Mơ hình
Hệ số hồi quy chưa chuẩn hố
Hệ số hồi quy chuẩn
hoá t Sig. Thống kê đa cộng tuyến
B Sai số
chuẩn Beta Dung sai VIF
(Hằng số) .218 .137 1.584 .115 CHIPHI .280 .036 .300 7.703 .000 .713 1.403 THOIGIAN .027 .031 .036 .891 .374 .676 1.480 DOTINCAY .322 .041 .389 7.865 .000 .442 2.265 DODAPUNG .172 .041 .188 4.216 .000 .543 1.841 MOIQUANHE .161 .032 .198 4.980 .000 .682 1.465
Trong kết quả của bảng Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu, nếu sig. < 0.05 tương đương với độ tin cậy 95% và |t| > 2 thì nhân tố đó được chấp nhận, có nghĩa là nó có sự tác động đến Quyết định lựa chọn hãng tàu. Kết quả hồi quy cho thấy có 4 nhân tố thỏa mãn điều kiện là: Chi phí vận chuyển, Độ tin cậy của dịch vụ, Độ đáp ứng của dịch vụ và Mối quan hệ với hãng tàu.
Hệ số hồi quy thể hiện dưới hai dạng: (1) chưa chuẩn hoá (Unstandardized) và (2) chuẩn hóa (Standardized). Hệ số hồi quy chuẩn hóa (beta, ký hiệu β) là hệ số đã chuẩn hóa các biến. Vì vậy chúng được dùng để so sánh mức độ tác động của các biến phụ thuộc vào biến độc lập. Biến độc lập nào có trọng số này càng lớn có nghĩa là biến đó có tác động mạnh vào biến phụ thuộc.
Dựa vào bảng 4.6 ở trên, ta có kết quả phân tích hồi quy như sau:
Hình 4.5: Kết quả phân tích hồi quy
Chi phí vận chuyển
Độ đáp ứng của dịch vụ
Mối quan hệ với hãng tàu Thời gian vận chuyển
Độ tin cậy của dịch vụ Quyết định lựa chọn
Kết luận:
Quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP. Hồ Chí Minh chịu tác động lớn nhất bởi Độ tin cậy của dịch vụ (β=0.389). Khách hàng có xu hướng ưu tiên chọn những hàng tàu có độ tin cậy của dịch vụ cao hơn, cụ thể là về khả năng giao hàng đúng hạn so với lịch tàu quảng cáo, phát hành chứng từ vận tải chính xác cho khách hàng, ít gây ra hư hỏng hàng hoá trong quá trình vận chuyển, giải quyết khiếu nại một cách nhanh chóng và có khả năng kiểm sốt hàng hố trong q trình vận chuyển tốt.
Tiếp đến, chi phí vận chuyển cũng có tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP. Hồ Chí Minh (β=0.300). Tuy nhiên, cũng giống như kết quả nghiên cứu của một số tác giả như Tuna (2002), Rotaris (2012), chi phí vận chuyển là một yếu tố có tác động quan trọng nhưng khơng phải là yếu tố ưu tiên hàng đầu khi khách hàng cân nhắc lựa chọn hãng tàu.
Quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP. Hồ Chí Minh cịn chịu tác động của các yếu tố Độ đáp ứng của dịch vụ và Mối quan hệ với hãng tàu với trọng số hồi quy β lần lượt là 0.189 và 0.198.
Yếu tố thời gian vận chuyển khơng có ý nghĩa trong mơ hình hồi quy này (sig >0.05) nên khơng có tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu tại TP. Hồ Chí Minh.
Các kết quả phân tích trên đây sẽ là cơ sở để tác giả đưa ra những kiến nghị cho các nhà quản trị trong ngành vận tải container bằng đường biển. Nội dung này sẽ được trình bày trong chương cuối cùng của nghiên cứu này.
4.4.3. Dị tìm sự vi phạm các giả định hồi quy
Mơ hình hồi quy tuyến tính bằng phương pháp OSL được thực hiện với một số giả định và mơ hình chỉ thực sự có ý nghĩa khi các giả định này được đảm bảo. Do
vậy, để đảm bảo độ tin cậy của mơ hình, chúng ta phải thực hiện một loạt các dị tìm sự vi phạm các giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính.
Đầu tiên là giả định liên hệ tuyến tính giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập
cũng như hiện tượng phương sai thay đổi. Kiểm tra giả định này bằng cách vẽ đồ
thị phân tán giữa các phần dư và giá trị dự đoán mà mơ hình hồi quy tuyến tính cho ra. Đồ thị Scatterplot (Phụ lục 6) cho thấy phần dư phân tán ngẫu nhiên trong một vùng xung quanh đường đi qua tung độ 0 chứ khơng tạo thành một hình dạng nào. Như vậy giá trị dự đoán và phần dư độc lập nhau và phương sai của phần dư không thay đổi. Như vậy mơ hình hồi quy phù hợp.
Giả định về phân phối chuẩn của phần dư được kiểm tra bằng cách dùng biều
đồ tần số của phần dư chuẩn hố Histogram. Nhìn vào biểu đồ ta thấy phần dư có phân phối xấp xỉ chuẩn với trung bình Mean = 0.00 và độ lệch chuẩn Std.Dev = 0.989 tức là gần bằng 1. Do đó, có thể kết luận rằng giả định phân phối chuẩn của phần dư không bị vi phạm.
Tiếp theo là giả định về tính độc lập của phần dư. Đây là giả định về sự khơng có tương quan giữa các phần dư, hay còn gọi là tương quan chuỗi. Ta dùng đại lượng thống kê Durbin-Watson (d) để kiểm định. Đại lượng (d) có giá trị biến thiên trong khoảng từ 0 đến 4. Nếu các phần dư khơng có tương quan chuỗi bậc nhất với nhau, giá trị d sẽ gần bằng 2. Theo kết quả trong bảng 4.5, ta có giá trị Durbin- Watson của dữ liệu thống kê là 1.756 thoả mãn yêu cầu nêu ra ở trên. Như vậy, tính độc lập của phần dư trong nghiên cứu này được đảm bảo.
Cuối cùng là giả định khơng có mối tương quan giữa các biến độc lập (hiện tượng đa cộng tuyến). Để kiểm tra hiện tượng đa cộng tuyến, chỉ số thường dùng là
hệ số phóng đại phương sai VIF (Variance Inflation Factor). Thông thường, nếu VIF của một biến độc lập nào đó lớn hơn 10 thì biến này hầu như khơng có giá trị giải thích biến thiên của Y trong mơ hình MLR (Hair và cộng sự 2006 trích trong
biến độc lập có giá trị từ 1.403 đến 2.265 (tất cả đều nhỏ hơn 10). Vì vậy có thể luận, mơ hình khơng xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến.
4.4.4. Phân tích ảnh hưởng của các biến định tính
Mục tiêu của phần này là để trả lời câu hỏi có sự khác biệt hay không về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa nam và nữ, giữa các nhóm độ tuổi khác nhau, giữa các công ty Xuất nhập khẩu và các cơng ty Forwarder/Logistics, v.v…
4.4.4.1. Giới tính
Kiểm định Independent-sample T-test sẽ cho ta biết có sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa khách hàng nam và nữ.
Giả thuyết Ho: Khơng có sự khác nhau về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa 2 nhóm khách hàng nam và nữ.
Theo như kết quả trong kiểm định Levene, Sig. > 0.05 (Sig =0.233) nên phương sai giữa phái nam và phái nữ khơng khác nhau một cách có ý nghĩa thống kê. Còn giá trị sig trong kiểm định t > 0.05 (Sig = 0.387) nên có thể kết luận khơng có sự khác biệt về trung bình giữa hai nhóm khách hàng nam và nữ. Suy ra, chấp nhận Ho.
Kết luận: Giới tính khơng có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu.
4.4.4.2. Độ tuổi
Phân tích phương sai ANOVA (Analysis of variance) để xem xét sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm độ tuổi khác nhau.
Giả thuyết Ho: Khơng có sự khác nhau về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm tuổi.
Kết quả kiểm định phương sai trong bảng Test of Homogeneity of Variances cho thấy, với mức ý nghĩa sig.= 0.629 có thể nói phương sai đánh giá về quyết định lựa chọn hãng tàu của 4 nhóm tuổi khơng khác nhau một cách có ý nghĩa thống kê. Như vậy, kết quả phân tích ANOVA sử dụng tốt.
Theo kết quả phân tích ANOVA, với mức ý nghĩa sig.> 0.05 (sig.=0.426), có thể kết luận khơng có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm độ tuổi khác nhau. Suy ra, chấp nhận Ho.
Kết luận: Độ tuổi khơng có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu.
4.4.4.3. Thời gian hợp tác với hãng tàu
Phân tích phương sai ANOVA (Analysis of variance) để xem xét sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm mức độ thời gian hợp tác với hãng tàu khác nhau.
Giả thuyết Ho: Khơng có sự khác nhau về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm mức độ thời gian hợp tác.
Kết quả kiểm định phương sai trong bảng Test of Homogeneity of Variances cho thấy, với mức ý nghĩa sig.= 0.266 có thể nói phương sai đánh giá về quyết định lựa chọn hãng tàu của 4 nhóm mức độ thời gian hợp tác không khác nhau một cách có ý nghĩa thống kê. Như vậy, kết quả phân tích ANOVA sử dụng tốt.
Theo kết quả phân tích ANOVA, với mức ý nghĩa sig.< 0.05 (sig.=0.017), có thể kết luận có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm mức độ thời gian hợp tác khác nhau. Suy ra, bác bỏ Ho.
Theo kết quả phân tích sâu ANOVA, ta thấy có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê giữa nhóm có thời gian hợp tác với hãng tàu từ 1-3 năm và nhóm có thời gian hợp tác với hãng tàu trên 5 năm (sig.=0.032). Khơng có sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa nhóm có thời gian hợp tác trên 5 năm với các nhóm cịn lại.
Kết luận:Thời gian hợp tác với hãng tàu có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu. Khách hàng có thời gian hợp tác càng lâu với một hãng tàu thì khả năng quyết định lựa chọn hãng tàu đó càng lớn, có thể nhận thấy điều này dựa trên giá trị trung bình (Mean) của biến phụ thuộc Y tính theo từng nhóm mức độ thời gian hợp tác với hãng tàu.
4.4.4.4. Mức độ thường xuyên thực hiện giao dịch với hãng tàu
Phân tích phương sai ANOVA (Analysis of variance) để xem xét sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tàu khác nhau.
Giả thuyết Ho: Khơng có sự khác nhau về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm mức độ thường xuyên thực hiện giao dịch với hãng tàu.
Kết quả kiểm định phương sai trong bảng Test of Homogeneity of Variances cho thấy, với mức ý nghĩa sig.= 0.146 có thể nói phương sai đánh giá về quyết định lựa chọn hãng tàu của 4 nhóm mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tau khơng khác nhau một cách có ý nghĩa thống kê. Như vậy, kết quả phân tích ANOVA sử dụng tốt.
Theo kết quả phân tích ANOVA, với mức ý nghĩa sig.< 0.05 (sig.=0.000), có thể kết luận có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa các nhóm mức độ thường xuyên thực hiện giao dịch khác nhau. Suy ra, bác bỏ Ho.
Theo kết quả phân tích sâu ANOVA, ta thấy có sự khác biệt có ý nghĩa thống kê giữa nhóm có mức độ giao dịch hàng tuần với 2 nhóm có mức độ giao dịch hàng tháng và hàng q (sig.=0.000). Khơng có sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa nhóm có mức độ giao dịch hàng tuần với nhóm có giao dịch hàng năm.
Kết luận: Mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tàu cũng có ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng tàu. Khách hàng có mức độ giao dịch càng thường xuyên
với một hãng tàu thì khả năng quyết định lựa chọn hãng tàu đó càng lớn, có thể nhận thấy điều này dựa trên giá trị trung bình (Mean) của biến phụ thuộc Y tính theo từng nhóm mức độ thường xuyên giao dịch với hãng tàu.
4.4.4.5. Nhóm khách hàng
Kiểm định Independent-sample T-test sẽ cho ta biết có sự khác biệt về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa 2 nhóm khách hàng là các công ty Forwarder/Logistics và công ty Xuất nhập khẩu. Phần này cũng giúp kiểm định giả thuyết nghiên cứu H6 đã nêu ra ở trên.
Trước hết xem xét mối quan hệ giữa biến quyết định lựa chọn hãng tàu với biến nhóm khách hàng. Theo như kết quả trong kiểm định Levene, Sig. > 0.05 (Sig =0.051) nên phương sai giữa công ty Forwarder/Logistics và công ty Xuất nhập khẩu không khác nhau một cách có ý nghĩa thống kê. Còn giá trị sig trong kiểm định t < 0.05 (Sig = 0.006) nên ta kết luận có sự khác biệt về trung bình giữa hai nhóm khách hàng các cơng ty Forwarder/Logistics và các cơng ty Xuất nhập khẩu. Trong điều kiện như nhau, mức độ quyết định lựa chọn hãng tàu của công ty Forwarder/Logistics cao hơn công ty Xuất nhập khẩu (mức độ quyết định hãng tàu trung bình của cơng ty Forwarder/Logistics là 3.75 cịn cơng ty Xuất nhập khẩu là 3.55).
Tiếp theo, ta xem xét mối quan hệ giữa biến nhóm khách hàng với các biến độc lập là các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn hãng tàu.
Kết quả T-test cho thấy nhóm khách hàng có tác động đến yếu tố chi phí vận chuyển, vì sig của T-test bằng 0.038 đạt mức có ý nghĩa thống kê (với kiểm định
Levene có sig=0.667, trường hợp phương sai bằng nhau). Các công ty Forwarder/Logistics đánh giá chi phí vận chuyển quan trọng hơn so với các cơng ty Xuất nhập khẩu khi quyết định lựa chọn hãng tàu (chi phí vận chuyển trung bình
Kết quả T-test cũng cho thấy nhóm khách hàng có tác động đến yếu tố độ đáp ứng của dịch vụ, vì sig của T-test bằng 0.024 đạt mức có ý nghĩa thống kê (với kiểm
định Levene có sig=0.011, trường hợp phương sai khơng bằng nhau). Các công ty Forwarder/Logistics đánh giá độ đáp ứng của dịch vụ quan trọng hơn so với các công ty Xuất nhập khẩu khi quyết định lựa chọn hãng tàu (độ đáp ứng của dịch vụ trung bình của cơng ty Forwarder/Logistics là 3.67, cịn cơng ty Xuất nhập khẩu là 3.49).
Đối với các yếu tố về thời gian vận chuyển, độ tin cậy của dịch vụ, mối quan hệ với hãng tàu, sig của T-test đều lớn hơn 0.05 khơng có ý nghĩa thống kê, cho nên nhóm khách hàng khơng có tác động đến các yếu tố này. Nói cách khác, khơng có sự khác biệt giữa các công ty Forwarder/Logistics và các công ty Xuất nhập khẩu về thời gian vận chuyển, độ tin cậy của dịch vụ và mối quan hệ với hãng tàu.
Kết luận: Có sự khác nhau về quyết định lựa chọn hãng tàu giữa 2 nhóm khách hàng là các công ty Forwarder/Logistics và các công ty Xuất nhập khẩu. Trong đó, các cơng ty Forwarder/Logistics quan tâm nhiều hơn đến các yếu tố về chi phí vận chuyển và độ đáp ứng của dịch vụ khi quyết định lựa chọn hãng tàu.