Thực trạng hoạt động các loại hình vận tải đa phương thức trong ngành logistics ở việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ Bộ môn Kinh tế Kinh doanh thương mại ĐỀ ÁN Ngành: Kinh Doanh Thương Mại Đề tài: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM Họ tên sinh viên : Hoàng Khánh Nhân Lớp chuyên ngành : Quản trị Kinh doanh thương mại 60A GVHD : Ths Trần Đức Hạnh Hà Nội –Tháng 3/2021 TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN VIỆN THƯƠNG MẠI VÀ KINH TẾ QUỐC TẾ Bộ môn Kinh tế Kinh doanh thương mại ĐỀ ÁN Ngành: Kinh Doanh Thương Mại Đề tài: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CÁC LOẠI HÌNH VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TRONG NGÀNH LOGISTICS Ở VIỆT NAM Họ tên sinh viên : Hoàng Khánh Nhân Lớp chuyên ngành : Quản trị Kinh doanh thương mại 60A GVHD : Ths Trần Đức Hạnh Hà Nội –Tháng 3/2021 MỤC LỤC MỤC LỤC i DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ii DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ .iii LỜI MỞ ĐẦU CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC .2 1.1 Tổng quan Logistics 1.1.1 Khái niệm Logistics 1.1.2 Vai trò Logistics 1.2 Vận tải đa phương thức 1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức 1.2.2 Các loại hình Vận tải đa phương thức phổ biến 1.2.3 Vai trò Vận tải đa phương thức Logistics 11 1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển loại hình Vận tải đa phương thức 11 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM .14 2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT ngành Logistics Việt Nam 14 2.1.1 Đặc điểm phương tiện Vận tải đa phương thức .14 2.1.2 Đặc điểm sở hạ tầng cho Vận tải đa phương thức 18 2.1.3 Đặc điểm mạng lưới VTĐPT trạm trung chuyển hàng hóa .23 2.2 Thực trạng phát triển hoạt động VTĐPT Việt Nam 25 2.2.1 Phân tích thực trạng sở hạ tầng giao thông Việt Nam 25 2.2.2 Phân tích tình hình khai thác phương tiện VTĐPT Việt Nam 34 2.2.3 Hiện trạng kết nối vận tải đa phương thức ngành dịch vụ Logistics Việt Nam 35 2.3 Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ngành Logistics Việt Nam 36 2.3.1 Kết 36 2.3.2 Hạn chế 36 CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VTĐPT TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM .39 3.1 Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT Việt Nam 39 3.2 Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT ngành Logistics Việt Nam 41 KẾT LUẬN .44 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO .45 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT GVC UNCTAD FOB CIF VTĐPT EDI ICD ASEAN HKVN VASCO VNR UNESCAP KT-XH TNHH ACV GTVT BOT GII ICAO MTO FDI WTO B/L AWB Global Value Chain Chuỗi giá trị toàn cầu Hội nghị Liên Hiệp Quốc Thương mại Phát triển Free On Board Giao hàng lên tàu Cost, Insurance, Freight Tiền hàng, cước phí, bảo hiểm Vận tải đa phương thức Electronic Data Interchange Trao đổi liệu điện tử Inland Container Depot Cảng hàng hóa nội địa The Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội quốc gia Đông Nam Á Hàng không Việt Nam Vietnam Air Services Company Công ty Bay dịch vụ hàng không Việt Nam Vietnam National Railway Tổng Công ty đường sắt Việt Nam Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc Kinh tế - Xã hội Trách nhiệm hữu hạn Airports Corporation of Vietnam Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam Giao thông vận tải Build – Operate – Transfer Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao kinh tế Global International Infrastructure Hệ thống thơng tin tồn cầu International Civil Aviation Organization Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế Multimodal Transport Operator Nhà vận tải đa phương thức Foreign Direct Investment Vốn đầu tư trực tiếp nước World Trade Organization Tổ chức thương mại giới Bill of Lading Vận đơn đường biển Airway Bill – Vận đơn hàng không DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH VẼ Hình vẽ/Biểu đồ Hình 2.1 Bảng 2.1 Bảng 2.2 Bảng 2.3 Bảng 2.4 Bảng 2.5 Thông tin Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu Việt Nam năm 2020 Thực trạng phân loại chiều dài hệ thống giao thông đường Việt Nam Thực trạng mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam Thực trạng khả tiếp nhận tàu cầu cảng biển Việt Nam Thực trạng GTVT thủy nội địa Việt Nam Cảng hàng không sân bay Việt Nam Số trang 14 25 27 29 30 33 LỜI MỞ ĐẦU Vận tải khâu vô quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng Đặt vào bối cảnh nay, mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi quốc gia hay khu vực, quan hệ thương mại diễn bình diện giới với khối lượng hàng hố giao dịch ngày lớn, vai trò thiết yếu vận tải lại bộc lộ rõ nét Nước ta có bờ biển dài triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, giao điểm đầu mối giao thông lớn Do đó, phát triển ngành vận tải tận dụng hết ưu tự nhiên, lợi đáng kể Việt Nam Ngày nay, với phát triển khoa học kỹ thuật, phương tiện vận tải sở hạ tầng khác giao thông nâng cao Đồng thời với tiến mở rộng khái niệm hoạt động vận tải xuất ngày nhiều hình thức vận tải mới, tiêu biểu số Vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến giới, mẻ thị trường Việt Nam Lựa chọn đề tài: "Thực trạng hoạt động vận tải đa phương thức ngành Logistics Việt Nam", em hi vọng tiểu luận lần khẳng định lại tầm quan trọng vận tải nói chung vận tải đa phương thức nói riêng, đưa đánh giá khái quát tình hình vận tải đa phương thức ngành Logistics Việt Nam, đồng thời kiến nghị giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thời đại Trong trình thực tiểu luận, hạn chế mặt thời gian kiến thức thực tế, chắn đề án em cịn nhiều thiếu sót Em mong nhận ý kiến đóng góp, nhận xét thầy/cơ để em thêm hoàn thiện CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1.1 Tổng quan Logistics 1.1.1 Khái niệm Logistics Bản chất Logistics số thuật ngữ khó dịch nhất, giống từ “Marketing”, từ Tiếng Anh sang Tiếng Việt chí ngơn ngữ khác Bởi bao hàm nghĩa từ rộng nên không từ đơn ngữ truyền tải nghĩa Thuật ngữ Logistics thuật ngữ chuyên ngành có gốc Hy Lạp từ tiếng Việt có nghĩa gần “hậu cần” Hiểu đơn giản nhất, Logistics phần chuỗi cung ứng bao gồm tổng thể cơng việc liên quan đến hàng hóa gồm đóng gói, vận chuyển, lưu kho, bảo quản hàng giao đến người tiêu thụ cuối Một số định nghĩa khác Logistics Logistics trình xây dựng kế hoạch, cung cấp quản lý việc chu chuyển lưu kho có hiệu hàng hố, dịch vụ thông tin liên quan từ nơi xuất xứ đến nơi tiêu thụ mục tiêu đáp ứng nhu cầu khách hàng (World Marintime Unviersity- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D Lambert 1998) Theo Điều 233, Bộ Luật Thương mại Việt Nam 2005: “Dịch vụ Logistics hoạt động thương mại, theo thương nhân tổ chức thực nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.” Ngành Logistic dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu từ nơi sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng Những đơn vị, công ty Logistics phải lên kế hoạch cụ thể kiểm soát luồng chuyển dịch hàng hóa hay thơng tin liên quan tới ngun nhiên từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ theo yêu cầu mà khách hàng đặt Tóm lại Logistics q trình lên kế hoạch, áp dụng kiểm sốt luồng chuyển dịch hàng hóa hay thơng tin liên quan tới nguyên nhiên liệu vật tư (đầu vào) sản phẩm cuối (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ 1.1.2 Vai trò Logistics Là công cụ liên kết hoạt động chuỗi giá trị toàn cầu (GVC Global Value Chain) cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho hoạt động kinh tế Khi thị trường tồn cầu phát triển với tiến cơng nghệ, đặc biệt việc mở cửa thị trường nước chậm phát triển, Logistics nhà quản lý coi công cụ, phương tiện liên kết lĩnh vực khác chiến lược doanh nghiệp Logistics có vai trị quan trọng việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối đến tay khách hàng sử dụng 1.1.2.1 Vai trò Logistics kinh tế quốc gia Phát triển dịch vụ Logistics cách hiệu góp phần tăng lực cạnh tranh kinh tế quốc gia Trong xu toàn cầu mạnh mẽ nay, cạnh tranh quốc gia giới ngày trở nên gay gắt, khốc liệt Điều làm cho dịch vụ Logistics trở thành lợi cạnh tranh quốc gia Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ Logistics tồn cầu tiếp cận nhiều thị trường người tiêu dùng từ nước giới Phát triển dịch vụ Logistics đem lại nguồn lợi khổng lồ cho kinh tế Logistics hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu q trình có tầm quan trọng định đến tính cạnh tranh ngành cơng nghiệp thương mại quốc gia Đối với nước phát triển Mỹ Nhật, Logistics đóng góp khoảng 10% GDP Đối với nước phát triển tỷ lệ cao 30% Sự phát triển dịch vụ Logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh dịch vụ khác đảm bảo thời gian chất lượng Logistics phát triển tốt mang lại khả giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng GTVT thủy nội địa Việt Nam: - Hiện phục vụ vận tải có chiều dài tuyến 17.000km kết nối khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa - Qng đường vận chuyển trung bình vận tải thủy nội địa 217,6km vào năm 2013, cho thấy phương thức thường sử dụng cho chuyến dài so với vận tải đường - Với 122/126 cảng sông hoạt động 4.089 bến bốc xếp hàng hóa khẳng định vị trí quan trọng hệ thống GTVT quốc gia - Phương thức vận tải có ưu khối lượng hàng vận chuyển chi phí rẻ lại hạn chế tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa Việt Nam chủ yếu sử dụng để vận chuyển mặt hàng nơng sản (gạo) loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá…), đặc biệt đồng sông Cửu Long sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài chất lượng cao Theo số liệu Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng khơng, tăng từ 596.800,9 nghìn (2007) lên 1.011.094,3 nghìn (2013), đạt 414.293,4 nghìn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển) Mặc dù có tiềm lớn nhu cầu vận chuyển vận tải thủy nội địa cao, vận tải ven biển việc phát triển vận tải thủy nội địa Việt Nam nhiều bất cập, từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan Về yếu tố khách quan số bất cập: Đó việc vận chuyển đường thủy nội địa chủ yếu theo hướng Tây sang Đông Từ đặc điểm địa lý Việt Nam tuyến vận tải Tây – Đơng có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, với tuyến vận tải ngắn việc vận chuyển tơ hiệu so với vận tải đường thủy Bên cạnh đó, mặt hàng xáo vận chuyển tuyến Tây – Đông nên phát triển tuyến đường biển ven bờ tăng lượng hàng vận chuyển thủy nội địa Về yếu tố chủ quan, có tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải số tương ứng cho vận tải đường khoảng 80% Chính vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, trì mở tuyến thủy 32 nội địa quan tâm, nhiều cảng đón tàu nhỏ siêu nhỏ nên không khai thác hết lực Thứ hai, đội tàu sơng có lực chun chở nhỏ với khả chở trung bình từ 1.000 – nhỏ nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu kinh tế từ cỡ tàu Thứ ba, việc quản lý cảng phân cấp cho nhiều đơn vị phát sinh nhiều cảng tự phát khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa 2.2.1.4 Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air) Trong khu vực châu Á, Việt Nam đánh giá 10 quốc gia có tăng trưởng cao vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010) Tính đến nay, ngành Hàng khơng Việt Nam quản lý, khai thác 28 cảng hàng không quy hoạch cho hoạt động bay thường kì, mơ tả Bảng 2.5, đó: - Cảng hàng không quốc tế, gồm cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất Theo tiêu chuẩn phân cấp ICAO, cảng hàng không quốc tế Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh trang bị thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh Tổng diện tích chiếm đất cảng hàng khơng quốc tế 3.200 diện tích đất hàng không dân dụng quản lý 550 ha, đất dùng chung 700 cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành - Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hịa, Pleiku, Bn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc cảng hàng không quy hoạch triển khai Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai Các cảng hàng khơng nội địa Việt Nam có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, trang bị hệ thống dẫn đường, số trang bị thiết bị hạ cánh khí tài (ILS) Khoảng 60% số cảng hàng khơng có khả tiếp thu tàu bay A320/A321, lại khai thác ATR72 tương đương hạn chế đường cất hạ cánh 33 Bảng 2.5 Cảng hàng không sân bay Việt Nam (Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016) Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác xây dựng năm qua, hệ thống cảng hàng khơng sân bay thể rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà toàn lãnh thổ vùng miền Một số cảng hàng không chưa thực mang lại hiệu kinh tế cho nhà vận chuyển khai thác đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội vùng miền, tạo điều kiện phát triển ngành kinh tế khác Hệ thống cảng hàng không 34 đáp ứng nhu cầu vận chuyển tại, song bên cạnh cịn số hạn chế: - Nhiều cảng hàng không nội địa chưa trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận đèn đêm, thiết bị hạ cánh xác ILS… nên khơng có khả tiếp thu máy bay vào ban đêm thời tiết xấu Do hạn chế vốn đầu tư nên sở hạ tầng trang thiết bị chưa đầu tư cách tồn diện, 40% số cảng hàng khơng có khả khai thác máy bay nhỏ ATR72 Foker 70 - Các dịch vụ thương mại (phi hàng khơng) cịn hạn chế, đặc biệt cảng hàng không nội địa - Quy mô cảng hàng khơng quốc tế cịn nhỏ bé so với nhiều quốc gia khu vực, sức cạnh tranh yếu 2.2.2 Phân tích tình hình khai thác phương tiện VTĐPT Việt Nam Hiện doanh nghiệp VTĐPT Việt Nam phát triển nhanh số lượng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logictics nhỏ, kinh doanh manh mún Phát triển ạt số lượng quy mô phần lớn công ty giao nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang bị lạc hậu nhân lực đa phần có khoảng 10-20 người/ cơng ty Nghiệp vụ chủ yếu công tu nước mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều công ty có đủ lực đảm nhận tồn chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu… Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải hàng khơng nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu VTĐPT, đặc biệt VTĐPT quốc tế Phương tiện vận tải đường lưu hành qua sử dụng nhiều năm, nhập từ nước tân trang lại, nhiều mác, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, xe có đa phần xe có trọng tải thấp Một điều đáng buồn doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics nước quy mô nhỏ, manh mún lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi hạ giá dịch vụ để dành hợp đồng chủ yếu hạ giá thành thuê Container, điều có doanh nghiệp nước bị thiệt, doanh nghiệp nước ngồi người chủ tàu đóng vai trị ngư ơng đắc lợi Một thực tế khác doanh nghệp ta mải “đá nhau” tập đồn hàng hải lớn giới APL, Mitsui OSK, Maecrk Logistics, NYK Logistics,… tập đoàn hùng mạnh với khả cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm nguồn tài khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, 35 dịch vụ khép kín tồn giới, mạng lưới thơng tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường nước 2.2.3 Hiện trạng kết nối vận tải đa phương thức ngành dịch vụ Logistics Việt Nam Nhìn chung nhiều ngun nhân, chủ yếu lực hạ tầng GTVT, chưa nhiều doanh nghiệp vận tải, giao nhận logistics nước ta ứng dụng giải pháp kết nối đa phương thức mà làm theo định công ty giao nhận, logistics nước Phương thức kết nối chủ yếu đường biển – bộ, đường biển – thủy nội địa, đường biển – đường sắt (chủ yếu phía Bắc) cho hàng hóa nước nhập Các cơng ty giao nhận logistics có kết hợp đường biển – hàng không, đường không – bộ, đường biển – thủy nội địa – đường bộ… hàng hóa xuất thời điểm tận dụng giá cước theo mùa Những năm gần doanh nghiệp Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) phát triển dịch vụ logistics, tăng cường kết nối phương thức vận tải biển – thủy nội địa – ngược lại cho hàng hóa/container XNK vùng ĐBSCL thông qua bến container khu vực Các công ty Damco, Transimex Saigon, Nippon Express (Việt Nam)… số doanh nghiệp giao nhận, vận chuyển qua biên giới (CBT) thực kết nối đa phương thức cho hàng cảnh Campuchia, Lào ngược lại Theo khảo sát hội viên Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), có khoảng 40/250 (16%) doanh nghiệp hội viên có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức, thực tế số doanh nghiệp hoạt động thường xun cịn Cần nói thủ tục cấp phép kinh doanh vận tải đa phương thức có sửa đổi, điều chỉnh thực tế nhiều thời gian, tốn rối rắm Về phía doanh nghiệp nước ngồi doanh nghiệp FDI, có kinh nghiệm, lực hoạt động, mạng lưới rộng khắp nên tham gia thị trường vận tải đa phương thức nhiều doanh nghiệp nước Phạm vi hàng hóa áp dụng vận tải đa phương thức cịn bó hẹp: hàng cảnh, hàng hóa vận tải qua biên giới, hàng dự án, hàng hóa giao nhận “door-to-door”… Ngồi cịn phải kể đến thiếu tin tưởng chủ hàng Việt Nam thân doanh nghiệp Việt Nam chưa mạnh dạn đầu tư, hợp tác để trở thành nhà vận tải đa phương thức (MTO) phát triển trở thành nhà cung ứng logistics tích hợp 3PL 36 2.3 Đánh giá hoạt động phát triển hoạt động VTĐPT ngành Logistics Việt Nam 2.3.1 Kết Việt Nam tự hào quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km chải dài từ bắc vào nam với nhiều danh lam thắm cảnh, với nhiều cảng biển thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển Hệ thống giao thông ngày mở rộng quy mô nâng cấp đại chất lượng Hàng năm nhà nước đầu tư nhiều ngân sách cho việc đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thơng đường bộ, thủy nội địa, sắt….vì nhà nước định hướng muốn phát triển kinh tế lâu bền phải phát triển cở sở hạ tầng đặc biệt hệ thống giao thông Hội nhập WTO giúp nhà xuất nhập Việt Nam thuận lợi cho việc phát triển xuất nhập mặt hàng sang nước khắp giới Ra nhập WTO bước ngoặt kinh tế ngành xuất nhập Việt Nam, giúp giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm rút ngắn thời gian vận chuyển 2.3.2 Hạn chế Bên cạnh số kết tích cực, cịn số điểm hạn chế bất cập cần phải giải khắc phục nhằm thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức nói riêng ngành Logistics Việt Nam nói chung: Thứ nhất, yếu kém, lạc hậu tải kết cấu hạ tầng giao thông vận tải kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường hệ thống kho tàng công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu phí Logistics Việt Nam cao, chiếm 25% GDP (so với nước phát triển 9-15%) Trong chi phí vận tải chiếm tới 30- 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ 15 % quốc gia khác), Việt Nam giảm 1-2 % GDP lợi cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khác nhiều, điều làm giảm khả cạnh tranh dịch vụ hàng hóa doanh nghiệp hàng hóa doanh nghiệp Việt Nam so với quốc gia khác Hệ thống kết cấu sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt với phương VTĐPT quốc tế Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động lạc hậu, chưa có đồng hóa hệ thống đường biển, bộ, sắt, thủy nội địa, hàng không 37 Điều kiện sở vật chất để phát triển Logistics cịn hạn chế: Do tiềm lực tài hạn chế, nên hầu hết Công ty giao nhận vận tải Việt Nam khơng có khả đầu tư xây dựng phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển đại… Hoạt động kho bãi Công ty giao nhận vận tải Việt Nam cịn yếu, quy mơ kho nhỏ, cơng nghệ kho lạc hậu phần lớn chưa có khả cung cấp giá trị gia tăng cho khách hàng Chỉ có số Cơng ty M&P International, Vinatrans, ANC… cung cấp thêm dịch vụ dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet… Khơng thế, Cơng ty giao nhận vận tải Việt Nam chưa có khả đầu tư hệ thống phương tiện vận tải đại Chẳng hạn như, so với quốc gia khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem đội “tàu già” (tuổi trung bình 14,5, cá biệt có tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc tàu lạc hậu Vận chuyển hàng hóa đường hàng khơng, đường bộ, đường sắt gặp khó khăn tương tự Thứ hai, hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến lĩnh vực hoạt động đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải điều chỉnh luật luật chuyên ngành luật hàng hải Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt, luật hàng không dân dụng Nên VTĐPT chịu chi phối nhiều văn luật Thứ ba, doanh nghiệp vận tải nước ta chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu KTTT dịch vụ trung chuyển Container VTĐPT Cịn số doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực hiểu biết pháp luật quốc tế kinh nghiệm kinh doanh nhiều hạn chế, chưa đủ trình độ khả kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước tham gia loại hình dịch vụ Việt Nam Khó khăn nguồn vốn đầu tư để phát triển Logistics: Phần lớn Công ty giao nhận vận tải Việt Nam có quy mơ nhỏ vừa với nguồn vốn hạn chế Trong đó, yếu tố quan trọng để phát triển Logistics, đặc biệt Logistics tồn cầu phải có tiềm lực tài để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Chính thế, đa số Công ty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực có tiềm lực để phát triển Logistics Thứ tư, hệ thống thơng tin Logistics cịn lạc hậu hiệu quả: Có thể nói hệ thống thơng tin trái tim hoạt động Logistics Quản trị Logistics bao 38 gồm quản trị dòng vật lý lẫn dịng thơng tin thiếu hai yếu tố chưa phải hoạt động Logistics thực Hiện nay, hầu hết Công ty giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi nhận chứng từ Cơng ty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với đối tác riêng Hay nói cách khác kết nối mạng nội doanh nghiệp với bên để cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát hoạt động doanh nghiệp chưa thực trở thành nghiệp vụ kinh doanh Thứ năm, nguồn nhân lực chưa đào tạo giao nhận vận tải Logistics Logistics lĩnh vực mẻ Cơng ty Việt Nam nói chung Công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng Vì vậy, nguồn nhân lực để phát triển Logistics thiếu yếu Đội ngũ cán quản lý hầu hết đạt trình độ đại học đào tạo tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý Tuy nhiên họ tồn phong cách quản lý cũ, lạc hậu, chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa trang bị toàn diện kiến thức Logistics quản trị Logistics Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn có cấp, lại chưa đào tạo chuyên sâu Logistics, tất phải tự nâng cao trình độ Đội ngũ lao động trực tiếp trình độ học vấn cịn thấp nên họ mơ hồ với hoạt động Logistics Công việc họ đơn bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao nhận hàng hóa…và sử dụng sức người nhiều máy móc Chính yếu nguồn nhân lực hạn chế lớn tới việc ứng dụng phát triển công nghệ Logistics Công ty giao nhận vận tải Việt Nam 39 CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VTĐPT TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 3.1 Dự báo nhu cầu cho dịch vụ VTĐPT Việt Nam Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày trở nên quan trọng cấp thiết hết, vận tải thời kỳ đại không hiểu chuyển dịch hay vận chuyển hàng hóa thơng thường mà kết nối trình vận chuyển thành chuỗi vận tải không gián đoạn để thu kết nhanh chóng tối ưu hóa thời gian vận chuyển Nhu cầu vận tải doanh nghiệp chủ hàng lớn với yêu cầu đặt ngành vận tải như: - Tối ưu chi phí nhờ kết hợp nhiều phương thức vận tải khác - Tận dụng lợi quy mô vận chuyển Container, pallet - Giải vấn đề tải số phương thức vận tải - Phục vụ hiệu cho chuỗi cung ứng toàn cầu nhờ hoạt động vận tải tối ưu nhanh chóng Để đáp ứng nhu cầu đó, vận chuyển đa phương thức đời nhìn nhận phương thức vận tải hàng hóa đại diện cho thời đại Giúp gia tăng hoạt động thương mại quốc tế, đẩy mạnh phát triển kinh tế nước nhà yếu tố vận tải thân thiện với môi trường đề cao Nếu hiểu vận tải đơn phương thức người ta sử dụng phương thức vận tải nhất, người vận tải phát hành chứng từ vận tải (B/L, AWB, phiếu gửi hàng) vận tài đa phương thức u cầu việc vận chuyển hàng hóa hai phương thức vận tải trở lên Thương mại giới bị ảnh hưởng có nguy gián đoạn bất ngờ dịch bệnh Covid-19, thiên tai (lũ lụt Châu Á) căng thẳng thương mại kinh tế lớn ảnh hưởng trực tiếp đến xu hướng Logistics toàn cầu thời gian tới Ngồi ra, tác động lớn khác đến từ Brexit, vai trò WTO thương mại toàn cầu, bầu cử Tổng thống Hoa Kỳ việc làm để thu thuế sản phẩm dịch vụ số Các thách thức từ dịch bệnh Covid-19 thúc đẩy trình tự động hóa lĩnh vực Logistics (từ vận chuyển, dịch vụ cảng, kho bãi, vận tải…) 40 trở thành xu hướng thời gian tới Các tác nhân toàn chuỗi giá trị ưu tiên nâng cao hiệu hoạt động cách đầu tư vào công nghệ Thương mại điện tử nở rộ bối cảnh người dân tăng cường mua hàng trực tuyến Covid-19 yếu tố đáng ý giúp thị trường phục vụ thương mại điện tử phát triển mạnh Hành vi mua hàng kỳ vọng người tiêu dùng thay đổi với yêu cầu cao hàng nhanh, miễn phí giao hàng với cước ngắn, giá cạnh tranh “Logistics thu hồi” thuận tiện Lịch trình giao hàng khắt khe thách thức mơ hình chuỗi cung ứng logisitcs truyền thống, buộc công ty phải điều chỉnh chiến lược để cung cấp dịch vụ giao hàng theo yêu cầu với chi phí thấp Thị phần thương mại điện tử trong thị trường bán lẻ ngày tăng, chí theo cấp số nhân Các giải pháp trực tuyến sáng tạo, tùy chỉnh, đáp ứng yêu cầu đặc thù khách hàng hình thành phân khúc dịch vụ Logistics cao cấp Ngành kho bãi dự kiến chuyển đổi đáng kể với trình tự động hóa để đáp ứng phát triển nhanh chóng thương mại điện tử xuyên biên giới nhu cầu ngày tăng giải pháp chuỗi cung ứng tích hợp Để hỗ trợ doanh nghiệp ngành đổi bắt kịp xu hướng chung, thị trường phát triển ứng dụng phần mềm Logistics điểm sáng lĩnh vực Logistics toàn cầu thời gian tới Đặc biệt, xu hướng Logistics “xanh” tiếp tục điểm nhấn quan trọng Thiên tai dịch bệnh năm gần đặc biệt năm 2020 khơng cịn hồi chuông cảnh báo mà khẳng định cho việc giới phải tâm bảo vệ môi trường phát triển bền vững Là lĩnh vực gây ô nhiễm lớn (bên cạnh sản xuất cơng nghiệp), ngành Logistics nói chung vận tải nói riêng bị siết chặt quy định bảo vệ mơi trường an tồn lao động thời gian tới Với xu hướng nêu trên, để tận dụng tối đa hội, nhà cung cấp dịch vụ Logistics nên tập trung nhiều vào phân khúc tăng trưởng nhanh vận tải đa phương thức, Logistics thương mại điện tử, Logistics chuỗi lạnh , đồng thời hợp tác chặt chẽ để đảm bảo mục tiêu “xanh hóa” theo quy định, cam kết quốc tế phát triển bền vững 41 3.2 Giải pháp thúc đẩy phát triển loại hình VTĐPT ngành Logistics Việt Nam Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam, thời gian tới cần phải quan tâm vấn đề trọng tâm sau: Thứ nhất, hồn thiện mơi trường sách khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ logistic vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt mâu thuẫn chồng chéo tiềm ẩn xác định từ trước, cách đưa tất quy định cấp giấy phép quy định trách nhiệm vào nghị định vận tải đa phương thức Cùng với đó, tăng cường sở thể chế cho việc xây dựng sách, quy hoạch, phối hợp thực vận tải đa phương thức, cách thành lập Ủy ban phối hợp cấp liên bộ; Tăng cường làm rõ quy định hướng dẫn thực vận tải đa phương thức Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch Đầu tư cần thống khái niệm phạm vi hoạt động dịch vụ hậu cần Luật Thương mại 2005 trước ban hành quy định hướng dẫn thực Luật Thương mại Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển sở hạ tầng, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển Container quốc tế hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập cần quy hoạch đầu tư xây dựng Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế khuyến khích đầu tư Chính phủ cần hoạch định kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu phát triển hành lang này, đặc biệt ý đến giao diện phương thức (cảng biển, cảng cạn Container, cảng bốc dỡ Container…) Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ quản lý, khai thác vận tải: Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics; Phát triển sàn giao dịch vận tải, sàn giao dịch logistics Đường bộ: tiếp tục sử dụng hiệu nguồn vốn, bước xã hội hóa để đầu tư hình thành mạng đường cao tốc quốc gia, đường chuyên dùng bảo đảm kết nối hiệu khu công nghiệp, trung tâm kinh tế trọng điểm, cửa chính, đầu mối giao thơng quan trọng với cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường sắt Tăng cường quản lý hiệu dự án, tăng cường ứng dụng công 42 nghệ thông tin, phát triển, kết nối sàn giao dịch vận tải hành khách, hàng hóa; Nghiên cứu thúc đẩy hoạt động sàn giao dịch vận tải hàng hóa hạn chế xe chạy rỗng, đồng thời nghiên cứu hình thành sàn giao dịch chung cho phương thức vận tải để làm sở phát triển dịch vụ logistics Đường sắt: Triển khai dự án nâng cấp, đại hóa tuyến đường sắt; nâng cao lực, chất lượng vận tải đường sắt cải tạo nâng cấp, đồng tuyến đường sắt; Nghiên cứu phương án, lộ trình xây dựng tuyến đường sắt nối với cảng cửa ngõ quốc tế; Nghiên cứu, phát triển, hình thành kết nối đường sắt với khu công nghiệp, cảng biển, cảng cạn Đồng thời xây dựng ga đầu mối hàng hóa, nâng cấp trang thiết bị xếp dỡ đại cho ga đầu mối vận chuyển hàng hóa theo khả cân đối vốn, đồng thời mời gọi nhà đầu tư hợp tác đầu tư nâng cấp kho, bãi hàng đủ tiêu chuẩn để cung cấp dịch vụ dùng chung cho tất doanh nghiệp vận tải hàng hóa khách hàng Đường thuỷ nội địa: Từng bước đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa, tiến tới giải dứt điểm điểm nghẽn hành lang vận tải thủy Ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển, ven biển để tận dụng tối đa cửa sông biển nhằm giảm tải cho đường trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải; Nghiên cứu, xây dựng chế khuyến khích tư nhân đầu tư vào xây dựng, vận hành, khai thác bảo trì kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa, đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thuỷ nội địa chuyên dụng (phương tiện chở Container, phương tiện chở xăng dầu mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển) Hàng hải: Phát triển dịch vụ vận tải biển đồng với hệ thống cảng biển, tập trung khai thác hiệu tuyến vận tải biển nội địa nhằm giảm tải cho đường bộ, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải Phát huy tối đa lợi vị trí cảng biển, đặc biệt cảng cửa ngõ quốc tế để thu hút tàu trọng tải lớn vận chuyển hàng hóa xuất nhập tuyến vận tải biển xa; tăng cường hợp tác với quan quản lý cảng biển, hãng tàu biển nước để thu hút nguồn hàng thông qua Cảng biển Việt Nam Hàng khơng: Sớm hồn thành dự án Cảng hàng khơng quốc tế; chuẩn bị dự án mở rộng Cảng hàng khơng quốc tế cảng có sẵn; xây dựng, phát triển trung tâm logistics hàng không gắn liền với cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng; Đầu tư mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, phối hợp với TP Hồ Chí Minh nghiên cứu xây dựng sở 43 hạ tầng tổ chức giao thông nhằm giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thơng quanh khu vực sân bay Thứ ba, doanh nghiệp hoạt động lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày cao nhà sản xuất, người tiêu dùng Thứ tư, Nhà nước cần khuyến khích xây dựng hệ thống hỗ trợ đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng khơng hiệu quả, góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ có liên quan khác Chú trọng, quan tâm tới đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, yếu tố người – yếu tố cốt lõi Thứ năm, tăng cường việc sử dụng cơng nghệ thơng tin, nhấn mạnh vào lợi ích công nghệ thông tin lĩnh vực hậu cần giảm bớt rào cản việc ứng dụng phát minh vào lĩnh vực 44 KẾT LUẬN Sau trở thành thành viên Tổ chức thương mại quốc tế (WTO), vận tải đa phương thức Việt Nam có bước chuyển mạnh mẽ: Các doanh nghiệp vận tải nước bắt đầu cảm thấy “nguy hiểm” cạnh tranh toàn cầu nên tích cực đổi phương thức hoạt động kinh doanh, mua sắm đóng phương tiện vận tải, đa dạng hóa dịch vụ loại hình vận tải hàng hóa… Tuy nhiên, cố gắng chưa thể bù đắp hết khoảng cách lạc hậu công nghệ, kỹ thuật, vốn khả cung ứng dịch vụ vận tải đa phương thức Việt Nam Một vấn đề Việt Nam gặp phải sở hạ tầng yếu kém, thiếu liên kết đơn vị vận tải nước Điều ảnh hưởng không nhỏ đến trình xuất, nhập hàng hố phát triển kinh tế Việt Nam nói chung ngành vận tải nước nói riêng Thiết nghĩ, để đẩy mạnh trình giao thương với quốc gia giới, phủ ngành có liên quan thời gian tới nên quan tâm nhiều tới vận tải đa phương thức, loại hình vận tải với nhiều ưu điểm Chúng ta cần đầu tư mạnh cho sở hạ tầng vân tải cấu thành: xây dựng, chấn chỉnh nhà kho, hệ thống vận tải bờ, hệ thống thông tin liên lạc; bước nâng cấp đội tàu biển, cải tạo xây tuyến đường bộ, đường sắt vùng kinh tế trọng điểm Bên cạnh đó, vấn đề đội ngũ cán làm vận tải đa phương thức hệ thống pháp luật cần quan tâm Hi vọng với nỗ lực phủ doanh nghiệp, vận tải đa phương thức Việt Nam ngày phát triển, đáp ứng tốt cho nhu cầu hội nhập đất nước 45 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Báo cáo Logistics Việt Nam 2019, 2020 – Trang thông tin điện tử Logistics Việt Nam Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê nước năm 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 Tạp chí Tài online (2019) – “Giải pháp phát triển vận tải đa phương thức dịch vụ hậu cần Việt Nam”, < https://tapchitaichinh.vn/taichinh-kinh-doanh/giai-phap-phat-trien-van-tai-da-phuong-thuc-va-dichvu-hau-can-o-viet-nam-309345.html >, xem 22/3/2021 RatracoSolutions.com (2020) – “Tìm hiểu hệ thống hạ tầng Logistics nước ta nay”, < https://ratracosolutions.com/n/he-thong-ha-tanglogistics-nuoc-ta-hien-nay/ >, xem 22/3/2021 Tạp chí Tài online (2018) – “Phát huy tối đa vận tải đa phương thức dịch vụ logistics”, < https://tapchitaichinh.vn/co-che-chinh-sach/phathuy-toi-da-van-tai-da-phuong-thuc-va-dich-vu-logistics-141706.html >, xem 2/4/2021 Báo Nhân Dân (2021), “Ngành đường sắt khó khăn tìm vốn thay đầu máy, toa xe”, Báo Nhân Dân điện tử Bộ Giao Thông Vận Tải (2019), “Vận tải đa phương thức: lối giảm chi phí logistics Việt Nam” 46 ... CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở TRONG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 2.1 Đặc điểm hoạt động VTĐPT ngành Logistics Việt Nam 2.1.1 Đặc điểm phương tiện Vận tải đa phương thức 2.1.1.1... vận tải mới, tiêu biểu số Vận tải đa phương thức Vận tải đa phương thức trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến giới, mẻ thị trường Việt Nam Lựa chọn đề tài: "Thực trạng hoạt động vận tải đa phương. .. trò Vận tải đa phương thức Logistics 11 1.3 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc phát triển loại hình Vận tải đa phương thức 11 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC