆ THỐNG TREO VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CHO XE BUÝT HAI TẦNG Khi ôtô chuyển động đường không phẳng thường chịu tải trọng dao động bề mặt đường mấp mô sinh Những dao động ảnh hưởng xấu đến người ngồi xe độ bền chi tiết, cụm hệ thống xe Do cần phải hạn chế dao động không mong muốn đem lại cảm giác êm dịu xe chuyển động Tính êm dịu chuyển động phụ thuộc trước hết vào hệ thống treo xe kết cấu xe sau cường độ kích động kỹ thuật lái xe “Hệ thống treo “là hệ thống liên kết bánh xe khung xe vỏ xe Mối liên kết mối liên kết đàn hồi, nhờ có phần tử đàn hồi, có chức sau : * Cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng khung xe vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế đến mức cho phép chuyển động không muốn có khác bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc ) * Truyền lực mômen bánh xe khung xe : Gồm có lực thẳng đứng ( tải trọng, phản lực ), lực dọc ( lực kéo, lực phanh, lực đẩy), lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, phản lực bên ) mômen chủ động, mômen phanh Mối liên kết bánh xe với khung, vỏ xe phải mối liên kết mềm phải đảm bảo khả truyền lực Quan hệ cần có yêu cầu sau : - Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính kỹ thuật xe chạy đường tốt đường gồ ghề - Bánh xe có khả chuyển dịch giới hạn không gian hạn chế - Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích hệ thống treo làm mềm theo phương thẳng đứng khơng phải phá hỏng quan hệ động lực học động học chuyển động bánh xe Đặc biệt với bánh xe dẫn hướng - Không gây nên tải trọng lớn mối liên kết với khung vỏ - Có độ bền cao chế độ tải trọng - Có độ tin cậy lớn, điều kiện sử dụng phải phù hợp với tính kỹ thuật không gặp hư hỏng bất thường 1.1 CƠNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ U CẦU 1.1.1 Cơng dụng Các phận hệ thống treo dùng để nối khung hay vỏ với cầu (bánh xe) ôtô phận thực nhiệm vụ sau : - Bộ phận đàn hồi làm nhiệm vụ giảm nhẹ tải trọng thẳng đứng tác dụng từ bánh xe lên khung ngược lại nhằm đảm bảo độ êm dịu cần thiết xe di chuyển - Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang mômen từ đường lên bánh xe Động học phận dẫn hướng xác định tính chất dịch chuyển tương đối bánh xe khung - Bộ phận giảm chấn để dập tắt dao động phần treo không treo ôtô 1.1.2 Phân loại Việc phân loại hệ thống treo dựa theo sau : - Theo loại phận đàn hồi chia : + Loại kim loại ( gồm có nhíp lá, lị xo, xoắn ) + Loại khí ( loại bọc cao su - sợi, màng, loại ống ) + Loại thuỷ lực (loại ống ) + Loại cao su - Theo sơ đồ phận dẫn hướng chia : + Loại phụ thuộc với cầu liền + Loại độc lập -Theo phương pháp dập tắt dao động chia : +Loại giảm chấn thuỷ lực ( loại tác dụng chiều, loại tác dụng chiều ) +Loại ma sát ( ma sát phận đàn hồi, phận dẫn hướng) 1.1.3 Yêu cầu - Độ võng tĩnh ft ( độ võng sinh tác dụng tải trọng tĩnh) phải nằm giới hạn cho trước nhằm đảm bảo tần số dao động riêng vỏ xe, khơng gây cảm giác khó chịu cho người ngồi xe độ võng động fđ ( độ võng sinh ôtô chuyển động ) phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động ôtô địa hình nằm giới hạn cho phép Độ võng tĩnh lớn độ êm dịu chuyển động tăng Khi tính tốn độ êm dịu chuyển động (các dao động ) tần số dao động riêng cần thiết n phải độ võng tĩnh ft định Để đảm bảo độ êm dịu chuyển động tỉ số độ võng tĩnh ftt hệ treo trước với fts hệ treo sau phải nằm giới hạn cho phép - Động học bánh xe dẫn hướng giữ bánh xe dẫn hướng dịch chuyển mặt phẳng thẳng đứng - Đảm bảo hệ số bám trung bình bánh xe với đường - Dập tắt nhanh dao động vỏ xe bánh xe xe chuyển động địa hình khác - Giảm tải trọng động ô tô chuyển động đường xấu - Độ nghiêng ngang thùng xe ôtô nhỏ: Với ôtô buýt chạy đường góc nghiêng ngang cho phép 40  60 1.2 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ Một số yêu cầu đặt thiết kế hệ thống treo cho xe buýt : - Xe buýt sử dụng để vận chuyển hành khách lại với khoảng cách khác người ngồi, đứng nằm xe phân bố khơng dẫn đến việc phân tải cho cầu xe khác - Trong trình hoạt động xe, hành khách lên xuống điểm đỗ với độ cao khác phải có điều chỉnh sàn xe để thuận lợi cho việc lên xuống - Nâng cao tính tiện nghi xe khả thay đổi chiều cao trọng tâm xe dải rộng - Hệ treo có độ tin cậy cao - Xe buýt hai tầng dùng vẩn chuyển khách đường dài nên đòi hỏi độ êm dịu cao,tránh gây mệt mỏi cho hành khách đường đồng thời tần số dao động riêng quản lí chặt chẽ để khơng gây cảm giác khó chịu cho khách xe Để đáp ứng yêu cầu đó, xe buýt người ta sử dụng nhiều chủng loại hệ treo như: 1.2.1 Hệ treo khí Hệ treo khí với phần tử đàn hồi kim loại: nhíp lá, lò xo, xoắn a Ưu điểm Hình 1.1: Hệ treo khí - Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo, dễ bố trí - Cho phép chịu tải trọng lớn b Nhược điểm - Sự thay đổi chiều cao lớn, trình làm việc ảnh hưởng đến tần số dao động xe gây khó chịu cho hành khách xe Hệ treo khí khơng tự động thay đổi độ cao thân xe nên không đem lại cảm giác thoải mái tiện nghi cho hành khách 1.2.2 Hệ treo khí nén Với phần tử đàn hồi buồng khí nén có tác dụng nhiều ôtô có trọng lượng phần treo lớn thay đổi nhiều loại xe : xe buýt, xe tải, đồn xe Hình 1.2: Hệ treo khí nén a) Ưu điểm + Có khả tự động thay đổi độ cứng hệ thông treo (bằng cách thay đổi áp suất khí nén bên phần tử đàn hồi diện tích làm việc hữu ích) ứng với chế độ tải trọng khác nhau, độ võng tĩnh tần số dao động riêng phần treo không đổi + Giảm độ cứng hệ thông treo làm độ êm dịu chuyển động tốt Một giảm biên độ dịch chuyển buồng lái vùng có tần số thấp, hai đẩy cộng hưởng xuống vùng có tần số thấp hơn, giảm gia tốc thẳng đứng buồng lái giảm dịch chuyển vỏ bánh xe + Đường đặc tính hệ thống treo khí nén phi tuyến tăng hành trình nén trả, nên khối lượng phần treo phần không treo bị giới hạn dịch chuyển tương đối độ êm dịu hệ thống treo tốt + Hệ thống treo khí nén cịn có ưu điểm khơng có ma sát phần tử đàn hồi, trọng lượng phần tử đàn hồi bé giảm chấn động giảm tiếng ồn từ bánh xe lên buồng lái + Khi sử dụng hệ thống treo khí nén thay đổi vị trí vỏ xe mặt đường nghĩa thay đổi chiều cao chất tải + Trọng lượng hệ thống treo chủ yếu trọng lượng phận dẫn hướng trang bị để cung cấp khí cịn trọng lượng thân phận đàn hồi lại bé b) Nhược điểm Nhược điểm lớn hệ treo khí nén khả dẫn hướng Phần tử đàn hồi buồng khí nén khơng đóng vai trị vừa đàn hồi vừa phận dẫn hướng hệ treo khí nhíp Khả truyền lực dọc ngang hệ treo khí nén Do mà phải thiết kế cấu dẫn hướng phù hợp đảm bảo khả truyền lực tốt Việc điều khiển hệ thống treo khí nén có loại : - Điều khiển khí : Tín hiệu điều khiển lấy từ cảm biến xác định chiều cao thân xe Chiều cao thân xe thay đổi điều khiển cho van điều chỉnh hoạt động Ở loại việc điều khiển thơng qua van khí nên có kết cấu phức tạp - Điều khiển điện từ: Ở loại điều khiển điện từ có cảm biến đặt cầu trước cầu sau dạng điện trở đo khoảng cách cầu xe thân xe Các cảm biến gửi thông tin tới điều khiển trung tâm dạng xung tín hiệu, tín hiệu xử lí điều khiển cho van điện từ cấp xả khí nén Chiều cao thân xe ln giữ vị trí ban đầu tương ứng với tải trọng tĩnh Đồng thời van cịn có khả điều khiển chiều cao thân xe tự động để hành khách lên xuống thuận lợi 1.2.3 Hệ treo thuỷ khí Hệ treo thuỷ khí có phận đàn hồi khí làm theo loại ống Telêscốp Áp suất khí nén truyền qua chất lỏng làm dập tắt dao động Bộ phận đàn hồi thuỷ khí đồng thời làm nhiệm vụ giảm chấn Việc làm kín chất lỏng dễ làm kín khí nén phận đàn hồi thuỷ khí dùng áp suất cao (đến 20MN/m2) Việc truyền lực từ bánh xe lên phận khí thơng qua phận thuỷ lực Xe buýt hai tầng sử dụng rộng rãi nước phát triển ưu điểm riêng vận tải thuận tiện cho việc lại đồng thời có tính tiện nghi cao Một hệ thống đóng vai trị quan trọng đem lại tính Hình 1.3: Hệ treo thủy khí tiện nghi hệ thống treo xe Hệ treo khí có ưu điểm riêng nhiên nhược điểm khó thay đổi chiều cao trọng tâm xe, không đem lại cảm giác thoải mái tiện nghi cho hành khách xe Hệ treo thuỷ khí đáp ứng yêu cầu hệ treo cho xe buýt nhiên kết cấu phức tạp Trong trình làm việc đảm bảo khả điều chỉnh độ cao xe điều khiển lưu lượng dòng chất lỏng có tác dụng chậm Hệ treo khí nén có kết cấu buồng đàn hồi đơn giản sản xuất hàng loạt theo tiêu chuẩn Với ưu điểm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hành khách xe buýt Trong đồ án em lựa chọn hệ treo khí nén để bố trí cho xe buýt hai tầng Hệ treo khí nén thiết kế cho cầu trước cầu sau xe với hệ thống điều khiển điện từ 1.2.4 Lựa chọn sơ đồ treo a Hệ treo độc lập Hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái phải khơng có quan hệ trực tiếp với Vì dịch chuyển bánh xe mặt phẳng ngang, bánh xe đứng nguyên Do động học bánh xe dẫn hướng giữ Hệ thống treo độc lập treo địn ngang, đòn dọc Hệ treo độc lập với ưu điểm riêng phù hợp cho cầu dẫn hướng xe xe du lịch Đặc biệt bố trí cầu b Hệ thống treo phụ thuộc Đặc trưng hệ thống treo phụ thuộc dầm cầu cứng liên kết hai bánh xe Với cầu chủ động tồn cụm truyền lực cầu xe nằm dầm cầu Ở cầu dẫn hướng dầm cầu làm thép định hình liên kết dịch chuyển hai bánh xe dẫn hướng 10 m1=2750;m2=190;k=2000;cl=250000;so=0.05;po=50000;vo=0.009;co=75859; % Chay file simulink (ghptvp.mdl) de lay thong so; [t,x,y]=sim('ghptvp'); % The hien cac thong so khao sat tren thi theo thoi gian; figure(1); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); hold on; box on; plot(t,as,'k'); grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('a_S(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('GIA TOC KHOI LUONG DUOC TREO') figure(2); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); box on; plot(t,vs,'k'); grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('v_S(^m/_{s})','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('VAN TOC KHOI LUONG DUOC TREO') figure(3); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); box on; plot(t,vus,'k'); grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('v_U(^m/_{s})','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('VAN TOC KHOI LUONG KHONG DUOC TREO') figure(4); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); box on; plot(t,z,'k'); 98 grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('z_S(m)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('CHUYEN VI KHOI LUONG DUOC TREO') figure(5); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); box on; plot(t,cs,'k'); grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('z_U(m)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('CHUYEN VI KHOI LUONG KHONG DUOC TREO') figure(6); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); hold on; box on; plot(t,aus,'k'); grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('a_U(^m/_{s^2})','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('GIA TOC KHOI LUONG KHONG DUOC TREO') figure(7); axes('FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); hold on; box on; plot(t,deltax,'k'); grid on; xlabel('t(s)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); ylabel('deltax(m)','FontName','.VnTime','FontSize',14,'FontWeight','Normal'); title('KHONG GIAN LAM VIEC') b) Sơ đồ simulink 99 5.2.2 Kết mô a Trường hợp mấp mô đường h0 = 0.03m *) Tần số dao động f = hz 100 *) Tần số dao động f = hz 101 *) Tần số dao động f = 10 hz 102 *) Nhận xét & zmax = 2,6 suy a  - Tại f = 3hz : & & & z = 1,91 (m/s2) ,kz nằm miền giới hạn êm dịu cho phép.Hành khách có cảm giác tốt chịu dao động & zmax = 2,5 suy a  - Tại f= hz : & & & z = 1,77 (m/s2), kz nằm miền giới hạn êm dịu cho phép.Hành khách có cảm giác tốt chịu dao động & zmax = 2,2 suy a  - Tại f= 10 hz : & & & z = 1,56 (m/s2) ), kz nằm miền giới hạn êm dịu cho phép.Hành khách có cảm giác tốt chịu dao động b Trường hợp mấp mô đường h0= 0.05m *) Tần số dao động f = hz 103 *) Tần số dao động f = hz *) Tần số dao động f = 10 hz 104 *) Nhận xét & zmax = suy a  - Tại f = 3hz : & & & z = 2,83 (m/s2) , kz nằm miền giới hạn êm dịu cho phép.Hành khách có cảm giác tốt chịu dao động & zmax = 4,2 suy a  - Tại f= hz : & & & z = 2,87 (m/s2) , kz nằm miền giới hạn êm dịu cho phép.Hành khách có cảm giác tốt chịu dao động & zmax = 3,8 suy a  - Tại f= 10 hz : & & & z = 2,69 (m/s2) , kz nằm miền giới hạn êm dịu cho phép Hành khách có cảm giác tốt chịu dao động c Trường hợp mấp mô đường h0= 0.1m 105 *) Tần số dao động f = hz *) Tần số dao động f = hz 106 *) Tần số dao động f = 10 hz *) Nhận xét 107 & & z = 5,8 (m/s2), kz nằm tiêu & zmax  8,2 suy a  - Tại f = 3hz, & chuẩn cho phép hành khách chịu mệt mỏi sau 24 & & z = 5,94 (m/s2), kz nằm tiêu & zmax  8,4 suy a  - Tại f = 5hz, & chuẩn cho phép hành khách chịu mệt mỏi sau 24 & zmax  7,8 suy a  - Tại f = 10hz, & & & z = 5,52 (m/s2), kz nằm tiêu chuẩn cho phép hành khách chịu mệt mỏi sau 24 e Kết luận Ta có bảng gia tốc với khối lượng không dược treo biên dạng mặt đường tần số : f(hz) 10 1,91 2,83 5,8 1,77 2,87 5,94 1,56 2,69 5,52 ho(m) 0.03 0.05 0.1 - Hệ thống treo khí nén với việc điều chỉnh áp suất phận đàn hồi giúp cho xe buýt thích nghi với nhiều điều kiện mặt đường khác nhau, hạn chế tối đa ảnh hưởng xấu cảu mặt đường tới sức khỏe hành khách - Mặt khác với hệ thống treo khí nén, khối lượng phần khơng treo nhỏ Cũng làm tăng tích êm dịu xe dao động Xe buýt với hệ thống treo khí nén ln đảm bảo dao động gia tốc , vận tốc chuyển vị phần treo nhỏ so với biên độ phần không treo 108 KẾT LUẬN Sau tháng nỗ lực làm việc nghiêm túc em hoàn thành đồ án tốt nghiệp Em thực hiên nội dung sau : - Xây dựng cở lý thuyết tính tốn thiết kế phận đần hồi khí nén - Tính tốn thiết kế hệ thống treo khí nén - Tính tốn thiết kế ổn định cho hệ thống treo - Tìm hiểu cấu tạo nguyên lý điều khiển hệ thống tự động cung cấp điều khiển áp suất khí nén - Xây dựng quy trình gia cơng chi tiết điển hình piston giảm chấn - Mơ hình hóa hệ thống treo xe bt từ xây dựng chương trình mơ dao động hệ thống treo khí nén Như đồ án em giải yêu cầu đặt đồng thời có ý nghĩa thực tiễn định Đề tài giúp người đọc hiểu kết cấu, quy trình tính tốn,thiết kế hệ thống treo khí nén có điều khiển Từ tính tốn thay thế, chuẩn đoán sửa chữa Hướng phát triển đề tài : Những kết đạt giúp cho em có khái niệm hệ thống treo có điều khiển từ phát triển theo hướng: 109 - Hướng nghiên cứu, chế tạo hệ thống treo có điều khiển ( treo tích cực, bán tích cực) - Hướng nghiên cứu, xây dựng mạch cấu chấp hành hệ thống điều khiển cho hệ thống treo khí nén - Hướng sử dụng phần mền matlab-simulink nghiên cứu, tối ưu hóa (với hệ thống treo thụ động), xây dựng chương trình điều khiển, tối ưu hóa (đối với hệ thống treo bán tích cực, tích cực) Tuy cố gắng với hướng dẫn nhiệt tình thầy Võ Văn Hường, xong đồ án tốt nghiệp em không tránh khỏi thiếu sót Em mong muốn nhận ý kiến đóng góp thầy mơn độc giả để đồ án em hoàn thiện Cuối cùng, lần nữa, em xin gửi lời cảm ơn tới thầy Võ Văn Hường tồn thể thầy mơn giúp đỡ em thời gian làm đồ án học tập trường Hà Nội ngày 05 tháng năm 2010 Sinh viên thực Chu Văn Huỳnh 110 Tài liệu tham khảo [1] Giáo trình thiết kế tính tốn tơ, máy kéo – Chủ biên Nguyễn Hữu Cẩn, NXB Đại học Trung học chuyên nghiệp,1978 [2] Tập giảng “ Động lực học ô tô” – PGS.TS Võ Văn Hường [3] Kết cấu ô tô - Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Huy Hường, Nguyễn Văn Chưởng, Trinh Minh Hoàng, NXB Bách khoa.2010 [4] Sổ tay công nghệ chế tạo máy Tập 1,2,3- Nguyễn Đắc Lộc, Lê Văn Tiến, Ninh Đức Tốn, Trần Xuân Việt, NXB KHKT.2005 [5].Bài giảng dung sai- Ninh Đức Tốn, Trường ĐHBK Hà Nội.2000 [6] AIRIDE design guide - â copyright 1992 Firestone industrial product company [7] Electronically Controlled Air Suspension (ECAS) for Bus, Maintenance Manual 37 Revised 03- 03 MERITOR WABCO 111 3636 [8] Axiomatic Design of Customizable Automotive Suspension Systems Rishikesh V Deo â Massachusetts Institute of Technology 2006 All rights reserved [9] Advanced of veihicle technology- Heinz Heisler, Reed educational and professionnal publishing Ltd 2002 112 ... sở xe : 7,5 (m) - Trọng lượng xe đầy tải : G =25 513 (Kg) CHƯƠNG II TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN CHO XE BUÝT HAI TẦNG 2. 1 CƠ SỞ LÍ THUYẾT HỆ THỐNG TREO KHÍ NÉN Hệ thống treo khí nén. .. khách xe buýt Trong đồ án em lựa chọn hệ treo khí nén để bố trí cho xe buýt hai tầng Hệ treo khí nén thiết kế cho cầu trước cầu sau xe với hệ thống điều khiển điện từ 1 .2. 4 Lựa chọn sơ đồ treo a Hệ. .. chất hệ thống treo với phần tử đàn hồi buồng đàn hồi khí nén, có mơi chất khí nén Hệ thống treo khí nén làm việc đảm bảo yêu cầu hệ thống treo khác nhiên với việc bố trí hệ thống treo khí nén xe