(TIỂU LUẬN) báo cáo NGHIÊN cứu KHOA học cơ hội và THÁCH THỨC đối với NGÀNH LOGISTICS tại VIỆT NAM TRONG bối CẢNH HIỆP ĐỊNH EVFTA

PHẦN MỞ ĐẦU

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Logistics là có vị trí rất quan trọng và có đóng góp lớn cho nền kinh tế Việt Nam những năm gần đây đã có sự gia tăng đáng kể các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics, đây là một tín hiệu đáng mừng Tuy nhiên, nhìn chung về thực trạng ngành Logistics tại Việt Nam vẫn còn nhiều điểm hạn chế ví dụ như: Cơ sở hạ tầng còn yếu kém, chi phí dịch vụ cao, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động Logistics còn chưa hiệu quả.

Với việc Việt Nam và EU ký kết hiệp định thương mại tự do EVFTA đã đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics ở Việt Nam Trước hết là cơ hội để cho ngành Logistics của Việt Nam tiếp cận được thị trường rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với không ít thách thức như năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics Việt còn yếu kém Xuất phát từ thực tế đó, ngành Logistics tại Việt Nam cần làm gì để nắm bắt được các cơ hội và có những giải pháp phù hợp trước những thách thức đặt ra.

Xuất phát từ những lí do trên nhóm nghiên cứu chúng em đã chọn đề tài: “CƠHỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI VIỆT NAM TRONGBỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” để làm đề tài NCKH cấp khoa khóa học 2021-2022.

TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

2 1 Tài liệu nghiên cứu liên quan tới Logistics Đã có nhiều định nghĩa cho hệ thống logistics và kho vận, và những định nghĩa này đã thay đổi theo thời gian Christopher (1998), đã định nghĩa logistics là quá trình quản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, bộ phận và hàng tồn kho thành phẩm và dòng thông tin liên quan thông qua tổ chức và các kênh tiếp thị của tổ chức Là kết quả của những nhận thức không ngừng phát triển về hệ thống logistics và kho vận, Stock và Lambert (2001) đã tuyên bố rằng hậu cần không còn chỉ được thực hiện đơn thuần là xử lý hoặc vận chuyển mà còn bao gồm một loạt các hoạt động, chẳng hạn như giao tiếp, dịch vụ khách hàng, địa phương hóa địa điểm,hậu cần đảo ngược và lập kế hoạch liên quan đến thương mại và sản xuất (Grant và cộng sự, 2006) Ở quy mô vi mô, Jacyna (2013) các hệ thống hậu cần được xác định là các hệ thống được tổ chức cụ thể cung cấp sự tích hợp trong một lĩnh vực kinh doanh nhất định Đổi lại, những lĩnh vực kinh doanh này bao gồm mạng lưới tổ chức của những người có kỹ năng kỹ thuật nhằm mục đích quản lý hiệu quả dòng hàng hóa và thông tin Một hệ thống hậu cần thường bao gồm các hệ thống con sau: cung cấp, vận chuyển, bảo dưỡng, sản xuất, kho bãi, phân phối và các mối quan hệ giữa chúng Ở quy mô quốc gia, hệ thống logistics thường được tạo thành từ tất cả các hoạt động liên quan đến luồng hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân, bao gồm lưu trữ, xếp dỡ, vận chuyển và các quy trình quản lý và thông tin liên quan Các hoạt động này được thực hiện bởi các lĩnh vực chuyên biệt, chẳng hạn như các lĩnh vực liên quan đến hậu cần, cả lĩnh vực sản xuất và phi sản xuất (Dimitrov, 1991).

Một hệ thống hậu cần hiệu quả mang lại vô số lợi ích cho các thực thể kinh doanh và nền kinh tế của một quốc gia Ví dụ, Grant et al (2006) chỉ ra rằng logistics, vốn chiếm chi phí chính của các doanh nghiệp, tác động đáng kể đến các hoạt động kinh tế Ngoài ra, Goh và Ang (2000) khẳng định rằng các doanh nghiệp có thể gặp khó khăn trong việc phân phối hàng hóa thành phẩm hoặc trong việc thiết lập một chiến lược hậu cần hiệu quả nếu quốc gia mà họ hoạt động kinh doanh thiếu các mạng lưới kho bãi, vận tải, viễn thông và các mạng lưới khác đáng tin cậy cơ sở hạ tầng liên quan Với cơ sở hạ tầng hậu cần hiệu quả, một quốc gia có thể xác định mức độ cạnh tranh của mình (Serhat và Harun, 2011) và thu hút nhiều vốn FDI hơn (Banomyong, 2010).

Một số lượng đáng kể các nhà nghiên cứu đã sử dụng nhiều cách tiếp cận khác nhau để nghiên cứu các tiêu chí ảnh hưởng đến năng lực của các hệ thống logistics quốc gia Ví dụ, Dimitrov (1991) tập trung vào hai khía cạnh chính của hậu cần tiết kiệm ở cấp quốc gia cho 12 quốc gia từ cả Tây và Đông Âu, đánh giá cấu trúc hậu cần vật chất (ví dụ: hiệu quả, kho bãi, chi phí hậu cần, hệ thống vận chuyển, hàng tồn kho trong quốc gia nền kinh tế, các kênh và mô hình phân phối, xử lý và đóng gói vật liệu) và cơ cấu và chiến lược quản lý (ví dụ: các dự án nghiên cứu, công nghệ thông tin, nguồn nhân lực và giáo dục, quy định kinh tế củahoạt động hậu cần và cơ cấu tổ chức và thể chế) Nghiên cứu của Dimitroy đã cung cấp một bức tranh toàn cảnh về các hoạt động và chiến lược khác nhau bao gồm hệ thống hậu cần của các nền kinh tế tương ứng của mỗi quốc gia Fechner (2010) cũng lưu ý rằng sự phát triển của hệ thống logistics quốc gia chủ yếu dựa vào cơ sở hạ tầng logistics, được định nghĩa là hệ thống các tuyến đường, sân bay, cảng biển và mạng lưới viễn thông nằm trong một khu vực nhất định Các nút cơ sở đóng vai trò là điểm xuất hoặc nhập hàng hóa được vận chuyển Ngoài cơ sở hạ tầng hậu cần, Banomyong (2008) đề xuất ba khía cạnh bổ sung để đánh giá hệ thống hậu cần quốc gia nhằm khuyến khích sự kết hợp của các chủ hàng, người nhận hàng, nhà cung cấp dịch vụ và khuôn khổ thể chế Nói cách khác, tác giả muốn nhấn mạnh hơn nữa giá trị của các bên liên quan và các quy định hướng tới doanh nghiệp tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển hàng hóa trong các cơ sở hạ tầng hiện có cho hệ thống logistics quốc gia Kauppinen và Lindqvist (2006) cũng xác định các tiêu chí cơ bản để cải thiện hệ thống hậu cần, bao gồm quy định,hội nhập, cơ sở hạ tầng và phát triển con người Karim và cộng sự (2018) chỉ ra tầm quan trọng của hoạt động kho hàng trong việc cải thiện chỉ số hoạt động logistics

(LPI) của Malaysia Kết quả của nghiên cứu này cho thấy “năng suất lao động”, “sử dụng kho hàng” và “sử dụng không gian hàng tồn kho” là ba trong số mười yếu tố hàng đầu ảnh hưởng đến mức năng suất kho hàng trong lĩnh vực dịch vụ hậu cần của Malaysia.

Nhiều học giả đã nghiên cứu về hệ thống logistics của Việt Nam Ví dụ, Lu và Lin (2012) đã tiến hành so sánh năng lực của hệ thống logistics quốc gia của Đài Loan, Việt Nam và Malaysia, xác định rằng việc xóa bỏ tham nhũng và tiếp tục phát triển vận tải nội địa là những yếu tố mà hệ thống logistics Việt Nam chủ yếu nhấn mạnh Banomyong và cộng sự (2015) cũng đưa ra phân tích về hệ thống logistics quốc gia của Việt Nam bằng cách tập trung vào bốn khía cạnh là cơ sở hạ tầng, nhà cung cấp dịch vụ, người gửi hàng / người nhận hàng và khuôn khổ thể chế Họ nhận thấy rằng những thiếu sót của hệ thống logistics của Việt Nam bao gồm quy định, cơ sở hạ tầng và quan điểm thương mại Ngoài ra, Dương (2016) đã cung cấp những hiểu biết sâu sắc về tình hình hiện tại của Việt Nam cũng như các phương pháp để phát triển cơ hội trong ngành logistics của đất nước Kết quả của nghiên cứu chỉ ra rằng những điểm mạnh của logistics Việt Nam bao gồm chế độ chính trị ổn định, vị trí địa lý thuận lợi, đầu tư ấn tượng vào cơ sở hạ tầng và vị thế là một trong những quốc gia hấp dẫn nhất đối với FDI Nghiên cứu cũng chỉ ra những vấn đề mà hệ thống logistics của Việt Nam tiếp tục gặp phải như băng đỏ, chi phí cao, hệ thống quản lý yếu kém, quy định phức tạp và thiếu nhất quán, khuôn khổ thể chế cồng kềnh, nhà cung cấp dịch vụ trong nước thiếu chuyên nghiệp, đầu tư vào quy hoạch cảng không phù hợp, tắc nghẽn của đường bộ và việc sử dụng kém các tuyến đường sắt, và đội ngũ nhân lực không phù hợp hoặc không đủ trình độ hoặc kinh nghiệm.Yean và Das (2016) đã thảo luận về hội nhập hậu cần, quy hoạch tổng thể kết nối và kế hoạch vận tải chiến lược là những yếu tố chính mà Việt Nam và các nước ASEAN cần thực hiện cho Cộng đồng Kinh tế ASEAN 2015 (AEC) để đạt được hội nhập kinh tế vào năm 2025 Tuy nhiên, Việt Nam và một số các nước ASEAN tiếp tục gặp khó khăn trong quá trình hội nhập logistics Ví dụ, Yean và Das (2016) chỉ ra rằng Việt Nam có cơ sở hạ tầng chất lượng kém, dẫn đến chi phí logistics cao, giảm khả năng cạnh tranh trong ngành logistics, khó khăn trong việc phối hợp thực hiện chính sách và thiếu các chuyên gia được đào tạo và đào tạo cho doanh nghiệp vừa và nhỏ (Doanh nghiệp vừa và nhỏ) Vào năm

2017, một báo cáo của Bộ Công Thương Việt Nam đã minh họa mức độ phù hợp bối cảnh của bảy lĩnh vực chính liên quan đến logistics Chúng bao gồm công nghệ, nguồn nhân lực, dịch vụ hậu cần, viễn thông, cơ sở hạ tầng hậu cần, hợp tác quốc tế và hậu cần trong thương mại và sản xuất Báo cáo cũng nêu rõ nhiều vấn đề tồn tại mà mỗi ngành cần giải quyết và đề xuất các hướng đi liên quan đến các hoạt động logistics cốt lõi để cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam.

“Logistics Transportation Systems” của nhóm tác giả MD Saver (2020) biên soạn nhiều chủ đề về hệ thống logistics vận tải từ cả quan điểm định tính và định lượng, cung cấp các ví dụ chi tiết về quy trình công việc hậu cần trong thế giới thực.

Nó khám phá các khái niệm chính và các kỹ thuật giải quyết vấn đề mà các nhà nghiên cứu và chuyên gia hậu cần yêu cầu để quản lý hiệu quả việc tiếp tục mở rộng hệ thống vận chuyển hậu cần, dự kiến sẽ đạt khoảng 25 tỷ tấn chỉ riêng ở Hoa Kỳ vào năm 2045 Cuốn sách này cung cấp rất nhiều hiểu biết về hệ thống vận tải hậu cần, bao gồm các khái niệm cơ bản, phân tích mô hình chuyên sâu và phân tích mạng lưới cho các nhà nghiên cứu và thực hành Ngoài ra, nó bao gồm các vấn đề chính sách liên quan đến hậu cần vận tải, chẳng hạn như an ninh, các quy tắc và quy định, và các vấn đề mới nổi bao gồm thuê lại.

Cuốn sách này là một hướng dẫn lý tưởng cho các nhà nghiên cứu học thuật và cả sinh viên đại học và sau đại học về mô hình giao thông vận tải, chuỗi cung ứng, lập kế hoạch và hệ thống Nó cũng hữu ích cho những người thực hành giao thông vận tải liên quan đến lập kế hoạch, nghiên cứu khả thi, tham vấn và chính sách cho hệ thống giao thông, hậu cần và cơ sở hạ tầng Cung cấp các ví dụ thực tế về các giải pháp hệ thống hậu cần cho nhiều phương thức vận tải, bao gồm cảng biển, đường sắt, sà lan, đường bộ, đường ống và sân bay Bao gồm một loạt các khía cạnh kinh doanh, bao gồm dịch vụ khách hàng, chi phí và phân tích quyết định Có các định nghĩa chính về thuật ngữ, tổng quan về khái niệm, các cuộc thảo luận và phân tích giải quyết vấn đề.

“Introduction of the marketplace channel under logistics service sharing in an e-commerce platform” của ChuanZhang & Hui-MinMa (2022) nói về sự tương tác giữa cấu trúc kênh và phương thức Logistics được nghiên cứu Có được các điều kiện để cả hai công ty đồng ý về việc thêm kênh thị trường Dịch vụ logistics ảnh hưởng đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng nhiều hơn là giá cả Nhà cung cấp luôn sẵn lòng bổ sung kênh và đảm nhận công việc logistics Nền tảng và nhà cung cấp có thể nhận ra tình huống đôi bên cùng có lợi trong một số trường hợp.

Trong lĩnh vực bán lẻ trực tuyến, ngoài kênh đại lý, kênh chợ được nhiều nền tảng thương mại điện tử và nhà cung cấp ưa chuộng Khác với kênh người bán lại,kênh mới cho phép nhà cung cấp có được sức mạnh định giá của sản phẩm và tiếp xúc trực tiếp với người tiêu dùng Tuy nhiên, do hoạt động kém hiệu quả của các nhà cung cấp và sự cạnh tranh do thêm một kênh mới, đối với các nhà cung cấp và nền tảng, các quyết định về việc thiết lập kênh thị trường phức tạp hơn Ngoài ra, dịch vụ hậu cần,vốn ảnh hưởng đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng trực tuyến và được coi là chìa khóa thành công của bán lẻ trực tuyến, có thể được đảm nhận bởi cả nhà cung cấp và nền tảng Dựa trên những cân nhắc này, bài báo này khám phá liệu nhà cung cấp và nền tảng có thể đi đến thỏa thuận về việc giới thiệu kênh thị trường bằng cách kết hợp chiến lược dịch vụ hậu cần hay không Chúng tôi thấy rằng so với giá bán sản phẩm, mức độ của dịch vụ hậu cần có tác động mạnh hơn đến sự lựa chọn kênh của người tiêu dùng Một kịch bản mà chúng tôi cho là (kênh thị trường được thiết lập và nền tảng và nhà cung cấp đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong kênh người bán lại và kênh thị trường) tạo ra mức dịch vụ hậu cần cao nhất trong kênh người bán lại và một kịch bản được gọi là (kênh thị trường được thiết lập và nhà cung cấp đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong cả hai kênh) tạo ra dịch vụ hậu cần ở mức cao nhất trong kênh thị trường Nhà cung cấp luôn sẵn sàng bổ sung kênh thị trường và thực hiện hoạt động kinh doanh hậu cần trên kênh thị trường Tuy nhiên, đối với nền tảng này, việc thêm kênh thị trường chỉ có lợi khi hiệu quả của dịch vụ hậu cần hoặc tỷ lệ hoa hồng cao Ngoài ra, khi nhà cung cấp và nền tảng đạt được sự đồng thuận về việc thiết lập kênh thị trường, chiến lược có thể tạo ra một tình huống đôi bên cùng có lợi.

“The relationship between international trade and logistics performance: A focus on the South Korean industrial sector” của Min-JuSong & Hee-YongLee

(2022) Nghiên cứu gần đây nhấn mạnh sự phức tạp của mối quan hệ giữa hoạt động logistics và thương mại quốc tế; hiệu quả của logistics đóng một vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế Xét về chuỗi cung ứng toàn cầu, hiệu quả logistics là yếu tố quyết định dòng chảy thương mại quốc tế và giảm chi phí logistics, được đo lường bằng hiệu quả hoạt động logistics Nhìn chung, logistics là một thước đo quan trọng đối với dòng chảy thương mại trong chuỗi cung ứng toàn cầu, và cần phải phân tích các biện pháp đối phó ở cấp khu vực hoặc quốc gia, dựa trên các trụ cột cơ bản của sự phát triển kinh tế của một quốc gia.

Do đó, nghiên cứu này phân tích tác động của hoạt động logistics đối với thương mại quốc tế, tập trung vào Hàn Quốc Ngoài ra, nó xác định các yếu tố của hoạt động hậu cần ảnh hưởng đến từng mặt hàng từ góc độ công nghiệp Phân tích tập trung vào Hàn Quốc do cơ cấu kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu và tính chất đặc biệt của thị trường nước ngoài Vào thời điểm mà vấn đề phụ thuộc vào xuất khẩu đang trở nên nghiêm trọng do khủng hoảng toàn cầu, thì việc đưa ra các phản ứng chính sách và cái nhìn sâu sắc cho các nhà hoạch định chính sách để nâng cao hiệu quả logistics là rất cần thiết Để điều tra các yếu tố quyết định hiệu quả hoạt động logistics ảnh hưởng đến thương mại quốc tế, nghiên cứu này đã sử dụng chỉ số hoạt động logistics (LPI) trong mô hình phương trình trọng lực, mô hình cơ bản để phân tích dòng chảy thương mại.

Kết quả chỉ ra rằng các thành phần của Chỉ số Hiệu suất Logistic (LPI) có liên quan đáng kể đến thương mại quốc tế Đặc biệt, các thành phần của LPI minh họa những ảnh hưởng khác nhau của hàng hóa thương mại quốc tế Người ta cũng xác nhận rằng mức độ ưu tiên của các yếu tố hoạt động logistics có những tác động khác nhau tùy thuộc vào các mặt hàng xuất nhập khẩu Do đó, các kết quả ước tính cho thấy rằng để thúc đẩy thương mại quốc tế trong nền kinh tế toàn cầu, cần ưu tiên cải thiện các dịch vụ hậu cần như vận tải quốc tế, theo dõi và truy tìm nguồn gốc và tính kịp thời.

“Manufacturer's channel and logistics strategy in a supply chain” của LishaWang, Jing Chen PhD & Yali Lu (2022) Nhóm tác giả xem xét các chiến lược lựa chọn kênh Logistics của nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng nơi nhà sản xuất có thể bán hàng chỉ thông qua nhà cung cấp dịch vụ điện tử (kênh đơn) hoặc thông qua nhà bán hàng điện tử và cũng trực tiếp cho người tiêu dùng (kênh kép) Với cấu trúc kênh kép, nhà sản xuất cần quyết định cách thức cung cấp các sản phẩm được bán trong kênh trực tiếp của riêng mình: một hệ thống hậu cần độc lậphoặc hệ thống hậu cần của nhà may điện tử Xác định các chiến lược logistics và lựa chọn kênh tối ưu của nhà sản xuất Kết quả cho thấy quyết định kênh của nhà sản xuất phụ thuộc vào khoảng cách giữa các kênh và độ nhạy của nhu cầu bản thân Khi khoảng cách tương đối lớn và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân nhỏ, việc giới thiệu kênh trực tiếp sẽ làm giảm lợi nhuận của nhà sản xuất Khi cả khoảng cách và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân đều lớn, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử dụng dịch vụ logitics của nhà máy điện tử Khi khoảng cách nhỏ, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử dụng hệ thống logistics của riêng mình.

“Channel encroachment and logistics integration strategies in an e-commerce platform service supply chain” của Peng Hea, Yong Hea, Xiaoying Tang, Shigui Maa

ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Đề tài “CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠIVIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” nghiên cứu về đối tượng là những ảnh hưởng từ hiệp định EVFTA tới ngành Logistics tại Việt Nam Từ đó nhận diện ra những cơ hội, thách thức và đúc rút những giải pháp, kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả cho ngành Logistics tại Việt Nam.

MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

Để giải quyết được những vấn đề đã đặt ra, đề tài nghiên cứu đưa ra những mục tiêu như sau:

- Khái quát những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics.

- Phân tích được thực trạng của ngành Logistics tại Việt Nam

- Đánh giá được những cơ hội và thách thức của ngành Logistics tại Việt Nam sau khi tham gia hiệp định EVFTA

- Đưa ra được các kiến nghị chính sách cho chính phủ và giải pháp nâng cao hiệu quả cho các doanh nghiệp Logistics

PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Về thời gian: Thông tin được tổng hợp từ các năm trước cho đến năm 2021

Về không gian: Nghiên cứu về ngành Logistics tại Việt

Nam 6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Phương pháp thống kê, mô tả: Bài nghiên cứu sử dụng nhiều nguồn số liệu thống kê được cung cấp từ các tài liệu của Tổng cục Thống kê, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Cục hàng hải Việt Nam, Cục đường bộ Việt Nam, Cục hàng không Việt Nam, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Ngân hàng thế giới (WB), Các tài liệu này được tập hợp và mô tả nhằm làm rõ thực trạng ngành logistics Việt Nam.

- Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh: Ngoài những tài liệu được cung cấp từ các cơ quan có liên quan còn có các tài liệu thứ cấp khác được tác giả thu thập từ các sách báo, tạp chí chuyên ngành, mạng Internet Các tài liệu này được tổng hợp, phân tích và so sánh chủ yếu nhằm tìm ra những đặc điểm, điểm mạnh và điểm yếu của ngành logistics Việt Nam.

ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI

Ngành logistics là một trong những ngành kinh tế chủ lực trong mảng dịch vụ của Việt Nam nhưng hiện tại chi phí của ngành còn khá đắt đỏ, khả năng cạnh tranh chưa cao Thực tế các DN logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, thậm chí rất nhỏ nên khả năng phát triển và hội nhập EVFTA là yếu Do đó, đề tài nghiên cứu làm sáng rõ thêm tình hình thực tế và đưa ra các giải pháp để phát triển ngành dịch vụ có tiềm năng này tại nước ta.

Qua việc nghiên cứu, đánh giá, phân tích thực trạng phát triển của ngành logistics Việt Nam trong bối cảnh hiệp định EVFTA, nhóm tác giả hy vọng sự đóng góp này làm phong phú thêm nguồn lý luận và kinh nghiệm cho sự tiếp cận và phân tích các công trình khoa học về sau, đồng thời có thể giúp cung cấp thông tin cho những tác giả khác có quan tâm.

Những đóng góp mới của đề tài được cụ thể bằng 3 điểm chính dưới đây:

- Tổng quan và hệ thống hóa vấn đề lý luận về logistics và các nhân tố tác động đến ngành này.

- Phân tích thực trạng ngành Logistics trong bối cảnh tham gia hiệp định thương mại tự do với châu Âu (EVFTA).

- Đề xuất các giải pháp cải thiện những điểm yếu và phát triển những điểm mạnh ngành logistics.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC VÀ SƠ LƯỢC VỀ HIỆP ĐỊNH EVFTA GIỮA VIỆT NAM VÀ EU

KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTIC

Logistics là tập hợp các hoạt động nhằm đảm bảo cung cấp các thành phần cần thiết cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng hàng hóa một cách kịp thời, hiệu quả. Đối tượng của logistics trước đây chỉ là hàng hóa, sản phẩm hữu hình Tuy nhiên, hiện nay người ta cũng sử dụng logistics cho cả những đối tượng như dịch vụ, thông tin, năng lượng

Về phía người quản lý, logistics luôn gắn với việc phải lựa chọn phương án tối ưu nhằm kiểm soát hiệu quả về thời gian và chi phí trong suốt quá trình hàng hóa lưu thông. Điều 233 Luật Thương mại (2005) định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Như vậy, nội dung Điều 233 nói trên vừa định nghĩa thông qua việc liệt kê một số hoạt động điển hình của logistics, vừa nhấn mạnh vào tính chất dịch vụ của hoạt động này khi một doanh nghiệp đứng ra nhận làm các công việc đó để hưởng thù lao từ doanh nghiệp có hàng hóa.

1.1.2 Các phân ngành Logistics tại Việt Nam

Hiện nay, theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP do Chính phủ ban hành ngày 30/12/2017, dịch vụ logistics được phân loại như sau:

• Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay.

• Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.

• Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.

• Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa.

• Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan).

• Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải.

• Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng.

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển.

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt.

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ.

• Dịch vụ vận tải hàng không.

• Dịch vụ vận tải đa phương thức.

• Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.

• Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.

Ngoài các dịch vụ trên, nếu có các dịch vụ khác mà thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật Thương mại thì cũng được coi là dịch vụ logistics.

1.1.3 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động Logistics

1.1.3.1 LPI – chỉ số năng lực hoạt động Logistics

LPI (Logistics Performance Index) là một chỉ số do Ngân hàng Thế giới đưa ra để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia LPI được tính toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động logistics (bao gồm giao nhận hàng hóa và vận tải).

Chỉ số LPI quốc tế được đánh giá dựa trên 6 tiêu chí:

- Cơ sở hạ tầng (Infrastructure): Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại và vận tải (cơ sở hạ tầng về cảng biển, sân bay, đường sắt, đường bộ, đường biển, hàng không, phương tiện chuyển tải, kho bãi, hạ tầng công nghệ thông tin và các dịch vụ IT).

- Vận tải quốc tế (International Shipments): Mức độ dễ dàng khi thu xếp vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh, liên quan đến các chi phí như phí đại lý, phí cảng, phí cầu đường, phí lưu kho bãi, v.v.

- Năng lực Logistics (Logistics Competence): Năng lực và chất lượng của các nhà cung cấp dịch vụ logistics, ví dụ các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển và vận tải đa phương thức; doanh nghiệp kho bãi và phân phối; đại lý giao nhận; cơ quan hải quan; các hiệp hội liên quan đến thương mại và vận tải; người giao và người nhận hàng, v.v.

- Truy xuất (Tracking and Tracing): Khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa.

- Thời gian (Timeliness): Sự đúng lịch của các lô hàng khi tới đích so với thời hạn đã định: các lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu làm thủ tục thông quan và giao đúng thời hạn.

- Thông quan (Customs): Hiệu quả của các cơ quan kiểm soát tại biên giới, ví dụ như tốc độ, tính đơn giản, và khả năng dự đoán trước của các thủ tục khi thông quan.

Trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá về hệ thống Logistics của một quốc gia trên thang điểm từ 1 đến 5.

1.1.3.2 Các tiêu chí khác Đối với quốc gia, hiệu quả của hoạt động của ngành Logistics có thể đánh giá thông qua các tiêu chí: o Chi phí logistics so sánh với GDP hoặc kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ lệ càng nhỏ càng tốt); o Doanh thu của dịch vụ logistics so sánh với GDP (tỷ lệ càng cao càng thể hiện vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ logistics); o Tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics (tốc độ cao cho thấy dịch vụ logistics phát triển nhanh); o Tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (tỷ lệ càng cao thể hiện mức độ chuyên nghiệp hóa của dịch vụ logistics càng tốt); o Thời gian trung bình xử lý các thủ tục hành chính liên quan đến hàng hóa (thời gian càng ngắn càng tạo thuận lợi cho doanh nghiệp).

17 Đối với doanh nghiệp, hiệu quả của hoạt động logistics có thể đánh giá thông qua các tiêu chí: o Thời gian tiếp nhận và hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (thời gian càng ngắn thì hiệu quả càng cao); o Chi phí trung bình để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (chi phí càng thấp thì hiệu quả càng cao); o Số lượng người tham gia để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (số người càng ít thì hiệu quả càng cao); o Mức độ hài lòng của khách hàng (thể hiện chất lượng và độ tin cậy của dịch vụ).

Có nhiều cách để phân loại các loại hình Logistics mà trong đó cách phân loại phổ biến nhất là theo vị trí của các bên tham gia.

1.1.4.1 Phân loại theo vị trí của các bên tham gia

- Logistics bên thứ nhất (1PL – One Party Logistics)

Logistics bên thứ nhất để chỉ việc một doanh nghiệp sản xuất - thương mại tự đảm nhiệm hoạt động logistics cho chính mình mà không phải thuê đơn vị bên ngoài.

VỊ TRÍ VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH LOGISTICS

1.2.1 Vai trò đối với nền kinh tế nói chung

Nếu nền kinh tế là một bộ máy thì có thể ví logistics như dầu bôi trơn cho bộ máy đó vận hành được thông suốt, đạt được công suất lớn nhất với chi phí nhiên liệu ít nhất và độ bền bỉ cao nhất.

Nếu không có vai trò của logistics, nền kinh tế sẽ hoạt động giảm hiệu quả đáng kể, thậm chí trong một số ngành, một số nơi sẽ bị rối loạn hoặc ngừng hoạt động. Ở nền kinh tế tiểu thủ công nghiệp, làm ăn nhỏ lẻ thì logistics không có tác dụng nhiều Nền kinh tế có mức độ công nghiệp hóa, hiện đại hóa càng cao thì vai trò của logistics càng lớn. Ở một số quốc gia và vùng lãnh thổ như Singapore, Hong Kong, Hà Lan, logistics là một động lực chính của nền kinh tế, đóng góp đáng kể vào GDP.

1.2.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp

Sức cạnh tranh của doanh nghiệp là phạm trù tổng hợp của nhiều yếu tố, trong đó có những yếu tố bên ngoài như thể chế pháp luật, môi trường kinh doanh, vai trò hỗ trợ của Nhà nước và những yếu tố bên trong, nội tại của doanh nghiệp.

Những yếu tố nội tại thường được nói đến là chất lượng nguồn nhân lực, chi phí lao động, chất lượng sản phẩm Trong khi chi phí lao động chỉ ngày càng tăng chứ không giảm, chất lượng sản phẩm muốn nâng cao phải đòi hỏi nhiều tiền để đầu tư, chất lượng nguồn nhân lực cần có thời gian để nâng lên thì một phương thức khác là thông qua việc tổ chức lại quy trình làm việc, sản xuất, các giảm các chi phí không cần thiết, hay nói cách khác là vận dụng logistics trong hoạt động của doanh nghiệp.

Trong bối cảnh tự do hóa thương mại, cạnh tranh giữa các quốc gia và doanh nghiệp ngày càng gay gắt do việc dỡ bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan cũng như sự có mặt của các doanh nghiệp nước ngoài tham gia thị trường, logistics chính là một công cụ giúp doanh nghiệp tạo ra lợi thế riêng của mình để tăng sức cạnh tranh, vượt qua đối thủ bằng việc cắt giảm chi phí và thỏa mãn tối đa nhu cầu của khách hàng.

1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH LOGISTICS

Cơ sở hạ tầng logistics là một vấn đề quan trọng và có khả năng ảnh hưởng lớn đến sự phát triển chung của lĩnh vực logistics Do bản chất của logistics là sự tính toán tối ưu phương án vận chuyển và lưu thông hàng hóa từ nơi bắt đầu đến nơi cuối cùng.

Mà sự di chuyển của hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối trong thực tế có hiệu quả hay không chịu ảnh hưởng rất lớn từ tính chất, nội dung và cấu trúc của hệ thống cơ sở hạ tầng bao gồm sự bố trí của các cảng, nhà ga, sân bay, bến tàu và các hệ thống giao thông kết nối giữa các công trình ấy.

Nhân lực là nhân tố động nhất, luôn thay đổi và gắn với năng suất, chất lượng và hiệu quả của hoạt động logistics Trình độ của nguồn nhân lực logistics phản ánh trình độ phát triển của ngành logistics của một quốc gia Các quốc gia có nguồn nhân lực ở trình độ cao thì việc phát triển ngành logistics sẽ đi vào chiều sâu, có hàm lượng khoa học – công nghệ cao, giá trị gia tăng cao Trong thời đại ngày nay, hầu hết các quốc gia đều hướng tới phát triền nền kinh tế tri thức Vì thế, ngành logistics cũng gắn liền với nền kinh tế tri thức Tuy nhiên, các quốc gia phát triển sẽ tiến nhanh và gần hơn với nền kinh tế tri thức, ngành logistics sẽ phát triển ở tầm cao hơn Trái lại, các quốc gia đang phát triển hướng đến nền kinh tế tri thức nhưng nguồn nhân lực hạn hẹp, không đủ trình độ chuyên môn tạo ra khoảng cách xa đối với các nền kinh tế phát triển.

1.3.3 Hệ thống pháp luật, chính sách

Việc xây dựng và hoàn thiện liên tục hệ thống pháp luật, chính sách phù hợp với thông lệ quốc tế, mang tính thời đại và thực tiễn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển ngành logistics ở bất kì quốc gia nào Phát triển ngành logistics hay bất kì ngành dịch vụ nào khác nói chung đều không thể thiếu vắng hệ thống pháp luật, chính sách Hệ thống pháp luật, chính sách của quốc gia đồng bộ, toàn diện và có chất lượng cao là điều kiện cần để phát triển ngành logistics Hệ thống pháp luật, chính sách đó phải phù hợp thông lệ quốc tế, kết nối và tác động thuận chiều với các đối tác song phương và đa phương, đồng thời tổ chức triển khai và thực hiện tốt mới là điều kiện đủ, tạo khung cơ sở pháp lý vững chắc.

Trong hoạt động logistics thì vấn đề thông tin là một vấn đề quan trọng Các thông tin về loại hình vận chuyển, thông tin về hàng hóa, thông tin về chi phí, thông tin về địa điểm bố trí các nút giao thông và lưu chuyển hàng hóa có vị trí rất quan trọng trong quá trình triển khai hoạt động logistics Có được thông tin sẽ giúp cho các

DN logistics tính toán để đưa ra các giải pháp phù hợp và tối ưu, qua đó làm tăng hiệu quả của hoạt động logistics Mặt khác, trong các hoạt động của bản thân DN logistics thì rất cần sự đáp ứng của các hoạt động khác như hải quan, ngân hàng, bảo hiểm. Trong xu hướng thế giới hiện nay thì các hoạt động này đã và đang được điện tử hóa qua việc ứng dụng CNTT Chính việc tận dụng CNTT trong quản lý hoạt động và giao dịch giúp cho các DN cung ứng dịch vụ logistics một cách hiệu quả và hiện đại.

Khi xem xét nhân tố điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến việc phát triển ngành logistics của các quốc gia tức là phân tích, đánh giá khả năng vốn có, mang tính chất tự nhiên hay một nguồn lực tự nhiên có thể khai thác, huy động vào phát triển logistics Chẳng hạn, một quốc gia có cảng nước sâu có thể phát triển dịch vụ cảng biển, một quốc gia có nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế thì ngành logistics có điều kiện phát triển hơn…Bên cạnh đó cũng phải kể đến sự khan hiếm hay dồi dào của các nguyên vật liệu ảnh hưởng đến sản xuất, kinh doanh do điều kiện khí hậu, thời tiết.

1.3.6 Sự cạnh tranh trong ngành Logistics

Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế của mọi quốc gia trên thế giới, sự cạnh tranh trong ngành logistics là điều tất yếu, khó tránh khỏi Sự cạnh tranh là động lực của sự phát triển không chỉ mỗi DN logistics mà cả nền kinh tế.

Sự cạnh tranh thúc đẩy DN logistics tìm mọi biện pháp để nâng cao hiệu quả kinh doanh, cung cấp các dịch vụ ngày càng tốt hơn, loại những yếu kém và hạn chế trong bản thân DN Trái lại, sự cạnh tranh quá mức đặt ra thách thức to lớn cho sự phát triển và cả sự tồn tại của các DN logistics.

1.3.7 Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong hoạt động logistics

Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một quá trình phát triển tất yếu, do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập.

TÓM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH

1.4.1 Về thương mại hàng hóa

1.4.1.1 Cam kết mở cửa thị trường cho hàng hóa EU

EU cam kết xóa bỏ thuế quan ngay khi EVFTA có hiệu lực đối với hàng hóa của Việt Nam thuộc 85,6% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 70,3% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào EU;

Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, EU cam kết xóa bỏ 99,2% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 99,7% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào EU. Đối với 0,3% kim ngạch xuất khẩu còn lại (bao gồm: 1 số sản phẩm gạo, ngô ngọt, tỏi, nấm, đường và các sản phẩm chứa hàm lượng đường cao, tinh bột sắn, cá ngừ đóng hộp), EU cam kết mở cửa cho Việt Nam theo hạn ngạch thuế quan (TRQs) với thuế nhập khẩu trong hạn ngạch là 0%.

1.4.1.2 Cam kết mở cửa cho hàng hóa Việt Nam

Việt Nam cam kết xóa bỏ thuế quan ngay sau khi EVFTA có hiệu lực cho hàng hóa của EU thuộc 48,5% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 64,5% kim ngạch xuất khẩu của EU sang Việt Nam;

Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết xóa bỏ 91,8% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 97,1% kim ngạch xuất khẩu của EU sang Việt Nam;

Trong vòng 10 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ khoảng 98,3% số dòng thuế trong biểu thuế, chiếm 99,8% kim ngạch xuất khẩu của

EU sang Việt Nam. Đối với khoảng 1,7% số dòng thuế còn lại của EU, Việt Nam cam kết dành hạn ngạch thuế quan như cam kết WTO, hoặc áp dụng lộ trình xóa bỏ đặc biệt (như thuốc lá, xăng dầu, bia, linh kiện ô tô, xe máy).

1.4.1.3 Cam kết về thuế xuất khẩu

Việt Nam và EU cam kết không áp dụng bất kỳ loại thuế, phí xuất khẩu nào trừ các trường hợp được bảo lưu rõ (theo kết quả cam kết thì chỉ có Việt Nam có bảo lưu về vấn đề này, EU không có bảo lưu nào) Theo nguyên tắc này, trừ các trường hợp có bảo lưu (của Việt Nam), Việt Nam và EU sẽ không áp dụng loại thuế, phí nào riêng đối với hàng xuất khẩu mà không áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa, không áp dụng mức thuế, phí đối với hàng xuất khẩu cao hơn mức áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa.

Bảo lưu của Việt Nam về các thuế xuất khẩu được nêu trong Phụ lục 2d Chương 2 EVFTA, áp dụng đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam sang EU với các nội dung chủ yếu như sau:

Việt Nam duy trì đánh thuế xuất khẩu đối với 57 dòng thuế, gồm các sản phẩm như cát, đá phiến, đá granit, một số loại quặng và tinh quặng, dầu thô, than đá, than cốc, vàng Trong số này, các dòng thuế hiện nay đang có mức thuế xuất khẩu cao sẽ được đưa về mức 20% trong thời gian tối đa là 5 năm (riêng quặng măng-gan sẽ được giảm về 10%); các sản phẩm còn lại duy trì mức thuế xuất khẩu hiện hành;

Với toàn bộ các sản phẩm khác, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ thuế xuất khẩu theo lộ trình tối đa là 15 năm.

1.4.1.4 Cam kết về hàng rào phi thuế

• Rào cản kỹ thuật đối với thương mại (TBT): o Hai Bên thỏa thuận tăng cường thực hiện các quy tắc của Hiệp định về các Rào cản kỹ thuật đối với thương mại của WTO (Hiệp định TBT), trong đó Việt Nam cam kết tăng cường sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế trong ban hành các quy định về TBT của mình. o Hiệp định có 01 Phụ lục riêng quy định về các hàng rào phi thuế đối với lĩnh vực ô tô, trong đó Việt Nam cam kết công nhận toàn bộ chứng nhận phù hợp về kỹ thuật đối với ô tô của EU theo các nguyên tắc của Hiệp

1.4.1 Về thương mại hàng hóa

Về thương mại dịch vụ và đầu tư

Cam kết của Việt Nam và EU trong EVFTA về thương mại dịch vụ đầu tư hướng tới việc tạo ra một môi trường đầu tư cởi mở, thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp hai bên, trong đó:

- Cam kết của EU cho Việt Nam: Cao hơn cam kết của EU trong WTO và tương đương với mức cao nhất của EU trong các FTA gần đây của EU

- Cam kết của Việt Nam cho EU: Cao hơn cam kết của Việt Nam trong WTO và ít nhất là ngang bằng với mức mở cửa cao nhất mà Việt Nam cho các đối tác khác trong các đàm phán FTA hiện tại của Việt Nam (bao gồm cả CPTPP);

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TỪ HIỆP ĐỊNH EVFTA TỚI NỀN

Mặc dù hiện tại EU là một trong những thị trường xuất khẩu lớn nhất của ViệtNam, thị phần hàng hóa của Việt Nam tại khu vực này vẫn còn rất khiêm tốn, bởi năng lực cạnh tranh của hàng Việt Nam (đặc biệt là năng lực cạnh tranh về giá) còn hạn chế Vì vậy, nếu được xóa bỏ tới trên 99% thuế quan theo EVFTA, các doanh nghiệp sẽ có nhiều cơ hội tăng khả năng cạnh tranh về giá của hàng hóa khi nhập khẩu vào khu vực thị trường quan trọng này Các ngành dự kiến sẽ được hưởng lợi nhiều nhất là những ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam mà hiện EU vẫn đang duy trì thuế quan cao như dệt may, giày dép và hàng nông sản.

Các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽ được lợi từ nguồn hàng hóa, nguyên liệu nhập khẩu với chất lượng tốt và ổn định với mức giá hợp lý hơn từ EU Đặc biệt, các doanh nghiệp sẽ có cơ hội được tiếp cận với nguồn máy móc, thiết bị, công nghệ/kỹ thuật cao từ các nước EU, qua đó để nâng cao năng suất và cải thiện chất lượng sản phẩm của mình Đồng thời, hàng hóa, dịch vụ từ EU nhập khẩu vào Việt Nam sẽ tạo ra một sức ép cạnh tranh để doanh nghiệp Việt Nam nỗ lực cải thiện năng lực cạnh tranh của mình.

Môi trường đầu tư mở hơn và thuận lợi hơn, triển vọng xuất khẩu hấp dẫn hơn sẽ thu hút đầu tư FDI từ EU vào Việt Nam nhiều hơn.

• Về Môi trường kinh doanh:

Với việc thực thi các cam kết trong EVFTA về các vấn đề thể chế, chính sách pháp luật sau đường biên giới, môi trường kinh doanh và chính sách, pháp luật Việt Nam sẽ có những thay đổi, cải thiện theo hướng minh bạch hơn, thuận lợi và phù hợp hơn với thông lệ quốc tế

Với EVFTA, cơ hội mở ra rất lớn nhưng các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽ gặp phải không ít thách thức bởi:

• Các yêu cầu về quy tắc xuất xứ có thể khó đáp ứng:

Thông thường hàng hóa muốn được hưởng ưu đãi thuế quan theo FTA thì nguyên liệu phải đáp ứng được một tỷ lệ về hàm lượng nội khối nhất định (nguyên liệu có xuất xứ tại EU và/hoặc Việt Nam) Đây là một thách thức lớn đối với các doanh nghiệp Việt Nam bởi nguồn nguyên liệu cho sản xuất hàng xuất khẩu hiện nay chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc hoặc ASEAN.

• Các rào cản TBT, SPS và yêu cầu của khách hàng:

EU là một thị trường khó tính Khách hàng có yêu cầu cao về chất lượng sản phẩm Các yêu cầu bắt buộc về vệ sinh an toàn thực phẩm, dán nhãn, môi trường của

EU rất khắt khe và không dễ đáp ứng Vì vậy, dù có được hưởng lợi về thuế quan thì hàng hóa của Việt Nam cũng phải hoàn thiện rất nhiều về chất lượng để có thể vượt qua được các rào cản này.

• Nguy cơ về các biện pháp phòng vệ thương mại:

Thông thường khi rào cản thuế quan không còn là công cụ hữu hiệu để bảo vệ nữa, doanh nghiệp ở thị trường nhập khẩu có xu hướng sử dụng nhiều hơn các biện pháp chống bán phá giá, chống trợ cấp hay tự vệ để bảo vệ ngành sản xuất nội địa Và

EU cũng là một trong những thị trường có “truyền thống” sử dụng các công cụ này.

• Sức ép cạnh tranh từ hàng hóa và dịch vụ của EU:

Mở cửa thị trường Việt Nam cho hàng hóa, dịch vụ từ EU đồng nghĩa với việc doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải cạnh tranh khó khăn hơn ngay tại thị trường nội địa.Trên thực tế, đây là một thách thức rất lớn, bởi các doanh nghiệp EU có lợi thế hơn hẳn các doanh nghiệp Việt Nam về năng lực cạnh tranh, kinh nghiệm thị trường cũng như khả năng tận dụng các FTA Tuy nhiên, cam kết mở cửa của Việt Nam là có lộ trình, đặc biệt đối với những nhóm sản phẩm nhạy cảm, do đó EVFTA cũng là cơ hội,sức ép hợp lý để các doanh nghiệp Việt Nam điều chỉnh, thay đổi phương thức kinh doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM – CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG BỐI CẢNH EVFTA

THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ QUAN TRỌNG ẢNH HƯỞNG TỚI NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Mạng lưới đường bộ đã bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò kết nối chính cho mạng lưới giao thông vận tải giữa các vùng, miền, các cảng hàng không, các biển, cửa khẩu, đầu mối giao thông quan trọng Cả nước có tổng chiều dài đường khoảng 595.125 km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.484 km Song song với chất lượng hạ tầng được cải thiện, chất lượng vận tải đường bộ được nâng cao, giảm đáng kể thời gian đi lại Phương tiện vận tải được trẻ hoá, hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.

Các tuyến đường cao tốc được đầu tư xây dựng trên các trục giao thông xương sống của khu vực, kết nối liên vùng có sức lan tỏa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của từng vùng miền và cả nước Tuy nhiên, mạng lưới đường cao tốc của nước ta nói chung còn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển Chiều dài đường cao tốc còn thấp so với các nước phát triển, mật độ phân bổ chưa đồng đều giữa các khu vực, một số trục có nhu cầu vận tải lớn chưa hình thành hệ thống đường cao tốc đặc biệt là trục Bắc - Nam.

Bảng: Hiện trạng cơ sở hạ tầng đường bộ và mục tiêu quy hoạch đến năm 2030

T Hạng mục Hiện trạng 2020 – 2021 Mục tiêu đến năm 2030

1 Quốc lộ • Hiện trạng: 25.079 • Tổng chiều dài quy hoạch km/125 tuyến khoảng 32.000 km/174 tuyến

• Đường Hồ Chí Minh: + Nâng cấp, cải tạo đạt cấp 2.657 km khoảng 4.700 km/106 đoạn

• Đường ven biển: 1.259 tuyến km + Nối thông tuyến đường HCM

+ Đầu tư đường ven biển

2 Cao tốc • Khai thác 1.163 km (951 • 2021-2030: đạt khoảng 5.000 km đạt chuẩn cao tốc; 212 km đường cao tốc km phân kỳ)

3 Vành đai đô • Hà Nội: Cơ bản nối thông • Hà Nội: Vành đai 4 (102 km), thị Vành đai 3 khởi công xây dựng Vành đai 5

T Hạng mục Hiện trạng 2020 – 2021 Mục tiêu đến năm 2030

• TP HCM: Cơ bản nối (272 km) thông Vành đai 2 • TP HCM: Vành đai 3 (92 km), khởi công xây dựng Vành đai 4

Nguồn: Tổng cục đường bộ Việt Nam 2021

Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 62.87%, còn lại là mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp thôi Chất lượng mặt đường mặc dù đã được cải thiện nhưng vẫn xảy ra tình trạng hư hỏng như hằn lún vệt bánh xe, ổ gà, nứt, vỡ. Đường bộ có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04%, đường có quy mô 2 làn xe chiếm khoảng 74,53%, đường có quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, đường từ 6 đến 10 làn xe chiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau Có thể thấy đường với quy mô 4 làn xe trở lên chiếm tỷ lệ thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải cần thiết, đặc biệt là các trục có nhu cầu vận tải lớn, nhiều xe tải hạng nặng, xe đầu kéo sơ-mi rơ-mooc, xe khách trên 30 chỗ, xe khách giường nằm.

Hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34 tỉnh, thành phố gồm 1 trục Bắc - Nam và 6 tuyến ở phía Bắc Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.703 km tuyến chính và có 277 ga, bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm chiếm 6% và khổ đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9% Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9.5 km/

1000 km2, đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp 58/141 về mật độ mạng lưới.

Mạng lưới đường sắt hiện tại đã tạo ra sự kết nối 4/6 vùng, 34 tỉnh/ thành phố,

3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt.

2.1.1.3 Hạ tầng giao thông đường biển

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 9 tháng đầu năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020 Khối lượng hàng hóa bằng container thông qua cảng biển đạt 18,6 triệu TEU tăng 15% cùng kỳ năm 2020 Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 6 triệu TEU (tăng 13%), hàng nhập khẩu đạt hơn 6,1 triệu TEU (tăng 18%), hàng nội địa đạt hơn 6,3 triệu TEU (tăng 13%).

Tính đến tháng 6/2021, cả nước có 286 bến cảng với chiều dài khoảng 95 km cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000) Việt Nam đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam tiếp nhận thành công tàu container đến 132.000 tấn tại khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) đến 214.000 tấn tại khu bến cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn liền với các KCN, liên hợp luyện kim, lọc hoá dầu, trung tâm nhiệt điện thân nhận tàu đến 200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn, dầu thô đến 320.000 tấn Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2021 như sau:

Bảng: Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

T Thông Đơn Nhóm Nhóm Nhóm Nhóm Nhóm Nhó Tổng

1 Số lượng Bến 68 20 25 29 107 37 286 bến cảng cảng

2 Số lượng Cầu 127 58 55 61 218 69 588 cầu cảng cảng

A Tổng Cầu 72 27 30 30 91 37 287 hợp, cảng container

4 Lượng Triệu 196,2 84,2 54,2 36,0 298,8 22,9 692,3 hàng qua tấn/ cảng năm năm

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam

Về tuyến vận tải biển, Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và Châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore) Việt Nam đã đưa vào khai thác 44 luồng hàng hải công cộng,

34 luồng hàng hải chuyên dùng, 94 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang,

32 đài thông tin từ Móng Cái đến Hà Tiên cùng hệ thống thu nhận, truyền phát, cung cấp thông tin nhận dạng và theo dõi vị trí tàu, thuyền (LRIT) và hệ thống VTS lắp đặt tại các cảng biển lớn hỗ trợ hiệu quả công tác quản lý giám sát vị trí tàu thuyền, giám sát, quản lý hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.

Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá và tạo động lực phát triển toàn vùng, đồng thời cũng tiếp tục gia tăng đầu tư như:Quảng Ninh, Hải Phòng gắn liền với khu kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn, HàTĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; Khánh Hoà, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Giang gắn với kinh tế trọng điểm ĐBSCL.

Tuy nhiên hiện nay, nguồn hàng xuất nhập khẩu phân bố không đồng đều giữa các cảng biển Đặc biệt là tại các cảng khu vực miền Trung như Thanh Hóa, Nghệ An,

Hà Tĩnh Mặc dù các địa phương trên đã có những chính sách để khuyến khích, thu hút các tàu quốc tế, nhiều lô hàng tại tỉnh vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ và xuất khẩu qua cảng Hải Phòng dù quãng đường khá dài, tốn kém chi phí và thời gian.

2.1.1.4 Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, tính đến hết tháng 9/2021, tổng chiều dài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý khai thác là 17.253 km, chiếm 41,2% tổng chiều dài sông, kênh cả nước.

Tính đến tháng 9/2021, toàn quốc có 298 cảng tủy nội địa, trong đó có 192 cảng hàng hóa, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng; 6.899 bến thủy nội địa, trong đó bến đã được cấp phép hoạt động là 5.449 bến, bến không phép là 1.450 bến; 2.526 bến khách ngang sông, trong đó bến có phép là 2.058 (đạt 85%) Vận tải thủy nội địa chủ yếu đảm nhận vận chuyển hầu hết các mặt hàng truyền thống có khối lượng lớn, giá trị thấp nhưng đã có một số đột phá đáng kể trong năm vừa qua như phát triển tuyến vận tải ven biển và đội tàu pha sông biển VR -SB đã giảm áp lực cho vận tải đường bộ Bắc - Nam, tham gia hiệu quả cho hoạt động vận chuyển container ở khu vực phía Nam.

2.1.1.5 Hạ tầng giao thông đường hàng không

Tính đến năm 2021, cả nước có 22 cảng hàng không, sân bay với tổng diện tích khoảng 12.409 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không, sân bay nội địa được phân chia theo khu vực Trong đó:

- Khu vực miền Bắc: có 07 cảng hàng không là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới.

- Khu vực miền Trung: có 07 cảng hàng không là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù Cát, Phú Cát, Tuy Hòa, Pleiku, và Chu Lai, Đồng Hới.

- Khu vực miền Nam: có 08 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau.

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính chung 9 tháng năm 2021, khối lượng vận chuyển hàng hóa của nước ta ước đạt 1,19 tỷ tấn giảm 5,6% so với 9 tháng năm

2020 Luân chuyển đạt 242,81 tỷ tấn.km, giảm 0,3% so với cùng kỳ năm trước.

Hình: Tổng lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam các tháng giai đoạn 2019-2021

Nguồn: Tổng hợp số liệu từ cục thống kê

Xét theo cơ cấu vận tải trong nước và ngoài nước, 9 tháng năm 2021, vận tải trong nước đạt 1,17 tỷ tấn giảm 5,6% so với cùng kỳ năm trước Luân chuyển hàng hóa trong nước đạt 143,87 triệu tấn.km, tăng 12,8% so với cùng kỳ năm trước Vận tải hàng hóa ngoài nước đạt 19,94 triệu tấn, giảm 18,9%; luân chuyển đạt 98,94 triệu tấn.km, giảm 14,7% so với cùng kỳ năm 2020 Như vậy, vận chuyển hàng hóa trong nước vẫn chiếm tỷ trọng chính (98,56%) trong khi vận tải ngoài nước chỉ chiếm một phần rất nhỏ (1,44%).

Hình: Cơ cấu vận chuyển hàng hóa trong nước và ngoài nước 9 tháng năm 2021

Nguồn: Tổng hợp từ tổng cục thống kê

Xét theo phương thức vận chuyển, đường bộ vẫn là phương thức chiếm ưu thế khi chiếm 74,7% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa trong 9 tháng năm 2021, tiếp theo là đường thủy nội địa, chiếm 19,84%, đường biển chiếm 5,10% Khối lượng vận chuyển bằng đường sắt và đường hàng không còn rất hạn chế, chiếm lần lượt 0,34% và 0,02% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong 9 tháng năm 2021.

Hình: Cơ cấu phương thức vận chuyển hàng hóa của Việt

74.7 Đường bộ Đường thủy nội địa Đường biển Đường hàng không Đường sắt

Nguồn: Tính toán số liệu từ tổng cục Thống Kê

So với cùng kỳ năm 2020, 9 tháng năm 2021, vận chuyển đường sắt và đường biển tăng lần lượt 10% và 3,6% ngược lại vận chuyển đường thủy nội địa, đường bộ và đường hàng không giảm lần lượt 1%, 7,4% và 9,7%.

Hiện nay, 53,7% doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cung cấp dịch vụ kho bãi Dịch vụ kho bãi tiếp tục là một trong những dịch vụ cung cấp chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam Vấn đề được quan tâm hiện nay là công nghệ quản lý kho và vốn đầu tư phát triển kho bãi nhằm đáp ứng kịp thời yêu cầu của sản xuất và xuất nhập khẩu, nhất là kho đông lạnh và dây chuyền cung ứng hàng đông lạnh.

Hầu hết chuỗi cung ứng lạnh tại Việt Nam hiện được điều hành bởi các nhà cung cấp vừa và nhỏ, cũng như không tập trung Do vậy, đầu tư vào trung tâm kho lạnh vẫn là một lĩnh vực có dư địa lớn Hơn nữa, mảng logistics lạnh (trong đó có kho lạnh) ở Việt Nam là phân khúc ngách của ngành logistics, nhưng đang phát triển “nóng” nhất Trước khi có dịch Covid-19, tốc độ tăng trưởng hằng năm ở mảng này đã ở mức 11%-12% Thực tế, nguồn cung kho lạnh chủ yếu tập trung ở khu vực phía nam do nhu cầu lớn, với khoảng 60% thị phần được nắm giữ bởi các nhà đầu tư nước ngoài Nguồn cung bị hạn chế Nhất là yêu cầu kho lạnh trong khi vận tải biển gặp khó khăn Nhu cầu tăng đột biến đồng nghĩa với việc nhiều doanh nghiệp logistics phải tăng tốc đổi mới, ứng dụng công nghệ mới để bắt kịp các xu hướng và yêu cầu của khách hàng Logistics chuỗi lạnh đặc biệt phải tìm cách để tăng hiệu quả trong quá trình vận chuyển.

Tính đến tháng 9/2021, cả nước có 48 kho lạnh với công suất 600.000 pallets. Trong đó miền Nam có 36 kho lạnh với công suất 526.364 pallets Miền Trung có 1 kho lạnh với công suất 21.000 pallets và miền Bắc có 11 kho lạnh với công suất 54.780 pallets Khoảng 80% kho lạnh có tỷ lệ sử dụng cao Tỷ lệ sử dụng kho mát thấp.

Báo cáo Chỉ số Logistics thị trường mới nổi 2021 do hãng Agility công bố cho thấy Việt Nam đã tăng 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng ở vị trí thứ 8 trong top

10 quốc gia đứng đầu năm 2021, đồng nghĩa với dịch vụ giao nhận cũng có rất nhiều tiến bộ.

Tuy bị ảnh hưởng do Đại dịch Covid-19 nhưng 9 tháng năm 2021, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển vẫn giữ được mức hoạt động tương đối tốt khi hàng hóa vận chuyển tăng 14.6% so với cùng kỳ năm 2020.

Các doanh nghiệp cung cấp dịch giao nhận, vận tải đang tích cực công tác chuyển đổi số ứng dụng các công nghệ tiên tiến như blockchain, điện toán đám mây,trí tuệ nhân tạo vào công việc hàng ngày cùng với nâng cao chất lượng nguồn nhân lực để nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ logistics, hạ thấp chi phí logistics, qua đó nâng cao một bước năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu của các nhà xuất nhập khẩu trong và sau dịch Covid-19 Đây cũng là mục tiêu hiện nay là nâng cao chất lượng dịch vụ gia tăng cao của dịch vụ 3PL mà các doanh nghiệp giao nhận vận tải đang cung cấp.

2.2.4 Dịch vụ khai báo hải quan

Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan, hay còn gọi là đại lý hải quan là loại hình dịch vụ nằm trong chuỗi dịch vụ được cung ứng cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá Đây là loại hình dịch vụ logistics chính mà hiện nay được gần 90% các doanh nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam cung cấp và mức độ áp dụng công nghệ thông tin cao nhất trong các loại hình dịch vụ logistics. Đại lý hải quan là một trong những dịch vụ logistics được điều chỉnh bởi Luật Hải quan và nhiều văn bản dưới luật Có thể nói, hệ thống văn bản pháp luật này bước đầu đã tạo cơ sở pháp lý cho đại lý hải quan phát triển, hoạt động có hiệu quả và có tính chuyên nghiệp Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa được thông quan thông qua doanh nghiệp đại lý hải quan hiện còn thấp Một trong các nguyên nhân là do:

- Chưa có sự khác biệt khi làm thủ tục hải quan thông qua đại lý hải quan Doanh nghiệp xuất nhập khẩu với doanh nghiệp thông qua đại lý hải quan khi thực hiện thông quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu là như nhau, thậm chí về thủ tục giấy tờ cần xuất trình cho cơ quan hải quan còn nhiều hơn doanh nghiệp xuất nhập khẩu bình thường khác: Ví dụ phải xuất trình thêm trong bộ hồ sơ hải quan gồm hợp đồng đại lý hải quan, thẻ nhân viên đại lý hải quan, quyết định công nhận đại lý hải quan.

- Chưa có chế độ ưu tiên, ưu đãi riêng khi doanh nghiệp thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua đại lý hải quan.

- Các đơn vị kiểm tra chuyên ngành chưa chấp nhận chữ ký số đại lý hải quan để thực hiện thủ tục kiểm tra chuyên ngành.

Tính đến hết tháng 5/2020, cả nước có 1.232 đại lý hải quan với khoảng 3.000 đại lý viên được cấp phép trong cả nước Tồn tại lớn nhất của đại lý hải quan hiện nay là nhiều đại lý hải quan chưa được thay mặt chủ hàng dùng chữ ký số của đại lý để thực hiện các công việc kiểm tra chuyên ngành Cần mở rộng dịch vụ đại lý hải quan cả về số lượng lẫn chất lượng để tạo thuận lợi cho thương mại hàng hóa Tổng cục Hải quan đang tiến hành phát triển đại lý hải quan và đào tạo cán bộ làm đại lý hải quan để đáp ứng yêu cầu trên.

2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTCICS VIỆT NAM - CƠ HỘI

VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH EVFTA

2.3.1 Đánh giá thực trạng ngành logistics Việt Nam

Theo xếp hạng của Ngân hàng thế giới, Việt Nam đứng thứ 39/160 nước về Chỉ số hoạt động logistics (LPI) năm 2018 So với năm 2017, Việt Nam đã tăng tới 25

39 bậc về chỉ số LPI Trong khối ASEAN, Việt Nam đứng thứ 3 chỉ sau Singapore và Thái Lan Việt Nam cũng đứng đầu trong các thị trường logistics mới nổi và xếp cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp.

Bảng: Xếp hạng chỉ số LPI của Việt Nam 2018 (Số liệu từ World Bank)

Thị trường logistics được đánh giá là có tiềm năng phát triển mạnh ở Việt Nam còn thông qua các chỉ số sau:

- Độ mở của nền kinh tế:

Lưu lượng hàng hóa chuyển dịch qua các khu vực tăng trung bình 16-18%/năm; Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tăng trung bình 16%/năm; Việt Nam tham gia vào 16 Hiệp định thương mại tự do, với hơn 60 đối tác thương mại, trong đó Trung Quốc, Nhật Bản, EU, Hoa Kỳ… với các cam kết mở cửa thị trường hàng hóa mạnh, khiến cho nhu cầu đối với các dịch vụ logistics phục vụ xuất nhập khẩu tăng cao; đồng thời, Việt Nam cũng mở cửa thêm đáng kể thị trường dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ và đầu tư nước ngoài, khiến cho thị trường này được dự kiến là sẽ phát triển sôi động và cạnh tranh hơn trong thời gian tới.

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ NGÀNH LOGISTIC KHI THAM GIA EVFTA

PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC 43 3.2 ĐẨY MẠNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTIC VỚI NHAU VÀ DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT

Trong bối cảnh việc triển khai các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như: Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA), Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) đòi hỏi doanh nghiệp phải nỗ lực hơn nữa để nâng cao năng lực cạnh tranh Sự khó khăn về nguồn nhân lực của ngành logistics sẽ càng tăng thêm khi Việt Nam hội nhập quốc tế sâu rộng, nhất là trong khu vực cộng đồng kinh tế ASEAN và tham gia các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới Nhân lực được xem là có ý nghĩa quan trọng và cấp thiết, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh nền kinh tế nói chung và ngành dịch vụ logistics nói riêng.

Giải pháp về tăng năng lực cho nhân lực quản lý nhà nước, lao động trong ngành: Cùng với cơ chế phân cấp quản lý linh hoạt giữa Trung ương và địa phương nhằm nâng cao hơn nữa vai trò chỉ đạo, điều hành hoạt động logistics thì việc xây dựng đội ngũ cán bộ làm công tác về logistics có năng lực chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ giỏi, phẩm chất đạo đức đáp ứng với yêu cầu và nhiệm vụ mới trong thời gian tới là yếu tố quan trọng Bộ Giáo dục và Đào tạo và Bộ Lao động, Thương binh và Xã hội nên lựa chọn một số trường đại học, cao đẳng và trung cấp nghề để tập trung đầu tư, hỗ trợ nâng cao chất lượng đào tạo chuyên ngành logistics Đồng thời, thống nhất với các nước trong ASEAN khung chương trình đào tạo, bồi dưỡng, tiến tới công nhận các văn bằng, chứng chỉ nghề về logistics nhằm góp phần phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ ngành logistics trong nước nói riêng và khu vực nói chung.

Thứ nhất , Chính phủ cần có một định hướng rõ ràng hơn cho sự phát triển của khu vực dịch vụ logistics Trước hết cần xem xét đã hội tụ đủ các yếu tố để gọi khu vực dịch vụ logistics là một “ngành” độc lập hay chưa và liệu có nên phát triển thành một ngành độc lập hay không? Từ đó, có các định hướng thích hợp cho khu vực dịch vụ này trong đó có kế hoạch phát triển nguôn nhân lực; Bổ sung thêm các văn bản dưới luật nhằm hiện thực hóa khái niệm dịch vụ logistics trong Bộ Luật Thương mại.

Thứ hai, cần có sự hợp tác sâu sắc hơn giữa các bộ – ban – ngành có liên quan tới khu vực dịch vụ logistics để có thể phân định rõ khả năng và trách nhiệm mỗi bên trong việc phát triển khu vực dịch vụ logistics, trong đó có phát triển nguồn nhân lực logistics.

Thứ ba, cần tiếp tục phát huy vai trò của các chương trình đào tạo trung và ngắn hạn được thực hiện bởi các viện, trung tâm, hiệp hội và các công ty đào tạo.Động viên các tổ chức này có kế hoạch hợp tác đào tạo với các chuyên gia hoặc tổ chức nước ngoài tại các quốc gia có dịch vụ logistics phát triển mạnh và hiệu quả.

Các khóa học ngắn hạn này nên tập trung vào các mảng nghiệp vụ hoặc tác nghiệp chuyên biệt phục vụ cho một nhiệm vụ cụ thể của công việc, hoặc đào tạo kiến thức tổng thể hoặc nâng cao cho các cán bộ quản lý cấp trung và cấp cao.

Các khóa học nghiệp vụ là các khóa có thể giúp học viên ứng dụng kiến thức ngay vào công việc đang đảm nhiệm cũng như giới thiệu tác phong làm việc có kỷ luật và tính hợp tác cao của logistics Do vậy, các khóa học này có vai trò quan trọng trong quá trình bổ sung nhanh nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics.

Các khóa học nâng cao giúp cán bộ quản lý có cái nhìn tổng quan toàn diện về chuỗi dịch vụ mà DN mình đang/hoặc mong muốn cung cấp, từ đó có các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ của DN Các hiệp hội có trách nhiệm tìm kiếm các nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên, thu hút các đối tác nước ngoài tham gia đào tạo cho nhân viên của các công ty dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đẩy nhanh số lượng nhân viên được đào tạo.

Thứ tư, các công ty, DN cần có kế hoạch nguồn lực cụ thể bắt đầu từ khâu xây dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật Nên xây dựng kế hoạch tuyển dụng sớm và định kỳ nhằm tuyển dụng được người có năng lực (ví dụ nhận sinh viên năm cuối đúng chuyên ngành hoặc chuyên ngành gần vào thực tập tại công ty để có nhiều sự lựa chọn về nhân sự). Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động có trình độ chuyên ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế.

Thứ năm, muốn có nguồn nhân lực giỏi, các công ty dịch vụ logistics lớn cần có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập để hấp dẫn sinh viên vào công ty mình từ đó tăng cơ hội lựa chọn người giỏi Tổ chức thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên để sinh viên có định hướng việc làm trước khi ra trường.

Các công ty nên liên kết với một số trường đại học có uy tín để tham gia vào quá trình đào tạo, bồi dưỡng trình độ cũng như có quyền thuyết trình và quyền tuyển dụng tại các trường này Muốn vậy các công ty cần xây dựng quỹ đào tạo tại trường, hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn có sinh viên tốt nhất và được đào tạo bài bản nhất cho mình.

Thứ sáu, người lao động cũng nên có định hướng công việc ngay từ khi đang trong quá trình đào tạo Sinh viên cần năng động hơn nữa trong quá trình tìm kiếm và tiếp cận các công ty dịch vụ logistics nếu muốn làm việc trong khu vực dịch vụ này,sau đó cần tích cực học hỏi trau dồi nghiệp vụ và kỹ năng làm việc để có thể bắt kịp với công việc ngay sau khi tốt nghiệp Còn nhóm lao động trực tiếp cần được đào tạo không chỉ kỹ năng làm việc mà còn phải được đào tạo cả tinh thần, thái độ làm việc cũng như thái độ chấp hành kỷ luật lao động.

3.2 ĐẨY MẠNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTIC VỚI NHAU VÀ DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT

Dịch bệnh đã tác động mạnh trên toàn thế giới, tạo ra những mô hình, phương thức, giám sát mới trong sản xuất, lưu thông hàng hóa Thực tế, dưới tác động của dịch COVID-19, những điểm yếu cố hữu của ngành logistics Việt Nam tiếp tục bộc lộ rõ hơn, như là chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistic với nhau và doanh nghiệp sản xuất, doanh nghiệp xuất khẩu vẫn còn yếu và chưa hình thành được mạng lưới các doanh nghiệp logistics Việt Nam có quy mô lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường để thúc đẩy ngành logistics phát triển Chuyển đổi số trong ngành logistics còn chậm; nguồn nhân lực của ngành logistics cũng yếu và thiếu, mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu của thị trường Bối cảnh trên đặt ra yêu cầu ngành logistics có giải pháp vừa phải duy trì các chuỗi cung ứng hàng hóa dịch vụ, vừa phải có tư duy định hình thay đổi để bắt kịp với thế giới, tạo ra các bước đột phá nhằm thúc đẩy phục hồi kinh tế-xã hội trong những năm 2022-2023.

Theo số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, hiện nay 95% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam Số lượng doanh nghiệp nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Cần đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với nhau, giữa doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu, nhập khẩu, qua đó sẽ thúc đẩy sự chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm, tạo dựng niềm tin giữa các doanh nghiệp.

Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16- 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên Bên cạnh đó, cần hình thành mạng lưới các doanh nghiệp lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường; tìm kiếm, chia sẻ đơn hàng, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hóa Việt Nam.

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS, CẮT GIẢM, TỐI ƯU HÓA CHI PHÍ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM

Đây là một yêu cầu quan trọng để phát triển các loại hình dịch vụ hậu cần Các doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu tập trung vào các bộ phận nhỏ trong các dịch vụ hậu cần chuỗi cung ứng: giao nhận vận tải Đây là một phần rất nhỏ trong toàn bộ giá trị thêm vào chuỗi dịch vụ logistics Các doanh nghiệp cần đa dạng hóa các dịch vụ của họ là chuyển tiếp không khí, giao nhận hàng hải, hợp nhất nhanh chóng hoặc quản lý trật tự Để tiếp cận các quy định của các dịch vụ mới, doanh nghiệp phải đảm bảo chất lượng dịch vụ và giảm chi phí cung cấp dịch vụ bằng cách cải tạo cơ sở vật chất cũ, mua thiết bị chuyên dụng mới, áp dụng hậu cần nâng cao phương thức quản lý, áp dụng tiêu chuẩn chất lượng mới trong quá trình hoạt động và phát triển, các doanh nghiệp cần phải có chiến lược phù hợp đa dạng hóa các loại dịch vụ nhằm vào các dịch vụ trọn gói và sự tham gia đầy đủ trong chuỗi cung ứng của khách hàng.

Do quy mô nhỏ, năng lực hạn chế, các doanh nghiệp Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ một mình Trong thời gian tới, các doanh nghiệp cần hợp tác với các đối tác nước ngoài khi cung cấp dịch vụ để thực hiện quá trình cung cấp dịch vụ hậu cần một tiêu chuẩn nhất Sự hợp tác với các đối tác nước ngoài sẽ có lợi cho các doanh nghiệp: có cơ hội để tiếp cận kinh nghiệm quản lý, phương pháp quản lý của hệ thống hậu cần; có hỗ trợ tài chính; tiếp cận thị trường lớn hơn.

Các loại dịch vụ hậu cần phải được phát triển quy mô, phương pháp và hoạt động Ngoài ra, thủ tục hành chính cần được đơn giản hóa cũng như điều kiện để tham gia hoặc rút khỏi thị trường, cho phép nhiều nhà đầu tư và các doanh nghiệp tham gia thị trường.

Hình 3.1: Giá cả dịch vụ Logistics tính theo GDP của một số quốc gia và Việt Nam

Nhóm giải pháp về phía doanh nghiệp:

Chọn phương án vận tai hang trực tiếp trong điều kiện có thể để giảm các chi phí trong hành trình Doanh nghiệp tiết kiệm thời gian và chi phí bằng việc vận tải hàng hóa trực tiếp tới khách hàng Khả năng kiểm soát sẽ cao hơn khi doanh nghiệp trực tiếp vận tai hàng hóa cho khách mà không thông qua trung gian hoặc các nhà cung ứng dịch vụ kém chất lượng Cu thê nhóm giải pháp về phía doanh nghiệp đươc chi ra như sau:

Thuê ngoài vận tai hang là một tất yếu trong xu hướng chuyên môn hóa chuỗi cung ứng nên các doanh nghiệp cần lập bộ phận thuê ngoài chuyên nghiệp và sử dụng quy trình chọn nhà cung cấp vận tải Việc thuê ngoài vận tai được giao cho một bộ phận trong công ty cùng với một quy trình đấu thầu công khai sẽ giúp việc lựa chọn hãng vận tải trở nên hiệu quả.

Khi sử dụng dịch vụ vận tải bên ngoài, cần quy định rõ điều kiện giá dịch vụ trong hợp đồng vận tai, trong điều kiện hiện nay nên chọn phương pháp giá linh hoạt. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tai nên yêu cầu các hãng vận tai chào giá dịch vụ vận tai tách rời với phụ phí xăng dầu Giá dịch vụ sẽ được giữ nguyên trong suốt thời hạn hợp đồng và chỉ có phụ phí xăng dầu sẽ được điều chỉnh dựa trên giá thị trường.

Với doanh nghiệp sử dụng nhiều phương thưc vận tai nội bộ (có đội xe hoặc tàu chuyên chở) nên sử dụng chiến lược bảo hiểm xăng dầu (fuel hedging strategy) nhằm hạn chế sự biến động xăng dầu Thông qua các thị trường hàng hóa giao sau, các doanh nghiệp này thực hiện nghiệp vụ hedging với việc mua trước xăng dầu ở mức giá thỏa thuận Các doanh nghiệp này với tư cách là người mua lớn, có khả năng đàm phán được giá tốt với các nhà cung cấp xăng dầu trên thế giới.

Doanh nghiệp cần hiện đại hóa đội xe vận tải, đẩy mạnh quy trình đào tạo lái xe và cấp phép lái Đặc biệt là cải thiện chất lượng đội xe bởi chi phí vận tai trên mỗi xe tải có thể giảm gần 16% nhờ nâng cấp đội xe tải, cải thiện hiệu suất sử dụng đồng thời giảm ùn tắc và các chi phí không chính thức

Tham gia vào các hiệp hội ngành hàng và chủ hàng để tạo lợi thế đàm phán với các hãng vận tai Trên thực tế, các hãng vận tai thường có ưu thế đàm phán hơn so với các chủ hàng và vì thế các hãng vận tai thường đơn phương áp dụng các phụ phí hoặc là áp dụng giá cao cho các dịch vụ cung cấp Để tránh tình trạng bị các hãng vận tai đơn phương áp đặt các điều kiện không có lợi cho mình, các doanh nghiệp nên tham gia vào các hiệp hội ngành hàng Các hiệp hội này sẽ đại diện toàn bộ thành viên để đàm phán trực tiếp các hợp đồng vận tai với các hãng tàu, và các thành viên có thể sử dụng các hợp đồng này để có thể hưởng được mức giá vận tai tốt.

Trong các giao dịch quốc tế, các doanh nghiệp nên xây dựng mối quan hệ chiến lược với một số hãng tàu để giành được thế chủ động trong việc đàm phán với người mua về quyền thuê tàu (chuyển từ tập quán thương mại quốc tế từ FOB sang điều kiện

“C” trong Incoterms) Nhờ đó doanh nghiệp vừa có được mức giá hợp đồng thấp hơn so với mức giá thị trường, vừa có cơ sở để đàm phán với đối tác nước ngoài nhằm giành quyền vận tai, để từ đó kiểm soát được chi phí vận tai và không bị gây sức ép về giá.

Các đơn vị nên sử dụng tối đa tiện ích của CNTT, tăng cường năng lực liên kết với các đối tác, nhờ đó doanh nghiệp và nhà cung cấp dịch vụ vận tải có thể thỏa thuận trực tiếp với việc ứng dụng CNTT đã giúp giảm được những chi phí cho việc đi tìm kiếm đối tác và chi phí về nhân sự và giúp các doanh nghiệp giảm được ít nhất 5% chi phí vận tải. Đối với các doanh nghiệp logistics nói riêng, có rất nhiều cách để cắt giảm chi phí, một trong số đó là việc sử dụng các hệ thống phần mềm, nền tảng tối ưu logistics. Những hệ thống phần mềm như vậy có khả năng giúp các doanh nghiệp Việt Nam thực hiện các hoạt động quản lý kho, quản lý và kết nối vận tải, quản lý giao hàng một cách hiệu quả Các quy trình được thực hiện chặt chẽ, dữ liệu doanh nghiệp được lưu trữ có tổ chức Khi các hoạt động logistics được quản lý chặt chẽ, quy trình cũng được thực hiện trơn tru hơn, tránh những sự thiếu minh bạch, gian lận có thể khiến chi phí đội lên cao.

Hệ thống phần mềm cũng có những chức năng khác như quản lý quy trình vận tai container, hay giúp các chủ hàng quản lý và theo dõi quá trình vận tai hàng của nhà vận tải Bằng cách đó, doanh nghiệp Việt Nam có thể tránh những gian lận về quãng đường di chuyển, xăng dầu, lương thưởng hay thất thoát, mất mát về hàng hóa, tài sản, giúp cho tính minh bạch trong logistics được nâng cao, đồng thời, có thể quản lý kết nối các hình thức vận tai theo thời gian thực nhằm tối ưu công đoạn vận tai trong chuỗi cung ứng.

Tham gia vào các sàn giao dịch vận tải Đây là một giải pháp CNTT tiên tiến giúp các doanh nghiệp quản lý và điều hành mọi hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa với nhiều lợi ích như kết nối mạng lưới vận tải, giảm đầu tư cho thiết bị máy móc, giảm chi phí cho nhân lực điều hành vận tải, nâng cao hiệu suất vận tải, đơn giản hóa giấy tờ Các doanh nghiệp cần nghiên cứu tình hình thực tế và chất lượng điều hành của các sàn giao dịch để tham gia và tận dụng lợi ích tiên tiến này.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp tăng cường liên kết để giảm chi phí Hợp tác tốt hơn nữa giữa các nhà sản xuất, xuất nhập khẩu và các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics liên tục và chủ động để nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ, giảm chi phí.

Nhóm các giải pháp chung về phía Nhà nước:

PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS 54 3.5 CÁC GIẢI PHÁP KHÁC 55 KẾT LUẬN

Cải thiện cơ sở hạ tầng hiện có bằng cách xây dựng cảng nước sâu và cảng khu vực; thành lập các trung tâm hậu cần tại trung tâm giao thông để tạo điều kiện giao thông vận tải; từng bước nâng cấp các tuyến đường trọng điểm, tạo thành một mạng lưới giao thông hiện đại và đồng bộ trong ba vùng kinh tế trọng điểm; phát triển mối quan hệ với các nước xung quanh.

Phát triển tập trung vào phát triển cảng biển: 98% vận chuyển container hàng hóa xuất nhập khẩu là tại các cảng TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng Tuy nhiên, những người có những cách điều hướng đầy đủ và sâu sắc, điều quan trọng là xây dựng cảng nước sâu trong thời gian tới Ngoài ra, nạo vét và nâng cấp công trình phải được thực hiện để đoạn tại các cảng để nâng cao năng lực của họ Khuyến khích cuộc thi giữa các cổng cho công suất cao nhất của các cảng hiện có Đổi mới tải / dỡ thiết bị và phối hợp với các modals tiện vận tải khác; khuyến khích việc cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng tại các cảng cùng với các chức năng của kho hiện đại.

Giải quyết công nghệ "cổ chai" của hệ thống để tăng hiệu quả và giảm chi phí hậu cần; cơ sở hạ tầng biển, nâng cấp hệ thống cảng biển và đội tàu; cơ sở hạ tầng sông, xây dựng các cảng có vốn đầu tư trong các thiết bị thích hợp trên các tuyến đường chính; cơ sở hạ tầng đường sắt, cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt hiện có và nghiên cứu để xây dựng Bắc Nam tốc đường sắt; cơ sở hạ tầng đường bộ, nâng cấp tuyến đường hiện có bằng cách mở rộng chiều rộng đường và tỷ lệ đường trải nhựa ngày càng tăng.

Nhận thức rõ những vấn đề đang tồn tại trong tính kết nối hạ tầng giao thông, tại Hội nghị, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng, cần thực hiện 10 giải pháp tổng thể nhằm nâng cao tính kết nối trong thời gian tới.

Một là , hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm điều kiện kinh doanh, đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành.

Hướng tới cắt giảm ít nhất 50% điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Hai là, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, bảo đảm tính đồng bộ kết nối của hạ tầng giao thông và dịch vụ vận tải với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics, gắn kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại quan trong một tổng thể thống nhất.

Ba là, tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics Trong đó đặc biệt chú trọng đến công tác đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là trên các hành lang vận tải chính.

Bốn là, phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển.

Năm là, tăng cường hợp tác với các đối tác nước ngoài để mở rộng kết nối hạ tầng logistics Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh.

Sáu là, nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn đầu tư trong xây dựng kết cấu hạ tầng Cân đối, bố trí các nguồn vốn đầu tư, nguồn vốn ngân sách, vốn ODA cho các dự án nhằm tăng cường khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải, ưu tiên tập trung đầu tư xây dựng, nâng cấp các công trình có tính quan trọng, cấp bách.

Bảy là, khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách để xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Huy động tối đa mọi nguồn lực để tăng cường thực hiện kết nối; đẩy mạnh hợp tác công tư (PPP) đối với các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Tám là, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, khai thác vận tải.

Chín là , xử lý nghiêm các vi phạm về tải trọng, việc quản lý, lắp đặt, sử dụng thiết bị giám sát hành trình xe, việc cấp và sử dụng phù hiệu, kê khai, niêm yết giá cước của các đơn vị vận tải Phối hợp chặt chẽ với các địa phương trong việc quản lý, giám sát và xử lý vi phạm về hoạt động vận tải trên địa bàn để bảo đảm cạnh tranh lành mạnh trong hoạt động vận tải.

Các tỉnh, thành phố trên cả nước quan tâm hơn nữa trong việc phát huy tối đa lợi thế về địa kinh tế và liên kết vùng, kết hợp công tác thu hút đầu tư phát triển hạ tầng dịch vụ logistics nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí logistics cho các doanh nghiệp. Đối với các Hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp của Việt Nam trong thời gian tới cần quán triệt quan điểm trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm tăng thêm phần giá trị gia tăng của các sản phẩm, hàng hóa xuất khẩu, mặt khác cần thay đổi quan niệm “mua CIF, bán FOB” để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước tham gia nhiều hơn trong việc cung ứng dịch vụ logistics quốc tế.

Logistics tại Việt Nam sau khi tham gia EVFTA nhìn chung vẫn đang là một lĩnh vực có nhiều cơ hội và thách thức lớn Đây vẫn là một ngành đang phát triển mạnh mẽ tuy nhiên vẫn còn non trẻ Tính đến nay EVFTA đã bắt đầu được hơn 1 năm kể từ tháng 8 năm 2020 và dưới tác động của Covid-19 Logistics Việt Nam vẫn đang không ngừng vươn mình phát triển và có nhiều thay đổi trong cơ cấu và dịch vụ.

Từ bài nghiên cứu trên nhận thấy Logistics Việt Nam đứng trước cơ hội EVFTA vẫn đang còn nhiều điểm yếu cần phát triển như các vấn đề liên quan tới nguồn nhân lực, các vấn đề liên quan tới cơ sở hạ tầng và giá cả dịch vụ vẫn còn quá cao trong khi thị trường Logistics Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ. Để nâng cao gia trị của ngành Logistics tại Việt Nam vẫn cần nhiều thời gian và nổ lực từ cả doanh nghiệp và chính phủ Đẩy mạnh phát triển loại hình vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới, nhất là đối với hàng hóa quá cảnh Hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế Tăng cường liên kết với các hiệp hội và DN dịch vụ logistics khu vực ASEAN và trên thế giới Vận động thu hút đầu tư xây dựng trung tâm logistics để thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam với thị trường toàn cầu, nhằm hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế.

Vì thời gian nghiên cứu và kiến thức hạn chế nên bài nghiên cứu vẫn còn nhiều thiếu sót và chủ quan Nhóm tác giả rất mong nhận được thêm những ý kiến nhận xét đóng góp từ các thầy cô hướng dẫn để hoàn thành đề tài nghiên cứu tốt hơn trong tương lai.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1 Attila Chikán, Erzsébet Czakó, Bence Kiss-Dobronyi & Dávid Losonci (2022):

“Firm competitiveness: A general model and a manufacturing application”, tạp chí khoa học ScienceDirect.

2 Asian Development Bank, ADB (2007), Development Study on the North -

3 Banomyong, R., P Cook and P Kent (2008), Formulating regional logistics development policy: the case of ASEAN International Journal of Logistics.

4 Báo cáo Logistics Việt Nam 2018, Bộ Công Thương.

5 Báo cáo Logistics Việt Nam 2019, Bộ Công Thương.

6 Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, Bộ Công Thương.

7 Báo cáo Logistics Việt Nam 2021, Bộ Công Thương.

8 Blancas Luis C., Isbell John, Isbell Monica, Tan Hua Joo, Tao Wendy.

(2014), Efficient Logistics: A Key to Vietnam’s Competitiveness Directions in Development - Countries and Regions Washington, DC: World Bank.