NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
Tổng quan về Logistics
Bản chất Logistics là một trong những số ít thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ “Marketing”, từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữ khác Bởi vì bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ nào có thể truyền tải được hết ý nghĩa của nó Thuật ngữ Logistics là thuật ngữ chuyên ngành có gốc Hy Lạp và từ tiếng Việt có nghĩa gần nhất là “hậu cần” Hiểu đơn giản nhất, Logistics là một phần của chuỗi cung ứng bao gồm tổng thể những công việc liên quan đến hàng hóa gồm đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo quản cho tới khi hàng được giao đến người tiêu thụ cuối cùng.
Một số định nghĩa khác về Logistics
Logistics là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý việc chu chuyển và lưu kho có hiệu quả hàng hoá, dịch vụ và các thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ vì mục tiêu đáp ứng nhu cầu của khách hàng (World Marintime Unviersity- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D Lambert 1998).
Theo Điều 233, Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.”
Ngành Logistic chính là dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu nhất từ nơi sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng Những đơn vị, công ty Logistics sẽ phải lên kế hoạch cụ thể và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ theo yêu cầu mà khách hàng đặt ra.
Tóm lại Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ.
Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC - Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, Logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp.
Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng.
1.1.2.1 Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế quốc gia
Phát triển dịch vụ Logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc liệt hơn Điều này đã làm cho dịch vụ Logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh tranh của quốc gia Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ Logistics toàn cầu thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế giới.
Phát triển dịch vụ Logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế Logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật, Logistics đóng góp khoảng 10% GDP Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể cao hơn 30% Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ.
1.1.2.2 Vai trò của Logistics đối với doanh nghiệp
Nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh
Theo thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về Logistics cũng như Viện nghiên cứu Logistics của Mỹ cho biết, chi phí cho hoạt động Logistics chiếm tới khoảng 10-13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn khoảng 15-20% Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động Logistics trên thị trường Trung Quốc tăng trưởng với tốc độ bình quân là 33%/1 năm và ở Brazil là 20%/1 năm Điều này cho thấy chi phí cho Logistics là rất lớn
Vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ Logistics là rất lớn, sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi Logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh được nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường Thực tế những năm qua tại các nước Châu Âu, chi phí Logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hướng giảm nữa trong các năm tới.
Tiết kiệm và giảm chi phí trong các hoạt động lưu thông, phân phối
Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lưu thông Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông
C Mác đã từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải” Vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa.
Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình 10- 15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống Logistics cho nên dịch vụ Logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lưu thông.
Gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải, giao nhận
Dịch vụ Logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng Họ trở thành người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics service provider) Rõ ràng, dịch vụ Logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận.
Vận tải đa phương thức
1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức
1.2.1.1 Khái niệm Đầu tiên, để hiểu được Vận tải đa phương thức được hiểu như thế nào thì cần phải biết một số thuật ngữ đơn giản liên quan đến vận tải Chẳng hạn như:
- Phương thức vận tải: là cách thức vận tải được sử dụng để di chuyển hàng hóa, ví dụ như đường bộ, đường thủy, đường sắt, đường hàng không, đường ống.
- Phương tiện vận tải: loại phương tiện sử dụng để vận tải, ví dụ: tàu thủy, ô tô, máy bay.
- Loại phương tiện vận tải: loại phương tiện được sử dụng trong quá trình vận tải.
Như vậy, căn cứ vào những khái niệm cơ bản trên, có thể hình dung Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) còn được gọi tên là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa sử dụng kết hợp từ hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước đến tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
1.2.1.2 Đặc điểm của Vận tải đa phương thức
- Việc vận tải phải có ít nhất 2 phương thức vận chuyển kết hợp với nhau như là: Tàu thủy – máy bay, Tàu hỏa – xe tải bộ
- Sự vận chuyển của các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn trong một chuỗi vận chuyển door-to-door liên tục Bao bì hàng hóa không được mở khi thay đổi phương tiện vận tải mặc dù sử dụng môt số phương thức vận tải khác nhau trong quá trình vận chuyển.
- Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến
- Một người tổ chức vận tải, một giá, một chứng từ vận tải (đơn giản hóa)
- Vận tải hàng hóa từ điểm xuất phát ở 1 nước đến điểm giao hàng ở 1 nước khác thì gọi là VTĐPT quốc tế, hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như Container, trailer…
- Đảm bảo vận chuyển hàng hóa liên tục ở các tuyến tốt nhất, với chi phí hiệu quả, đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, trên cơ sở đơn giản hóa chứng từ, tăng cường sử dụng EDI (electronic data interchange)
1.2.1.3 Thể chế và pháp luật Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức
Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hànhnghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam Cụ thể:
Bộ luật hàng hải Việt Nam
Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng
Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119 - Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa ; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị ; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.
Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức
Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanhđược phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%.
Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng Container tại các cảng biển Việt Nam.Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng Container Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container tại cảng biển mà không cần phải xin phép Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng Container đều phải xin giấy phép.
1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến hiện nay
1.2.2.1 Mô hình Vận tải đường biển – Vận tải hàng không
Với việc vận tải hàng hóa bằng mô hình vận tải biển kết hợp với mô hình vận tải hàng không sẽ phá huy được tối đa ưu điểm về tính nhanh chóng và tối ưu, giúp hàng hóa được gửi đi một cách nhanh chóng Hiểu đơn giản: khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển tới cảng và sau đó phải chuyển sâu và đất liền một cách nhanh chóng để đảm bảo tính thời vụ cũng như chất lượng hàng hóa, thì lúc này máy bay sẽ là phương tiện được ưu tiên kết hợp nhờ sự nhanh chóng tuyệt đối.
Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển các loại hình Vận tải đa phương thức11 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
Vận tải đa phương thức ngày càng phát triển và phổ biến hơn xuất phát từ một số nguyên nhân sau:
Các yếu tố điều kiện khai thác
Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh hưởng rõ rệt đến thời gian các phương tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô hàng trong quá trình vận chuyển Điều kiện khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến sự chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển (thời gian giao hàng), làm tăng chi phí phát sinh.
Các yếu tố về khách hàng của doanh nghiệp vận tải
Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận chuyển (loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao trả…), tuy nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số điều khoản của hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu) Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận
Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối lượng, tính chất, yêu cầu bảo quản trong vận chuyển và xếp dỡ Các lô hàng khác nhau sẽ có lựa chọn phương thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác nhau, lựa chọn thiết bị xếp dỡ khác nhau Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực tiễn có thể làm tăng thời gian giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm bảo Ngoài ra, tính chất lô hàng còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về hàng hóa xuất, nhập khẩu Tại các điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu mối ga cảng), hàng hóa phải thực hiện các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp hợp lệ của xuất, nhập khẩu, kiểm tra dịch tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa… Các hoạt động kiểm tra càng nhiều càng làm tăng thời gian giao giao hàng và có thể làm tổn hải đến phẩm chất của hàng hóa.
Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan
Trong hoạt động vận tải của dây chuyền logistics liên quan đến nhiều tổ chức vận tải khác nhau (vận tải bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến các cơ quan quản lý nhà nước, liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng Sự hợp tác không chặt chẽ giữa cá bên sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian giao hàng, tăng thêm chi phí phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng.
Nguồn lực cơ sở vật chất của doanh nghiệp
Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội phương tiện vận tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo…) Các phương tiện này tham gia dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và giao trả khác nhau Các doanh nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô, phù hợp với chủng loại hàng sẽ là nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được giao đúng hạn thời gian qui định Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ, thậm chí không có phương tiện chuyên chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ động để tổ chức vận tải, có thể phải kéo dài thời gian giao hàng vào mùa cao điểm, đồng thời tăng thêm chi phí khai thác làm tăng giá cước vận chuyển.
Tại các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các cảng nội địa (ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính chuyên dụng cao sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ các lô hàng.
Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ
Có thể nói sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng dụng mạnh mẽ vào nhiều lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động vận tải Công nghệ thông tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá mạnh mẽ, đặc biệt là công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data Interchange) Điều đó không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh chóng kết nối thông tin giữa các tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà vận tải ở các phương thức khác nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao nhận), mà còn đảm bảo sự chính xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu các lãng phí thời gian và tổn thất liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh thời gian giao hàng, đảm bảo an toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics.
Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội ngũ nhân viên vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp dỡ, nhân viên giao nhận hàng hóa Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực vận tải và sự chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước xuất khẩu cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, đòi hỏi các nhân viên này phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin học và ngoại ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong dây chuyền logistics Các kiến thức và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ được giao, làm giảm các thao tác công việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển, tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy ra.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT
Đặc điểm hoạt động VTĐPT trong ngành Logistics ở Việt Nam
2.1.1 Đặc điểm về phương tiện Vận tải đa phương thức
2.1.1.1 Đội tàu biển Việt Nam Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời…Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp…
Hình 2.1: Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam 2020
Nguồn: Diễn đàn thương mại và phát triển liên hợp quốc (UNCTAD)
Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu.
Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải.
Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương. Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp.
2.1.1.2 Phương tiện vận tải đường bộ nội địa tại Việt Nam
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
- Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
- Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ô tô tại Việt Nam cao so với ô tô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ô tô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
- Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ô tô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôt ô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
2.1.1.3 Đội tàu bay Việt Nam
Theo Dự thảo Báo cáo giữa kỳ dự án lập Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, tính đến năm 2019, đội máy bay của các Hãng hàng không Việt Nam (HKVN) đạt 229 chiếc với độ tuổi trung bình 5,1 Trong đó, các hãng sở hữu 53 chiếc chiếm 23,1% với độ tuổi trung bình 7,5.
` Cụ thể, Vietnam Airlines (bao gồm VASCO) có 105 chiếc, sở hữu 48, thuê khô 57 chiếc; Jetstar Pacific Airlines 18 chiếc, thuê khô 100%; VietJet Air
80 chiếc, sở hữu một chiếc; Hải Âu sở hữu bốn chiếc; Bamboo Airways tổng 22 chiếc, thuê khô 100%. Đánh giá chung, đội máy bay các hãng HKVN đang khai thác là thế hệ máy bay mới nhất trên thế giới, được sản xuất bởi các tập đoàn hàng không lớn và nổi tiếng như Boeing của Mỹ, Airbus, Safran của châu Âu sản xuất như A320/A321; A350, B777, B787 Đặc biệt, dòng máy bay A350 và B787 là loại máy bay hiện đại nhất thế giới hiện nay được áp dụng những công nghệ lần đầu tiên sử dụng cho hàng không dân dụng Tỉ lệ sử dụng vật liệu composite trên hai loại máy bay này hơn 50%.
Số lượng máy bay của các hãng hàng không Việt Nam đang có xu hướng tăng nhanh trong vài năm trở lại đây Từ 82 máy bay trong đó sở hữu 34 chiếc
(2010) tăng lên 229 máy bay trong đó sở hữu 53 chiếc (2019).
Riêng năm 2019, lượng máy bay tăng thêm 54 chiếc do có sự tham gia của hãng Bamboo Airways Máy bay hãng này chủ yếu tập trung dòng A320, A321 (190 chiếc) Đây là dòng máy bay thân hẹp chở khách, phạm vi hoạt động từ tầm ngắn đến tầm trung với ưu điểm chi phí khai thác thấp, phù hợp mạng đường bay nội địa và quốc tế tại Việt Nam Báo cáo đánh giá đội máy bay của các hãng HKVN được đầu tư theo đúng quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, có mức độ tiện nghi và an toàn cao. Đội máy bay đã được tái cơ cấu theo hướng tập trung vào hai dòng công nghệ chính, được sử dụng rộng rãi trên thế giới của Airbus và Boeing để thuận tiện trong khai thác cũng như bảo dưỡng, sửa chữa, cung cấp vật tư phụ tùng.
2.1.1.4 Đội tàu hỏa Việt Nam
Hiện nay, chất lượng của các toa đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam đã cũ kỹ và xuống cấp trầm trọng Theo số liệu từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), đơn vị đang quản lý 282 đầu máy, số lượng đầu máy đang sử dụng phục vụ khai thác vận tải là 262 máy bao gồm 252 máy khổ đường 1.000mm và 10 máy khổ đường 1.435mm Trong đó, đầu máy đang tạm dừng vận dụng khai thác có 20 đầu máy Đây là các đầu máy đang bị hư hỏng, lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ tiêu hao nhiên liệu lớn, chi phí sửa chữa cao và thuộc diện sẽ bị loại bỏ trong tương lai nên hiện nay không có nhu cầu sử dụng.
Căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP, các đầu máy có niên hạn trên 40 năm sẽ không được tiếp tục vận dụng khai thác Nếu chiếu theo quy định này thì số lượng đầu máy của VNR phải dừng vận dụng khai thác tính từ ngày 1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy Tương tự, về toa xe, hiện nay, các đơn vị đang quản lý 1.030 toa xe khách các loại Trong đó, căn cứ niên hạn toa xe quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ, 794 toa xe sẽ dừng vận dụng từ ngày 1/1/2020.
Từ năm 2017 trở lại đây, đường sắt đã tìm cách đầu tư phương tiện nhưng vì thiếu vốn nên cố gắng nhiều mà đầu tư không được bao nhiêu Trong hai năm
Thực trạng phát triển hoạt động VTĐPT ở Việt Nam
2.2.1 Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay 2.2.1.1 Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)
Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:
Bảng 2.1 Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam
(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:
- Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;
- Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%;
- Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.
Bất cập trên thể hiện:
- Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.
- Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.
- Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ Logistics nói riêng và ngành Dịch vụ Logistics tại Việt Nam nói chung.
2.2.1.2 Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)
GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ Logistics.
Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.2:
Bảng 2.2 Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam
(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)
Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:
- Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt
- Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;
- Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.
Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ Logistics của Việt Nam đến năm 2020.
2.2.1.3 Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway)
Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển thể hiện qua Bảng 2.3:
- Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:
- Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;
- Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;
- Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.
- Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.
- Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.
- Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển:
Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.
Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng, phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:
Bảng 2.3 Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển tại Việt Nam
(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)
Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó:
- Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu
(332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;
- Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
- Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
- Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu
(332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
- Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng
Container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ Logistics
Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống Logistics toàn cầu.
Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa
Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ở trong ngành Logistics ở Việt Nam
Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km chải dài từ bắc vào nam cùng với đó là rất nhiều danh lam thắm cảnh, cùng với đó là rất nhiều cảng biển rất thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển
Hệ thống giao thông ngày càng được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện đại hơn về chất lượng Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt….vì nhà nước đã định hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cở sở hạ tầng đặc biệt là hệ thống giao thông
Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho việc phát triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới Ra nhập WTO là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian vận chuyển.
Bên cạnh một số kết quả tích cực, vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập cần phải được giải quyết và khắc phục nhằm thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức nói riêng và ngành Logistics tại Việt Nam nói chung:
Thứ nhất, sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí Logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển 9-15%) Trong đó chi phí vận tải chiếm tới 30- 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15 % ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1-2 % trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh nghiệp hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác.
Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với phương VTĐPT quốc tế Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không Điều kiện cơ sở vật chất để phát triển Logistics còn hạn chế: Do tiềm lực tài chính hạn chế, nên hầu hết các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam không có khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại… Hoạt động kho bãi của các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng Chỉ có một số Công ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet… Không những thế, các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.
Thứ hai, hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng Nên VTĐPT chịu sự chi phối của nhiều văn bản luật.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển Container và VTĐPT Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả năng kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình dịch vụ này tại Việt Nam.
Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển Logistics: Phần lớn các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển Logistics, đặc biệt là Logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Chính vì thế, đa số các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển Logistics.
Thứ tư, hệ thống thông tin Logistics còn lạc hậu và kém hiệu quả: Có thể gồm cả quản trị dòng vật lý lẫn dòng thông tin và nếu thiếu một trong hai yếu tố này thì chưa phải là hoạt động Logistics thực sự Hiện nay, hầu hết các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ và rất ít Công ty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các đối tác của riêng mình Hay nói cách khác sự kết nối mạng nội bộ của doanh nghiệp với bên ngoài để cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động của doanh nghiệp chưa thực sự trở thành một nghiệp vụ kinh doanh.
Thứ năm, nguồn nhân lực còn chưa được đào tạo bài bản về giao nhận vận tải và Logistics Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các Công ty của Việt Nam nói chung và các Công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển Logistics hiện nay còn thiếu và yếu Đội ngũ cán bộ quản lý hầu hết đã đạt trình độ đại học và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý Tuy nhiên họ vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về Logistics cũng như quản trị Logistics Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về Logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ Đội ngũ lao động trực tiếp trình độ học vấn còn thấp nên họ rất mơ hồ với hoạt động Logistics Công việc của họ đơn thuần chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao nhận hàng hóa…và sử dụng sức người nhiều hơn máy móc Chính sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy là hạn chế rất lớn tới việc ứng dụng và phát triển công nghệ Logistics tại các Công ty giao nhận vận tải Việt Nam.
GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VTĐPT TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT ở Việt Nam
Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày nay đang trở nên quan trọng và cấp thiết hơn bao giờ hết, vận tải trong thời kỳ hiện đại không chỉ được hiểu là sự chuyển dịch hay vận chuyển hàng hóa thông thường nữa mà kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn để thu được kết quả nhanh chóng hơn và tối ưu hóa thời gian vận chuyển Nhu cầu vận tải của các doanh nghiệp và chủ hàng càng lớn với những yêu cầu đặt ra trong ngành vận tải như:
- Tối ưu được chi phí nhờ kết hợp được nhiều phương thức vận tải khác nhau
- Tận dụng được lợi thế về quy mô như vận chuyển bằng Container, pallet
- Giải quyết được vấn đề quá tải ở một số phương thức vận tải
- Phục vụ hiệu quả cho chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ hoạt động vận tải được tối ưu và nhanh chóng. Để đáp ứng được những nhu cầu đó, vận chuyển đa phương thức đã được ra đời và nhìn nhận như một phương thức vận tải hàng hóa đại diện cho thời đại mới Giúp gia tăng hoạt động thương mại quốc tế, đẩy mạnh phát triển kinh tế nước nhà và yếu tố vận tải thân thiện với môi trường được đề cao.
Nếu hiểu vận tải đơn phương thức là khi người ta sử dụng một phương thức vận tải duy nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình (B/L, AWB, phiếu gửi hàng) thì vận tài đa phương thức yêu cầu việc vận chuyển hàng hóa bởi ít nhất hai phương thức vận tải trở lên.
Thương mại thế giới bị ảnh hưởng và có nguy cơ gián đoạn bất ngờ do dịch bệnh Covid-19, thiên tai (lũ lụt tại Châu Á) và căng thẳng thương mại giữa các nền kinh tế lớn sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến các xu hướng Logistics toàn cầu trong thời gian tới Ngoài ra, những tác động lớn khác cũng có thể đến từ Brexit, vai trò của WTO đối với thương mại toàn cầu, cuộc bầu cử Tổng thống Hoa Kỳ hoặc việc làm thế nào để thu thuế đối với các sản phẩm và dịch vụ số
Các thách thức từ dịch bệnh Covid-19 đang thúc đẩy quá trình tự động hóa trong lĩnh vực Logistics (từ vận chuyển, dịch vụ cảng, kho bãi, vận tải…) và sẽ trở thành xu hướng chính trong thời gian tới Các tác nhân trong toàn bộ chuỗi
Thương mại điện tử nở rộ trong bối cảnh người dân tăng cường mua hàng trực tuyến vì Covid-19 cũng là một yếu tố đáng chú ý giúp thị trường phục vụ thương mại điện tử phát triển mạnh Hành vi mua hàng và kỳ vọng của người tiêu dùng thay đổi với những yêu cầu cao hơn về hàng nhanh, miễn phí giao hàng với cước ngắn, giá cả cạnh tranh và “Logistics thu hồi” thuận tiện Lịch trình giao hàng khắt khe thách thức các mô hình chuỗi cung ứng và logisitcs truyền thống, buộc các công ty hiện phải điều chỉnh chiến lược của mình để cung cấp dịch vụ giao hàng theo yêu cầu với chi phí thấp Thị phần của thương mại điện tử trong trong thị trường bán lẻ ngày càng tăng, thậm chí là theo cấp số nhân
Các giải pháp trực tuyến sáng tạo, tùy chỉnh, đáp ứng yêu cầu đặc thù của khách hàng sẽ hình thành phân khúc dịch vụ Logistics cao cấp.
Ngành kho bãi dự kiến sẽ chuyển đổi đáng kể với quá trình tự động hóa để đáp ứng sự phát triển nhanh chóng của thương mại điện tử xuyên biên giới và nhu cầu ngày càng tăng về các giải pháp chuỗi cung ứng tích hợp Để hỗ trợ các doanh nghiệp trong ngành đổi mới bắt kịp xu hướng chung, thị trường phát triển và ứng dụng các phần mềm Logistics sẽ là một trong những điểm sáng của lĩnh vực Logistics toàn cầu trong thời gian tới Đặc biệt, xu hướng Logistics “xanh” tiếp tục là điểm nhấn quan trọng Thiên tai và dịch bệnh trong những năm gần đây và đặc biệt là năm 2020 không chỉ còn là hồi chuông cảnh báo mà như sự khẳng định cho việc thế giới phải quyết tâm hơn nữa trong bảo vệ môi trường và phát triển bền vững Là một trong những lĩnh vực gây ô nhiễm lớn (bên cạnh sản xuất công nghiệp), ngành Logistics nói chung và vận tải nói riêng sẽ bị siết chặt hơn các quy định về bảo vệ môi trường và an toàn lao động trong thời gian tới
Với các xu hướng nêu trên, để tận dụng tối đa các cơ hội, các nhà cung cấp dịch vụ Logistics nên tập trung nhiều hơn vào các phân khúc tăng trưởng nhanh như vận tải đa phương thức, Logistics trong thương mại điện tử, Logistics chuỗi lạnh , đồng thời hợp tác chặt chẽ hơn để đảm bảo các mục tiêu về “xanh hóa” theo các quy định, cam kết quốc tế cũng như vì sự phát triển bền vững của chính mình.
Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT trong ngành Logistics Việt Nam
Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam, thời gian tới cần phải quan tâm những vấn đề trọng tâm sau:
Thứ nhất, hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ trước, bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức Cùng với đó, tăng cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực hiện vận tải đa phương thức, bằng cách thành lập các Ủy ban phối hợp cấp bộ và liên bộ; Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa phương thức Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện Luật Thương mại.
Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đầu tư xây dựng cảng trung chuyển Container quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập khẩu cũng cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế và khuyến khích đầu tư Chính phủ cũng cần hoạch định kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này, trong đó đặc biệt chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn Container, cảng bốc dỡ Container…) Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, khai thác vận tải: Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics; Phát triển sàn giao dịch vận tải, sàn giao dịch logistics. Đường bộ: tiếp tục sử dụng hiệu quả các nguồn vốn, từng bước xã hội hóa để đầu tư hình thành mạng đường bộ cao tốc quốc gia, đường chuyên dùng bảo đảm kết nối hiệu quả các khu công nghiệp, trung tâm kinh tế trọng điểm, cửa khẩu chính, đầu mối giao thông quan trọng với các cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường sắt Tăng cường quản lý hiệu quả các dự án, tăng cường ứng dụng công
Nghiên cứu thúc đẩy hoạt động của sàn giao dịch vận tải hàng hóa hạn chế xe chạy rỗng, đồng thời nghiên cứu hình thành sàn giao dịch chung cho các phương thức vận tải để làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics. Đường sắt: Triển khai dự án nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến đường sắt; nâng cao năng lực, chất lượng vận tải đường sắt và cải tạo nâng cấp, đồng bộ các tuyến đường sắt; Nghiên cứu phương án, lộ trình xây dựng tuyến đường sắt nối với cảng cửa ngõ quốc tế; Nghiên cứu, phát triển, hình thành kết nối đường sắt với các khu công nghiệp, cảng biển, cảng cạn. Đồng thời xây dựng các ga đầu mối hàng hóa, nâng cấp trang thiết bị xếp dỡ hiện đại cho các ga đầu mối vận chuyển hàng hóa theo khả năng cân đối vốn, đồng thời mời gọi các nhà đầu tư cùng hợp tác đầu tư nâng cấp kho, bãi hàng đủ tiêu chuẩn để cung cấp dịch vụ dùng chung cho tất cả các doanh nghiệp vận tải hàng hóa và khách hàng. Đường thuỷ nội địa: Từng bước đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, tiến tới giải quyết dứt điểm các điểm nghẽn trên các hành lang vận tải thủy chính Ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển, ven biển để tận dụng tối đa các cửa sông ra biển nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải; Nghiên cứu, xây dựng cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư vào xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa, đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thuỷ nội địa chuyên dụng (phương tiện chở Container, phương tiện chở xăng dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển)
Hàng hải: Phát triển dịch vụ vận tải biển đồng bộ với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu quả các tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải Phát huy tối đa lợi thế về vị trí của các cảng biển, đặc biệt là cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút các tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đi các tuyến vận tải biển xa; tăng cường hợp tác với các cơ quan quản lý cảng biển, hãng tàu biển nước ngoài để thu hút nguồn hàng thông qua Cảng biển Việt Nam.
Hàng không: Sớm hoàn thành các dự án Cảng hàng không quốc tế; chuẩn bị dự án mở rộng Cảng hàng không quốc tế tại những cảng có sẵn; xây dựng, phát triển các trung tâm logistics hàng không gắn liền với các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng; Đầu tư mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, phối hợp với TP Hồ Chí Minh nghiên cứu xây dựng cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông quanh khu vực sân bay
Thứ ba, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng.
Thứ tư, Nhà nước cần khuyến khích xây dựng một hệ thống hỗ trợ giữa đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không hiệu quả, góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ có liên quan khác Chú trọng, quan tâm tới đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, yếu tố con người – yếu tố cốt lõi.
Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này.
