Luận văn thạc sĩ UEH một số giải pháp hoàn thiện marketing tại hãng tàu regional container line ở việt nam đến năm 2020

Cơ sở lý luận về Marketing dịch vụ

Khái niệm Marketing dịch vụ

Marketing là hoạt động nhằm thỏa mãn nhu cầu con người thông qua trao đổi, theo định nghĩa của Philip Kotler Đối với các công ty, marketing không chỉ là việc tạo ra giá trị cho khách hàng mà còn là xây dựng mối quan hệ bền vững để nhận lại giá trị từ khách hàng.

Marketing là quá trình kết nối hiệu quả nguồn lực doanh nghiệp với nhu cầu thị trường Nó chủ yếu tập trung vào mối quan hệ tương tác giữa sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp và nhu cầu của khách hàng cũng như các đối thủ cạnh tranh.

Dịch vụ được định nghĩa bởi Kotler và Armstrong (1991) là "một hoạt động hay một lợi ích mà một bên cung cấp cho bên kia, có tính vô hình và không dẫn đến sự chuyển giao sở hữu." Điều này cho thấy bản chất của dịch vụ tương tự như sản phẩm, với sản phẩm được hiểu là tất cả những gì thỏa mãn nhu cầu hoặc mong muốn của khách hàng trên thị trường Sản phẩm chia thành hai loại: hàng hóa hữu hình, có thể cảm nhận bằng xúc giác, và dịch vụ, mang tính chất vô hình và không thể cảm nhận bằng xúc giác.

Ngày nay, việc phân biệt giữa dịch vụ và hàng hóa trở nên khó khăn, vì khi mua hàng hóa, người tiêu dùng thường nhận được các dịch vụ hỗ trợ đi kèm Ngược lại, dịch vụ cũng thường được bổ sung bởi hàng hóa hữu hình, qua đó nâng cao giá trị của dịch vụ.

Khi khách hàng mua một chiếc xe máy, họ không chỉ nhận được phương tiện di chuyển mà còn được hưởng nhiều dịch vụ kèm theo như bảo hành, thay thế phụ tùng chính hãng, hướng dẫn sử dụng và hỗ trợ đăng ký xe Tương tự, khi tham gia một chuyến du lịch trọn gói, khách hàng không chỉ thưởng thức phong cảnh mà còn được cung cấp các dịch vụ bổ sung như bữa ăn, nước uống và các vật dụng như mũ che nắng.

Dịch vụ có 5 đặc điểm cơ bản khác với hàng hóa sau đây:

Dịch vụ có đặc điểm vô hình, khác với hàng hóa hữu hình, vì chúng không hiện hữu dưới dạng vật thể Mặc dù dịch vụ không thể nhìn thấy hay chạm vào, nhưng chúng vẫn sở hữu một số tính chất nhất định Tính vô hình này gây ra nhiều khó khăn trong việc quản lý và thực hiện chiến lược Marketing cho dịch vụ.

Dịch vụ có đặc điểm phân tán, không đồng đều về chất lượng, khác với hàng hóa có thể chuẩn hóa Việc cung cấp dịch vụ thường không lặp lại theo cùng một cách và khó có thể tiêu chuẩn hóa Sự thành công của dịch vụ và mức độ thỏa mãn của khách hàng phụ thuộc vào hành động của nhân viên Các nhân viên phục vụ khác nhau không thể tạo ra dịch vụ giống nhau.

Dịch vụ có đặc điểm không thể tách rời giữa sản xuất và tiêu dùng, khác với hàng hóa mà sản xuất và tiêu dùng có thể diễn ra độc lập Sản xuất dịch vụ luôn gắn liền với hoạt động cung cấp, và mỗi sản phẩm dịch vụ cụ thể đều liên quan chặt chẽ đến cấu trúc của nó, là kết quả của quá trình hoạt động trong hệ thống cấu trúc đó Do đó, quá trình sản xuất dịch vụ không thể tách rời khỏi việc tiêu dùng dịch vụ.

Dịch vụ có đặc điểm không lưu giữ được, nghĩa là không thể tồn kho, cất trữ hay vận chuyển từ nơi này sang nơi khác Ví dụ, trong ngành vận tải hàng hóa bằng container, các hãng tàu chỉ có thể cung cấp dịch vụ khi có nhu cầu từ khách hàng, không thể thực hiện trước khi có yêu cầu.

Dịch vụ có đặc điểm không chuyển quyền sở hữu, khác với hàng hóa Khi khách hàng mua hàng hóa, họ nhận quyền sở hữu và trở thành chủ sở hữu sản phẩm Ngược lại, khi mua dịch vụ, khách hàng chỉ được quyền sử dụng và hưởng lợi ích từ dịch vụ trong một khoảng thời gian nhất định.

Marketing dịch vụ không chỉ đơn thuần là việc tiếp thị sản phẩm, mà còn bao gồm một phạm vi hoạt động rộng lớn hơn, đòi hỏi sự đổi mới trong tư duy và phương thức thực hiện Việc áp dụng các chiến lược marketing hiệu quả trong lĩnh vực dịch vụ cần phải mở rộng giới hạn để đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng.

Marketing dịch vụ là quá trình áp dụng lý thuyết marketing vào thị trường dịch vụ, nhằm thu nhận và thỏa mãn nhu cầu của người tiêu dùng Điều này bao gồm việc tổ chức sản xuất, cung ứng và tiêu dùng dịch vụ thông qua việc phân phối các nguồn lực hiệu quả Marketing duy trì sự năng động giữa sản phẩm dịch vụ, nhu cầu của khách hàng và hoạt động của đối thủ cạnh tranh, đảm bảo cân bằng lợi ích giữa doanh nghiệp, người tiêu dùng và xã hội.

Khái niệm Marketing dịch vụ không chỉ giới hạn trong hoạt động thị trường mà còn bao trùm toàn bộ quá trình cung cấp dịch vụ Việc áp dụng Marketing dịch vụ sẽ giúp doanh nghiệp nâng cao khả năng cạnh tranh một cách hiệu quả.

Nội dung Marketing dịch vụ

Marketing hỗn hợp truyền thống cho sản phẩm hàng hóa bao gồm 4P đó là: Sản phẩm (Product); Phân phối (Place); Giá cả (Price); Chiêu thị (Promotion)

Marketing hỗn hợp mở rộng cho dịch vụ bao gồm 7P, trong đó ngoài 4 yếu tố truyền thống, còn có thêm 3 yếu tố quan trọng: Quy trình (Process), Con người (People) và Phương tiện hữu hình (Physical Evidence) Những yếu tố này đóng vai trò thiết yếu trong việc tạo ra giá trị và trải nghiệm cho khách hàng.

Sản phẩm là các đặc trưng của hàng hóa hoặc dịch vụ, bao gồm công dụng, chất liệu, mẫu mã đẹp đối với sản phẩm vật chất, và cung cách phục vụ, sự thoải mái đối với sản phẩm dịch vụ Nghiên cứu về sản phẩm giúp nhà sản xuất xác định sự phù hợp với nhu cầu khách hàng và ưu điểm so với đối thủ cạnh tranh Đối với hãng tàu vận tải container, sản phẩm dịch vụ chủ yếu là vận chuyển hàng hóa trong container đến địa điểm yêu cầu, đồng thời đảm bảo thời gian vận chuyển, an toàn hàng hóa và dịch vụ chăm sóc khách hàng tốt Trong giai đoạn đầu mở cửa đất nước (1989), khi vận tải container biển của Việt Nam chưa phát triển, các hãng tàu nước ngoài đã nhanh chóng đáp ứng nhu cầu vận chuyển quốc tế, thu hút nhiều khách hàng mặc dù chưa đầu tư nhiều vào giá cả và quy trình phục vụ.

Giá cả là yếu tố quan trọng trong việc xác định mức giá và các điều khoản thanh toán cho sản phẩm, dịch vụ, phản ánh thực tế thị trường hiện tại Đối với các hãng tàu vận tải container, giá cả chỉ đứng sau yếu tố dịch vụ, nhưng thường chỉ mang tính tương đối và không phản ánh chính xác bản chất thị trường do tính độc quyền nhóm Mức giá chủ yếu dựa vào giá của hiệp hội hãng tàu quốc tế và chiến lược kinh doanh của từng hãng Mặc dù không phải là yếu tố quyết định trong hoạt động Marketing, các hãng tàu vẫn cần nghiên cứu thị trường và đối thủ cạnh tranh để xác định mức giá phù hợp, nhằm duy trì lượng khách hàng cần thiết.

- Phân phối (Place): bao gồm các loại kênh phân phối, nhà trung gian, vị trí điểm bán, nhiều điểm phục vụ hơn đối thủ…

Trong hoạt động vận tải của các hãng tàu container, phân phối đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp dịch vụ vận tải đến tay khách hàng hiện tại và tiềm năng một cách kịp thời và nhanh chóng hơn so với đối thủ Điều này giúp khách hàng cảm thấy thoải mái và thuận tiện khi lựa chọn dịch vụ Tuy nhiên, do sự độc quyền nhóm, nhiều hãng tàu chưa chú trọng đúng mức đến yếu tố phân phối này.

Chiêu thị là các phương pháp quảng bá sản phẩm và dịch vụ của nhà sản xuất đến tay khách hàng, bao gồm quảng cáo, khuyến mãi và tài trợ Mục tiêu chính của chiêu thị là thu hút sự chú ý của khách hàng và thúc đẩy quyết định mua hàng Các chiến dịch quảng cáo sáng tạo, tài trợ khéo léo và xây dựng mối quan hệ công chúng rộng rãi là những biểu hiện mạnh mẽ của hoạt động Marketing chiêu thị.

Trong bối cảnh hiện nay, vai trò của hoạt động chiêu thị trong ngành vận tải biển không được thể hiện rõ ràng do sự độc quyền nhóm Hầu hết các hãng tàu hiện nay ít chú trọng đến yếu tố này trong chiến lược Marketing của họ.

Quy trình bao gồm luồng hoạt động, số bước và mức độ liên quan của khách hàng, thể hiện qua việc áp dụng công nghệ cao và sử dụng các hệ thống hiện đại, đồng thời đảm bảo thời gian đáp ứng nhanh chóng.

Dịch vụ vận tải container bằng đường biển yêu cầu công nghệ viễn thông và tin học tiên tiến, với quy trình được lập trình sẵn để đảm bảo hiệu quả và an toàn Các hãng tàu cần lựa chọn hệ thống hiện đại để quản lý thiết bị và tài sản một cách nhanh chóng Tuy nhiên, quy trình phục vụ khách hàng bên ngoài vẫn chưa được các hãng tàu tại Việt Nam chú trọng do tính chất độc quyền.

Con người đóng vai trò quyết định trong hầu hết các ngành dịch vụ, đặc biệt là những nhân viên tiếp xúc trực tiếp với khách hàng hàng ngày Hành vi, cử chỉ, lời nói và trang phục của họ có ảnh hưởng lớn đến tâm lý khách hàng Kiến thức, kỹ năng và thái độ của nhân viên cũng tác động mạnh mẽ đến chất lượng dịch vụ Do đó, việc quản lý và phát triển yếu tố con người cần được chú trọng đặc biệt.

Khách hàng không chỉ là người tiếp nhận dịch vụ mà còn là một phần quan trọng trong quá trình cung cấp dịch vụ Sự tham gia của khách hàng và mối quan hệ giữa họ với nhau đóng vai trò then chốt trong chiến lược Marketing dịch vụ.

Trong hoạt động vận tải container, yếu tố này được các hãng tàu rất xem trọng

Các công ty tàu biển coi nguồn nhân lực là yếu tố then chốt để phát triển Do đó, quy trình tuyển dụng nhân viên mới của họ rất nghiêm ngặt, yêu cầu trình độ và năng lực cao để đáp ứng nhu cầu công việc.

Phương tiện hữu hình (Physical Evidence) bao gồm các yếu tố vật chất của công ty, như thiết kế hiện đại và sang trọng của trang thiết bị, cũng như trang phục đẹp của nhân viên Những yếu tố này không chỉ tác động tích cực đến tâm lý khách hàng mà còn giúp họ cảm thấy tin tưởng và tự hào khi lựa chọn dịch vụ.

Trong hoạt động của hãng tàu, phương tiện hữu hình như hệ thống tàu vận tải, thiết bị container và công nghệ quản lý đóng vai trò quan trọng, góp phần tạo nên uy tín của công ty, chỉ sau sản phẩm dịch vụ vận tải và giá cả Tuy nhiên, việc đáp ứng các yếu tố này không dễ dàng do chi phí lớn, đòi hỏi quá trình đầu tư phát triển lâu dài Điều này được thể hiện rõ qua sự thành công của các hãng tàu lớn nhất thế giới như Maersk, MSC và CMA.

Vai trò của Marketing trong dịch vụ vận tải container

Vai trò của Marketing là đơn giản hóa quá trình trao đổi, giúp tạo ra sự hài lòng và thỏa mãn lớn hơn cho cả hai bên Theo Philip Kotler, Marketing không chỉ đáp ứng nhu cầu mà còn nâng cao mức độ thỏa mãn của khách hàng bằng cách thấu hiểu và công nhận các ưu tiên của họ, từ đó xây dựng nền tảng vững chắc cho các giao dịch hiệu quả.

Trong dịch vụ vận tải container, khách hàng đóng vai trò quan trọng, vì nhu cầu vận chuyển của họ là cơ sở để dịch vụ được thực hiện Do đó, hoạt động Marketing của các hãng tàu container cần tạo ra dịch vụ không chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển mà còn mang lại sự thỏa mãn cho khách hàng Để hiểu rõ vai trò của Marketing trong dịch vụ này, cần xem xét các yếu tố liên quan.

Nhu cầu vận chuyển trong lĩnh vực vận tải container bao gồm yêu cầu của cá nhân và tổ chức để di chuyển hàng hóa từ địa điểm này sang địa điểm khác, cũng như giữa các quốc gia Nhu cầu này được hình thành từ ba yếu tố chính.

Nhu cầu về thời gian vận chuyển ngày càng tăng cao, vì thời gian vận chuyển là yếu tố quan trọng trong việc giao hàng từ địa điểm này sang địa điểm khác theo yêu cầu của khách hàng Thời gian vận chuyển càng ngắn, khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển của khách hàng càng cao.

Nhu cầu về sự an toàn của hàng hóa rất quan trọng, nhằm đảm bảo rằng hàng hóa được vận chuyển trong tình trạng tốt, không bị hư hỏng hay mất mát Việc giữ nguyên hiện trạng ban đầu của hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển là điều cần thiết để đáp ứng yêu cầu của khách hàng và bảo vệ giá trị sản phẩm.

Nhu cầu về dịch vụ hoàn hảo trong lĩnh vực vận tải ngày càng tăng cao, với khách hàng ưu tiên sự thuận tiện khi thuê dịch vụ Thực tế cho thấy, nhiều khách hàng sẵn sàng chi trả nhiều hơn cho những dịch vụ đảm bảo chất lượng tốt nhất.

Mức độ thỏa mãn của khách hàng được xác định bởi sự chênh lệch giữa kết quả thực tế và kỳ vọng Kết quả thực tế liên quan đến thời gian, độ an toàn của hàng hóa và các giá trị khác mà dịch vụ vận chuyển mang lại Kỳ vọng của người gửi hàng thường được hình thành dựa trên kinh nghiệm cá nhân và ý kiến từ bạn bè, đồng nghiệp Khách hàng có thể trải nghiệm ba mức độ thỏa mãn khác nhau.

- Nếu kết quả thực tế của dịch vụ kém hơn kỳ vọng của khách hàng thì khách hàng sẽ cảm thấy không thỏa mãn

- Nếu kết quả thực tế của dịch vụ tương xứng với kỳ vọng của khách hàng thì khách hàng sẽ cảm thấy thỏa mãn

- Nếu kết quả thực tế của dịch vụ vượt quá sự kỳ vọng của khách hàng thì khách hàng sẽ cảm thấy rất thỏa mãn.

Tổng quan về dịch vụ vận tải container

Khái niệm dịch vụ vận tải container

Vận tải là hoạt động có mục đích của con người, cho phép di chuyển hàng hóa từ địa điểm này sang địa điểm khác Nhờ vào vận tải, con người đã vượt qua khoảng cách không gian và tối ưu hóa giá trị sử dụng của hàng hóa.

- Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:

+ Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại nhiều lần

+ Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường

+ Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác

+ Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container

Dịch vụ vận tải container là hoạt động kinh tế quan trọng, chuyên vận chuyển hàng hóa trong container từ địa điểm này đến địa điểm khác, đảm bảo an toàn và nhanh chóng theo yêu cầu của khách hàng.

Quá trình phát triển dịch vụ vận tải container trên thế giới

Việc sử dụng thùng chứa hàng lớn có thể tái sử dụng để xếp dỡ lên xuống tàu đã tồn tại từ thời La Mã, nhưng container hóa chỉ bắt đầu phát triển trước Thế chiến II Sự phát triển vận tải container có thể chia thành các giai đoạn khác nhau, nhưng cách phân chia theo các mốc lịch sử liên quan đến sự ra đời và chuẩn hóa quy cách container, sự phát triển của tàu chở container, quy trình xếp dỡ và cơ sở pháp lý quốc tế cho vận tải container được coi là hợp lý nhất Trong nghiên cứu về sự phát triển của vận tải container, tác giả tham khảo tác phẩm “Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế” do PGS TS Đinh Ngọc Viện chủ biên, và nhận thấy cách phân chia này mang tính khoa học cao.

Giai đoạn 1 (từ trước chiến tranh thế giới lần 2 đến năm 1955) đánh dấu sự khởi đầu của việc sử dụng container trong vận chuyển hàng hóa toàn cầu Mặc dù việc sử dụng thùng để vận chuyển đã tồn tại trước đó, nhưng chỉ khi kích thước thùng hàng được tiêu chuẩn hóa, việc sử dụng phương tiện xếp dỡ mới trở nên hiệu quả, đánh dấu sự ra đời của container Sự phát triển của thùng Conex của Hải quân Mỹ trong Thế chiến II là một bước tiến quan trọng, với kích thước tiêu chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân của các container hiện đại Đến những năm 50, đã có 100.000 chiếc thùng Conex được sử dụng, và container cũng đã bắt đầu được áp dụng trong vận tải đường bộ.

Giai đoạn 2 (1955-1966) đánh dấu bước ngoặt quan trọng trong quá trình container hóa toàn cầu, với việc bắt đầu áp dụng container trong vận chuyển đường biển quốc tế Thời kỳ này chứng kiến sự xuất hiện của tàu container và việc sử dụng ngày càng nhiều container lớn, khởi đầu cho cuộc cách mạng container Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này đã định hình tương lai của ngành vận tải biển.

Năm 1956 đánh dấu sự ra đời của tàu chở container đầu tiên trên thế giới, được phát triển từ các tàu dầu của Ong Malcomb Mclean, người sáng lập hãng Sealand Service Inc Tàu này hoạt động trên tuyến đường từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới trong vận tải quốc tế Tiếp theo, vào tháng 10/1957, Sealand đã cho ra mắt tàu chuyên dụng chở container đầu tiên, hoạt động trên tuyến U.S East Coast - Puerto Rico.

- Đến năm 1958, Mỹ đã có 137.000 container, châu Âu có 280.000 container

- Năm 1961: hình thành tuyến vận tải container thường xuyên đầu tiên giữa New York, Los Angeles và San Francisco

- Năm 1964: tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại lớn

- Năm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi Châu Âu

Giai đoạn 3 (1967-1980) đánh dấu sự phổ biến của container theo tiêu chuẩn ISO, với sự gia tăng nhanh chóng số lượng container lớn và sự phát triển của tàu container chuyên dụng cùng thiết bị xếp dỡ Nhiều quốc gia đã xây dựng hệ thống vận tải container, dẫn đến việc các tuyến buôn bán quốc tế được container hóa cao Thời kỳ này cũng chứng kiến sự khởi đầu của nghiên cứu và phát triển phương pháp vận tải mới, đặc biệt là vận tải đa phương thức.

Vào tháng 6 năm 1967, Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO đã chính thức tiêu chuẩn hóa container loại lớn (sery 1) trong vận tải quốc tế, quy định về kích thước, trọng lượng hàng tối đa và các thông số khác Sự tiêu chuẩn hóa này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa, cho phép các container có thể xếp chồng hoặc thay thế cho nhau một cách hiệu quả Từ đó, dịch vụ vận tải container đã mở ra một kỷ nguyên mới trong ngành vận tải đường biển quốc tế.

- Tháng 12/1967 thành lập công ty container quốc tế có trụ sở chính ở Brussels

- Đến năm 1972 hầu hết các tuyến buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật Bản và Australia đã được container hóa

- Đến năm 1977 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới

Giai đoạn 4 (từ năm 1980 đến nay) được đặc trưng bởi việc thông qua công ước của LHQ về vận tải đa phương thức quốc tế tại Geneva, tạo nền tảng pháp lý cho sự phát triển của vận tải container và vận tải đa phương thức toàn cầu Vận tải container đã phát triển mạnh mẽ, đặc biệt tại các nước đang phát triển, với sự cạnh tranh gay gắt giữa các hãng vận chuyển Nhiều hãng lớn đã thành lập các liên minh toàn cầu nhằm kiểm soát thị trường, đánh dấu những bước tiến quan trọng trong giai đoạn này.

- Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng New York và trở thành cảng container lớn nhất thế giới

- Năm 1983: Công ty Evergreen (Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến vận tải container “vòng quanh thế giới”

- Năm 1988: Công ty APL đã đóng tàu container Panamax đầu tiên

- Năm 1989: Cảng Hồng Kong thay thế vị trí cảng Rotterdam và trở thành cảng container lớn nhất thế giới

- Năm 1991: Công ty Sealand và Công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu dài

- Năm 1993: “Niên giám containerization International” công bố lượng container thông qua các cảng trên thế giới/ năm vượt quá 100 triệu TEU

- Năm 1994: lượng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hồng Kong và của cảng Singapore cùng vượt quá 10 triệu TEU

- Năm 1995: các công ty American President Lines, Mitsue O.S.K lines, Nedloyd và Orient Oversea Container Lines thành lập tập đoàn liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container đã tăng đều qua các năm, đặc biệt nổi bật ở khu vực châu Á và Bắc Mỹ Trong những năm 80, tốc độ tăng trưởng của vận tải container đạt mức 20% mỗi năm.

Sự ra đời và phát triển của vận tải container đã làm thay đổi căn bản và nhanh chóng việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong nửa sau của thế kỷ XX Trước đây, một tàu chở hàng rời chỉ có thể bốc dỡ vài trăm tấn hàng hóa trong một ngày, nhưng hiện nay, tàu container có khả năng bốc dỡ khoảng 2.000 tấn hàng hóa chỉ trong một giờ Điều này là kết quả của việc áp dụng phương pháp đơn vị hóa, kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một kiện hàng lớn, từ đó nâng cao hiệu quả kinh tế trong vận chuyển hàng hóa.

Quá trình phát triển dịch vụ vận tải container ở Việt Nam

Năm 1986 đánh dấu bước chuyển quan trọng của nền kinh tế Việt Nam từ cơ chế tập trung quan liêu bao cấp sang cơ chế thị trường Sự chuyển mình này đã tạo điều kiện cho sự phát triển của đội tàu biển, các cảng biển và các dịch vụ hàng hải, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong bối cảnh hội nhập kinh tế.

Năm 1986, ngành hàng hải Việt Nam trải qua sự chuyển đổi mô hình quản lý từ Cục đường biển Việt Nam sang Tổng cục đường biển, sau đó là Liên hiệp hàng hải Việt Nam và cuối cùng là Cục Hàng hải Việt Nam Thời điểm này, ngành hàng hải còn trì trệ và tụt hậu do vẫn chịu ảnh hưởng của cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, phụ thuộc nhiều vào viện trợ từ khối XHCN Đồng thời, tuổi tàu trung bình của các đội tàu ngày càng cao mà không có đầu tư bổ sung hay thay thế.

Trình độ quản lý và tay nghề của thuyền viên Việt Nam đang ngày càng lạc hậu so với các nước trong khu vực, dẫn đến tình trạng các đội tàu địa phương thua lỗ và phải giải thể Hầu hết các tàu còn lại chỉ hoạt động trong nước, trong khi xu hướng chuyên môn hóa và container hóa trong vận tải biển toàn cầu đang phát triển mạnh mẽ Trước năm 1988, vận chuyển bằng container là điều mới mẻ tại Việt Nam, nhưng sự ra đời của liên doanh GEMATRANS đã đánh dấu bước tiến quan trọng trong việc áp dụng phương thức vận chuyển tiên tiến Cảng Tân Thuận trở thành cảng đầu tiên khai thác dịch vụ container, và vào năm 1991, Vietfracht đã liên doanh với NOL của Singapore để mở tuyến đi Singapore Tuy nhiên, số lượng tàu hạn chế không đủ đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu, dẫn đến sự xuất hiện của nhiều hãng tàu container lớn như Maersk, APL, RCL, Wanhai tại Việt Nam, cùng với sự phát triển của các cảng container mới như Bến Nghé, Khánh Hội, Tân Cảng và VICT.

Đến năm 1996, Tổng công ty hàng hải đã chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng để đáp ứng nhu cầu thị trường, bao gồm tàu chở hàng rời, tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm và tàu container Trong đó, tàu chở container được đặc biệt quan tâm để nâng cao khả năng vận chuyển hàng hóa.

- Từ năm 1997 đến năm 2000, Tổng công ty trực tiếp đầu tư phát triển 9 chiếc tàu với tổng trọng tải 6.106 TEU

- Từ năm 2001 đến năm 2005, đầu tư mới thêm khoảng 8 tàu container loại 800- 1.200 TEU

- Từ năm 2005 đến năm 2010, tăng cường đầu tư cho khoảng 8 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU

Từ năm 2001 đến 2010, đội tàu container sẽ tăng cường thêm 16 chiếc với tổng trọng tải 17.600 TEU, tương đương 220.000 DWT, có khả năng vận chuyển khoảng 1 triệu TEU mỗi năm, tương đương 12 triệu tấn hàng hóa Tuy nhiên, số lượng tàu này chỉ đáp ứng nhu cầu lưu chuyển container giữa các cảng nội địa và một số cảng ở Đông Nam Á, chủ yếu phục vụ cho các hãng tàu nước ngoài thuê Hiện tại, Việt Nam chưa có hãng tàu nào đủ tiềm lực về tài chính, cơ sở vật chất và công nghệ để tham gia vận tải container quốc tế Tuy nhiên, với sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam trong tương lai, việc hình thành các hãng tàu container quốc tế sẽ trở thành hiện thực.

Thuận lợi và hạn chế của dịch vụ vận tải container

So với phương thức giao nhận vận tải đường biển trước đây, giao nhận vận tải container có rất nhiều ưu điểm, thể hiện:

Giảm thời gian tàu nằm chờ hàng tại cảng là rất quan trọng, đặc biệt đối với tàu chở hàng, vì thời gian này không sinh lời và chi phí neo đậu tại cảng rất cao Với phương thức vận tải container, thời gian tàu ở cảng được rút ngắn tối đa, giúp giảm chi phí neo đậu và tăng cường thời gian hoạt động sinh lời của tàu.

Dịch vụ vận tải container đã cải tiến đáng kể công việc xếp dỡ hàng hóa, giúp giảm thiểu sức lực và thời gian cần thiết Trước đây, kiện hàng thường được đóng gói theo khả năng khuân vác của con người, gây tốn nhiều công sức Hiện nay, với sự hỗ trợ của các thiết bị chuyên dụng như cần cẩu và xe nâng, việc nâng hạ và xếp dỡ container trở nên dễ dàng và hiệu quả hơn, từ đó nâng cao năng suất lao động rõ rệt.

Dịch vụ vận tải container giúp tiết kiệm chi phí bao bì đáng kể cho hàng hóa Trước đây, bao bì thường làm bằng gỗ chắc chắn và chỉ sử dụng một lần, gây lãng phí Hiện nay, với cấu trúc bền vững của container, chi phí vận chuyển giảm xuống do có thể sử dụng nhiều lần.

Dịch vụ vận tải container giúp giảm chi phí lưu kho hàng hóa bằng cách cho phép hàng hóa được để ngoài trời tại bãi chờ, thay vì phải đưa vào kho Điều này không chỉ tiết kiệm thời gian mà còn giảm đáng kể chi phí bảo quản, vì hàng hóa có thể được vận chuyển ngay khi chủ hàng yêu cầu mà không cần qua kho lưu trữ.

Container được thiết kế với kết cấu bền chắc và không thấm nước, đảm bảo an toàn tối đa cho hàng hóa Đây không chỉ là một loại bao bì đặc biệt mà còn là thiết bị vận chuyển chuyên dụng, giúp đưa hàng đi mọi nơi với rủi ro thấp nhất cho hàng hóa.

Theo quy định của "APL basic 2000", phí bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển bằng container đã giảm 20 lần so với phí bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển theo phương thức hàng rời Cụ thể, nếu phí bảo hiểm trung bình cho hàng rời là 10 USD trên 1000 USD giá trị hàng hóa, thì phí bảo hiểm cho hàng container chỉ còn 0,5 USD trên 1000 USD giá trị hàng hóa.

Tuy có nhiều ưu điểm, nhưng giao nhận vận tải container cũng có những hạn chế nhất định, cụ thể:

Đối với hàng hóa có giá trị thấp nhưng số lượng lớn như cát, than, gạo, xi măng, việc sử dụng container để giao nhận hàng hóa không mang lại hiệu quả kinh tế Điều này là do giá cước bình quân cho mỗi đơn vị sản phẩm trong container cao hơn so với việc thuê tàu hàng rời.

Vận chuyển các mặt hàng chuyên dụng như dầu, khí và hóa chất với số lượng lớn đòi hỏi các nguyên tắc an toàn cao Trong trường hợp này, việc sử dụng tàu chuyên dụng sẽ hiệu quả hơn so với vận chuyển bằng container.

Tại những khu vực thiếu thiết bị chuyên dụng cho việc bốc dỡ container, như thiết bị nâng hạ và cẩu bờ, chi phí phát sinh có thể cao hơn so với các phương thức vận tải truyền thống.

Đặc điểm của hãng tàu container

Sơ đồ tổ chức hoạt động của hãng tàu container

Đa số các hãng tàu container đa quốc gia trên thế giới đều tổ chức hoạt động theo sơ đồ sau:

Sơ đồ 1.1: Sơ đồ tổ chức hoạt động của hãng tàu container

Trung tâm điều phối khu vực (A)

Trung tâm điều phối khu vực (B)

Trung tâm điều phối khu vực (C)

Văn phòng đại diện quốc gia (2)

Văn phòng đại diện quốc gia (1)

Văn phòng đại diện quốc gia (3)

1.3.1.1 Trụ sở chính của hãng tàu

Trụ sở chính của hãng tàu thường tọa lạc tại các thành phố lớn hoặc thủ đô của quốc gia sở hữu Nhiệm vụ của trụ sở chính là điều phối và kiểm soát hoạt động của hãng tàu trên toàn khu vực Tuy nhiên, do mạng lưới hoạt động rộng lớn, trụ sở chính thường quản lý thông qua các trung tâm điều phối khu vực.

1.3.1.2 Trung tâm điều phối khu vực

Trung tâm điều phối khu vực của hãng tàu được đặt tại các khu vực kinh tế lớn trên thế giới, chịu trách nhiệm điều phối toàn bộ hoạt động của hãng tàu tại các quốc gia trong khu vực Những trung tâm này đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối thông tin giữa các văn phòng đại diện và trụ sở chính, cũng như giữa các trung tâm điều phối khu vực khác.

1.3.1.3 Văn phòng đại diện Ở mỗi nước, nơi có hãng tàu hoạt động thường có một văn phòng đại diện Văn phòng đại diện này thường được đặt ở các thành phố cảng quan trọng Ở những nước không có cảng, các văn phòng đại diện này thường được đặt ở thủ đô hoặc ở một thành phố trung tâm kinh tế công nghiệp Văn phòng đại diện sẽ điều hành trực tiếp hoạt động của hãng tàu tại nước đó

1.3.1.4 Chi nhánh văn phòng Ở một số nước lớn, do thị trường quá rộng, các hãng tàu thường mở thêm các chi nhánh văn phòng nằm ở những trung tâm kinh tế công nghiệp lớn Các chi nhánh văn phòng này chịu sự điều phối, chỉ đạo trực tiếp từ văn phòng đại diện ở nước đó.

Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu container

Cơ cấu tổ chức của một hãng tàu đa quốc gia được thiết lập như một mạng lưới rộng khắp, nhưng có tính khoa học cao, cho phép hoạt động hiệu quả trên toàn cầu Sự phát triển của công nghệ thông tin đã giúp các văn phòng chính ở các quốc gia kết nối trực tiếp, từ đó thông tin được truyền tải nhanh chóng, hỗ trợ cho việc điều hành và kiểm soát hoạt động của hãng tàu Để minh họa rõ hơn về cơ cấu tổ chức và hoạt động của một hãng vận tải container, bài viết sẽ phân tích ba dạng quan hệ công việc chính.

1.3.2.1 Quan hệ theo chiều dọc trực tuyến

Có 2 loại quan hệ theo chiều dọc trực tuyến:

Cấu trúc tổ chức theo chiều dọc trực tuyến bắt đầu từ ông chủ hoặc chủ tịch hội đồng quản trị, đứng đầu là tổng giám đốc, tiếp theo là giám đốc ngành và giám đốc khu vực Giám đốc khu vực quản lý các trưởng ngành trong khu vực tương ứng với các ngành của tổng công ty, trong khi các trưởng đại diện ở các nước báo cáo trực tiếp cho trưởng khu vực Dưới đó, các trưởng phòng và tổ trưởng các bộ phận chuyên môn chịu sự quản lý của trưởng đại diện và cũng quản lý nhân viên trong bộ phận của mình.

Quan hệ theo chiều dọc trực tuyến trong môi trường chuyên môn thể hiện sự quản lý và chỉ đạo giữa các cấp Cụ thể, một nhân viên tiếp thị không chỉ tuân theo sự chỉ đạo của cấp trên mà còn có sự liên lạc và chi phối chuyên môn từ người phụ trách khu vực.

1.3.2.2 Quan hệ theo chiều ngang

Quan hệ ngang cấp trong quản lý đề cập đến sự tương tác giữa các lãnh đạo và nhân viên trong các lĩnh vực như tiếp thị, chứng từ, tài chính và khai thác Mục tiêu của mối quan hệ này là phối hợp hiệu quả để cung cấp dịch vụ hoặc xử lý các vấn đề phát sinh.

1.3.2.3 Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến

Quan hệ chéo ngành xuyên tuyến là một đặc điểm nổi bật trong ngành dịch vụ vận tải, đặc biệt là vận tải container Tại đây, nhân viên ở cấp cao của một ngành có thể làm việc trực tiếp với nhân viên cấp thấp của ngành khác, và ngược lại Sự cần thiết của những mối quan hệ này xuất phát từ yêu cầu phối hợp giữa nhiều ngành khác nhau trên toàn cầu để giải quyết vấn đề một cách hiệu quả và kịp thời Để thực hiện điều này, một mạng lưới thông tin toàn cầu hiện đại là rất quan trọng.

Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu container

Giám đốc điều hành hoặc người trưởng văn phòng đại diện đứng đầu chi nhánh, phụ trách toàn bộ hoạt động của hãng tàu Trước đây, người trưởng đại diện thường là công dân của nước sở tại, nhưng hiện nay, với sự phát triển và sát nhập của các hãng tàu lớn, nhiều công ty đã chọn giám đốc điều hành không mang quốc tịch nước mình.

Cơ cấu tổ chức của một chi nhánh hãng tàu thường được chia thành 6 phòng dưới sự điều hành trực tiếp của người trưởng đại diện

1.3.3.1 Phòng Marketing - sales Đứng đầu là người trưởng phòng Marketing, người vừa kiêm công tác nghiên cứu thị trường, vừa phụ trách bộ phận tiếp thị Công việc của người trưởng phòng đòi hỏi áp lực và trình độ rất cao Người trưởng phòng thường xuyên phải phân tích, tổng hợp xử lý thông tin, nhằm đánh giá được tình hình thị trường và xu thế phát triển của thị trường Phác họa được những điểm mạnh, điểm yếu của đối thủ cạnh tranh cũng như những cơ hội và những nguy cơ đang đe dọa hoạt động của hãng tàu mình Trên cơ sở đó xây dựng một chiến lược phát triển cho hãng tàu trong tương lai Đánh giá được thị trường cũng đồng nghĩa với việc nắm được những thông tin về khả năng và nhu cầu của khách hàng, về lượng hàng xuất đi và nhập về trên thị trường; về giá cước đang tồn tại cùng những thủ pháp bán hàng mà đối thủ cạnh tranh đang vận dụng trên thị trường Người trưởng phòng phải vạch ra được những mục tiêu mà hãng tàu cần đạt được trong tương lai cùng những giải pháp cần thực hiện nhằm đạt được những mục tiêu đã vạch ra

Bộ phận bán hàng đóng vai trò quan trọng bên cạnh đội ngũ nghiên cứu thị trường, với những nhân viên năng động, chủ động tìm kiếm nguồn hàng Nhiệm vụ chính của họ là thu hút khách hàng mới và khôi phục mối quan hệ với khách hàng đã mất Ngoài việc bán dịch vụ, nhân viên bán hàng còn quảng bá cho hãng tàu và duy trì mối quan hệ tốt với khách hàng Sau khi tìm được khách hàng, họ sẽ chuyển thông tin đến phòng phục vụ khách hàng để tiếp tục hỗ trợ.

1.3.3.2 Phòng phục vụ khách hàng

Phòng phục vụ khách hàng là đội ngũ chuyên trách đáp ứng và thỏa mãn tối đa yêu cầu của khách hàng Khi khách hàng đồng ý sử dụng dịch vụ của hãng tàu, hãng sẽ gửi giấy xác nhận chỗ trên tàu (booking note) Đồng thời, phòng khai thác phối hợp để đảm bảo khách hàng dễ dàng lấy container và theo dõi tình trạng hàng hóa cho đến khi đủ điều kiện xuất lên tàu tại cảng Ngoài ra, phòng cũng thường xuyên giải đáp các thắc mắc của khách hàng liên quan đến lô hàng đã và sẽ vận chuyển, cung cấp thông tin chi tiết về hàng nhập như tên tàu, ngày dự kiến hàng về, và giá cước vận tải.

1.3.3.3 Phòng chứng từ Đối với hàng xuất, sau khi hàng được xếp lên tàu, bộ phận chứng từ sẽ phát hành bộ vận đơn (Bill of lading) cho khách hàng Nội dung phần mô tả hàng hóa phản ánh đúng thực tế đóng hàng đồng thời vận đơn phải theo đúng những yêu cầu như quy định trong thư tín dụng hoặc trong hợp đồng mua bán Đối với hàng nhập, nhiệm vụ của bộ phận chứng từ là kiểm tra số liệu và lập bản kê khai hàng hóa (manifest) để gởi cho các bên liên quan như: cảng, hải quan,…

Sau khi hoàn tất, hãy tạo bản “thông báo tàu đến” gửi đến từng khách hàng Đồng thời, chuẩn bị lệnh giao hàng cùng các chứng từ liên quan để bàn giao cho người nhận hàng.

Phòng khai thác có nhiệm vụ giám sát chặt chẽ việc giao nhận container giữa hãng tàu, cảng và khách hàng Họ điều phối container rỗng đến các cảng và Depot để phục vụ việc lấy container rỗng cho hàng xuất khẩu hoặc xuất container rỗng Đồng thời, phòng khai thác cũng nhập số liệu container nhập và xuất thực tế vào hệ thống mạng để các bộ phận liên quan có thể sử dụng và tiếp tục xử lý.

Khi nhận được khiếu nại từ khách hàng về tình trạng hàng hóa như ướt, hư hỏng hoặc mất mát trong container, chúng tôi sẽ phối hợp chặt chẽ với tàu, cảng và các bên liên quan để nhanh chóng giải quyết vấn đề cho khách hàng.

Bên cạnh đó còn phụ trách việc khai báo thủ tục với Cảng vụ, Hoa tiêu, Hải quan… để đưa tàu vào khai thác tại các cảng

1.3.3.5 Phòng kế toán tài vụ

Phòng kế toán tài vụ chịu trách nhiệm giải quyết các vấn đề tài chính kế toán của công ty, bao gồm việc theo dõi và giám sát các khoản thu chi theo quy định pháp luật Tất cả các giao dịch tài chính đều cần được lập chứng từ và báo cáo định kỳ cho tổng giám đốc, trung tâm điều phối khu vực và cơ quan thuế địa phương.

1.3.3.6 Phòng công nghệ thông tin

Để đáp ứng yêu cầu trao đổi thông tin lớn từ các hãng tàu, hầu hết các công ty vận tải biển lớn đã xây dựng hệ thống mạng toàn cầu nhằm liên lạc trực tiếp với các đại lý trên toàn thế giới Do đó, việc thiết lập phòng công nghệ thông tin là cần thiết, với nhiệm vụ đảm bảo hoạt động liên tục của mạng, duy trì hiệu suất của máy tính và phát triển các chương trình hỗ trợ cho các bộ phận trong công ty.

Môi trường hoạt động của hãng tàu container

Yếu tố kinh tế đóng vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu của một quốc gia, ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải container Quốc gia có nhu cầu xuất nhập khẩu cao sẽ thúc đẩy nhu cầu vận tải container tăng lên tương ứng.

Yếu tố chính trị - pháp luật đóng vai trò quan trọng trong mối quan hệ thương mại giữa quốc gia và các nước khác Mối quan hệ thương mại sâu rộng sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, từ đó kích thích sự phát triển của ngành dịch vụ vận tải container.

Hệ thống luật pháp liên quan đến hoạt động vận tải container đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của giao nhận container Nếu hệ thống này được thiết lập một cách hợp lý và thông thoáng, nó sẽ kích thích sự phát triển của ngành giao nhận, ngược lại, nếu không, sẽ cản trở hoạt động này.

Yếu tố văn hóa xã hội, bao gồm trình độ văn hóa và ý thức xã hội, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của một quốc gia Một quốc gia với trình độ văn hóa cao sẽ thúc đẩy sự phát triển trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là dịch vụ vận tải container, được coi là cuộc cách mạng trong vận tải đường biển Khi chất lượng nguồn nhân lực được cải thiện, các hãng tàu có thể giảm bớt việc sử dụng chuyên viên nước ngoài, thay vào đó, họ sẽ tập trung vào việc đào tạo nhân viên trong nước, từ đó tiết kiệm thời gian và chi phí cho xã hội.

Trình độ công nghệ của các thiết bị bốc dỡ và vận chuyển container, bao gồm cẩu bốc dỡ từ tàu vào bãi, xe nâng hạ container, và xe chuyên dụng để đóng rút hàng hóa, đóng vai trò quan trọng trong quy trình logistics Ngoài ra, các phần mềm công nghệ thông tin cũng rất cần thiết để quản lý và theo dõi tình trạng container trên toàn cầu, đảm bảo hiệu quả trong vận chuyển và lưu kho.

Vị trí địa lý có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển vận tải container

Các quốc gia tiếp giáp với biển hoặc nằm trên các tuyến giao thương đường biển quốc tế sẽ có lợi thế lớn trong việc phát triển vận tải container Ngược lại, những quốc gia không có vị trí thuận lợi này sẽ gặp nhiều khó khăn trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng container.

Sự thay đổi khí hậu, thủy triều và thiên tai đang tác động mạnh mẽ đến dịch vụ vận tải container Các khu vực thường xuyên chịu ảnh hưởng của biển động, thủy triều thất thường hoặc mưa bão sẽ gặp phải gián đoạn trong quá trình vận chuyển hàng hóa Điều này khiến các hãng tàu ngần ngại chọn nơi đây làm điểm tập kết, dẫn đến việc tăng giá dịch vụ vận tải và gây cản trở cho toàn bộ chuỗi cung ứng.

Khách hàng trong dịch vụ vận tải container của hãng tàu thường phân thành 2 loại: đó là khách hàng hiện tại và khách hàng tiềm năng

Khách hàng hiện tại bao gồm các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp giao nhận và các hãng tàu khác đang có nhu cầu vận chuyển container.

Khách hàng tiềm năng là những doanh nghiệp hiện tại chưa có nhu cầu vận chuyển, nhưng trong tương lai có khả năng trở thành khách hàng lớn cho hãng tàu Họ thường hoạt động trong các lĩnh vực sản xuất kinh doanh và chưa thực hiện giao thương với các nước bên ngoài.

Nhà cung ứng trong ngành vận tải container đóng vai trò quan trọng, cung cấp dịch vụ thiết yếu như cảng container và sửa chữa tàu biển Các nhà cung ứng hiện nay rất đa dạng và có chuyên môn cao, với mạng lưới đại lý rộng khắp Tuy nhiên, giá cả dịch vụ giữa các quốc gia vẫn còn chênh lệch đáng kể.

Đối thủ cạnh tranh hiện tại bao gồm các hãng tàu container đang hoạt động trên thị trường, đặc biệt là những hãng có tuyến dịch vụ tương tự như hãng tàu của chúng tôi.

Hiện nay, trên thế giới có hơn 150 hãng tàu container hoạt động trong lĩnh vực vận tải quốc tế, trong khi tại Việt Nam, con số này chỉ khoảng hơn 85 hãng, chủ yếu là các công ty nước ngoài.

Đối thủ cạnh tranh tiềm ẩn trong ngành vận tải biển là các hãng tàu mới đang hình thành tại khu vực mà hãng tàu đang hoạt động Đặc biệt, các hãng tàu từ các quốc gia nơi hãng đang khai thác ngày càng gia tăng, nhằm xây dựng đội tàu riêng để đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa Xu hướng này giúp các quốc gia giảm sự phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài, tạo ra một môi trường cạnh tranh mạnh mẽ hơn trong ngành vận tải.

Sản phẩm thay thế cho dịch vụ vận tải container bao gồm các phương thức như máy bay, tàu lửa và tàu hàng rời, với thiết kế mới và tính năng vượt trội Những phương thức này có thể trở thành đối thủ cạnh tranh mạnh mẽ trong tương lai, nhờ vào những ưu điểm tương tự mà chúng mang lại so với vận tải container truyền thống.

Chương 2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG MARKETING TẠI HÃNG TÀU RCL Ở VIỆT NAM

Sơ lược về hãng tàu RCL tại Việt Nam

Lịch sử hình thành và phát triển

RCL (Regional Container Line) là một hãng tàu vận tải container được thành lập vào năm 1979 tại Thái Lan Năm 1988, cổ phiếu của RCL được niêm yết trên thị trường chứng khoán, đánh dấu sự chuyển mình thành một hãng tàu đa quốc gia Trụ sở chính của RCL đặt tại Bangkok, Thái Lan, và hãng có 4 trung tâm điều phối khu vực tại Châu Á – Thái Bình Dương.

Trung tâm điều phối khu vực phía Tây, đặt tại Ấn Độ, sẽ quản lý hoạt động khai thác dịch vụ vận tải container tại các quốc gia như Bahrain, Ấn Độ, Iran, Kuwait, Pakistan, Ả Rập Xê Út, Sri Lanka và các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất.

Trung tâm điều phối khu vực phía Nam, tọa lạc tại Singapore, sẽ quản lý hoạt động khai thác dịch vụ vận tải container tại các quốc gia như Úc, Brunei, Campuchia, Indonesia, Malaysia, Myanmar, Philippines, Thái Lan và Việt Nam.

Trung tâm điều phối khu vực Trung Quốc, tọa lạc tại Hồng Kông, sẽ đảm nhiệm vai trò quan trọng trong việc điều phối hoạt động khai thác dịch vụ vận tải container tại Trung Quốc và Hồng Kông.

Trung tâm điều phối khu vực phía Bắc, tọa lạc tại Đài Loan, sẽ đảm nhận vai trò điều phối hoạt động khai thác dịch vụ vận tải container tại các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan.

RCL hiện có 43 tàu container hoạt động với trọng tải từ 500 TEU đến 2600 TEU, phục vụ hơn 70 cảng tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương Đội tàu này được đánh giá là trẻ và hiện đại, với thiết kế chuyên dụng cho việc vận chuyển container, có độ tuổi trung bình khoảng 12 năm.

Hãng tàu RCL đặt mục tiêu trở thành nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng đầu tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, cam kết đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng, nhân viên và các nhà đầu tư.

RCL bắt đầu khai thác thị trường vận tải container tại Việt Nam từ năm 1990

Trong giai đoạn đầu, RCL khu vực Singapore đã chọn Vinatrans làm đại lý độc quyền tại Việt Nam Vinatrans đảm nhận trách nhiệm Marketing hàng hóa tại thị trường Việt Nam.

Kể từ năm 2005, RCL Singapore đã hợp tác với công ty logistics Vinalink, thuộc tập đoàn Vinatrans, để thành lập công ty liên doanh RCL Việt Nam Nhiệm vụ chính của công ty này là đại diện cho hãng tàu RCL trong việc khai thác dịch vụ vận tải container tại Việt Nam.

Cơ cấu tổ chức của hãng tàu RCL tại Việt Nam

Sơ đồ 2.1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức RCL tại Việt Nam

Phòng phục vụ khách hàng

RCL đã hợp tác với công ty logistics Vinalink để thành lập công ty RCL Việt Nam, nhằm đại diện cho hãng tàu RCL trong việc khai thác dịch vụ vận tải container tại Việt Nam Tương tự như các hãng tàu đa quốc gia khác, RCL Việt Nam hoạt động như một văn phòng đại diện, dưới sự quản lý trực tiếp từ trung tâm điều phối khu vực tại Singapore Tổng giám đốc của RCL Việt Nam là một đại diện người Singapore, trong khi đội ngũ nhân viên chủ yếu là người Việt Nam.

Tình hình hoạt động kinh doanh của RCL tại Việt Nam

Để đánh giá hiệu quả hoạt động kinh doanh của hãng tàu container RCL, các chỉ tiêu quan trọng bao gồm sản lượng và doanh thu Sự tăng trưởng liên tục của hai chỉ tiêu này qua các năm cho thấy RCL đang hoạt động ngày càng hiệu quả Bảng 2.1 dưới đây trình bày kết quả sản lượng và doanh thu của RCL tại Việt Nam trong giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2010.

Bảng 2.1: Kết quả kinh doanh hàng xuất từ năm 2006 đến 2010

(Nguồn: Báo cáo của phòng Marketing RCL) Các số liệu trên cho thấy, tốc độ tăng trưởng này không đều qua các năm Năm

Năm 2007, sản lượng tăng 24,52% và doanh thu tăng 29,30% Năm 2008, sản lượng tiếp tục tăng nhưng ít hơn, trong khi doanh thu tăng mạnh do giá bán cao hơn, được xem là năm thành công trong ngành tại Việt Nam Tuy nhiên, năm 2009, khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến sản lượng giảm 4,1% và doanh thu giảm mạnh 16,46%, đánh dấu năm lỗ lớn nhất cho các hãng tàu container Riêng tập đoàn RCL ghi nhận lỗ 65 triệu USD Đến năm 2010, tình hình cải thiện với lượng hàng hóa tăng trở lại, nhưng không phải là năm thuận lợi cho RCL, vì lượng hàng tăng chủ yếu do hàng của các hãng tàu lớn chuyển qua, trong bối cảnh các hãng này giảm khai thác tuyến ngắn để tập trung vào tuyến dài có lợi nhuận hơn Mặc dù sản lượng RCL tăng, giá cước giảm nhiều, dẫn đến lợi nhuận không đáng kể.

2.1.3.2 Sản lượng hàng xuất và hàng nhập Để hiểu rõ hơn về hoạt động kinh doanh của RCL, cần phân tích cụ thể hơn chỉ tiêu sản lượng giữa hàng xuất và hàng nhập

Bảng 2.2: Sản lượng hàng xuất và hàng nhập (COC) từ năm 2006 đến 2010 Đơn vị: TEU

Sản lượng hàng xuất 19.225 23.938 28.645 27.471 31.352 Sản lượng hàng nhập 22.742 27.942 32.878 31.215 33.872

Bảng 2.2 từ báo cáo của phòng Marketing RCL chỉ ra rằng sản lượng nhập khẩu của RCL luôn vượt quá sản lượng xuất khẩu, dẫn đến việc RCL thường xuyên không nhận hàng xuất từ khách hàng SOC để ưu tiên chỗ trên tàu cho container rỗng trở về Thái Lan, Trung Quốc, Singapore Điều này đã làm gia tăng chi phí và giảm tính cạnh tranh của RCL tại thị trường Việt Nam Tuy nhiên, kết quả năm 2010 cho thấy mức chênh lệch này đã giảm, khi số lượng hàng xuất khẩu tăng nhanh trong khi hàng nhập khẩu có xu hướng tăng chậm lại, mang lại tín hiệu tích cực cho RCL tại thị trường Việt Nam.

Tác động của môi trường đến hãng tàu RCL tại Việt Nam

Có những thuận lợi sau:

Việt Nam gia nhập khu vực mậu dịch tự do Đông Nam Á (AFTA) vào năm 1995 và tổ chức hợp tác kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương (APEC) vào năm 1998 Đến năm 2008, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới (WTO), điều này đã thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành mậu dịch quốc tế tại Việt Nam.

Tốc độ phát triển GDP của Việt Nam trong các năm 2007, 2008, 2009 và 2010 lần lượt đạt 8.46%, 6.18%, 5.32% và 6.78% Trong cùng thời gian, tốc độ tăng trưởng hàng hóa container ghi nhận là 30%, 16%, 7% và 19% Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam, biến động hàng hóa thông qua cảng tương ứng với tốc độ phát triển GDP, với mỗi 1% tăng giảm GDP sẽ dẫn đến khoảng 8% thay đổi trong khối lượng hàng container.

Theo đánh giá của các chuyên gia, Việt Nam có triển vọng phát triển kinh tế tích cực trong những năm tới, với tốc độ tăng trưởng luôn duy trì ở mức cao trong khu vực.

Lĩnh vực vận tải container đang được Nhà nước Việt Nam chú trọng, với sự gia tăng số lượng cảng container mới trên toàn quốc Đặc biệt, miền Nam chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của các cảng trung chuyển container quy mô khu vực tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, như cảng SP.

TPHCM sở hữu nhiều cảng container quốc tế hiện đại như PSA, cảng CMIT, cảng TCIT, cảng Tân Cảng – Cát Lái, cảng VICT và cảng SPCT, cùng với các cảng ICD trên toàn quốc, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải container nhanh chóng và thuận tiện Nhà nước cũng chú trọng đầu tư mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng để hỗ trợ sự phát triển của dịch vụ vận tải container.

Những hạn chế còn tồn tại:

Ngành ngoại thương của Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, tuy nhiên, tỉ trọng xuất nhập khẩu hàng hóa vẫn có sự chênh lệch lớn, với tỉ lệ nhập khẩu thường cao hơn xuất khẩu Điều này dẫn đến việc các hãng tàu thường xuyên phải xuất khẩu container rỗng sang các nước trong khu vực để đóng hàng.

Mặc dù Nhà nước đã chú trọng đầu tư mở rộng cảng và cơ sở hạ tầng để hỗ trợ ngành vận tải container, nhưng mức độ đầu tư vẫn còn hạn chế và thiếu tính đồng bộ, điều này đã cản trở sự phát triển chung của ngành trong thời gian qua.

 Yếu tố chính trị - pháp luật

Có những thuận lợi sau:

Việt Nam hiện đang được công nhận là một trong những quốc gia có mức độ ổn định chính trị cao nhất trong khu vực và trên thế giới, điều này thu hút các nhà đầu tư lựa chọn Việt Nam là điểm đến an toàn cho các hoạt động đầu tư.

Chính sách pháp luật Việt Nam đang được cải cách để phù hợp với nền kinh tế thị trường Quy trình thủ tục hành chính đang được xem xét và tinh gọn nhằm loại bỏ các bước không cần thiết, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân.

Hạn chế còn tồn tại:

Mặc dù chính sách pháp luật trong lĩnh vực xuất nhập khẩu đã được cải tiến, nhưng vẫn tồn tại nhiều vấn đề trong vận tải container, như việc xử lý hàng container "vô chủ" tại các cảng kéo dài, cùng với giới hạn trọng tải và chiều cao đối với xe vận tải container trên các tuyến đường Những vấn đề này đã ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải trong thời gian qua.

 Yếu tố văn hóa xã hội

Có những thuận lợi sau:

Dân số Việt Nam trẻ và chăm chỉ trong học tập cũng như lao động, với trình độ học vấn ngày càng được cải thiện Điều này giúp đáp ứng tốt nhu cầu nhân lực cho nhiều lĩnh vực, đặc biệt là trong ngành vận tải container.

Doanh nhân Việt Nam ngày càng nhận thức rõ vai trò quan trọng của vận tải container, đặc biệt là quyền lựa chọn hãng tàu Việc này không chỉ giúp họ tối ưu hóa chi phí vận chuyển mà còn tạo cơ hội cho các hãng tàu có chiến lược marketing hiệu quả tại Việt Nam thu hút nhiều khách hàng hơn.

Người Việt Nam thể hiện lòng yêu nước mạnh mẽ bằng cách ủng hộ các hãng tàu container trong nước khi chúng được thành lập Hành động này đã tạo ra những khó khăn cho các hãng tàu nước ngoài, đặc biệt là những hãng hoạt động trên các tuyến ngắn.

 Yếu tố công nghệ kỹ thuật

Công nghệ xếp dỡ container tại Việt Nam hiện nay đã trở nên hiện đại và hiệu quả, giúp rút ngắn thời gian giải phóng tàu một cách đáng kể Điều này không chỉ tiết kiệm thời gian mà còn giảm chi phí cho các chủ tàu so với trước đây.

Số lượng cảng container chuyên dụng tại Việt Nam đang gia tăng đáng kể, với nhiều cầu bến có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn Đặc biệt, hầu hết các tàu của RCL có thể được khai thác hiệu quả tại các cảng này Hiện nay, năng suất xếp dỡ đạt 25 container mỗi cẩu mỗi giờ.

Phân tích thực trạng hoạt động Marketing tại hãng tàu RCL ở Việt Nam

Chính sách dịch vụ vận tải container

Tại Việt Nam, hiện nay RCL đang khai thác 4 tuyến dịch vụ chủ yếu như sau:

Dịch vụ RHS cung cấp vận tải container từ TPHCM đến Singapore và ngược lại, với lịch tàu chạy vào thứ sáu hàng tuần, sử dụng tàu có tải trọng 900 TEU Đây là tuyến chủ lực của RCL, khai thác hiệu quả hàng SOC và COC từ Việt Nam đến các nước Đông Nam Á, Trung Đông, Úc và ngược lại Tình hình hàng COC và SOC trên tuyến này đang diễn ra thuận lợi.

+ Đối với hàng nhập: lượng hàng SOC chiếm đến 500 TEU Còn hàng COC chiếm 400 TEU

+ Đối với hàng xuất: lượng hàng SOC chiếm 500 TEU Còn hàng COC chiếm đến 400 TEU

RHT Services offers container transportation from Ho Chi Minh City to Thailand (Thai Prosperity Terminal and Laem Chabang), the Philippines (Manila port), and Hong Kong, returning to Ho Chi Minh City Weekly sailings depart from Ho Chi Minh City every Friday, utilizing vessels with a capacity of 950 TEU.

+ Đối với hàng nhập: lượng hàng SOC chiếm 300 TEU Hàng COC chiếm

300 TEU, chủ yếu là hàng nhập từ Thái Lan, Philippines và Hồng Kong vào Việt Nam

Còn lại 350 TEU là hàng COC giữ lại trên tàu từ Hồng Kong vào Thái Lan

+ Đối với hàng xuất: lượng hàng SOC vẫn chiếm 300 TEU Hàng COC chiếm 300 TEU, chủ yếu xuất đi Thái Lan, trong đó lượng container rỗng chiếm trung bình 150 TEU

- Dịch vụ RHJ: là dịch vụ vận tải container từ Việt Nam đi Nhật Bản (cảng

Tuyến tàu từ TPHCM đến Nagoya, Tokyo và Yokohama hoạt động vào mỗi Chủ nhật với tổng số chỗ là 300 TEU do RCL và MOL khai thác Trong đó, RCL có 300 TEU và MOL có 700 TEU trên tàu có tải trọng 1.000 TEU RCL thường sử dụng khoảng 80% số chỗ trên tàu, tương đương 240 TEU, cho cả hàng nhập và hàng xuất, bao gồm cả COC và SOC.

Dịch vụ RHC cung cấp vận tải container từ TPHCM đến Trung Quốc và ngược lại, với lịch tàu khởi hành vào thứ năm hàng tuần Tàu RCL và GCS khai thác tuyến này, trong đó RCL có 300 TEU và GCS có 600 TEU trên tàu có tổng tải trọng 900 TEU RCL thường sử dụng 70% số chỗ cho hàng nhập từ Trung Quốc vào Việt Nam, tương đương khoảng 210 TEU, trong khi hàng xuất chỉ khoảng 200 TEU, bao gồm hàng COC, SOC và container rỗng của RCL xuất đi Trung Quốc.

Ngoài 4 dịch vụ vụ trên, RCL không tham gia mua chỗ hay đổi chỗ để đi trên tàu của các hãng tàu khác Ngoại trừ, chỉ có mua chỗ trên các xà lan đi đường sông để khai thác lượng hàng trung chuyển từ TPHCM đi Campuchia Để đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải container của RCL tại các cảng Châu Á – Thái Bình Dương, tác giả đã tiến hành khảo sát ý kiến của 100 khách hàng và được kết quả như bảng 2.5 dưới đây:

Bảng 2.5: Ý kiến của khách hàng về dịch vụ vận tải của RCL tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương

Tiêu chí khảo sát Trọng số

Mức độ đánh giá Điểm đánh giá (Số điểm * số người) / mẫu Điểm đánh giá có trọng số

Có nhiều tuyến đi các cảng ở Châu Á – Thái Bình Dương

Thời gian vận chuyển nhanh 0,3 5 21 55 14 5 2,88 0,86

Thời gian hạ bãi để xuất tàu linh hoạt 0,2 7 23 58 9 3 2,78 0,56 Độ tuổi trung bình của tàu còn trẻ 0,1 0 3 46 43 8 3,56 0,36

Dịch vụ vận tải container của RCL hiện nay đạt mức trung bình tại thị trường Châu Á – Thái Bình Dương với điểm số 3,10, nhỉnh hơn mức trung bình là 3 điểm Qua việc phân tích các chỉ tiêu khảo sát, có thể nhận thấy RCL sở hữu những ưu điểm và cũng gặp phải một số hạn chế trong dịch vụ của mình.

RCL đang khai thác nhiều tuyến tại thị trường Châu Á – Thái Bình Dương, với điểm số 3,3, cao hơn mức trung bình 0,3 điểm Đây là yếu tố có trọng số cao nhất (0,4 điểm) để khẳng định tính ưu việt của dịch vụ vận tải của RCL tại Việt Nam.

RCL được đánh giá cao nhờ đội tàu khai thác có độ tuổi trung bình trẻ, với điểm số 3,56, vượt trội hơn mức trung bình 0,56 Điều này giúp RCL xây dựng được sự tin cậy mạnh mẽ từ khách hàng trong dịch vụ vận chuyển container.

Dịch vụ vận tải của RCL hiện gặp vấn đề về thời gian vận chuyển chậm, chỉ đạt 2,88 điểm trong khảo sát Sự chậm trễ này đã ảnh hưởng tiêu cực đến sự tăng trưởng của dịch vụ trong thời gian qua Các nguyên nhân dẫn đến tình trạng này cần được phân tích kỹ lưỡng để tìm giải pháp cải thiện.

Hàng hóa xuất khẩu sang các nước Đông Nam Á, Úc và Trung Đông đều phải chuyển tải tại Singapore, nơi mà chỉ một số ít hàng hóa có thể được xếp lên tàu kế tiếp trong thời gian ngắn Phần lớn hàng hóa phải chờ đợi tại cảng Singapore từ 3 đến 7 ngày trước khi được xếp lên các tàu nối tiếp, dẫn đến việc tăng thời gian vận chuyển và phát sinh chi phí lưu bãi tại Singapore.

Hàng hóa xuất khẩu sang các nước phía Bắc, đặc biệt là Hàn Quốc và Đài Loan, cần phải được chuyển tải tại Shanghai (Trung Quốc) Tuy nhiên, việc này chỉ khả thi đối với Hàn Quốc, còn với Đài Loan thì không thể thực hiện do chi phí và thời gian vận chuyển cao RCL đã không khai thác tuyến này trong nhiều năm qua, đây có thể là một thiếu sót lớn Sản lượng hàng hóa xuất khẩu giữa Việt Nam và Đài Loan rất đa dạng và phong phú, trong khi các đối thủ cạnh tranh như MCC, WANHAI và TSL đang khai thác hiệu quả.

Nam như: MSC, APL, Hanjin, OOCL… trung chuyển tại đây để xếp lên tàu mẹ vượt Thái Bình Dương đi Bắc Mỹ và ngược lại cũng rất cao

Theo thống kê tại cảng Cát Lái, sản lượng hàng xuất nhập khẩu từ Đài Loan của 5 hãng tàu chính gồm MCC, Wanhai, TSL, Evergreen và YangMing trong hai quý đầu năm 2011 được trình bày trong bảng 2.6 dưới đây.

Bảng 2.6: Sản lượng hàng xuất nhập khẩu tại cảng Cát Lái đi Đài Loan trong 2 quý đầu năm 2011

Chỉ tiêu sản lượng Quý 1

Sản lượng hàng xuất từ Việt Nam đi Đài

Sản lượng hàng nhập từ Đài Loan về Việt

Theo dữ liệu từ cảng Cát Lái, sản lượng khai thác hàng tuần của các hãng tàu đạt trung bình gần 1000 TEU, một con số ấn tượng so với các tuyến khác Nghiên cứu của phòng Marketing RCL cho thấy RCL có khả năng khai thác tuyến này, vì phần lớn khách hàng sử dụng tuyến này cũng là khách hàng hiện tại của RCL, bao gồm cả SOC và COC.

Thời gian hạ bãi để xuất tàu của RCL tại TPHCM không linh hoạt, chỉ đạt 2,78 điểm trong bảng khảo sát Nguyên nhân cho tình trạng này bao gồm nhiều yếu tố khác nhau.

Dịch vụ vận tải container của RCL đến các nước Đông Nam Á, Úc và Trung Đông chỉ có một tuyến khai thác hàng tuần, cụ thể là tuyến RHS với tàu chạy vào thứ sáu Khách hàng cần hạ bãi container trước ngày thứ sáu tại các cảng, nếu không sẽ phải chờ đến tuần sau để xếp lên tàu Việc này không chỉ làm tăng thời gian chờ đợi mà còn phát sinh thêm chi phí lưu bãi tại cảng.

Chính sách giá dịch vụ vận tải container

Giá cước dịch vụ vận tải được hãng tàu phân chia thành 2 loại: đó là giá cước đường biển và các khoản phụ phí khác

Giá cước đường biển được xác định dựa trên các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển container, bao gồm phí thuê tàu, nguyên liệu, phí quản lý và lợi nhuận bình quân RCL không áp dụng mức giá này một cách cố định mà có sự linh hoạt, tùy thuộc vào tình hình thị trường và đối thủ cạnh tranh Hiện tại, RCL áp dụng mức giá cho các khách hàng SOC và COC tại Việt Nam.

+ Giá cho khách hàng SOC: giá này thường thấp hơn so với giá thị trường và áp dụng linh hoạt như sau:

Khách hàng SOC có thể tiết kiệm chi phí khi trung chuyển tại Singapore hoặc Thượng Hải để di chuyển đến các tuyến dài xuyên đại dương, với mức giá chỉ khoảng 80% so với giá thị trường.

Đối với khách hàng SOC có tuyến ngắn như RCL, một đối thủ cạnh tranh trực tiếp, chúng tôi áp dụng mức giá cao hơn, khoảng 85% giá thị trường hoặc cao hơn tùy thuộc vào tình hình hàng hóa, có thể nhiều hoặc ít.

+ Giá cho khách hàng COC: chính là giá mà RCL áp dụng trên thị trường

Tuy nhiên để có sự khuyến khích, RCL cũng có chính sách linh hoạt như sau:

RCL cung cấp dịch vụ cho các công ty đa quốc gia có lượng hàng hóa xuất khẩu vượt quá 200 TEU mỗi năm Công ty thường ký hợp đồng với mức giá khoảng 90% so với giá thị trường, áp dụng trong suốt một năm.

Giá chỉ được điều chỉnh trong năm khi có sự biến động mạnh trên thị trường, chẳng hạn như sự gia tăng đáng kể của giá dầu hoặc các loại lệ phí khác, và tình trạng này kéo dài liên tục trên 3 tháng.

Hiện nay khách hàng này của RCL cũng không nhiều, chủ yếu tập trung ở một số công ty như: P&G, Unilever…

RCL áp dụng mức giá thị trường đồng nhất cho hầu hết khách hàng, nhưng trong một số trường hợp đặc biệt, như đối với các lô hàng lớn, RCL có thể xem xét giảm giá Ngoài ra, nếu số chỗ trống trên tàu còn nhiều, RCL cũng có thể điều chỉnh giá để thu hút thêm hàng hóa, đảm bảo tàu chạy đầy.

Ngoài giá cước vận tải, các hãng tàu như RCL còn áp dụng nhiều khoản phụ phí như phí THC, phí EBS, và phí CIC, với mức phí thay đổi theo từng tuyến, thời điểm và hãng tàu Những khoản phí này được xem là yếu tố không thể tách rời trong việc tính giá dịch vụ vận tải container, nhằm đảm bảo quá trình vận tải diễn ra liên tục Tuy nhiên, các chủ hàng thường cho rằng đây là những khoản thu bất hợp lý, dẫn đến nhiều cuộc tranh cãi giữa hiệp hội chủ hàng và hiệp hội hãng tàu Tại Việt Nam, hiệp hội khách hàng đã có khiếu nại chính thức lên các cơ quan Nhà nước về những khoản phụ phí này, nhưng tình hình vẫn chưa có nhiều thay đổi Gần đây, Chính phủ đã chỉ đạo điều tra tính hợp lý của các khoản phụ phí và các bên đang chờ kết quả.

Ngoài các khoản phụ phí, các hãng tàu còn áp dụng thêm các loại phí như phí chứng từ, phí seal, phí vệ sinh và phí sửa chữa container Những khoản phí này thường được thu cố định trong một khoảng thời gian nhất định và được coi là bắt buộc đối với khách hàng Tuy nhiên, các khoản phí này được xem là hợp lý và được khách hàng chấp nhận.

Hiện nay, RCL xác định các khoản phụ phí dựa trên mức thu của hiệp hội các hãng tàu và sự cạnh tranh từ các đối thủ Để đánh giá chính sách giá cước dịch vụ vận tải container của RCL, tác giả đã tiến hành khảo sát ý kiến của 100 khách hàng, với kết quả được trình bày trong bảng 2.8 dưới đây.

Bảng 2.8: Ý kiến của khách hàng về các chi phí trong dịch vụ vận tải của RCL

Tiêu chí khảo sát Trọng số

Mức độ đánh giá Điểm đánh giá (Số điểm * số người) / mẫu Điểm đánh giá có trọng số

Giá cước vận tải cạnh tranh 0,4 0 12 55 22 11 3,32 1,33 Các khoản phí phụ thu thấp 0,2 3 6 76 11 4 3,07 0,61 Phí vệ sinh, sữa chữa container thấp 0,2 12 23 55 8 2 2,65 0,53 Phí chứng từ thấp 0,1 3 6 66 18 7 3,20 0,32

Thời gian thanh toán linh động 0,1 5 22 67 6 0 2,74 0,27

Theo như kết quả bảng khảo sát trên và chính sách giá cước hiện tại, thì RCL cũng có những thuận lợi và hạn chế sau:

Giá cước vận tải của RCL được xem là cạnh tranh, đạt 3,32 điểm so với mức trung bình 3,0 điểm, mang lại lợi thế cho RCL trong việc thu hút khách hàng có nhu cầu vận tải container đến các cảng ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.

Các khoản phụ phí của RCL hiện nay được đánh giá trung bình, đạt 3,07 điểm so với mức trung bình 3 điểm của các hãng tàu khác Điều này tạo ra một lợi thế đáng kể, giúp giá cước dịch vụ vận tải của RCL trở nên cạnh tranh hơn trên thị trường.

- Cuối cùng là các khoản phí chứng từ của RCL cũng được đánh giá là khá tốt trên thị trường hiện nay (3,2 điểm so với trung bình là 3 điểm)

Chi phí sửa chữa và vệ sinh container của RCL hiện đang ở mức cao trên thị trường, ảnh hưởng lớn đến tâm lý khách hàng Hãng tàu giải thích rằng khoản phí này nhằm đảm bảo container luôn trong điều kiện tốt nhất khi giao cho khách hàng RCL hiện giao toàn bộ quá trình vệ sinh và sửa chữa container cho các nhà thầu tại cảng, yêu cầu các container phải được sửa chữa theo tiêu chuẩn quốc tế, do đó chi phí cũng được áp dụng theo giá quốc tế Tuy nhiên, khách hàng cho rằng hiện nay vẫn tồn tại một số bất cập trong quy trình vệ sinh và sửa chữa của RCL.

Giá nguyên vật liệu và nhân công sửa chữa tại Việt Nam hiện nay vẫn thấp hơn so với tiêu chuẩn quốc tế Do đó, việc áp dụng mức giá quốc tế cho các nhà thầu vệ sinh và sửa chữa tại Việt Nam là không hợp lý.

Nhiều container của RCL đang ở trong tình trạng cũ kỹ, và khi xảy ra hư hỏng, khách hàng thường phải chịu toàn bộ chi phí sửa chữa, điều này thật sự không công bằng Khách hàng cho rằng hãng tàu nên có một phần trách nhiệm đối với các khoản phí sửa chữa này.

Khi nhận container rỗng tại cảng để đưa về kho đóng hàng, khách hàng thường bày tỏ lo ngại về chất lượng container không đạt tiêu chuẩn như hãng tàu đã cam kết Tuy nhiên, họ vẫn chấp nhận sử dụng để đóng hàng, dẫn đến yêu cầu xem xét lại các khoản phí vệ sinh và sửa chữa.

Chính sách phân phối dịch vụ vận tải container

Nhiều năm qua, RCL thực hiện mô hình kênh phân phối theo sơ đồ như sau:

Sơ đồ 2.2: Sơ đồ hệ thống kênh phân phối dịch vụ của RCL tại Việt Nam

Cơ cấu phòng Marketing - Sales tại RCL Việt Nam bao gồm 1 trưởng phòng và 5 nhân viên, mỗi người đảm nhiệm công việc Marketing và bán hàng theo từng khu vực địa lý được phân công Hoạt động bán hàng chủ yếu được thực hiện qua điện thoại và thư điện tử.

Khách hàng liên lạc với công ty để thực hiện giao dịch tại văn phòng chính ở số

Địa chỉ 147 – đường Nguyễn Tất Thành – Quận 4 – TPHCM là nơi bạn có thể liên hệ về hàng hóa tại cảng Để giải quyết các vấn đề liên quan, hãy liên hệ với các văn phòng khai thác hiện trường RCL tại các cảng như cảng Cát Lái, cảng Tân Cảng và cảng VICT.

Bảng 2.9: Bảng phân công khu vực bán hàng cho nhân viên RCL

Tên và chức vụ bộ phận bán hàng

Số điện thoại và địa chỉ mail

Khu vực phụ trách bán hàng

- Phạm Ngọc Tâm (Trưởng phòng)

- Mail: tam.pn@rclgroup.com

- Lê Hiến Chương (Nhân viên)

- Quận Bình Thạnh, khu vực Bình Dương, Tây Ninh và các tỉnh lân cận

- Cao Trí Thịnh (Nhân viên)

- Quận 4 và các tỉnh miền Tây

- Võ Thị Mai Liên (Nhân viên)

- Quận 1, khu vực Đồng Nai,

Bà Rịa Vũng Tàu và các tỉnh lân cận

- Lê Văn Minh (Nhân viên)

- Các quận, huyện còn lại trong TPHCM

- Nguyễn Thị Thiện (Nhân viên)

Để đánh giá hiệu quả kênh phân phối dịch vụ vận tải container của RCL, tác giả đã thực hiện khảo sát ý kiến từ 100 khách hàng, và kết quả thu được được trình bày trong bảng 2.10 dưới đây.

Bảng 2.10: Ý kiến của khách hàng về kênh phân phối dịch vụ vận tải của RCL

Tiêu chí khảo sát Trọng số

Mức độ đánh giá Điểm đánh giá (Số điểm * số người) / mẫu Điểm đánh giá có trọng số

Dễ dàng liên lạc với nhân viên sales RCL 0,3 12 15 51 16 6 2,89 0,87 Khả năng đáp ứng các yêu cầu của nhân viên sales RCL

RCL khai thác container ở nhiều cảng / Depot ở Việt Nam

Theo như kết quả bảng khảo sát trên và kênh phân phối hiện tại, thì RCL cũng có những thuận lợi và hạn chế sau:

RCL Việt Nam sẽ đại diện cho RCL Singapore trong việc quyết định giao dịch mua bán giá cước dịch vụ vận tải container tại Việt Nam, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao dịch giá cước diễn ra dễ dàng hơn.

Hệ thống này đã chứng tỏ hiệu quả cao trong giai đoạn đầu hoạt động tại Việt Nam, nhờ vào việc phù hợp với xu hướng thị trường và tạo ra một hệ thống quản lý nhanh chóng, gọn nhẹ.

Kênh phân phối của RCL hiện tại không được đánh giá cao, chỉ đạt 2,86 điểm, thấp hơn mức trung bình thị trường là 3 điểm Để hiểu rõ nguyên nhân, cần phân tích chi tiết từng chỉ tiêu trong bảng khảo sát.

Theo khảo sát, việc liên lạc với nhân viên sales RCL của khách hàng gặp khó khăn, chỉ đạt 2,89 điểm so với mức trung bình 3 điểm Nguyên nhân là do lực lượng nhân viên bán hàng hiện tại khá mỏng, với mỗi nhân viên quản lý một khu vực rộng lớn Điều này dẫn đến việc bỏ sót nhiều khách hàng và khó khăn trong việc tiếp cận những khách hàng tiềm năng.

Khả năng đáp ứng yêu cầu của nhân viên RCL đối với khách hàng chỉ đạt 2,82 điểm, thấp hơn mức trung bình 3 điểm, chủ yếu do đội ngũ nhân viên sales phần lớn là người mới, trong khi chỉ có trưởng phòng có khoảng 6 năm kinh nghiệm Hầu hết nhân viên là sinh viên mới ra trường với thời gian làm việc trung bình chỉ 1 năm, dẫn đến việc chưa nắm rõ tình hình thị trường Việc nhân viên cũ rời bỏ công ty sau 3-4 năm vì mức đãi ngộ không tương xứng với công sức đã góp phần làm mất khách hàng Hơn nữa, cấu trúc phân chia nhân viên bán hàng theo khu vực cũng ảnh hưởng đến hiệu quả làm việc.

Mỗi khu vực có nhiều khách hàng sử dụng các tuyến dịch vụ và mặt hàng xuất nhập khẩu khác nhau, khiến nhân viên sales gặp khó khăn trong việc hiểu rõ đặc điểm của từng loại khách hàng Điều này dẫn đến việc tiếp cận và hỗ trợ không phù hợp, làm giảm sự gần gũi và mối quan hệ giữa hãng tàu và khách hàng.

Việc không nghiên cứu kỹ lưỡng đặc điểm của từng khách hàng và mặt hàng sẽ dẫn đến khó khăn trong việc xác định khách hàng tiềm năng Điều này gây trở ngại cho việc dự báo nhu cầu thị trường trong tương lai.

Theo khảo sát, RCL có mạng lưới khai thác container tại các cảng và Depot ở Việt Nam chỉ đạt 2,86 điểm, thấp hơn mức trung bình 3 điểm RCL hiện chỉ ký hợp đồng khai thác tại 3 cảng biển quốc tế (VICT, Cát Lái, SPCT), 3 ICD (Transimex, Tanamexco, Tân Cảng) và 1 Depot (Vinatrans) Trong khi đó, Việt Nam có hơn 6 cảng biển quốc tế, 8 ICD và nhiều Depot tại TPHCM và các tỉnh lân cận, gây khó khăn cho khách hàng trong việc lựa chọn dịch vụ vận tải của RCL.

RCL hiện chỉ tập trung vào việc bán hàng cho dịch vụ vận tải hàng xuất, mà chưa chú trọng đến dịch vụ vận tải hàng nhập, điều này tạo ra một thiếu sót Việc quan tâm tích cực đến khách hàng nhập khẩu sẽ cung cấp thông tin hỗ trợ quý giá cho nhân viên bán hàng nước ngoài, giúp họ tích cực tìm kiếm khách hàng xuất khẩu cho RCL Hơn nữa, những khách hàng nhập khẩu này có khả năng trở thành khách hàng xuất khẩu tiềm năng trong tương lai.

Chính sách chiêu thị dịch vụ vận tải container

Hiện nay RCL rất ít quan tâm đến hoạt động quảng cáo và tài trợ cho cộng đồng

RCL nhận thấy rằng hãng tàu đã hoạt động lâu năm tại Việt Nam, do đó, hầu hết khách hàng đã quen thuộc với thương hiệu Việc quảng cáo và tài trợ có thể tạo ra thêm chi phí không cần thiết.

RCL cung cấp chương trình khuyến mãi hấp dẫn cho dịch vụ hàng nhập, bao gồm 8 ngày lưu container miễn phí tại cảng kể từ ngày tàu cập và 3 ngày lưu vỏ container rỗng miễn phí kể từ ngày khách hàng lấy container Nếu quá thời gian này, khách hàng sẽ phải trả thêm 6 USD cho mỗi TEU mỗi ngày Đối với hàng xuất, RCL cũng miễn phí 4 ngày lưu container rỗng tại kho và 4 ngày lưu container hàng xuất tại cảng, tính từ ngày khách hàng lấy container rỗng và ngày hạ container tại cảng.

Nếu quá thời hạn trên thì khách hàng phải trả thêm cho RCL 6 USD/ 1 TEU/ 1 ngày

Chính sách của RCL Việt Nam có thể điều chỉnh tùy theo từng khách hàng và mặt hàng cụ thể; ví dụ, thời gian vận chuyển có thể kéo dài cho khách hàng lớn, trong khi hàng hóa nguy hiểm hoặc cồng kềnh có thể được rút ngắn Để đánh giá hiệu quả của chính sách này, tác giả đã tiến hành khảo sát 100 khách hàng, với kết quả được trình bày trong bảng 2.11.

Bảng 2.11: Ý kiến của khách hàng về chính sách Marketing chiêu thị của RCL

Tiêu chí khảo sát Trọng số

Mức độ đánh giá Điểm đánh giá (Số điểm * số người) / mẫu Điểm đánh giá có trọng số

RCL có nhiều hoạt động quảng bá rộng rãi 0,3 11 19 57 3 0 2,32 0,69

RCL quan tâm đến chăm sóc khách hàng 0,3 5 18 62 12 3 2,90 0,87

RCL thường gia hạn thời gian lưu container dài hơn so với bình thường

Theo như kết quả bảng khảo sát trên và chính sách Marketing chiêu thị hiện tại, thì RCL cũng có những thuận lợi và hạn chế sau:

Chính sách gia hạn lưu vỏ container của RCL hiện đang được đánh giá tích cực với điểm số 3,1, cao hơn mức trung bình 3,0 trên thị trường Điều này cho thấy RCL đã nỗ lực cải thiện chính sách của mình để cạnh tranh hiệu quả và đáp ứng nhu cầu của khách hàng.

Theo kết quả khảo sát, chính sách Marketing chiêu thị của RCL chỉ đạt 2,80 điểm, thấp hơn mức trung bình 3,00 điểm, cho thấy những hạn chế trong chiến lược này cần được cải thiện.

Theo kết quả khảo sát, hoạt động quảng bá của RCL hiện còn khiêm tốn với chỉ 2,32 điểm, thấp hơn mức trung bình 3 điểm.

RCL không chú trọng vào việc quảng cáo trên báo chí hay tạp chí để thu hút khách hàng Việc tìm kiếm nhân viên mới chủ yếu dựa vào mối quan hệ cá nhân hoặc tìm kiếm trực tuyến, mà không sử dụng các phương tiện truyền thông chuyên ngành để quảng bá.

RCL chưa thực hiện các hoạt động tài trợ cộng đồng cụ thể nhằm quảng bá dịch vụ vận tải container của mình Hiện tại, công ty chỉ tham gia vào các hoạt động đóng góp chung như hỗ trợ các vùng bị thiên tai hàng năm và ủng hộ các sự kiện văn nghệ, thể thao do Vinatrans Group tổ chức.

Chính sách khuyến mãi gia hạn phí lưu vỏ container của RCL tương tự như các hãng tàu khác trong ngành, chưa có sự khác biệt nổi bật để thu hút sự chú ý của khách hàng đối với dịch vụ của RCL.

Hoạt động chăm sóc khách hàng của RCL chỉ đạt 2,90 điểm, thấp hơn mức trung bình 3 điểm Tác giả nhận thấy rằng, ngoài việc thực hiện các nhiệm vụ chuyên môn, nhân viên RCL hiếm khi hỗ trợ khách hàng trong các vấn đề phát sinh ngoài chuyên môn như thủ tục hải quan và thủ tục tại cảng Điều này đã gây khó khăn cho khách hàng, đặc biệt là những người mới lần đầu thực hiện giao nhận hàng hóa.

Các phương tiện hữu hình

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ MARKETING DỊCH VỤ VÀ TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER

1.1 Cơ sở lý luận về Marketing dịch vụ 1.1.1 Khái niệm Marketing dịch vụ

Marketing là hoạt động nhằm thỏa mãn nhu cầu con người thông qua trao đổi, theo định nghĩa của Philip Kotler Đối với doanh nghiệp, marketing không chỉ là tạo ra giá trị cho khách hàng mà còn xây dựng mối quan hệ bền vững với họ để nhận lại giá trị từ các giao dịch.

Marketing là quá trình kết nối hiệu quả nguồn lực doanh nghiệp với nhu cầu thị trường Nó tập trung vào mối quan hệ tương tác giữa sản phẩm và dịch vụ của doanh nghiệp với nhu cầu của khách hàng cũng như các đối thủ cạnh tranh.

Dịch vụ được định nghĩa bởi Kotler và Armstrong (1991) là "một hoạt động hay một lợi ích mà một bên có thể cung cấp cho bên kia, mang tính vô hình và không dẫn đến sự chuyển giao sở hữu" Bản chất của dịch vụ tương tự như sản phẩm, với sản phẩm được hiểu là tất cả những gì thỏa mãn nhu cầu hay mong muốn của khách hàng và được chào bán trên thị trường Sản phẩm có hai loại: hàng hóa hữu hình, có thể cảm nhận bằng xúc giác, và dịch vụ, mang tính vô hình và không thể nhận biết bằng xúc giác.

Ngày nay, việc phân biệt giữa dịch vụ và hàng hóa trở nên khó khăn, vì khi mua hàng hóa, người tiêu dùng thường nhận được nhiều lợi ích từ các dịch vụ hỗ trợ kèm theo.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN HOẠT ĐỘNG

Căn cứ để xây dựng giải pháp

- Căn cứ vào sứ mệnh của RCL

RCL, giống như các hãng tàu container khác, tham gia vào thị trường vận tải container tại Việt Nam nhằm mở rộng thị trường và gia tăng lợi nhuận Sứ mệnh của RCL là trở thành nhà cung cấp dịch vụ vận tải container hàng đầu tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, đáp ứng nhu cầu của khách hàng, nhân viên và các nhà đầu tư.

RCL sẽ chú trọng đến thị trường Việt Nam, coi đây là một mắt xích quan trọng trong hệ thống phát triển của mình Với vị trí kinh tế hiện tại, Việt Nam đang dẫn đầu khu vực Đông Nam Á, điều này khiến RCL quyết tâm phát triển dịch vụ vận tải container tại đây Đặc biệt, hoạt động Marketing tại Việt Nam sẽ được ưu tiên hàng đầu trong thời gian tới.

Trong những năm qua, RCL đã nhập khẩu 10 loại mặt hàng chính từ các quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Ấn Độ, Singapore và Hồng Kông, chủ yếu là nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất và tiêu dùng tại Việt Nam Theo các chuyên gia, những mặt hàng này sẽ tiếp tục được duy trì nhập khẩu trong tương lai Dưới đây là bảng sản lượng của 10 nhóm mặt hàng chính của RCL trong năm 2010.

Bảng 3.1: Sản lượng các mặt hàng nhập khẩu của RCL trong năm 2010

Các mặt hàng chính Các nước xuất khẩu

1 Hạt nhựa, cao su và các sản phẩm từ nhựa

2 Các loại hóa chất: Dầu, phân bón, thuốc trừ sâu, khí…

3 Các phụ tùng máy của: xe hơi, xe tải và các máy khác… Trung Quốc 2.252

4 Các mặt hàng thép, đá, gạch, xi măng đất nguyên liệu…

5 Các mặt hàng mỹ phẩm, dược phẩm, thiết bị nội thất…

Thái Lan, Malaysia, Nhật Bản 5.552

6 Các mặt hàng thuộc dạ, sợi, vải… Trung Quốc 3.304

7 Các gia vị thực phẩm, thực phẩm và lúa mì… Ấn độ, Thái Lan 4.268

8 Các sản phẩm giấy các loại, sản phẩm từ gỗ… Thái Lan, Singapore 3.020

9 Thức ăn gia súc Ấn độ, Úc 2052

10 Các mặt hàng khác Singapore, Nhật Bản,

(Nguồn: Phòng hàng nhập RCL)

+ Đối với các mặt hàng xuất khẩu: Hiện nay các mặt hàng xuất chủ lực của

RCL bao gồm các nông sản như gạo, cà phê, tiêu, điều, sắn, sơ dừa và cỏ, xuất khẩu chủ yếu sang Philippines, Malaysia và Trung Quốc Ngoài ra, Việt Nam còn xuất khẩu các mặt hàng bán thành phẩm như sợi, vải và da giày sang Malaysia, Thái Lan và Trung Quốc Các sản phẩm thành phẩm như may mặc, da giày và thủ công mỹ nghệ chủ yếu được xuất đi Nhật Bản và Úc Những mặt hàng này thể hiện lợi thế cạnh tranh của Việt Nam trong hiện tại và tương lai.

Chính vì thế, mà thị trường các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của RCL sẽ vẫn ổn định trong thời gian tới

- Căn cứ vào tình hình vận tải container tại Việt Nam

Trong giai đoạn 2008 - 2009, nền kinh tế Việt Nam chịu ảnh hưởng từ khủng hoảng kinh tế toàn cầu, dẫn đến sự giảm tốc trong phát triển Tuy nhiên, đến năm 2010, nền kinh tế bắt đầu có dấu hiệu hồi phục, với tốc độ phát triển GDP được ghi nhận tích cực trong các năm 2007 và 2008.

2009 và 2010 lần lượt là: 8,46%, 6,18%, 5,32% và 6,78% Theo hiệp hội cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa container tăng lần lượt trong bốn năm qua là:

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, nếu loại trừ khối lượng cát xuất khẩu đột biến của năm 2008 và 2009, biến động hàng hóa thông qua cảng phản ánh sự phát triển GDP Cụ thể, mỗi 1% thay đổi trong GDP tương ứng với khoảng 8% thay đổi trong khối lượng hàng container.

Theo chiến lược kinh tế - xã hội giai đoạn 2011-2020 của Chính phủ, mục tiêu đặt ra là đạt tốc độ tăng trưởng GDP bình quân từ 7-8% mỗi năm.

Theo tốc độ phát triển hiện tại và phương pháp tính toán của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tác giả đã đưa ra bảng dự báo về sự phát triển của hàng container tại Việt Nam, như thể hiện trong bảng 3.2.

Bảng 3.2: Dự báo mức tăng trưởng hàng container từ năm 2011 đến năm 2020

Mức tăng trưởng hàng container 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20%

Trong thời gian gần đây, các cảng biển tại TPHCM và Hải Phòng ghi nhận sự gia tăng đáng kể về số lượng container hàng quá cảnh Những container này chủ yếu được vận chuyển tiếp bằng đường bộ hoặc đường sông sang Campuchia và Lào Dự báo rằng, lượng hàng container tại Việt Nam sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ trong tương lai.

Mục tiêu để xây dựng giải pháp

Tính từ thời điểm RCL bắt đầu thành lập tại Việt Nam từ năm 1990 đến năm

Từ năm 2008, tốc độ tăng trưởng bình quân của RCL đạt khoảng 22% mỗi năm Tuy nhiên, vào năm 2009, sự giảm sút đáng kể đã xảy ra, chủ yếu do tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu.

Đến năm 2010, sự tăng trưởng kinh tế đã có dấu hiệu hồi phục, và trong hai quý đầu năm 2011, tình hình kinh doanh tiếp tục tăng trưởng Đặc biệt, với xu hướng phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế toàn cầu, đặc biệt là khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, RCL đặt mục tiêu đạt tốc độ tăng trưởng trung bình 17% cho ngành vận tải container trong giai đoạn tới.

Từ năm 2010 đến 2020, trung tâm điều phối khu vực RCL tại Singapore đã xác định mục tiêu phát triển cụ thể cho thị trường dịch vụ vận tải container tại Việt Nam, dựa trên các mục tiêu phát triển và tình hình thị trường hiện tại.

Bảng 3.3: Mục tiêu tăng trưởng của RCL tại Việt Nam từ năm 2011 – 2020

Ban giám đốc RCL Việt Nam đã đề ra mục tiêu mới nhằm thúc đẩy sự phát triển của công ty, yêu cầu toàn bộ nhân viên nỗ lực đạt mức tăng trưởng sản lượng thêm 2% so với các chỉ tiêu đã được xác định trong những năm trước.

Một số giải pháp hoàn thiện hoạt động Marketing

Tập đoàn RCL đã xác định sứ mệnh của mình đối với thị trường Châu Á – Thái Bình Dương, đặc biệt là tại Việt Nam Để đa dạng hóa dịch vụ vận tải container và nâng cao chất lượng dịch vụ, RCL cần triển khai các giải pháp hiệu quả.

Để nâng cao lượng hàng xuất COC sang Singapore, RCL cần tập trung phát triển tuyến chủ lực này nhằm mở rộng thị phần và gia tăng lợi nhuận từ việc xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam đến các nước Đông Nam Á, Trung Đông và Úc Việc gia tăng khối lượng hàng hóa có thể được thực hiện thông qua nhiều phương pháp khác nhau.

Để tối ưu hóa hiệu suất khai thác tàu, cần giảm dần số lượng hàng xuất SOC trên tuyến RHS, ví dụ từ 500 TEU xuống 480 TEU, 460 TEU, 440 TEU, nhằm tạo điều kiện tăng cường hàng xuất COC Việc này sẽ giúp hàng COC của RCL tăng trưởng từng bước, đồng thời gia tăng lợi nhuận cho chuyến tàu mà vẫn đảm bảo khả năng khai thác hiệu quả.

RCL thực hiện việc đổi chỗ với các hãng tàu SOC trên tuyến RHS vào thứ sáu hàng tuần, cho phép RCL sử dụng chỗ trên tàu của các SOC vào các ngày khác trong tuần Hiện tại, APL cung cấp 300 TEU cho RCL trên tuyến RHS vào thứ sáu, nhưng RCL chỉ tính tiền cho 260 TEU, đổi lại 40 TEU để RCL có thể đi trên tàu EAGLE EXCELLENCE của APL vào chủ nhật Điều này không chỉ thu hút thêm khách hàng có nhu cầu hạ bãi vào thứ sáu và thứ bảy đi Singapore mà còn tăng đáng kể lợi nhuận chung của RCL.

Khi sản lượng hàng xuất COC tăng lên ổn định, RCL có thể mua thêm chỗ trên các tuyến tàu vào những ngày khác trong tuần đi Singapore Điều này giúp RCL đa dạng hóa lịch tàu, thu hút thêm khách hàng không chỉ vào thứ Sáu mà còn vào các ngày Chủ Nhật và đầu tuần.

Việc áp dụng các phương pháp trên sẽ giúp RCL tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa trên tuyến RHS Hiện tại, hàng hóa thường phải chờ tại Singapore từ 3 đến 4 ngày, và một số cảng đến Úc và Ấn Độ có thể mất đến 7 ngày Với lịch tàu linh hoạt, RCL có thể sắp xếp cho những lô hàng có thời gian chờ lâu đi trên các tàu khởi hành muộn hơn từ TPHCM Chẳng hạn, hàng đi Úc và Ấn Độ sẽ được gửi trên tàu khởi hành vào thứ 4 hoặc thứ 5, đến Singapore vào thứ 6 hoặc thứ 7, và được xếp lên tàu nối vào ngày chủ nhật Nhờ đó, thời gian vận chuyển đến các cảng này giảm từ 16-17 ngày xuống còn 10-11 ngày, đồng thời tiết kiệm được phí lưu bãi tại cảng Singapore.

Dịch vụ vận tải của RCL tại TPHCM được cải thiện với thời gian hạ bãi linh hoạt hơn, cho phép khách hàng chuyển sang hạ tàu khác trong tuần khi tàu hạ trễ, giúp dễ dàng đi Singapore mà không cần chờ đợi lâu tại TPHCM.

Giải pháp này giúp RCL chủ động hơn trong việc tìm kiếm khách hàng, mở rộng các tuyến đi Đông Nam Á, Úc và Trung Đông, những thị trường mang lại lợi nhuận và danh tiếng cao cho công ty trong những năm qua.

- Hai là, xây dựng tuyến Việt Nam đi cảng Kaoshung (cảng lớn nhất của Đài

Loan) Để thực hiện khai thác tuyến này, RCL có thể thực hiện tuần tự các biện pháp như sau:

RCL có thể thực hiện việc đổi chỗ trên tuyến RHS đi Singapore với hãng tàu Evergreen (30 TEU) hoặc YangMing (40 TEU) để lấy chỗ trên tàu đi trực tiếp đến cảng Kaoshung Việc này giúp RCL cung cấp dịch vụ vận tải đến cảng Kaoshung với thời gian và chi phí tối ưu Nhờ đó, RCL sẽ dễ dàng thu hút khách hàng COC và SOC, giảm thiểu rủi ro trong khai thác tuyến này.

Khi sản lượng khai thác tuyến TPHCM đến cảng Kaoshung tăng lên, RCL có thể xem xét thực hiện liên doanh với các đối tác như GCS, SITC, Hung – A và Zim để gia tăng số chỗ và tối ưu hóa hoạt động khai thác.

+ Cuối cùng, nếu sản lượng đạt đến số lượng đáng kể đủ khai thác một tàu thì RCL nên tiến hành đưa tàu RCL vào khai thác

Xây dựng được tuyến này, RCL sẽ có những điểm lợi sau:

RCL đã mở thêm tuyến vận chuyển giữa Việt Nam và Đài Loan, điều này trước đây được coi là không thể Trước đây, để lấy hàng từ Đài Loan về Việt Nam, RCL phải chuyển tải qua Thượng Hải hoặc Hồng Kông, gây tốn kém chi phí và thời gian Việc này cũng áp dụng cho hàng xuất khẩu, khiến việc khai thác tuyến đường này trở nên khó khăn.

Khai thác tuyến vận tải từ Việt Nam đến các nước phía Bắc như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc thông qua Kaoshung giúp RCL tối ưu hóa chi phí và thời gian Với vị trí địa lý thuận lợi, Kaoshung trở thành cầu nối hiệu quả, đồng thời RCL đã phát triển các dịch vụ vận chuyển nhộn nhịp đến Đông Nam Á và các thị trường phía Bắc.

Khi RCL khai thác tuyến mới, họ sẽ tăng cường khả năng cạnh tranh với các đối thủ như MCC, Wanhai và TSL, những công ty hiện đang hoạt động hiệu quả trên tuyến Việt Nam đi các nước phía Bắc Nếu đối thủ cố gắng tấn công vào tuyến Đông Nam Á của RCL bằng cách giảm giá cước vận chuyển, RCL sẽ phải điều chỉnh giá hoặc chịu giảm sản lượng, dẫn đến nguy cơ lỗ tại thị trường Việt Nam Tuy nhiên, lợi nhuận từ tuyến mới có thể bù đắp cho thiệt hại này Việc RCL mở rộng tuyến đi Kaoshung cũng sẽ tạo ra sự răn đe cho đối thủ, khiến họ không dám hạ giá, vì cả hai bên đều có thể chịu thiệt hại.

+ RCL sẽ mở rộng mạng lưới khai thác dịch vụ vận tải container tại Châu Á Đây là một trong những sứ mệnh mà RCL đang theo đuổi

- Ba là , xây dựng tuyến Việt Nam đi Campuchia Công việc khai thác này được thực hiện tuần tự như sau:

Công ty Vinalink Logistics đã trở thành đại lý cho RCL, nhằm thành lập hãng vận tải container bằng đường sông Đây là công ty đã liên doanh với RCL Singapore để ra mắt RCL Việt Nam Hiện tại, Vinalink Logistics đã có đầy đủ tư cách pháp nhân để thực hiện vận tải đa phương thức và tự do kinh doanh trong lĩnh vực hàng hóa chuyển tải bằng đường sông, tương tự như công ty Samtra đại diện cho Sovereign Base Holdings Co., Ltd và công ty HL Cargo đại diện cho Pendulum Express Lines Pte Ltd.

+ Trong thời gian đầu sẽ thuê mướn xà lan bên ngoài để thực hiện việc vận chuyển Theo tính toán chi tiết sau khi nghiên cứu thị trường thì:

 Chi phí mướn xà lan có trọng tải 72 TEU trong 1 tháng (bao gồm cả nhân viên) là: 7.000 USD

 Chi phí dầu cho mỗi chuyến (đi và về) là khoảng: 1.000 USD Như vậy trung bình mỗi tháng sẽ là: 4 x 1.000 = 4.000 USD

 Chi phí nâng hạ tại cảng Cát Lái và cảng PhomPenh là: 60 USD / TEU

Nếu khai thác hết công suất, thì 1 tháng RCL sẽ chi khoảng: 4 x 72 x 60 = 17.280 USD

 Nếu giá bán như hiện nay là 220USD / 1 TEU (giá mà RCL đang mua), thì doanh thu trong tháng sẽ là: 4 x 72 x 220 = 63.360 USD

 Như vậy, lợi nhuận ròng cho mỗi tháng sẽ là:

Theo cách tính trên, nếu chỉ khai thác một chiều từ TPHCM đi Campuchia, lợi nhuận trước thuế hàng tháng sẽ đạt khoảng 35.080 USD Nếu tận dụng được chiều ngược lại, lợi nhuận này sẽ còn tăng cao hơn nữa.

Giả sử trong trường hợp RCL chỉ khai thác được hàng COC của RCL mà thôi (50 TEU/ 1 tuần) thì doanh thu trong tháng sẽ là: 50 x 4 x 220 = 44.000 USD

Với cách tính chi phí tương tự như trên thì lợi nhuận sẽ là:

44.000 – [7000 + 4000 + (50 x 4 x 60)] = 21.000 USD Vậy RCL sẽ tiết kiệm được khoảng 21.000 USD cho mỗi tháng

Do đó, với cách tính như trên thì tuyến dịch vụ này mang lại cho RCL rất nhiều lợi nhuận

Tóm lại, khi khai thác được tuyến này, RCL sẽ có rất nhiều thuận lợi như sau:

+ Thu hút được khoản lợi nhuận cao

Một số kiến nghị

- Một là , cần quan tâm đúng mức thị trường vận tải container tại Việt Nam, để có những chiến lược phát triển bền vững lâu dài Cụ thể:

Để phát triển thị trường một cách toàn diện, cần mở rộng các tuyến dịch vụ tại Việt Nam, bao gồm việc tăng cường chỗ ngồi trên các tàu từ Việt Nam đi Singapore và các tàu nối từ Singapore đến các nước Đông Nam Á, Trung Đông và Úc Ngoài ra, cần mở tuyến đường sông từ Việt Nam đi Campuchia và thiết lập tuyến đi Đài Loan.

Việt Nam có tiềm năng trở thành một điểm trung chuyển hàng hóa quan trọng trong khu vực, tương tự như Singapore hiện nay Với vị trí địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng phát triển, chính sách pháp luật hỗ trợ và thị trường tiềm năng, Việt Nam hoàn toàn đủ khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn cần thiết để phát triển thành một trung tâm logistics cho hàng hóa di chuyển từ Tây sang Đông và từ Nam lên Bắc.

- Hai là , cần quan tâm đầu tư vào con người, cơ sở vật chất kỹ thuật cho RCL

Việt Nam chú trọng đến việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực để xây dựng bản sắc văn hóa doanh nghiệp riêng cho RCL Đồng thời, công ty cũng đầu tư vào việc hiện đại hóa cơ sở vật chất, bao gồm máy vi tính, xe ô tô và các trang thiết bị cần thiết khác, nhằm nâng cao hình ảnh và sự nổi bật của RCL, tương xứng với danh tiếng của tập đoàn trong khu vực.

3.3.2 Đối với các cơ quan Nhà nước

Để đảm bảo tính đồng bộ trong quy hoạch phát triển cảng biển, cần xây dựng cảng biển gắn liền với hạ tầng giao thông như đường bộ, đường thủy, điện và nước Tại cảng Cát Lái, cần nâng cấp liên tỉnh lộ 25B và đẩy nhanh xây dựng tuyến TPHCM – Long Thành – Dầu Giây Cảng SPCT cần nâng cấp đường Nguyễn Hữu Thọ nối dài và hoàn thành các dự án đường liên tỉnh để hỗ trợ xuất khẩu hàng hóa từ Đồng Bằng Sông Cửu Long Tại VICT, cần mở rộng nâng cấp đường liên tỉnh lộ A5, trong khi khu cảng Bến Nghé tại phường Phú Hữu cần mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh và Đỗ Xuân Hợp Cuối cùng, tại ICD Thủ Đức, cần hoàn thiện dự án mở rộng quốc lộ 1A để cải thiện hạ tầng giao thông cho cảng.

Tăng cường đầu tư nạo vét các khúc sông và bãi neo đậu tàu là cần thiết, đặc biệt là nạo vét luồng sông Soài Rạp để tàu có sức chứa từ 3000 TEU – 5000 TEU có thể vào cảng SPCT Việc nạo vét vùng quay tàu gần cảng Cát Lái, VICT và các khúc cua trên sông Lòng Tàu, Sài Gòn sẽ đảm bảo an toàn cho tàu và cho phép tàu có sức tải trên 1.200 TEU ra vào cảng vào ban đêm Đồng thời, lắp đặt hệ thống đèn chiếu sáng ở những khúc cua nguy hiểm sẽ giúp giảm thiểu tai nạn trên sông.

Cần phối hợp với các cơ quan liên quan để cải thiện chính sách pháp luật về giao nhận vận tải container, nhằm đơn giản hóa thủ tục và giải quyết dứt điểm các vấn đề tồn đọng, như xử lý hàng “vô chủ” tại cảng, chính sách khai thác hàng trung chuyển, lộ trình xử lý bằng lái xe container FC, và quy định về chiều cao, tải trọng xe container khi lưu thông qua các cầu, đường Đồng thời, cho phép chủ hàng nhận hàng tại cảng khác khi cảng ban đầu bị kẹt bãi, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng trong việc nhận container Việc này sẽ giúp ngành giao nhận container và logistics đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế Việt Nam trong tương lai.

Đối với các cơ quan Nhà nước

Thị trường dịch vụ vận tải container tại Việt Nam đang trong tình trạng cạnh tranh khốc liệt, đặc biệt là sau khủng hoảng kinh tế gần đây đã khiến ngành vận tải container bằng đường biển gặp khó khăn Nhiều hãng tàu đã công bố lỗ trong năm 2009 và tình trạng này vẫn tiếp diễn ở một số công ty Để tồn tại và phát triển, các hãng tàu cần hoàn thiện chiến lược và chính sách kinh doanh, trong đó Marketing đóng vai trò then chốt Marketing không chỉ giúp tối đa hóa lợi ích cho khách hàng mà còn khai thác tối ưu các lợi ích của hãng tàu.

Nhằm hỗ trợ sự phát triển bền vững của RCL tại Việt Nam đến năm 2020, tác giả đã áp dụng kiến thức học được để nghiên cứu và phân tích hoạt động kinh doanh, đặc biệt là tình hình Marketing Qua đó, tác giả xác định những thuận lợi và hạn chế hiện có Dựa trên kết quả phân tích, tác giả đề xuất các giải pháp thiết thực nhằm tối ưu hóa hoạt động Marketing, phát huy những điểm mạnh và khắc phục các yếu điểm còn tồn tại.

Mặc dù nghiên cứu chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, tác giả tin rằng các giải pháp đề xuất sẽ có tính thực tiễn, khoa học và khả thi cao, góp phần phát triển hoạt động kinh doanh của RCL trong tương lai Đề tài hy vọng sẽ trở thành tài liệu tham khảo hữu ích cho những người làm việc trong các hãng tàu container và lĩnh vực khai thác container tại Việt Nam Tuy nhiên, do hạn chế về trình độ và thời gian, luận văn chắc chắn còn nhiều thiếu sót Tác giả rất mong nhận được sự thông cảm cùng những ý kiến đóng góp và phê bình quý báu từ Quý Thầy/Cô và độc giả để nội dung luận văn được hoàn thiện hơn.