PHẦN MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài
Container hóa đã trở thành yếu tố then chốt trong cuộc cách mạng logistic, làm thay đổi diện mạo ngành vận tải Hiện nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong container và vận chuyển bằng tàu chuyên chở, thể hiện xu hướng vận tải đa phương thức toàn cầu Với những ưu điểm vượt trội, vận tải hàng container đã phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây, đặc biệt tại TP Hồ Chí Minh, nơi có nhiều nhà cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường biển, mang lại sự đa dạng lựa chọn cho khách hàng như chủ hàng, công ty logistics, nhà sản xuất và nhà nhập khẩu.
Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gia tăng trên thị trường vận tải container đường biển, các hãng tàu cần xác định các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải của khách hàng Việc tìm ra tiêu chí quan trọng nhất sẽ giúp các hãng tàu phát triển chiến lược marketing hiệu quả, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành vận tải biển.
Đối tượng khách hàng của hãng tàu được chia thành hai nhóm chính: các công ty xuất nhập khẩu và các công ty forwarder/logistics Mỗi nhóm có những đặc điểm tâm lý, sở thích và mục đích khác nhau khi lựa chọn hãng tàu cho lô hàng của họ Do đó, tiêu chí lựa chọn và mức độ quan trọng của các tiêu chí này cũng khác nhau Chẳng hạn, công ty xuất khẩu thường ưu tiên hãng tàu có thời gian vận chuyển ngắn để hàng đến kịp phục vụ cho triển lãm, trong khi công ty forwarder lại chọn hãng tàu có giá cước thấp hơn để tối đa hóa lợi nhuận.
Nhận thức được sự khác biệt trong các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định chọn lựa hãng tàu giữa hai nhóm khách hàng, đặc biệt tại TP Hồ Chí Minh, tác giả đã quyết định nghiên cứu đề tài “Các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển của các công ty Xuất nhập khẩu và các công ty Forwarder tại TP Hồ Chí Minh”.
Các hãng tàu cần chú ý đến sự khác biệt trong mức độ quan trọng của các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải giữa các nhóm khách hàng khác nhau Việc này giúp họ xây dựng các chính sách và chiến lược kinh doanh phù hợp, đáp ứng tốt nhất nhu cầu của từng nhóm khách hàng Từ đó, các hãng tàu có thể nâng cao doanh số và cải thiện vị thế cạnh tranh so với đối thủ trong ngành.
Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu này được thực hiện nhằm mục tiêu:
- Xác định các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh
So sánh trọng số các yếu tố tác động giữa hai nhóm khách hàng, bao gồm các công ty xuất nhập khẩu và các công ty forwarder, cho thấy sự khác biệt đáng kể Các yếu tố như chi phí, thời gian giao hàng, và độ tin cậy có thể ảnh hưởng khác nhau đến quyết định của từng nhóm Trong khi các công ty xuất nhập khẩu thường ưu tiên chi phí và thời gian, thì các công ty forwarder lại chú trọng nhiều hơn đến độ tin cậy và chất lượng dịch vụ Điều này phản ánh sự đa dạng trong nhu cầu và mong đợi của từng nhóm khách hàng trong lĩnh vực logistics.
Dựa trên kết quả nghiên cứu, bài viết đề xuất các giải pháp cho các hãng tàu trong việc xây dựng chiến lược kinh doanh hiệu quả nhằm duy trì và thu hút khách hàng mới, mở rộng thị phần, đồng thời tăng doanh số và lợi nhuận Nghiên cứu này nhằm trả lời các câu hỏi quan trọng liên quan đến việc cải thiện dịch vụ và tăng cường sự hài lòng của khách hàng.
Khi quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh, khách hàng thường xem xét nhiều yếu tố quan trọng Đầu tiên, uy tín và kinh nghiệm của nhà cung cấp trong ngành vận tải đóng vai trò then chốt Thứ hai, mức giá dịch vụ cạnh tranh và minh bạch cũng là yếu tố quyết định Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ, thời gian giao hàng và khả năng đáp ứng nhu cầu đặc thù của khách hàng cũng được xem xét kỹ lưỡng Cuối cùng, sự hỗ trợ khách hàng và khả năng giải quyết vấn đề nhanh chóng sẽ ảnh hưởng lớn đến sự lựa chọn của khách hàng.
- Nhân tố nào là quan trọng nhất đối với nhóm khách hàng là các công ty Xuất nhập khẩu?
- Nhân tố nào là quan trọng nhất đối với nhóm khách hàng là các công ty Forwarder/Logistics?
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu này tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển Đặc biệt, nghiên cứu phân tích sự khác biệt về tầm quan trọng của các yếu tố này giữa hai nhóm khách hàng: công ty xuất nhập khẩu và công ty forwarder.
Nghiên cứu này tập trung vào khách hàng hiện tại của các hãng tàu hoạt động tại TP Hồ Chí Minh, bao gồm cả các công ty xuất nhập khẩu và các công ty dịch vụ vận tải (Forwarder/Logistics).
Nghiên cứu này tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định chọn hãng tàu cho lô hàng nguyên container (FCL) xuất khẩu từ TP Hồ Chí Minh đến các thị trường quốc tế, loại trừ hàng vận chuyển nội địa, hàng lẻ (LCL) và hàng nhập khẩu.
Đề tài khảo sát đối tượng khách hàng xuất khẩu hàng hóa từ các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh, với trụ sở hoạt động chủ yếu tại TP Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai, cùng các tỉnh miền Tây Nam Bộ.
Thời gian thực hiện cuộc khảo sát là đầu năm 2014.
Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu này áp dụng cả phương pháp định tính và định lượng để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh Các yếu tố này bao gồm chất lượng dịch vụ, giá cả, uy tín của hãng tàu và sự thuận tiện trong việc vận chuyển Kết quả nghiên cứu sẽ giúp các doanh nghiệp vận tải biển hiểu rõ hơn về nhu cầu của khách hàng và cải thiện chiến lược kinh doanh của họ.
Nghiên cứu sơ bộ được thực hiện bằng phương pháp định tính thông qua Phiếu thăm dò ý kiến, nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu tại thành phố.
Nghiên cứu này được thực hiện bằng phương pháp định lượng, sử dụng thang đo Likert 5 mức độ để đánh giá giá trị các biến số Mẫu nghiên cứu được lựa chọn theo phương pháp thuận tiện và phi xác suất.
Luận văn sử dụng thống kê suy diễn phân tích kết quả thu thập được từ mẫu
Cronbach’s alpha là chỉ số quan trọng để đánh giá độ tin cậy của thang đo, trong khi phân tích nhân tố EFA giúp xác định độ phân biệt và hội tụ của thang đo Cuối cùng, hồi quy tuyến tính được áp dụng để xác định các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu và xác định trọng số của các nhân tố này trong mô hình hồi quy.
Ý nghĩa đề tài
Đề tài có một số ý nghĩa như sau:
Nghiên cứu này sẽ cung cấp cái nhìn tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh, từ đó đóng góp vào nguồn tài liệu học thuật, giúp làm phong phú thêm kiến thức về lựa chọn hãng tàu.
Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải container bằng đường biển cần hiểu rõ các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng của khách hàng Sự hiểu biết này sẽ giúp họ xây dựng chiến lược marketing hiệu quả hơn, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường.
Kết cấu luận văn
Luận văn được chia làm 5 chương
Chương 1 – Mở đầu sẽ giới thiệu cơ sở hình thành đề tài, mục tiêu nghiên cứu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu, phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của đề tài
Chương 2 – Cơ sở lý thuyết sẽ giới thiệu lý thuyết, học thuyết làm nền tảng cho việc nghiên cứu các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển, từ đó đưa ra các giả thuyết và mô hình nghiên cứu
Chương 3 – Phương pháp nghiên cứu sẽ giới thiệu chi tiết về việc xây dựng thang đo, cách chọn mẫu, công cụ thu thập dữ liệu, quá trình thu thập thông tin được tiến hành như thế nào và các kĩ thuật phân tích dữ liệu thống kê được sử dụng trong đề tài này
Chương 4 – Kết quả nghiên cứu sẽ phân tích, diễn giải các dữ liệu đã thu thập được từ bảng khảo sát bao gồm các kết quả kiểm định độ tin cậy và độ phù hợp thang đo và các kết quả thống kê suy diễn
Chương 5 – Kết luận và kiến nghị sẽ tổng hợp các kết luận từ kết quả nghiên cứu, đưa ra những kiến nghị cho các nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển, đồng thời chỉ ra những hạn chế của luận văn và đề xuất hướng nghiên cứu trong tương lai.
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Lý thuyết hành vi người tiêu dùng và quá trình ra quyết định lựa chọn hãng tàu của khách hàng
2.1.1 Lý thuyết hành vi người tiêu dùng
Hành vi người tiêu dùng bao gồm tất cả các quyết định liên quan đến việc thu nhận, tiêu dùng và loại bỏ hàng hóa, bao gồm sản phẩm, dịch vụ, hoạt động và ý tưởng Những quyết định này được thực hiện bởi các cá nhân trong một khoảng thời gian nhất định.
Lý thuyết hành vi người tiêu dùng tập trung vào việc phân tích các quyết định hợp lý của người tiêu dùng trong việc phân bổ ngân sách của họ cho các loại hàng hóa khác nhau, nhằm tối đa hóa sự thỏa mãn và lợi ích cá nhân.
Nghiên cứu hành vi khách hàng đóng vai trò quan trọng trong kinh tế học, giúp hiểu rõ lý do và cách thức khách hàng quyết định mua hoặc không mua sản phẩm và dịch vụ, cũng như quy trình mua sắm của họ.
Nghiên cứu hành vi tiêu dùng là yếu tố quan trọng trong việc xây dựng chiến lược marketing hiệu quả Đặt khách hàng làm trung tâm trong hoạt động marketing giúp doanh nghiệp đáp ứng tốt hơn nhu cầu của họ Việc hiểu rõ hành vi mua sắm của khách hàng không chỉ giúp tối ưu hóa sản phẩm mà còn góp phần vào sự thành công bền vững của doanh nghiệp.
Hình 2.1 Hành vi người tiêu dùng
(Nguồn: Nguyễn Xuân Lãn và cộng sự, 2011, Hành vi người tiêu dùng, trang 54)
Các chiến lược và chiến thuật Marketing
- Phân đoạn thị trường và lựa chọn thị trường mục tiêu
- Định vị sản phẩm thương hiệu
Tồng thể các quyết định Về tiêu dùng Hàng hóa Bởi đơn vị ra quyết định Theo thời gian
Người thu thập thông tin
2.1.2 Quá trình ra quyết định lựa chọn hãng tàu
Theo mô hình hành vi người tiêu dùng của Philip Kotler (2007), quá trình ra quyết định mua hàng bao gồm năm bước chính: nhận thức vấn đề, tìm kiếm thông tin, đánh giá các lựa chọn thay thế, quyết định mua và các hành vi sau mua Mỗi bước đều đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành quyết định cuối cùng của người tiêu dùng.
Quá trình ra quyết định lựa chọn hãng tàu của khách hàng là một chuỗi hoạt động suy nghĩ, đánh giá và quyết định, theo nghiên cứu của Plomaritou et al (2011) Quá trình này tuân theo mô hình hành vi của Philip Kotler, bao gồm các giai đoạn cơ bản như nhận thức vấn đề, tìm kiếm thông tin, đánh giá các lựa chọn, ra quyết định và đánh giá sau khi mua.
Nhận diện nhu cầu vận chuyển hàng hóa là bước khởi đầu quan trọng khi một hợp đồng ngoại thương được ký kết Hàng hóa cần được vận chuyển bằng đường thủy từ cảng xuất đến cảng đích theo thỏa thuận trong hợp đồng.
Người thuê tàu, với vai trò là chủ hàng hoá, cần tìm kiếm và thu thập thông tin liên quan đến tàu vận chuyển phù hợp với yêu cầu hàng hoá Họ phải xác định xem hàng hoá sẽ được chuyên chở bằng tàu rời (charter) hay tàu container (liner) và tìm hiểu các hãng tàu chuyên tuyến vận chuyển đến cảng đích của hợp đồng Thông tin này có thể được thu thập từ kinh nghiệm cá nhân, các tạp chí hàng hải, internet hoặc qua giới thiệu từ bạn bè.
Mỗi khách hàng có tiêu chuẩn đánh giá riêng biệt, dựa trên thông tin thu thập được, và tầm quan trọng của các tiêu chuẩn này cũng khác nhau giữa các nhóm khách hàng Các tiêu chuẩn đánh giá bao gồm cả yếu tố hữu hình như giá cả và container, cũng như yếu tố vô hình như hình ảnh, vị thế và cảm xúc Từ danh sách các hãng tàu phù hợp với tiêu chí của mình, khách hàng sẽ tiến hành đánh giá các lựa chọn dựa trên từng tiêu chuẩn.
Khách hàng quyết định mua hàng dựa trên việc đánh giá các tiêu chuẩn của hãng tàu, chọn phương án tối ưu nhất và ký hợp đồng vận chuyển với nhà cung cấp dịch vụ Tuy nhiên, trong một số trường hợp, quyết định mua có thể được đưa ra theo thói quen mà không cần đánh giá, như trong trường hợp mua lặp lại hoặc mua trung thành mà không xem xét thêm thông tin nào khác.
Hành vi sau mua của khách hàng phản ánh thái độ hài lòng hoặc bất mãn đối với dịch vụ đã sử dụng Khi khách hàng hài lòng, họ có khả năng tiếp tục sử dụng dịch vụ của nhà cung cấp và giới thiệu cho bạn bè Ngược lại, nếu không hài lòng, khách hàng có thể thực hiện các hành động như viết thư khiếu nại, kiện ra tòa đòi bồi thường, ngừng sử dụng dịch vụ và chia sẻ trải nghiệm tiêu cực với người khác.
Trong luận văn này, tác giả tập trung nghiên cứu các tiêu chí mà khách hàng sử dụng để đánh giá nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển Mục tiêu là xác định những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp vận chuyển cho lô hàng tại TP Hồ Chí Minh.
Các nghiên cứu liên quan đến việc lựa chọn hãng tàu
Ngành vận tải container đường biển đã có sự phát triển mạnh mẽ trên toàn cầu, và việc xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn hãng tàu là một vấn đề được nhiều người quan tâm.
Từ những năm 1970, nhiều tác giả đã nghiên cứu về quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển ở nhiều quốc gia Việc tham khảo các nghiên cứu này là cần thiết để xác định các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến quyết định của khách hàng Dựa trên đó, tác giả sẽ đưa ra các giả thuyết nghiên cứu nhằm kiểm định tại thị trường TP Hồ Chí Minh.
Nghiên cứu của Brooks (1983) về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu của khách hàng tại Canada chỉ ra rằng, vào thời điểm đó, chủ đề này còn ít được nghiên cứu và các khái niệm còn sơ khai Brooks đã xác định 15 yếu tố quan trọng, trong đó cước phí vận chuyển được đánh giá cao nhất, tiếp theo là tần suất chuyến tàu trong tuần, danh tiếng của hãng tàu và thời gian vận chuyển.
Nghiên cứu của Pedersen và Gray (1998) về tiêu chí lựa chọn hãng tàu của các nhà xuất khẩu tại Na Uy đã chỉ ra rằng các tiêu chí này được phân loại thành bốn nhóm chính.
- Nhóm nhân tố về giá: giá cước vận chuyển thấp, các chương trình giảm giá, mối quan hệ giữa chi phí thực tế so với chi phí dự tính
- Nhóm nhân tố về thời gian: thời gian vận chuyển ngắn, mức độ tin cậy của thời gian giao hàng, có nhiều chuyến tàu khởi hành trong tuần
Nhóm nhân tố về độ an toàn bao gồm mức độ tổn thất và hư hỏng hàng hóa thấp, khả năng điều phối hàng hóa tại cảng trung chuyển, kiểm soát thời gian giao hàng hiệu quả, cùng với kiến thức vững vàng về cầu cảng.
Nhóm nhân tố về dịch vụ bao gồm mối quan hệ hợp tác chặt chẽ với các hãng tàu, khả năng vận chuyển các lô hàng đặc biệt và sự sẵn sàng đáp ứng các yêu cầu giao hàng gấp.
Trong bốn nhóm nhân tố, giá cả được coi là yếu tố quan trọng nhất, ngay cả với hàng hóa có giá trị cao, chỉ 50% nhà xuất khẩu cho rằng thời gian quan trọng hơn giá Pedersen và cộng sự giải thích điều này do hai nguyên nhân chính.
Uy là quốc gia có chi phí sinh hoạt cao do vị trí địa lý, khoảng cách vận chuyển và sự cạnh tranh nội địa hạn chế Ngoài ra, các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Na cũng ảnh hưởng đến nền kinh tế.
Uy là nguyên liệu thô, đây là mặt hàng nhạy cảm về giá Từ đó dẫn đến nhóm nhân
Nghiên cứu của Tuna (2002) tại Thổ Nhĩ Kỳ cho thấy rằng giá cước không phải là yếu tố quyết định khi khách hàng lựa chọn hãng tàu, mà các yếu tố về giá trị dịch vụ lại được ưu tiên hơn Nghiên cứu này dựa trên 24 biến quan sát, trong đó nhóm nhân tố “Độ tin cậy và khả năng cạnh tranh” được đánh giá là quan trọng nhất, bao gồm các tiêu chí như: nhanh chóng xử lý khiếu nại, giao hàng đúng hạn, đáp ứng yêu cầu kịp thời, cung cấp bảng báo giá chính xác, phát hành chứng từ hàng hóa nhanh chóng và đảm bảo hàng hóa không bị hư hỏng khi giao Đặc biệt, tiêu chí “Trả lời khiếu nại nhanh chóng” được khách hàng đặt lên hàng đầu Ngoài ra, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng các yếu tố khác như “Các hoạt động hỗ trợ”, “Dịch vụ giá trị gia tăng” và “Trang thiết bị vận chuyển” cũng ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu của khách hàng.
Tại thị trường Thổ Nhĩ Kỳ, nghiên cứu của Kofteci et al (2010) về các doanh nghiệp kinh doanh xi măng đã chỉ ra rằng việc lựa chọn phương thức vận chuyển phụ thuộc vào bốn yếu tố chính: chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, độ tin cậy về thời gian vận chuyển và độ an toàn của hàng hóa Kết quả nghiên cứu cho thấy "độ tin cậy" là yếu tố quan trọng nhất trong quyết định của khách hàng, trong khi "cước phí vận chuyển" cũng được đánh giá có mức độ quan trọng tương tự.
Khách hàng thường ít quan tâm đến “Độ an toàn” của hàng hóa, đặc biệt khi hàng hóa vận chuyển là xi măng.
Lu, C S (2003) đã nghiên cứu các tiêu chí lựa chọn hãng tàu tại Đài Loan, so sánh tầm quan trọng của các tiêu chí từ góc độ nhà cung cấp dịch vụ và khách hàng Các hãng tàu coi trọng kiến thức và khả năng giải quyết vấn đề của nhân viên, khả năng trả lời nhanh khiếu nại và độ chính xác trong nhận hàng hóa và chứng từ Ngược lại, khách hàng ưu tiên chứng từ chính xác, độ tin cậy của lịch trình tàu, khả năng nhận hàng hóa và phản hồi nhanh chóng Sự khác biệt này yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ vận tải điều chỉnh chiến lược kinh doanh để đáp ứng nhu cầu khách hàng, theo nguyên tắc marketing là “bán cái khách hàng cần chứ không phải cái mình có sẵn”.
Nghiên cứu của Premeaux (2007) chỉ ra sự khác biệt trong việc đánh giá các tiêu chí lựa chọn dịch vụ vận chuyển giữa chủ hàng và hãng tàu tại thị trường Mỹ Trong số 36 tiêu chí, có 9 tiêu chí khác nhau được xác định, với 5 tiêu chí được khách hàng đánh giá cao hơn, trong khi 4 tiêu chí còn lại được hãng tàu ưu tiên hơn Khách hàng chú trọng đến khả năng phản ứng của hãng tàu trong các tình huống khẩn cấp, dữ liệu điện tử, giá cước linh hoạt, thông tin cung cấp và dịch vụ tra cứu qua internet Ngược lại, hãng tàu lại đánh giá cao các yếu tố như danh tiếng, sự hợp tác với khách hàng, kiến thức của nhân viên về nhu cầu khách hàng và kết quả hoạt động trước đây.
Sự khác biệt trong tiêu chí lựa chọn sẽ tạo ra khoảng cách giữa mức độ hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ của hãng tàu và kỳ vọng của họ về dịch vụ đó (Wong, 2007).
Nghiên cứu của Wong, P C C (2007) tại các tỉnh phía nam Trung Quốc tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn phương thức vận tải và nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển Luận án Tiến sĩ này được thực hiện trong 5 năm (2002-2007) với dữ liệu thu thập từ bảng khảo sát gồm 82 câu hỏi, trong đó có 1100 mẫu Sau khi tiến hành phân tích nhân tố EFA để loại bỏ các biến không phù hợp và nhóm các biến thành các yếu tố chung, Wong áp dụng phương pháp so sánh cặp AHP (Analytical Hierarchy Process) nhằm xác định các yếu tố quan trọng nhất trong việc lựa chọn phương thức vận chuyển.
Kết quả phân tích EFA xác định được 7 nhóm nhân tố như sau:
Giả thuyết nghiên cứu
Quá trình lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa là một quá trình phức tạp, liên quan đến nhiều bên tham gia như người gửi hàng, người nhận hàng, người vận chuyển, nhà cung cấp dịch vụ logistics/forwarder, và các bên trung gian khác Quyết định lựa chọn dựa vào thái độ, nhận thức, cùng việc thu thập và phân tích thông tin từ các bên liên quan (Barthel et al., 2010).
Khách hàng lựa chọn hãng tàu nhằm tối thiểu hóa chi phí sản xuất và phân phối, đồng thời tối đa hóa lợi ích, từ đó nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng Nghiên cứu trước đây cho thấy hầu hết tiêu chí lựa chọn hãng tàu của khách hàng đều liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến chi phí chuỗi cung ứng.
Chi phí vận chuyển (Transportation Cost)
Chi phí vận chuyển bao gồm cước phí và các phụ phí liên quan Theo Luật Hàng hải Việt Nam (2005), cước vận chuyển là tiền công trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Các phụ phí cước biển là khoản phí bổ sung vào cước vận chuyển, nhằm bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh hoặc doanh thu giảm do các nguyên nhân như giá nhiên liệu thay đổi hay bùng phát chiến tranh Những phụ phí này thường xuyên thay đổi và có thể được thông báo cho người gửi hàng trong thời gian ngắn trước khi áp dụng.
Chi phí vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong tổng chi phí chuỗi cung ứng, đặc biệt đối với các công ty xuất nhập khẩu khi nó được tính trực tiếp vào giá thành sản phẩm Đối với các công ty Forwarder, chi phí vận chuyển là yếu tố then chốt vì họ là trung gian giữa chủ hàng và hãng tàu, và lợi nhuận chủ yếu đến từ chênh lệch giá cước Vì vậy, không có gì ngạc nhiên khi chi phí vận chuyển thường được đề cập trong các nghiên cứu về lựa chọn hãng tàu.
Nghiên cứu của Brooks (1983) chỉ ra rằng chi phí vận chuyển là yếu tố quan trọng nhất trong việc lựa chọn hãng tàu container tại thị trường Canada Điều này cũng được xác nhận trong các nghiên cứu của Pedersen và Gray (1998) cũng như Danielis và Marcucci (2007), khi chi phí vận chuyển tiếp tục được xếp hạng là yếu tố hàng đầu.
Trong các nghiên cứu về yếu tố quyết định lựa chọn hãng tàu, chi phí vận chuyển được coi là một yếu tố quan trọng nhưng không nhất thiết phải là yếu tố có giá thấp nhất, như nghiên cứu của Lammgồrd (2007) đã chỉ ra Tuy nhiên, Barthel et al (2010) cho rằng, sau khi đáp ứng các yêu cầu cơ bản về chất lượng vận chuyển như giao hàng đúng hạn và kiểm soát mức độ hư hỏng, hầu hết quyết định lựa chọn hãng tàu chủ yếu dựa vào giá cước.
Từ những phân tích trên đây, tác giả đưa ra giả thuyết thứ nhất như sau:
H1: Cước phí vận chuyển có tác động dương đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh
Thời gian vận chuyển (Transportation time)
Theo Business Dictionary, thời gian vận chuyển được xác định là khoảng thời gian từ khi lô hàng rời kho của người bán cho đến khi hàng hóa được đưa đến kho của người mua Đối với vận chuyển hàng container qua đường biển, thời gian này được tính từ lúc tàu rời cảng xuất hàng cho đến khi tàu cập cảng đích.
Thời gian vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định tổng chi phí logistics, điều này đã được nhiều nghiên cứu chỉ ra Theo khung giá logistics của Tyworth và Zeng, việc tối ưu hóa thời gian vận chuyển có thể giúp giảm thiểu chi phí và nâng cao hiệu quả trong chuỗi cung ứng.
Theo nghiên cứu năm 1998, tổng chi phí logistics bao gồm chi phí vận chuyển, chi phí lưu trữ hàng hóa, chi phí do thiếu hụt hàng và chi phí dự trữ trong quá trình vận chuyển Thời gian vận chuyển ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí dự trữ hàng trong quá trình vận chuyển, đặc biệt là đối với những lô hàng có khoảng cách vận chuyển ngắn.
Bergkvist (2001) nhấn mạnh rằng việc giảm một giờ thời gian vận chuyển có ý nghĩa quan trọng khi thời gian vận chuyển ngắn, nhưng ít quan trọng hơn khi thời gian dài Ông cũng chỉ ra rằng thời gian giao hàng nhanh hơn không chỉ giúp giảm tình trạng chậm thanh toán mà còn tăng lợi nhuận và giảm lãi suất vay vốn.
Thời gian vận chuyển là yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến quyết định chọn hãng tàu, theo nghiên cứu của Wong.
(2007), Danielis và Marcucci (2007), Kofteci et al (2010), Rotaris et al (2012)
Khách hàng thường ưu tiên chọn hãng tàu có thời gian vận chuyển ngắn hơn khi xuất phát và đến cùng một cảng Tuy nhiên, nghiên cứu của Golias và Yannis (1998) cho thấy rằng cước phí vận chuyển lại quan trọng hơn thời gian vận chuyển Họ không muốn chi thêm tiền để giảm thời gian vận chuyển, mà sẵn sàng chấp nhận thời gian dài hơn nếu được hưởng cước phí thấp.
Từ đó, giả thuyết thứ hai được đưa ra như sau:
H2: Thời gian vận chuyển có tác động dương đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh
1 Trích từ Rotaris et al (2012), Testing for nonlinearity in the choice of a freight transport service, trang 2
Độ tin cậy của dịch vụ là yếu tố quan trọng trong việc quyết định lựa chọn hãng tàu, thể hiện khả năng thực hiện dịch vụ đúng như thỏa thuận hoặc giới thiệu Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng độ tin cậy ảnh hưởng lớn đến sự lựa chọn của người mua dịch vụ vận tải (Barthel et al, 2010).
Theo Barthel et al (2010), "độ tin cậy" được định nghĩa là việc giao hàng đúng hạn so với thời gian giao hàng đã cam kết bởi hãng tàu Tuy nhiên, tên gọi của yếu tố "độ tin cậy" không nhất quán trong các nghiên cứu khác nhau.
Brooks (1983) sử dụng “Nhận hàng đúng thời điểm” (consistent timely pickup), Danielis (2002) dùng “Rủi ro do hàng đến trễ” (Risk of late arrival), Kofteci et al
(2010) gọi là “Độ tin cậy về thời gian” (Time reliability), còn Rotaris et al (2012) lại dùng “Sự đúng giờ” (Punctuality)
"Độ tin cậy" không chỉ đơn thuần là việc giao hàng đúng hạn mà còn bao gồm độ chính xác của chứng từ vận tải và việc không có tổn thất, hư hỏng hàng hóa Nghiên cứu của Tuna (2002) tại thị trường Thổ Nhĩ Kỳ đã chỉ ra điều này Trong khi đó, các nghiên cứu khác như của Danielis (2002) và Lu (2003) lại xem "Tổn thất về hàng hóa" là một yếu tố riêng biệt, không thuộc về "Độ tin cậy" Bài viết này sẽ dựa vào nghiên cứu của Tuna (2002) để xây dựng thang đo cho biến "Độ tin cậy của dịch vụ".
Mô hình nghiên cứu
Dựa trên giả thuyết nghiên cứu đã nêu, mô hình nghiên cứu ban đầu về các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu được xây dựng như sau:
Hình 2.2: Mô hình nghiên cứu đề xuất
Nền tảng lý thuyết hành vi người tiêu dùng được sử dụng để phân tích việc lựa chọn hãng tàu, với mô hình hồi quy tuyến tính ban đầu xác định 'Quyết định lựa chọn hãng tàu' là biến phụ thuộc Năm biến độc lập định lượng được xem xét bao gồm Chi phí vận chuyển, Thời gian vận chuyển, Độ tin cậy của dịch vụ, Độ đáp ứng của dịch vụ và Mối quan hệ với hãng tàu Giả thuyết H6 được đưa ra nhằm kiểm tra sự khác biệt giữa hai nhóm khách hàng.
Mối quan hệ với hãng tàu Độ đáp ứng Độ tin cậy
Quyết định lựa chọn hãng tàu
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Quy trình nghiên cứu
Nghiên cứu này được thực hiện qua hai giai đoạn chính: nghiên cứu sơ bộ và nghiên cứu chính thức
Nghiên cứu sơ bộ sử dụng phương pháp định tính nhằm xác định tập biến quan sát cho đề tài nghiên cứu, từ lý thuyết, tác giả đã tổng hợp 23 biến ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu Sau đó, phiếu thăm dò ý kiến được gửi đến nhóm đối tượng khảo sát để thảo luận về các biến này và xác định thêm biến quan sát mới nếu cần Kết quả nghiên cứu định tính đã mở rộng tập biến quan sát lên 25 biến.
(Phiếu thăm dò ý kiến và kết quả – xem Phụ lục 1)
Nghiên cứu chính thức được thực hiện bằng phương pháp định lượng, nhằm xác định các yếu tố quan trọng mà khách hàng chú ý khi lựa chọn hãng tàu Tác giả đã tiến hành khảo sát mở rộng, thu thập ý kiến từ nhiều đối tượng thông qua bảng câu hỏi định lượng với thang đo Likert 5 mức độ Kết quả nghiên cứu cho thấy mức độ quan trọng của các yếu tố đã được xác định từ nghiên cứu định tính Cuối cùng, phương pháp hồi quy được áp dụng để khảo sát mối quan hệ giữa các nhóm yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu của khách hàng.
Hình 3.1 Quy trình nghiên cứu
Trong thiết kế nghiên cứu này, tác giả trình bày về thang đo được sử dụng, bao gồm độ tin cậy và độ phù hợp của thang đo Bên cạnh đó, tác giả cũng mô tả quy trình chọn mẫu, công cụ thu thập thông tin, cũng như quy trình thu thập và xử lý thông tin.
Nhóm đối tượng phỏng vấn được chọn lọc
Kết quả nghiên cứu định tính sơ bộ
Xác định tập biến quan sát
Thu thập và xử lý số liệu
Xác định vấn đề nghiên cứu
Xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn hãng tàu
Bảng câu hỏi khảo sát
3.2.1 Chọn mẫu 3.2.1.1 Đám đông nghiên cứu Đám đông nghiên cứu (hay đối tượng cần thu thập dữ liệu) của khảo sát này là toàn bộ các công ty Xuất nhập khẩu và các công ty Forwarder/Logistics thoả mãn đủ ba đặc điểm sau:
- Có trụ sở hoạt động tại Việt Nam
- Có thực hiện nghiệp vụ xuất khẩu hàng hoá từ cảng Hồ Chí Minh sang các nước khác bằng tàu container đường biển
Người thuê tàu có quyền lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải phù hợp với các điều khoản nhóm C và nhóm D theo quy định của Incoterms trong thương mại quốc tế.
3.2.1.2 Phương pháp chọn mẫu Để đạt được các mục tiêu nghiên cứu đã đề ra, phương pháp chọn mẫu phi xác suất với hình thức chọn mẫu thuận tiện đã được sử dụng để tiến hành nghiên cứu đề tài này Lý do để lựa chọn phương pháp chọn mẫu này vì người trả lời dễ tiếp cận, họ sẵn sàng trả lời bảng câu hỏi nghiên cứu cũng như ít tốn kém về thời gian, chi phí (theo Cooper và Schindler, 1998) để thu thập thông tin cần nghiên cứu Đối tượng khảo sát là các công ty Xuất nhập khẩu và các công ty Forwarder/Logistics đã hoặc/và đang thực hiện giao dịch với các hãng tàu tại TP
Đối tượng khảo sát chính trong nghiên cứu này là khách hàng hiện có của các hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh Để đảm bảo tính khái quát cao cho mẫu nghiên cứu, chúng tôi sẽ chọn lựa đa dạng các ngành hàng xuất khẩu, bao gồm nông sản, máy móc thiết bị, dệt may, thực phẩm và đồ uống, cũng như thuỷ sản đông lạnh.
Tác giả đã tiếp cận đối tượng khảo sát bằng cách gửi liên kết Bảng câu hỏi khảo sát qua email, tận dụng địa chỉ email của khách hàng nhờ vào công việc tại một hãng tàu ở TP Hồ Chí Minh Để giảm thiểu thiên lệch trong mẫu khảo sát, tác giả đã lập danh sách khách hàng, bao gồm các công ty xuất nhập khẩu và các công ty Forwarder/Logistics, với thông tin chi tiết về tên doanh nghiệp, trụ sở hoạt động, nhóm hàng xuất khẩu chủ yếu và email liên lạc của người giao dịch Sau đó, tác giả đã tiến hành gửi đường link khảo sát đến các khách hàng trong danh sách này.
3.2.1.3 Kích thước mẫu Độ tin cậy của thông tin sẽ phụ thuộc vào kích thước mẫu được chọn Mẫu càng lớn thì độ chính xác của các kết quả nghiên cứu càng cao, tuy nhiên khi tăng kích thước mẫu thì lại tăng thêm thời gian, nguồn lực và chi phí lớn Ngược lại, nếu cỡ mẫu nhỏ thì có lợi về chi phí, thời gian thực hiện nhưng thông tin có độ tin cậy kém Đối với đề tài này, do giới hạn về tài chính và thời gian, kích thước mẫu sẽ được xác định ở mức tối thiểu cần thiết nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu của cuộc nghiên cứu
Việc xác định kích thước mẫu đủ lớn để đảm bảo độ tin cậy trong nghiên cứu hiện nay vẫn chưa có quy định rõ ràng Thêm vào đó, kích thước mẫu còn phụ thuộc vào phương pháp ước lượng được áp dụng trong từng nghiên cứu cụ thể.
Theo kinh nghiệm, một số nhà nghiên cứu cho rằng kích thước mẫu tối thiểu cần thiết là từ 100 đến 150 Trong khi đó, một số nhà nghiên cứu khác lại cho rằng kích thước mẫu tối thiểu phải đạt tới một ngưỡng nhất định.
Theo nghiên cứu của Bollen (1989) và Nguyễn Đình Thọ cùng Nguyễn Thị Mai Trang (2007), kích thước mẫu tối thiểu được đề xuất là 5 mẫu cho mỗi tham số cần ước lượng Trong đề tài nghiên cứu này, tác giả đã chọn kích thước mẫu là 80 + 5n (Tabachnick và Fidell, 1996), trong đó n là số biến quan sát Do đó, kích thước mẫu khảo sát dự kiến sẽ là 230 người.
Dựa theo nghiên cứu trước đó, thang đo Likert 5 điểm được sử dụng để đo lường giá trị các biến số cho nghiên cứu này
Xây dựng thang đo cho các khái niệm trong mô hình nghiên cứu:
Dựa vào các nghiên cứu của Pedersen và Gray (1998), Tuna (2002), Kofteci et al (2010), Lu, C S (2003), Premeaux (2007), Wong, P C C (2007), Barthel et al
(2010), Wen, C L và Gin, S L (2011), Rotaris et al (2012), tác giả tổng hợp được
23 biến quan sát Từ 23 biến quan sát này, tác giả xây dựng thang đo nháp đầu cho các biến độc lập trong mô hình nghiên cứu như sau :
Chi phí vận chuyển được đánh giá qua hai biến quan sát chính: “Tổng chi phí vận chuyển (cước và phụ phí) thấp” và “Có các chương trình giảm giá / giá đặc biệt”, dựa trên nghiên cứu của Pedersen và Gray (1998) Ngoài ra, tác giả cũng bổ sung thêm bốn biến khác từ các nghiên cứu liên quan, trong đó có “Cước phí được chào một cách linh hoạt so với đối thủ cạnh tranh” (Lu).
2003; Premeaux, 2007), “Cơ cấu cước đơn giản” (Lu, 2003), “Cước cạnh tranh” và “Sự sẵn lòng thương lượng giá cước” (Wong, 2007)
Thời gian vận chuyển: gồm 3 biến trích từ thang đo trong nghiên cứu của
Pedersen và Gray (1998), đó là “Tổng thời gian vận chuyển của lô hàng ngắn”,
Tàu vận chuyển hàng hóa thường chạy theo lộ trình trực tiếp từ cảng xếp hàng đến cảng đích, với nhiều chuyến khởi hành trong tuần, đảm bảo tính linh hoạt cho khách hàng Độ tin cậy của dịch vụ vận tải được đánh giá qua năm yếu tố quan trọng: giao hàng đúng thời gian, phát hành chứng từ chính xác, hạn chế tổn thất hàng hóa, giải quyết khiếu nại nhanh chóng, và khả năng kiểm soát lô hàng trong quá trình vận chuyển Trong khi đó, độ đáp ứng không có thang đo sẵn có, nhưng đã được xác định qua năm biến từ các nghiên cứu trước đây, bao gồm sự sẵn có của thiết bị container, tình trạng container, lịch vận chuyển phù hợp, sự đáp ứng về chỗ trên tàu, và dịch vụ tra cứu thông tin lô hàng qua internet.
Mối quan hệ với hãng tàu là một yếu tố quan trọng trong nghiên cứu, nhưng chưa có thang đo cụ thể cho khái niệm này Tác giả đã dựa vào định nghĩa trong phần giả thuyết nghiên cứu và chọn ra bốn biến để xây dựng thang đo Một trong những biến đó là sự thường xuyên liên lạc qua điện thoại của nhân viên kinh doanh với khách hàng (Lu, 2003; Premeaux, 2007), bên cạnh đó còn có yếu tố quà tặng từ hãng tàu.
(Premeaux, 2007; Wong, 2007), “Quá trình hợp tác trong quá khứ với hãng tàu”
(Premeaux, 2007) và “Có mối quan hệ cá nhân với hãng tàu (người thân, bạn bè,…)” (Premeaux, 2007)
Tập hợp 23 biến quan sát được trình bày tóm tắt trong bảng sau:
Bảng 3.1: Tổng hợp các biến quan sát
Thang đo (biến quan sát) Thang đo gốc (tiếng Anh) Tác giả
Tổng chi phí vận chuyển (cước và phụ phí) thấp
Low freight rate Pedersen & Gray
Cơ cấu cước đơn giản Tariffs simplified Lu (2003)
Cước cạnh tranh Competitive rate Wong (2007)
Cước phí được chào một cách linh hoạt so với đối thủ cạnh tranh
Carrier’s leadership in offering more flexible rate
Có các chương trình giảm giá / giá đặc biệt
Special offer/ discount Pedersen & Gray
Sự sẵn lòng thương lượng giá cước Willingness to negotiate service and rates
Tổng thời gian vận chuyển của lô hàng ngắn
Short transit time Pedersen & Gray
(1998) Tàu chạy trực tiếp từ cảng xếp hàng đến cảng đích (direct route)
Directness of the transport route
Có nhiều chuyến tàu khởi hành trong tuần
High frequency of sailing Pedersen & Gray
(1998) Giao hàng đúng thời gian so với lịch tàu quảng cáo
Delivering the cargo at the promised time
Phát hành chứng từ vận tải chính xác
Tuna (2002) Ít gây ra tổn thất/hư hỏng hàng hóa cho khách hàng
Low damage/loss record Tuna (2002)
Giải quyết khiếu nại một cách nhanh chóng
Khả năng kiểm soát lô hàng trong quá trình vận chuyển
Ability to monitor the goods in transit
Sự sẵn có của thiết bị (container) Availability of equipment Wong (2007) Container được cung cấp trong tình trạng sạch và tốt
Good condition of container Lu (2003)
Lịch vận chuyển phù hợp (cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải)
Availability of origin and destination point
Sự đáp ứng về chỗ trên tàu con và tàu mẹ
Availability of cargo space Lu (2003)
Thang đo (biến quan sát) Thang đo gốc (tiếng Anh) Tác giả
Dịch vụ tra cứu thông tin lô hàng qua internet và dữ liệu điện tử EDI
Ability to provide a computer system for cargo tracing and EDI interface
Nhân viên kinh doanh của hãng tàu thường xuyên gọi điện thoại liên lạc với khách hàng
Frequency of sales representatives' calls to shippers
Quà tặng của hãng tàu Gifts/gratuities offered by carrier
Wong (2007) Quá trình hợp tác trong quá khứ với hãng tàu
Past performance of the carrier
Có mối quan hệ cá nhân với hãng tàu (người thân, bạn bè, )
Personal relation with the carrier
Kỹ thuận phân tích dữ liệu thống kê
Phần mềm SPSS 16.0 đã được sử dụng để thống kê và phân tích dữ liệu thu thập, nhằm kiểm định độ tin cậy của thang đo và thực hiện các thống kê suy diễn.
Sau khi hoàn tất việc nhập liệu, gạn lọc, kiểm tra, mã hóa và làm sạch dữ liệu từ tập dữ liệu thu được, một số phương pháp phân tích sẽ được áp dụng trong nghiên cứu.
3.3.1 Kiểm định độ tin cậy của thang đo
Hệ số Cronbach’s alpha được tính theo công thức sau:
N: là số biến đưa vào phân tích : phương sai của biến quan sát thứ i : phương sai của biến tổng
Theo Nguyễn Đình Thọ (2011), thang đo được coi là có độ tin cậy tốt khi hệ số Cronbach nằm trong khoảng từ 0.70 đến 0.80 Nếu thang đo có hệ số Cronbach là 0.60, nó vẫn được xem là chấp nhận được về mặt độ tin cậy.
Các biến đo lường trong nghiên cứu cần có sự tương quan chặt chẽ với nhau Để đảm bảo điều này, cần xem xét hệ số tương quan biến – tổng (hiệu chỉnh) Một biến đo lường đạt yêu cầu khi có hệ số tương quan biến – tổng (hiệu chỉnh) từ 0.30 trở lên.
Do đó, để thang đo đạt được độ tin cậy, yêu cầu về hệ số Cronbach's alpha trong luận văn này như sau:
- Cronbach’s alpha 0.6: thang đo có thể chấp nhận được về mặt độ tin cậy
- Hệ số tương quan biến tổng (hiệu chỉnh) 0.3: đạt yêu cầu
3.3.2 Phân tích nhân tố EFA
Sau khi loại bỏ các biến không đáng tin cậy, những biến còn lại sẽ được kiểm tra tính phù hợp thông qua phân tích nhân tố EFA Trong khi Cronbach’s alpha được sử dụng để đánh giá độ tin cậy của thang đo, phân tích nhân tố EFA sẽ giúp đánh giá giá trị hội tụ và giá trị phân biệt của thang đo.
Khi thang đo đạt độ tin cậy, các biến quan sát sẽ được sử dụng trong phân tích nhân tố khám phá EFA với các yêu cầu sau:
- Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) ≥ 0.5 với mức ý nghĩa của kiểm định Bartlett ≤ 0.05
- Hệ số tải nhân tố (Factor loading) ≥ 0.5
- Thang đo được chấp nhận khi tổng phương sai trích ≥ 50% và hệ số Eigenvalue >1
Để đảm bảo giá trị phân biệt giữa các nhân tố, hệ số tải nhân tố của một biến quan sát giữa các nhân tố cần phải lớn hơn 0,3.
3.3.3 Hệ số tương quan và phân tích hồi quy tuyến tính
Hệ số tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập sẽ được phân tích đầu tiên Sau đó, hồi quy bội MLR sẽ được áp dụng để kiểm tra ảnh hưởng của các yếu tố tiêu chuẩn lựa chọn (biến độc lập) đến quyết định chọn hãng tàu (biến phụ thuộc).
Mô hình hồi quy có dạng sau:
Quyết định lựa chọn hãng tàu được xác định bởi nhiều yếu tố quan trọng, bao gồm chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, độ tin cậy và độ đáp ứng của dịch vụ, cũng như mối quan hệ với hãng tàu Những yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp đến sự hài lòng của khách hàng và quyết định cuối cùng trong việc chọn lựa dịch vụ vận tải phù hợp.
(Trong đó: βo : hằng số, βi: hệ số hồi quy, ε: sai số)
Mục tiêu nghiên cứu là kiểm định các giả thuyết thông qua phương pháp khẳng định đồng thời (ENTER) trong phân tích hồi quy, nhằm xem xét tác động của biến độc lập đến biến phụ thuộc Phương pháp bình phương nhỏ nhất thông thường (Ordinary Least Squares - OLS) được áp dụng để ước lượng các trọng số hồi quy β, trong khi hệ số xác định điều chỉnh được sử dụng để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình.
Để đảm bảo độ tin cậy của phương trình hồi quy, cần thực hiện một số kiểm tra quan trọng Trước tiên, sử dụng hệ số phóng đại VIF để kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến Tiếp theo, áp dụng sơ đồ biểu diễn mối quan hệ (Scatterplot) để kiểm tra mối quan hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập, cũng như hiện tượng phương sai thay đổi Hơn nữa, biểu đồ Histogram được sử dụng để kiểm định phân phối chuẩn của phần dư Cuối cùng, đại lượng thống kê Durbin-Watson giúp kiểm tra tính độc lập của phần dư.
Dựa trên các nghiên cứu trước đó, tác giả đã xác định 23 biến quan sát liên quan đến yếu tố quyết định chọn hãng tàu Qua nghiên cứu định tính với Phiếu thăm dò ý kiến, số biến quan sát được mở rộng lên 25 Tác giả cũng đã xây dựng thang đo cho các khái niệm trong mô hình nghiên cứu và thiết kế bảng câu hỏi để thu thập dữ liệu cho đề tài.
Mẫu nghiên cứu được lựa chọn thông qua phương pháp lấy mẫu thuận tiện phi xác suất, tập trung vào đối tượng là khách hàng hiện tại của các hãng tàu hoạt động tại TP Hồ Chí Minh.
Chương này cũng trình bày về cách thức xử lý và phân tích dữ liệu thống kê
Cronbach’s alpha là chỉ số quan trọng để kiểm tra độ tin cậy của thang đo Phân tích nhân tố EFA giúp rút gọn tập biến quan sát, trong khi hồi quy bội được sử dụng để xác định tác động của các biến độc lập đến biến phụ thuộc trong mô hình nghiên cứu Cuối cùng, việc kiểm tra các giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính là bước quan trọng để đảm bảo tính chính xác của phân tích.
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Làm sạch và mã hoá dữ liệu
4.1.1 Loại các bảng trả lời không phù hợp
Tác giả đã gửi bảng câu hỏi qua email đến 300 đối tượng khảo sát, bao gồm 150 người làm việc tại các công ty Xuất nhập khẩu và 150 người tại các công ty Forwarder/Logistics, theo Phụ lục 7 đính kèm.
Thời điểm bắt đầu gửi bảng câu hỏi và nhận bảng trả lời được bắt đầu từ ngày
Từ ngày 12 tháng 4 năm 2014 đến 11 tháng 5 năm 2014, bảng câu hỏi trực tuyến đã được phát và sau khi thu thập, các dữ liệu đã được lọc để loại bỏ những câu trả lời không phù hợp trước khi xử lý và phân tích Đến hạn cuối thu thập câu trả lời, phần mềm Google Drive ghi nhận được 233 phản hồi Tuy nhiên, qua kiểm tra, một số câu trả lời không hợp lệ đã được phát hiện và loại bỏ, ví dụ như câu trả lời thứ 19, nơi người tham gia đã chọn ba hãng tàu thay vì chỉ một như yêu cầu.
Hãng tàu mà khách hàng thực hiện giao dịch nhiều nhất đã được xác định Câu trả lời thứ 22 cũng bị loại bỏ vì lý do tương tự Tác giả đã sử dụng phần mềm SPSS để kiểm tra các câu trả lời bị trùng lặp và không phát hiện bất kỳ câu trả lời nào không hợp lệ.
Cuối cùng, sau khi gạn lọc, chúng tôi đã thu được 231 trả lời hợp lệ để tiến hành phân tích Kích thước mẫu này (n#1) hoàn toàn phù hợp với kích thước mẫu dự kiến đã được xác định trong Chương 3, mục 3.2.1.3.
Tuổi của người được phỏng vấn được phân thành nhóm tuổi để thuận lợi cho việc xử lý Trong đó, tuổi được chia làm 4 nhóm: 21 đến 24 tuổi (nhóm 1), 25 đến
29 tuổi (nhóm 2), 30 đến 34 tuổi (nhóm 3) và trên 35 tuổi (nhóm 4) Còn các dữ liệu khác được mã hoá theo như trình bày trong bảng câu hỏi khảo sát (Phụ lục 2).
Mô tả mẫu
Nghiên cứu khảo sát khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải container bằng đường biển tại TP Hồ Chí Minh cho thấy hãng tàu APL chiếm tỷ lệ cao nhất với 9.1%, tiếp theo là OOCL với 6.9% Một số hãng tàu như Hamburg Sud và CSAV chỉ chiếm tỷ lệ rất thấp, chỉ 0.9% (Xem thêm Phụ lục 3)
Chúng ta sẽ phân tích cách mẫu nghiên cứu được phân bổ theo các yếu tố như giới tính, độ tuổi, loại hình doanh nghiệp, thời gian hợp tác với hãng tàu, tần suất giao dịch và nhóm hàng hoá xuất khẩu.
4.2.1 Kết cấu mẫu chia theo giới tính
Hình 4.1: Kết cấu mẫu chia theo giới tính
Trong cuộc khảo sát với 231 người tham gia, có 112 nam (48.5%) và 119 nữ (51.5%), cho thấy tỷ lệ nam nữ tham gia khá tương đương.
4.2.2 Kết cấu mẫu theo độ tuổi
Cơ cấu tuổi của mẫu khảo sát cho thấy người tham gia trẻ nhất là 21 tuổi và người lớn nhất là 49 tuổi Độ tuổi trung bình của mẫu là 31,33, trong khi người trả lời phổ biến nhất là 29 tuổi (sinh năm 1985).
Nhóm tuổi từ 25 đến 29 chiếm tỷ lệ cao nhất với 87 người, tương đương 37.7%, tiếp theo là nhóm từ 30 đến 34 tuổi với 83 người (35.9%) Nhóm tuổi từ 21 đến 24 có số lượng ít nhất, chỉ với 9 người (3.9%).
Hình 4.2: Biểu đồ kết cấu mẫu theo độ tuổi
Như vậy, trong 231 người tham gia khảo sát thì đại đa số là những người có độ tuổi từ 25 đến 34 tuổi (nhóm 2 và nhóm 3) chiếm tỷ lệ 73.6%
Từ 21-24 tuổi Từ 25-29 tuổi Từ 30-34 tuổi Trên 35 tuổi Đ ộ tu ổ i
4.2.3 Kết cấu mẫu theo cơ quan công tác
Hình 4.3: Kết cấu mẫu theo cơ quan công tác
Trong khảo sát với 231 người tham gia, có 117 người làm việc tại các công ty Forwarder/Logistics, chiếm 50.6%, và 114 người tại các công ty Xuất nhập khẩu, chiếm 49.4% Tỷ lệ tương đồng giữa hai nhóm này sẽ cung cấp cơ sở vững chắc cho các phân tích dữ liệu tiếp theo trong nghiên cứu.
4.2.4 Kết cấu mẫu theo thời gian hợp tác với hãng tàu
Trong số 231 người tham gia khảo sát, chỉ có 5.6% (13 người) có thời gian hợp tác với hãng tàu dưới 1 năm, có thể là những người mới tốt nghiệp hoặc mới chuyển sang ngành vận tải biển Tỷ lệ cao nhất, 32.9%, là những đối tượng đã hợp tác với hãng tàu trên 5 năm Ngoài ra, 31.6% người tham gia có thời gian hợp tác từ 3-5 năm, và 29.9% còn lại có thời gian hợp tác từ 1-3 năm.
Hình 4.4: Biểu đồ kết cấu mẫu theo thời gian hợp tác với hãng tàu
Hầu hết người tham gia khảo sát đã hợp tác với các hãng tàu trong ít nhất một năm, cho thấy các hãng tàu có chính sách giữ chân khách hàng hiệu quả, hoặc khách hàng có xu hướng trung thành với những hãng tàu quen thuộc, hoặc có thể là cả hai yếu tố này.
4.2.5 Kết cấu mẫu theo mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tàu
Trong một cuộc khảo sát với 231 người tham gia, 47.6% (110 người) giao dịch với hãng tàu hàng tuần, trong khi 41.1% (95 người) thực hiện giao dịch hàng tháng Ngoài ra, có 22 người giao dịch hàng quý và 4 người giao dịch hàng năm.
Trong một khảo sát với 117 người tham gia từ các công ty Forwarder/Logistics, có 76 người thực hiện giao dịch hàng tuần với hãng tàu, 30 người giao dịch hàng tháng và 11 người còn lại thuộc các mức độ giao dịch khác.
Trong một khảo sát với 114 người tham gia từ các công ty xuất nhập khẩu, có 65 người thực hiện giao dịch hàng tháng với hãng tàu, trong khi 34 người thực hiện giao dịch hàng tuần.
15 người thuộc các mức độ giao dịch còn lại
Bảng 4.1: Kết cấu mẫu theo mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tàu
Cơ quan công tác Tổng cộng
Công ty Xuất nhập khẩu
Mức độ thường xuyên thực hiện giao dịch với hãng tàu
Phần lớn người tham gia khảo sát thường xuyên giao dịch với hãng tàu, chủ yếu là hàng tuần hoặc hàng tháng, trong khi giao dịch hàng quý hoặc hàng năm rất hiếm Các công ty Forwarder/Logistics thực hiện giao dịch hàng tuần với hãng tàu để cập nhật giá và kiểm tra lộ trình, trong khi các công ty Xuất nhập khẩu chỉ cần giao dịch hàng tháng khi hàng hóa đã sẵn sàng xuất đi Điều này phản ánh kế hoạch sản xuất ổn định của các công ty Xuất nhập khẩu, trong khi các công ty Forwarder/Logistics cần liên lạc thường xuyên để phục vụ nhu cầu của khách hàng.
4.2.6 Kết cấu mẫu theo nhóm hàng hoá xuất khẩu
Trong số 338 phương án trả lời, nhóm hàng nông sản dẫn đầu với 73 phương án, chiếm 21.6% tổng số, cho thấy đây là loại hàng hóa thường xuất khẩu bằng container đường biển Nhóm hàng thực phẩm và đồ uống đứng thứ hai với 56 phương án, chiếm 16.6%.
Nhóm hàng may mặc dẫn đầu với 55 phương án trả lời, chiếm 16.3% Tiếp theo là nhóm hàng máy móc thiết bị điện tử với 48 phương án, chiếm 14.2% Đồ trang trí nội thất và ngoại thất chiếm 13.6%, trong khi hàng thuỷ sản và rau quả chiếm 12.4% Các mặt hàng khác chỉ chiếm 5.3%.
Bảng 4.2: Kết cấu mẫu theo nhóm hàng hoá xuất khẩu
Hàng hoá xuất khẩu Phương án trả lời Tỷ lệ % trên tổng số người tham gia khảo sát
Tần số Tỷ lệ % Nông sản (gạo, cà phê, tiêu, điều, ) 73 21,60% 31,60%
Thực phẩm, đồ uống (foodstuff, beverage) 56 16,60% 24,20%
Máy móc, thiết bị điện tử 48 14,20% 20,80%
Sản phẩm may mặc (quần áo, giày dép) 55 16,30% 23,80% Đồ trang trí nội thất, ngoại thất (furniture) 46 13,60% 19,90%
Thuỷ sản đông lạnh, rau quả tươi sống
Nhóm hàng nông sản, bao gồm gạo, cà phê, tiêu, điều và cao su, là những mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam qua container đường biển Điều này phù hợp với đặc thù kinh tế nông nghiệp của Việt Nam, nơi nông sản được xếp hạng cao trên thế giới Với trọng lượng nặng, xuất khẩu bằng đường biển giúp tối thiểu hóa chi phí Trước đây, các mặt hàng này thường được xuất khẩu bằng tàu rời với tải trọng lớn, nhưng hiện nay, việc sử dụng container đường biển ngày càng phổ biến hơn, phù hợp với đơn hàng nhỏ và giúp chia nhỏ đơn hàng lớn, giảm áp lực lưu trữ tại cảng và tối ưu hóa chi phí chuỗi cung ứng.
Phân tích độ tin cậy và độ phù hợp của thang đo
Nghiên cứu về quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh đã xác định 5 nhân tố chính: chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, độ tin cậy của dịch vụ, độ đáp ứng của dịch vụ và mối quan hệ với hãng tàu Các chỉ số đánh giá cho từng nhân tố được xây dựng dựa trên định nghĩa và tổng hợp từ các nghiên cứu quốc tế trước đó Vì vậy, việc kiểm định thang đo của các nhân tố này là cần thiết để đảm bảo tính chính xác và độ tin cậy trong nghiên cứu.
Thang đo được kiểm định bằng hai công cụ chính: hệ số Cronbach’s alpha và phân tích nhân tố EFA Hệ số Cronbach’s alpha giúp đánh giá độ tin cậy của thang đo và loại bỏ các biến không cần thiết Sau đó, phân tích nhân tố EFA được áp dụng để kiểm tra độ hội tụ và độ phân biệt của thang đo, đồng thời rút gọn tập biến quan sát.
Kết quả tính toán hệ số Cronbach’s alpha cho các biến độc lập và biến phụ thuộc trong mô hình nghiên cứu được trình bày chi tiết trong Phụ lục 4.
Thang đo Chi phí vận chuyển đạt hệ số Cronbach's alpha là 0.833, cho thấy độ tin cậy cao Tất cả các biến trong thang đo đều có hệ số tương quan biến - tổng lớn hơn 0.3, đáp ứng yêu cầu về độ tin cậy Việc loại bỏ bất kỳ biến nào cũng không làm tăng hệ số Cronbach's alpha, do đó tất cả các biến đều được giữ lại trong thang đo.
Hệ số Cronbach's alpha của thang đo Thời gian vận chuyển đạt 0.826, cho thấy độ tin cậy cao Hơn nữa, hệ số tương quan giữa các biến và tổng thể đều lớn hơn 0.3, khẳng định tính liên kết mạnh mẽ giữa các biến trong nghiên cứu Nếu loại bỏ biến B4, kết quả này vẫn được duy trì.
Khi có nhiều chuyến tàu khởi hành trong tuần, hệ số Cronbach's alpha đạt 0.849, cho thấy tính đồng nhất cao Mặc dù vậy, vì biến này đóng vai trò quan trọng trong nội dung thang đo, tất cả các biến quan sát đều được giữ lại để tiến hành phân tích tiếp theo.
Thang đo độ tin cậy của dịch vụ có hệ số Cronbach's alpha cao đạt 0.868, cùng với hệ số tương quan biến – tổng lớn hơn 0.6 Điều này chứng tỏ rằng các biến trong thang đo có mối liên kết chặt chẽ, cho thấy thang đo đạt độ tin cậy tốt.
Thang đo Độ đáp ứng của dịch vụ có hệ số Cronbach's alpha cao, đạt 0.831, cho thấy độ tin cậy tốt Hệ số tương quan giữa các biến và tổng đều lớn hơn 0.3, khẳng định rằng tất cả các biến trong thang đo đều được giữ lại.
Thang đo Mối quan hệ với hãng tàu có hệ số Cronbach's alpha khá thấp 0.624
Ngoài ra, hệ số tương quan biến – tổng của tất cả các biến đều rất thấp, trong đó có
Biến E25, liên quan đến việc có người thân hoặc bạn bè làm việc tại hãng tàu, có hệ số tương quan với tổng nhỏ hơn 0.3, dẫn đến việc loại bỏ biến này để nâng cao độ tin cậy của thang đo Sau khi loại bỏ, hệ số Cronbach's alpha của thang đo tăng lên 0.732.
Thang đo Quyết định lựa chọn hãng tàu có Cronbach's alpha nhận được là
0.786 và hệ số tương quan biến – tổng đều lớn hơn 0.3 và cũng tương đối cao
Thang đo đạt yêu cầu về độ tin cậy và tất cả các biến đều được giữ lại
Để đảm bảo độ tin cậy của thang đo, tác giả đã sử dụng công cụ phân tích hệ số Cronbach's alpha và loại bỏ biến quan sát E25 do hệ số tương quan biến – tổng nhỏ hơn 0.3 Sau khi loại bỏ, tập biến quan sát còn lại 24 biến được giữ lại để tiến hành phân tích nhân tố EFA tiếp theo.
4.3.2 Phân tích nhân tố EFA
Trong nghiên cứu này, phân tích nhân tố sẽ giúp rút gọn 24 biến quan sát thành một số nhân tố chính để đo lường yếu tố quyết định lựa chọn hãng tàu Phân tích này cũng kiểm định tính đáng tin cậy và độ kết dính của các biến quan sát trong từng nhân tố, như đã thể hiện qua hệ số Cronbach's alpha Kết quả của phân tích EFA được trình bày chi tiết trong Phụ lục 5.
4.3.1.1 Thang đo các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu
Giá trị KMO đạt 0.899 cho thấy mối tương quan mạnh mẽ giữa các biến quan sát, trong khi mức ý nghĩa Sig của Bartlett’s Test nhỏ hơn 0.001 chứng minh rằng có thể tiến hành phân tích nhân tố.
Trong nghiên cứu này, phương pháp trích được sử dụng là phân tích nhân tố chính (Principal Component Analysis) với tiêu chí giữ lại những nhân tố có giá trị Eigenvalue lớn hơn 1 Điều này có nghĩa rằng chỉ những nhân tố này mới đủ điều kiện để được đưa vào mô hình phân tích, vì Eigenvalue thể hiện tỷ lệ giữa thông tin được rút trích và thông tin không rút trích Nếu Eigenvalue nhỏ hơn hoặc bằng 1, giá trị của đề tài nghiên cứu sẽ không đạt yêu cầu cao.
Bảng kết quả phân tích nhân tố cho thấy 24 biến đã được rút trích thành 5 nhân tố có Eigenvalue lớn hơn 1 sau khi thực hiện phân tích EFA Các nhân tố này giải thích 62.628% biến thiên của dữ liệu, đáp ứng điều kiện yêu cầu của phân tích nhân tố với tổng phương sai trích lớn hơn 50%.
Để xác định rõ các biến giải thích cho từng nhân tố trong bảng ma trận nhân tố, cần thực hiện phép xoay các nhân tố Nghiên cứu này áp dụng phép xoay Varimax, giúp tối thiểu hóa số lượng biến có hệ số lớn tại cùng một nhân tố, từ đó nâng cao khả năng giải thích Sau khi thực hiện xoay, các biến có hệ số tải nhân tố nhỏ hơn 0.5 sẽ bị loại bỏ, chỉ giữ lại những biến có hệ số tải lớn hơn 0.5 để sử dụng trong việc giải thích các nhân tố.
Kiểm định mô hình và giả thuyết nghiên cứu
Đề tài có 6 giả thuyết nghiên cứu như sau:
H1: Cước phí vận chuyển có tác động cùng chiều đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh
H2: Thời gian vận chuyển có tác động cùng chiều đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh
Độ tin cậy của dịch vụ ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh Khách hàng thường ưu tiên những nhà cung cấp có uy tín và đáng tin cậy, vì điều này đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hàng hóa của họ Sự tin cậy không chỉ giúp xây dựng lòng tin mà còn tạo ra sự hài lòng cho khách hàng, từ đó thúc đẩy mối quan hệ lâu dài giữa các bên.
H4: Độ đáp ứng dịch vụ có tác động cùng chiều đến quyết định lựa chọn nhà
Mối quan hệ chặt chẽ với các hãng tàu ảnh hưởng đáng kể đến quyết định lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải container đường biển tại TP Hồ Chí Minh Sự hợp tác và tin tưởng giữa các bên không chỉ nâng cao hiệu quả vận chuyển mà còn đảm bảo chất lượng dịch vụ, từ đó tạo ra lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp Việc lựa chọn nhà cung cấp phù hợp phụ thuộc vào sự tương tác và cam kết lâu dài với các hãng tàu, góp phần quan trọng trong việc tối ưu hóa quy trình logistics và giảm thiểu chi phí vận chuyển.
H6: Có sự khác biệt về các yếu tố lựa chọn hãng tàu giữa các công ty Xuất nhập khẩu và các công ty Forwarder
Trong đó, các giả thuyết từ H1 đến H5 sẽ được kiểm định bằng phân tích hồi quy tuyến tính, còn giả thuyết H6 sẽ được kiểm định bằng Independent Sample T- Test
Sau khi qua giai đoạn phân tích nhân tố, có 5 nhân tố được đưa vào mô hình
Giá trị nhân tố là trung bình của các biến quan sát thành phần thuộc nhân tố đó
Phân tích tương quan Pearson được sử dụng để xem xét sự phù hợp khi đưa các thành phần vào mô hình hồi quy
Kiểm định hệ số tương quan Pearson được sử dụng để đánh giá mối liên hệ tuyến tính giữa các biến độc lập và biến phụ thuộc Khi các biến có tương quan mạnh, cần chú ý đến vấn đề đa cộng tuyến trong phân tích hồi quy.
Bảng4.3: Ma trận tương quan giữa các biến
Y CHIPHI THOIGIAN DOTINCAY DODAPUNG MOIQUANHE
Theo ma trận tương quan, tất cả các biến đều có mối tương quan có ý nghĩa ở mức 0.000 Trong đó, độ tin cậy của dịch vụ có hệ số tương quan cao nhất (0.77) với quyết định lựa chọn hãng tàu (Y) Điều này cho thấy các biến độc lập này có thể được đưa vào mô hình để giải thích cho quyết định lựa chọn hãng tàu.
Phân tích hồi quy được thực hiện với năm biến độc lập định lượng: Chi phí vận chuyển (CHIPHI), Thời gian vận chuyển (THOIGIAN), Độ tin cậy của dịch vụ (DOTINCAY), Độ đáp ứng của dịch vụ (DODAPUNG), và Mối quan hệ với hãng tàu (MOIQUANHE) Biến phụ thuộc trong nghiên cứu này là Quyết định lựa chọn hãng tàu (Y).
Kết quả thống kê mô tả của các biến đưa vào hồi quy như sau:
Bảng4.4: Thống kê mô tả các biến phân tích hồi quy
Biến số Trung bình Độ lệch chuẩn Kích thước mẫu
Giá trị của các biến độc lập được tính trung bình từ các biến quan sát thành phần, trong khi giá trị của biến phụ thuộc là trung bình của các biến quan sát liên quan đến quyết định lựa chọn hãng tàu của khách hàng Phân tích được thực hiện bằng phương pháp ENTER, cho phép đưa tất cả các biến vào cùng một lúc để xác định biến nào được chấp nhận.
Kết quả phân tích hồi quy như sau:
Bảng4.5: Bảng đánh giá độ phù hợp của mô hình
R 2 hiệu chỉnh Sai số chuẩn dự đoán
1 870 a 0.757 0.751 0.26672 1.756 a Biến dự đoán: (Hằng số),MOIQUANHE, DODAPUNG, CHIPHI, THOIGIAN, DOTINCAY b Biến phụ thuộc: Y
Kết quả phân tích cho thấy mô hình hồi quy phù hợp với mức ý nghĩa 0.05, với hệ số R² hiệu chỉnh đạt 0.751, cho thấy khoảng 75.1% phương sai trong quyết định lựa chọn hãng tàu được giải thích bởi 5 biến độc lập: Chi phí vận chuyển, Thời gian vận chuyển, Độ tin cậy của dịch vụ, Độ đáp ứng của dịch vụ và Mối quan hệ với hãng tàu Điều này có nghĩa là 24.3% quyết định lựa chọn hãng tàu còn lại được ảnh hưởng bởi các yếu tố khác.
Kiểm định F trong bảng phân tích phương sai đánh giá độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể, xác định mối quan hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập Kết quả từ bảng ANOVA cho thấy giá trị sig rất nhỏ (sig = 0.000), chứng tỏ mô hình hồi quy phù hợp với tập dữ liệu và có thể áp dụng hiệu quả.
Bảng4.6: Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu
Hệ số hồi quy chưa chuẩn hoá
Hệ số hồi quy chuẩn hoá t Sig
Thống kê đa cộng tuyến
B Sai số chuẩn Beta Dung sai VIF
Theo kết quả từ bảng phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu, các nhân tố có ý nghĩa thống kê khi sig < 0.05 và |t| > 2 được chấp nhận là những yếu tố có tác động đến quyết định này Cụ thể, bốn nhân tố được xác định là: Chi phí vận chuyển, Độ tin cậy của dịch vụ, Độ đáp ứng của dịch vụ và Mối quan hệ với hãng tàu.
Hệ số hồi quy thể hiện dưới hai dạng: (1) chưa chuẩn hoá (Unstandardized) và
Hệ số hồi quy chuẩn hóa (beta, ký hiệu β) là các hệ số đã được chuẩn hóa, cho phép so sánh mức độ tác động của các biến phụ thuộc vào biến độc lập Biến độc lập có trọng số lớn hơn cho thấy tác động mạnh mẽ hơn đến biến phụ thuộc.
Dựa vào bảng 4.6 ở trên, ta có kết quả phân tích hồi quy như sau:
Hình 4.5: Kết quả phân tích hồi quy
Chi phí vận chuyển Độ đáp ứng của dịch vụ
Mối quan hệ với hãng tàu
Thời gian vận chuyển Độ tin cậy của dịch vụ Quyết định lựa chọn hãng tàu
Quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh bị ảnh hưởng chủ yếu bởi độ tin cậy của dịch vụ (β=0.389) Khách hàng thường ưu tiên các hãng tàu có độ tin cậy cao, bao gồm khả năng giao hàng đúng hạn theo lịch trình, phát hành chứng từ vận tải chính xác, giảm thiểu hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển, xử lý khiếu nại nhanh chóng, và kiểm soát hàng hóa hiệu quả trong suốt quá trình vận chuyển.
Chi phí vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh (β=0.300) Mặc dù nó có ảnh hưởng đáng kể, như nghiên cứu của Tuna (2002) và Rotaris (2012) đã chỉ ra, chi phí vận chuyển không phải là yếu tố ưu tiên hàng đầu mà khách hàng xem xét khi lựa chọn hãng tàu.
Việc lựa chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh bị ảnh hưởng bởi hai yếu tố chính: Độ đáp ứng của dịch vụ với trọng số hồi quy β là 0.189 và Mối quan hệ với hãng tàu có trọng số hồi quy β là 0.198.
Yếu tố thời gian vận chuyển không có ý nghĩa trong mô hình hồi quy này (sig
>0.05) nên không có tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP Hồ Chí Minh
Các phân tích trên sẽ làm nền tảng cho tác giả đưa ra các kiến nghị cho các nhà quản trị trong ngành vận tải container bằng đường biển, và nội dung này sẽ được trình bày trong chương cuối của nghiên cứu.
4.4.3 Dò tìm sự vi phạm các giả định hồi quy
Mô hình hồi quy tuyến tính bằng phương pháp OSL chỉ có ý nghĩa khi các giả định cần thiết được đảm bảo Để đảm bảo độ tin cậy của mô hình, cần thực hiện các kiểm tra để phát hiện sự vi phạm các giả định này Giả định đầu tiên là mối liên hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập, cùng với hiện tượng phương sai thay đổi Để kiểm tra giả định này, ta sử dụng đồ thị phân tán giữa các phần dư và giá trị dự đoán của mô hình Kết quả từ đồ thị Scatterplot (Phụ lục 6) cho thấy phần dư phân tán ngẫu nhiên xung quanh đường đi qua tung độ 0, không tạo thành hình dạng cụ thể nào.
Như vậy giá trị dự đoán và phần dư độc lập nhau và phương sai của phần dư không thay đổi Như vậy mô hình hồi quy phù hợp
